Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2017, le samedi

Samedi, le réveil sonne à 05h45, ça pique un peu. Pas le temps de regarder la vue de notre fenêtre, il faut se préparer et y aller. Nous arrivons près de la Villa d'Este vers 06h45. Il y a un parking libre sur une petite place à une centaine de mètres de l'entrée, c'est parfait. Nous essayons de payer mais l'horodateur est récalcitrant. Promis, on voulait vraiment payer, c'est juste qu'on a pas pu! Arrivés devant la grille, nous retrouvons quelques habitués du grand matin. Des tractations sont en cours. Au bout de quelques minutes, le feu vert arrive.

Direction la réception de l'hôtel où il y a parfois des voitures sympas. Un concurrent matinal part se placer.

Course effrénée vers l'un des spots emblématiques de la Villa. Juste à temps!

Je redescends vers l'espace principal où une nouveauté saute immédiatement aux yeux: le platane monumental de plus de 20 mètres de haut n'est plus là. Il faut dire que cet ancêtre, planté il y a environ 170 ans, était bien malade depuis longtemps. Ca fait bizarre.

Hélas la Maserati est à la plus mauvaise place du concours, celle qui ne voit quasiment pas le soleil.

Pour l'instant, ses voisines d'infortune sont la 250 California et la DB4 Zagato.

Les GT des années 60 sont toujours engoncées dans cette cour peu exposée, c'est dommage.

Du coté des avant-guerre, cette Rolls Royce Phantom I est déjà installée. L'intérieur, ugh!

Viennent ensuite deux voitures qui vont mériter quelques recherches, une Astra et une Intermeccanica.

Cette étonnante Osca montre bien que les listes d'engagés ne servent pas à grand chose à la Villa, car les voitures sont rarement celles que l'on attend.

Hélas, très souvent dès que les voitures sont installées, les propriétaires se mettent à les briquer de façon obsessionnelle.

L'arrivée de cette autre Mercedes-Benz complète le trio des voitures allemandes période Troisième Reich.

Et la châssis court qui attire les photographes comme un pot de miel bien doré.

Le public, trié sur le volet, ne va pas tarder à être admis. Il faut accélérer.

Je me dirige vers l'entrée de l'hôtel pour récupérer mon accréditation. Sur le chemin, je passe devant les concept cars, dont le BMW Serie 8. Celui ci devrait préfigurer à 90% le modèle définitif. Une M8 serait également en préparation, avec une version GTE pour la compétition.

Déception coté concept cars, avec seulement deux engagés cette année. Je m'attendais vraiment à voir la Bentley EXP 12 Speed 6e. On peut dire que coté élégance, Trezor n'aura pas trop de concurrence.

Une fois le pass média autour du cou, il n'y a plus qu'à aller prendre un café et des fruits au media lounge, qui offre une vue plongeante sur le concours.

Une fois hydraté et rassasié, je ressors voir cette Cisitalia qui m'avait échappé. Il commence à faire très chaud.

se produit le truc le plus dingue dont j'aie été témoin ici. Un photographe qui reculait pour prendre plus ou moins la même image que ci-dessus bute dans l'Abarth Record et tombe directement sur son nez. Je suis vraiment content que ça n'ait pas été moi, je peux vous le dire!

Pendant que la fête bat son plein ici, il est temps d'aller faire un tour à la Villa Erba pour voir ce qu'il s'y passe, et couvrir la vente RM. Depuis quelques années, nous avons pris l'habitude de faire le transfert en bateau. Direction l'embarcadère. J'ai tellement chaud que je trébucherais bien dans la piscine.

Depuis le petit matin, un bateau de la Guardia di Finanza croise de façon vaguement menaçante au large de l'hôtel. Je ne sais pas s'ils s'attendent à ce que l'un des richissimes contribuables présents saute à l'eau en criant "_ Oui j'ai fraudé le fisc, arrêtez moi!!"

C'est parti. Des fois je me dis que je suis vraiment privilégié d'avoir encore des cheveux.

Sous la rotonde, et ce n'est pas une grande surprise, l'exposition tourne autour des Serie 8.

Voici l'unique exemplaire de M8 Coupé, une voiture dont BMW a nié l'existence pendant vingt ans. Ce n'est qu'en 2012 qu'elle a été montrée au public pour la première fois, à Carmel en Californie. Le V12 devait développer 550 chevaux et un gros effort avait été fait concernant le talon d'Achille des 850: le poids. Les sièges arrière disparurent, et ceux de l'avant étaient en carbone, de même que de nombreuses pièces intérieures. L'aluminium fut largement utilisé pour la carrosserie. Hélas les coûts de production s'annonçaient énormes, et le prix de vente en conséquence. Le projet fut donc abandonné, laissant place à la moins radicale CSi, qui ne se vendit qu'à 1510 exemplaires. Au final, BMW avait dépensé près d'un milliard de dollars pour développer la série 8, et n'en avait vendu que 30 000. Pas étonnant qu'il ait fallu 20 ans avant que ce coupé sportif ne revienne dans la gamme.

Et ici la 850i Convertible, qui ne vit pas la jour à cause de problèmes de rigidité. Trois exemplaires existent, tous propriété de BMW: deux en noir mat, un avec toit fixe et un avec toit souple, et celui ci.

Le reste de l'exposition est consacrée aux coupés, comme cette 3200 CS dessinée par Bertone et produite à 603 exemplaires

et la 327/28 Sport coupé qui fut la première du genre. Seuls 86 exemplaires ont été construits.

Le retour à Villa d'Este se fait à pied, ce qui permet de manger en chemin, et de constater que la Police Municipale de Cernobbio m'a laissé un cadeau sur le pare-brise de la 308. Décidément, elle attire les prunes. Au retour, nous passons par la réception, où Valentino Balboni arrive avec cette 400 GT.

D'ailleurs, parlons un peu de la marque premium de BMW, dont de très nombreux exemplaires sont présents pour faire office de navette VIP, parfois dans des combinaisons de couleurs très séduisantes.

Le parking supérieur est bondé de Rolls, dont des Black Badge ou Inspired By Fashion.

Mais la marque a aussi organisé un véritable happening pour ce weekend: la livraison à un client très fortuné d'un exemplaire fabriqué sur mesure, baptisé Sweptail.

Basée sur la Phantom Coupé, la Sweptail s'inspire des yachts et des carrosseries des années 1920 et 1930, avec un grand toit en verre se terminant en pointe à l'arrière. Le pare-brise, le toit et la lunette arrière sont une seule pièce de verre.

L'intérieur est composé des matériaux les plus nobles: ébène de Macassar, titane, aluminium, carbone.

Avant de sauter dans son bijou et de prendre la direction de Bordeaux pour participer au Rallye McLaren F1, le propriétaire a donné le prix de la folie: 11.5 millions d'euros. On aime ou on n'aime pas mais je pense qu'en ces temps d'extrême standardisation, le monde a besoin de ce genre de projets uniques et un peu fous, alors bravo.

Tiens, ça fait quelques années que je n'ai pas fait de photos depuis le toit de la piscine couverte. L'accès y est assez acrobatique puisqu'il faut descendre le long d'un rebord en tôle. La dernière fois que j'y suis allé, il pleuvait et ça glissait. Cette fois, ça brûle. Autant abandonner toute dignité et descendre sur les fesses. En ce qui me concerne en tout cas.

Je me brûle les mains en remontant, ouille! La plupart des gens sont en train de déjeuner, les voitures sont un peu plus accessibles. Je m'aperçois que je n'ai encore fait aucune photo de cette Lancia B24! Elle a failli passer au travers.

Voilà, c'est l'heure de la parade. Tous les participants vont défiler devant le jury, parfois pour recevoir un prix. L'occasion pour moi de faire un inventaire exhaustif des voitures engagées cette année. La grande question est toujours: où se placer? Cette année je décide de me mettre sur les petits gradins situés dos à l'hôtel, juste après le passage devant le speaker. La parade commence avec des motos qui ont bien du mal à avancer dans les graviers.

C'est parti. Le thème de cette année est "Around the world in 80 days _ Voyage through an era of records" (Tour du monde en 80 jours, voyage au long d'une époque de records)

Classe A, Speed Demons: endurance pioneers of the golden age (Démons de la vitesse, pionniers de l'âge d'or de l'endurance)

Voici d'abord la Ballot 3/8 LC, châssis 1006, de 1920, présentée par Alexander Schaufler. Cette voiture a terminé deux fois les 500 Miles d'Indianapolis, terminant septième en 1920 et troisième en 1922. En 1921, elle a remporté le premier Grand Prix d'Italie à Brescia. Par la suite, elle participa à 38 courses à Brooklands en neuf ans, terminant 18 fois sur le podium. Ici elle remporte la classe A.

Cette Bentley 4 1/2 Litre par Birkin & Cooper de 1929, châssis HB3402 engagée par Jürgen Ernst est une voiture importante car elle est liée à l'histoire des "Blower". La Blower, la version compressée du 4 cylindres, était considérée comme une perversion par W.O Bentley lui même. C'est l'un des Bentley Boys, 'Tim' Birkin, qui en eut l'idée et la fit financer par Dorothy Paget, afin de faire passer la puissance des moteurs de 100 à 175 chevaux. Le compresseur était boulonné bien en vue sur l'avant du moteur. Hélas, la brutalité du compresseur se mariait mal avec le mécanisme délicat des moteurs Bentley et les courses se terminaient souvent par des casses, comme au Mans en 1930. A la fin de l'année, Dorothy Paget retira son soutien à Birkin et conserva le prototype des Blower, HB3402, laissant le Bentley Boy le piloter. Une carrosserie monoplace spéciale fut construite pour courir à Brooklands, initialement peinte en bleu. Le moteur fut poussé à 240 chevaux et après quelques évolutions, la voiture établit un record du tour à 137.58 miles par heure (220.5 km/h) en 1932 (alors que la pôle position de l'Indy 500 fut réalisée cette année là à 117.36 mph). Hélas l'année suivante Birkin contracta un empoisonnement du sang après s'être brûlé sur l'échappement d'une Maserati et mourut en quelques jours. La voiture fut vendue en 1939 et endossa quelques temps une carrosserie plus classique mais la monoplace fut préservée et remontée sur le châssis dans les années 60. Je n'aime pas parler d'argent mais l'importance de cette voiture est mise en évidence par le fait qu'elle est devenue en 2012 la Bentley la plus chère de l'histoire en étant adjugée par Bonhams à 5.8 millions d'euros.

La Bentley 3 Litre Park Ward de 1922, châssis 141, de Peter Briggs est à peine moins importante que la précédente puisqu'il s'agit de la première Bentley engagée aux 24 Heures du Mans, lors de la première édition en 1923. Elle termina la course à la quatrième place, ouvrant la voie aux 3 Litre qui allaient s'imposer en 1924 et 1927.

Cette Bugatti Type 51 Grand Prix, châssis 51126, de 1931 a été engagée par Richard Collier du Revs Institute. Elle aurait été livrée au Comte Czaykowksi qui l'aurait menée à la victoire au Grand Prix de Casablanca. Après son décès en 1933 à Monza, elle fut retournée à l'usine. Elle n'est réapparue qu'en 2014 après plusieurs décennies de stockage.

Plus atypique, voici la Lurani Nibbio de 1935, châssis numéro 1, présentée par Federico Göttsche Bebert. Elle a été construite par Giovanni Lurani, Comte de Calvenzano. Cet ingénieur a pris part à onze éditions des Mille Miglia, remportant trois victoires de classe. En 1937, il fonda la Scuderia Ambrosiana avec Luigi Villoresi et Franco Cortese. Après la seconde guerre mondiale, il travailla avec la FIA, initiant la Formula Junior en 1959. Et enfin, il dessina deux voitures destinées à battre des records, équipées de moteurs Moto Guzzi. La Nibbio 1, ici présente, fut la première 500 centimètres cubes à dépasser les 160 kilomètres heures. Elle reçoit le deuxième prix de la classe A.

Classe B Travelling in style: around the world in 40 years (Voyager avec style, autour du monde en 40 ans)

Corrado Lopresto présente cette Lancia 12 HP Tipo 51 Alfa, châssis 102, de 1908, carrossée par Miller Bros. La 12 HP fut le premier modèle automobile créé par Lancia. Il fut construit à 137 exemplaires.

Cette Rolls Royce Phantom I Brougham de Ville de 1926 par Charles Clark, châssis 76TC, est engagée par l'australien Chris Meany. Cet exemplaire unique est surnommé le "Phantom of love", à cause des chérubins figurant sur les tapisseries intérieures. Elle remporte le Trofeo Rolls Royce de la Rolls Royce la plus élégante.

Ici une Hispano Suiza T49 Mulliner de 1927, châssis 7874, présentée par Marco Gastaldi, et qui remporte le Trofeo FIVA de la voiture d'avant guerre la mieux préservée.

Cette Itala Tipo 61 1928 par Farina, châssis 611562, appartient à l'argentin Luis Felix Bustelo.

Voici une Duesenberg J Convertible par Murphy, châssis 2315 J-391, de 1930, issue de la collection de Ion Tiriac. Elle remporte la classe B.

Le deuxième prix revient à cette Lancia Dilambda par Viotti, châssis 232-140, de 1932, présentée par Albert Kalimian.

Et enfin cette Voisin C23 Charente, châssis 47205, de 1932, engagée par René Rey.

Classe C, Goodbye Jazz, Hello radio: Full speed into the 1930's (Au revoir le jazz, bonjour la radio, à toute allure vers les années 30)

L'Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo par Castagna, châssis 101014857, de 1932, engagée par Alain Lecocq remporte la classe C et le Prix du public de moins de 16 ans à Villa Erba, ce qui est pour le moins surprenant.

La Rolls Royce Phantom II Continental prévue ici n'était finalement pas présente.

La Tatra 77, ici châssis 23012, est l'une de mes voitures d'avant-guerre préférées. Fabriquée en 1934, elle était vraiment très en avance sur sont temps. Présentée par Tomas Hoferek, elle prend la deuxième place de la classe C et remporte le Trofeo Foglizzo du plus beau design intérieur.

Voici une Mercedes-Benz 540K Cabriolet A, de1938, châssis 154076, engagée par Peter Hertel. La version A est biplace, sur châssis court. 116 exemplaires ont vu le jour.

Ici la Horch 853 A Sportcabriolet 1939, châssis 854390, de Saulius Karosas. La firme Horch fut fondée en 1899 par August Horch mais ce dernier fut évincé par son conseil d'administration dès 1909. August fonda dès le mois suivant une nouvelle marque automobile: Audi. En 1932, Audi, Horch, DKW et Wanderer s'unirent sous le sigle Auto Union.

Enfin, voici la Mercedes-Benz 770 Cabriolet D 1939, châssis 182078. Surnommée la Grosser Mercedes, la 770 est souvent associée aux hauts gradés du régime nazi. Hitler lui même en a utilisé pour parader lors des défilés, tout comme Göring. Francisco Franco et Oliveira Salazar figurent également parmi les utilisateurs de la Grande Mercedes. Heureusement, Bernd Werndl, le propriétaire actuel de celle ci, ne semble être ni un fou meurtrier ni un dictateur. 88 exemplaires de la deuxième série, code W150, ont été construits, dont cinq en Cabriolet D.

Classe D, Faster, quieter, smoother: heroes of the jet age (plus rapides, plus silencieuses, plus souples: héroïnes de l'âge supersonique)

Cette Bentley Mk VI par Mulliner, châssis B42AK de 1947 a été livrée neuve au Maharajah Sir Pratapsinha Gaekwar de Baroda. Vendue 27 000 euros en 2004 par Bonhams, elle rapporte le deuxième prix de sa classe à Norbert Seeger.

Voici une Bentley Mk VI Cresta, châssis B447CD de 1948 présentée par Fred Kriz. La Cresta a été dessinée par Pinin Farina et fut carrossée par Facel, à l'initiative de Jean Daninos. Ce châssis est le premier à avoir vu le jour dans les ateliers français. Hors prototypes, dix exemplaires furent produits en tout, avant une dernière Cresta II qui annonçait le style des futures Facel Vega. La voiture remporte le Trofeo BMW Group Classic de la restauration la plus sensible.

Cette Salmson G-72 Coupé de 1951, châssis 72437, est un modèle unique, le seul à avoir été habillé par Saoutchik. Elle est présentée par Daniel Marachin, le seul français engagé dans le concours.

Ici une Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Pinin Farina, châssis 915922, de 1951, engagée par Rose Marie & Herbert Wysard

Les voitures sont accompagnées de modèles féminins, et masculins. Enfin, accompagnées, façon de parler. Disons qu'ils suivent de loin.

La vainqueur de classe est cette Fiat 8V Supersonic Ghia, châssis 1006*000036 de 1953, présentée par Lennart Schouwenburg. Il s'agit de l'un des huit exemplaires produits de la 8V Ghia.

L'ombre du bâtiment se rapproche dangereusement des voitures, il faut que je bouge.

Voici une Lagonda Rapide par Touring de 1962, châssis LR/110/L, engagé par Edouard Mignon. La Rapide est basée sur le châssis de la DB4, allongé de 42 centimètres., et dispose d'une carrosserie en aluminium construite sur un châssis Superleggera. Cinquante cinq exemplaires ont été produits. Elle remporte le Trofeo Automobile Club di Como de la voiture conduite depuis le point le plus éloigné. Ses propriétaires sont venus par la route depuis Neuchatel.

Cette Maserati 5000 GT Allemano, châssis 103.044, de 1962, est présentée par Roland D'Ieteren. Il s'agit de la version "haute couture" de la 3500 GT, conçue à la demande du Shah d'Iran Reza Pahlavi, qui souhaitait un modèle plus exclusif. Elle reçoit un V8 cinq litres dérivé de celui de la 450S, délivrant 340 chevaux. En tout, seulement 34 exemplaires ont été construits.

A l'image des voitures participantes, les modèles qui les accompagnent font preuve d'une exquise diversité.

Classe E, the Grand Tour continues: the next 40 years (Le Grand Tour continue, les 40 années suivantes)

On commence par la Siata 208 S par Motto, châssis BS532 de 1954, présentée par Marc Behaegel. Cette petite merveille reçoit elle aussi le V8 Fiat deux litres. Seuls 35 exemplaires ont été produits.

Puis la Lancia Aurelia B24 Spider 1955, châssis B24S-1061, de Paolo Bianchi

La classe est remportée par la Ferrari 250 Europa GT Speciale, châssis 0407GT de Martin Gruss, qui bénéficie d'une grille elliptique ornée du cheval cabré unique à l'avant et de feux verticaux à l'arrière.

Pas de prix pour la Maserati A6G/2000 Gran Sport, châssis 2140, de Jonathan Segal. Présentée au Salon de Paris en 1956, elle fait partie des quatre A6G carrossées en coupé par Frua. Restée 55 ans dans la collection Baillon, elle a été "redécouverte" fin 2014 avant de faire partie de la spectaculaire vente aux enchères Artcurial de 2015. Elle est préservée dans sont état "sortie de garage". Elle a démontré durant le weekend qu'elle pouvait se déplacer seule mais bon... pas maintenant.

Ici une Lancia Flaminia Sport Zagato , châssis 824.001097, engagée par Leo Schiegel

Et enfin une Lamborghini 350 GT, châssis 0265, engagée par Benedicte & Veronique Laureys. Il s'agit d'un exemplaire préparé spécialement pour Ferruccio Lamborghini lui même. Les modifications mécaniques apportées à la voiture du patron n'étaient pas des caprices: elles servirent de test en vue du lancement de la 400GT. 0265 dispose d'un moteur 4 litres mais sous une carrosserie aluminium, là où les 400GT seraient en acier. La voiture a été entièrement restaurée à la Carrozzeria Touring, un processus long de deux ans tant la 350GT se trouvait dans un état catastrophique.

Classe F, fast and flamboyant: playboy's toys (rapides et flamboyants, des jouets pour playboys). Ce n'est que justice que chacune soit accompagnée d'une "conquête".

Deuxième prix pour la Ferrari 250 GT Spyder California Prototipo, châssis 0769GT, de Robert Bishop. Il s'agit de la toute première California produite , avec des spécifications mécaniques identiques aux fameuses 250 Tour de France, développant 240 chevaux. Contrairement aux futurs modèles, tous les cadrans étaient regroupés derrière le volant, face au conducteur.

Voici une Ghia L 6.4 de 1962, châssis 0325, présentée par Jack Braam-Ruben. La collaboration entre Ghia et Chrysler remontait à 1952 avec le concept car Firearrow, mais resta sans suite. Jusqu'à ce que Eugene Casaroll, un industriel, s'associe avec Chrysler pour construire des camions permettant de livrer huit à dix voitures en même temps chez les distributeurs. Casaroll vit le Firearrow IV à l'usine et décida de le produire. Après avoir acheté les droits, il prit contact avec Ghia pour faire construire ses voitures sur des châssis Dodge. C'est ainsi qu'une centaine de Dual-Ghia Firebomb vit le jour. L'étape suivante fut la Ghia L 6.4, patronyme hérité de la cylindrée du V8 Chrysler équipant le luxueux coupé. Celui ci était entièrement construit chez Ghia à Turin, sur commande. Malgré ses dimensions, la L 6.4 était une GT deux places, l'arrière étant dévolu aux bagages. Au final, la production s'arrêta à 26 exemplaires. Celui ci remporte le Trofeo Julius Baer de la voiture qui montre le savoir faire le plus exceptionnel pour son temps.

Cette Shelby Cobra 427, châssis CSX3131, appartenant à Brendan Finn, remporte le Trofeo Auto & Design du design le plus excitant

Victoire de classe pour la Lamborghini Miura P400, châssis 3480, de Jean Pierre Slavic. Celle ci fut construite pour Adrian Doyle, le plus jeune fils d'Arthur Conan Doyle, le père de Sherlock Holmes. Et oui, elle lui a bien été livrée avec ces bandes vertes et or, qu'elle a retrouvées récemment grâce à la Carrozzeria Cremonini.

Et enfin, voici la Ferrari 365 GT/4 BB, châssis 18959, de Gert Purkert, dans une teinte très inhabituelle.

Classe G, Supergioiello: little toys for big boys (super bijoux, petits jouets pour grands garçons)

On commence avec la Fiat 1100 de 1946 par Frua, châssis 108-306135, engagée par David Word

Puis voici la surprenante Osca MT4 par Vignale, châssis 1120, de 1952, présentée par Philip White. Cette berlinette unique en son genre a couru au Mans en 1952, 1953 et 1954, remportant sa catégorie en 1953. Elle est ensuite restée longtemps dans une collection au Japon. Maintenant, j'ai très envie de rencontrer 1153, qui ressemble davantage à la 8V ci dessous.

Ici, l'Astra Coupé de 1952, amenée par Franz Millneritsch. Il s'agit d'une voiture unique construite à partir d'une feuille blanche par l'américain Jay Everett, un designer qui dessina aussi bien des bouteilles de bière que des chaises. Sur un châssis fabriqué par Paul Koonz, il greffa une carrosserie en aluminium façonnée à la roue anglaise. A sa présentation en 1953, alors que son créateur n'avait que 25 ans, elle n'était pas roulante mais elle le devint en 1956, avec quelques modifications cosmétiques. En 2007, la voiture restaurée fut exposée au West Coast Custom Show où elle fut remarquée par le frère de Jay. Les autos construites avec passion ont toujours de belles histoires à raconter.

Ma chouchoute prend la deuxième place de cette classe, la Fiat 8V par Vignale de 1955, châssis 106*000066, présentée par Jan De Reu. Elle avait déjà été présentée l'an dernier à Pebble Beach avec le numéro 431 ornant en gros portières et capot. Un numéro qui explique son tempérament rageur puisqu'il trahit une participation aux Mille Miglia. J'ignore pourquoi elle a perdu ses numéros par contre. A priori Vignale n'a habillé que huit coupés.

Et voici l'Alfa Romeo Giulietta SS Prototipo par Bertone, châssis AR10120*00001, de 1957. Il s'agit du premier prototype des Giulietta Sprint SS, dessiné par Franco Scaglione, réalisé entièrement en aluminium chez Bertone et présenté au Salon de Turin en 1957. Un deuxième prototype fut construit ensuite, d'où dériva le modèle final, avec la traditionnelle grille Alfa sur le devant.

Vainqueur de la classe G, cette voiture est enregistrée sous le nom de Giovanna Scaglione mais il est de notoriété publique qu'elle appartient au Maitre de la Villa d'Este, j'ai nommé Corraaaadooo Loprestooooo! Et c'est ainsi que ce collectionneur émérite remporte son quatrième Best of Show, ainsi que le Prix du Public à Villa Erba. Comme nous sommes en terre latine, oserais je dire que le sourire de madame a peut être joué dans cette décision?

Ici une Intermeccanica IMP 700 GT de 1961, châssis 5128084, par Fratelli Corna, présentée par Sven Stockmar. IMP signifie InterMeccanica-Puch. Intermeccanica, fondée en 1959, a commencé par produire des kits de performance pour Renault, Simca, Peugeot... puis des Formula Junior à moteur Peugeot. Suivirent 21 exemplaires de IMP à moteur 700 centimètres cube. On va partir un peu loin mais la Puch était en fait une Fiat 500 construite sous licence en Autriche par la marque Steyr. Deux IMP furent engagées en compétition avec des moteurs 500 cm3 et l'une d'elle remporta sa classe au Nürburgring en 1961. Une victoire qui signa aussi l'arrêt de mort de la voiture car Carlo Abarth était furieux de voir ses voitures battues dans l'enfer vert (d'autant que Fiat offrait une prime à quiconque remportait une course au volant d'une voiture dérivée de la marque). Abarth demanda à son partenaire de longue date, Fiat, d'ordonner à Steyr de ne plus vendre de châssis de 500 à Intermeccanica. Ni a personne d'ailleurs. Eh oui, les légendes se construisent aussi en écrasant sans pitié les concurrents trop prometteurs.

Puisqu'on parle du (méchant) loup, voici une rare Cisitalia Abarth Coupé Scorpione de 1961. Elle est présentée par l'argentin Sergio Alberto Lugo.

Classe H, shaped by speed: racing through the decades (sculptées par la vitesse, la course à travers les décennies)

C'est la Maserati 300S, châssis 3083, d'Andreas Mohringer, qui remporte cette dernière classe du jour. Ce châssis porte tous les derniers raffinements des 300S, avec des freins et une boite de vitesse dérivés de ceux des 450S. Il présente aussi le nez long plus aérodynamique. En 1958, il fut conduit à la victoire au Grand Prix du Portugal par Stirling Moss. Apparemment la voiture a commencé sa vie avec le numéro de châssis 3080. Quand Maserati s'est retiré de la compétition, elle a été refaite, a reçu le moteur 3083 et le châssis a été refrappé du même numéro pour être vendu comme neuf. Par la suite, 3083 a été pilotée par Pedro Rodriguez. En 2014, Andreas Mohringer l'a confiée à Egon Zweimuller pour restauration. Ce dernier a retiré pas moins de 30 kilos de mastic de la carrosserie, venant de précédentes restaurations.

Voici ensuite la Ferrari 250 GT Châssis court competizione, châssis 2159GT, présentée au nom de la Destriero Collection. Cette voiture a été livrée neuve en Suisse et a remporté le rallye Lyon-Charbonnières Solitude avec Jo Schlesser. Ensuite elle a remporté au moins six courses de côte. Inscrite trois fois au Tour de France, elle a abandonné deux fois avant de terminer quatrième au général en 1962. Elle est longtemps restée rouge et vient de retrouver sa teinte dorée originale. Elle reçoit le Trofeo Vranken Pommery de la voiture la plus iconique.

L'Abarth 1000 Bialbero Record, châssis E 1351, présentée par Luca Bertolero empoche le deuxième prix de la classe et le Trofeo ASI de la voiture d'après guerre la mieux préservée. Surnommée La Principessa, elle fut construite à l'instigation de Battista "Pinin" Farina. En 1960 à Monza, elle battit 8 records sur une période de quatre jours, parcourant notamment 10 000 kilomètres à 191 km/h de moyenne.

Trophée Arthomobiles de la voiture la plus bruyante, voici la Ferrari 365 GTB/4 Competizione, châssis 13855, engagée par Max Lustenberger. Conversion non officielle réalisée chez Sport-Auto Modena, 13855 n'en a pas moins terminé les 24 Heures du Mans 1972 à la neuvième place pour le compte du NART, avec Jarier et Buchet au volant.

Ici, la Ferrari 365 GTB/4 Spyder NART, châssis 15965, présentée par Michel Abellan. Elle aussi est sortie d'usine comme une Daytona de série. Elle fut livrée chez Michelotti qui l'habilla d'une carrosserie aluminium spyder unique, et la convertit aux spécifications Groupe 4. La voiture fut exposée au Salon de Genève 1975 avant d'être engagée au Mans. Elle ne prit cependant pas le départ, suite au retrait de toutes ses voitures par le NART.

Et pour terminer voici une Porsche 911 Carrera RSR 2.8, châssis 911 360 0837, engagée par Sabino Ventura. Elle a apparemment participé à trois courses d'Euro GT en 1973.

Je m'approche du podium des juges pour assister au grand moment de la journée: la remise de la Coppa d'Oro, le prix du vote du public. Je ne l'ai pas encore précisé mais pour la première fois depuis que je viens, ce n'est pas Simon Kidston qui a joué les speakers mais Max Girardo, l'ancien commissaire priseur de RM Auctions. Je ne sais pas pourquoi Simon s'est mis en retrait du concours mais il n'aurait pas pu choisir meilleur successeur. Max est lui aussi très à l'aise, multilingue et plein d'humour. Il lui reste quelques tics de vendeur (comme préciser depuis combien de temps une voiture est dans la même famille, argument fréquent de catalogue de vente) mais pour une première fois, il a été excellent. Good job Max!

Tous les photographes sont rassemblés. Une pétarade significative spolie un peu le suspense mais j'ai tout de même du mal à le croire. C'est pourtant bien la Nibbio qui arrive pour recevoir le prix.

Je ne sais pas s'il s'agit véritablement de la voiture la plus élégante du plateau mais l'histoire est belle: c'est le petit fils du créateur de l'auto qui vient chercher le prix, rapidement rejoint par une maman visiblement très émue de l'hommage rendu à son père.

J'ai raté une LaFerrari bleu mat mais bon, la parade c'est sacré. En revanche, Horacio Pagani est encore là, avec une Huayra BC et sa F12 tdf personnelle. Magnifiques.

Hélas cette année, impossible de trainer dans les jardins pour shooter les voitures qui restent sur place (peu nombreuses à priori): la vente RM commence à 19h00 donc il ne faut pas trainer pour voir les voitures durant leur mise en place.

Le moins que l'on puisse dire est que le palmarès du Concorso 2017 est atypique, avec la Nibbio et l'Alfa Romeo 6C. Il montre peut être l'absence de modèle véritablement au dessus du lot mais pour autant, la sélection a une nouvelle fois été de grande qualité. C'était un peu une année best of tant les grands classiques étaient présents: Cobra, 300SL, Châssis Court, California, Fiat 8V, Siata, Miura, que des voitures très courantes ici. Ce serait faire la fine bouche que de les trouver insuffisantes. Mais maintenant j'attends la Modulo de James Glickenhaus et la Ferrari 335 S d'Andreas Mohringer (ou à défaut une 250 TR). Ben oui, il faut être exigeant dans la vie.

Demain c'est le transfert à Villa Erba, les escaliers, les grandes pelouses... Toujours un moment agréable. Du moins en théorie...

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