Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2011, le vendredi

Cette année le reportage sur le Concours de la Villa d'Este sera divisé en quatre parties, afin de ne pas surcharger les pages tout en vous faisant profiter d'un maximum de photos: le vendredi ci dessous, avec un focus sur quelques modèles, la grosse journée du samedi avec la parade et le descriptif de tous les participants, la matinée du dimanche, propice aux plus belles images, et un reportage complet sera consacré aux lots de la vente aux enchères RM qui étaient de grande qualité. C'est parti.

Chaque année, le Concorso d'Eleganza di Villa d'Este est l'un des moments les plus agréables de la haute saison automobile. Un week end de bella vita sur les rives du Lac de Côme que j'apprécie tout particulièrement, d'autant plus que j'y ai de très bons souvenirs à titre personnel. C'est la raison pour laquelle je sacrifie d'autres évènements pourtant majeurs (comme Sport & Collection ou Top Marques) pour pouvoir venir ici, même si Ferrari n'y est pas toujours très bien représenté. Cela dit, cette année devrait faire figure d'exception avec un très beau programme pour le cavallino rampante.

En tout cas, 2011 va faire figure d'année charnière pour le Concorso avec l'introduction de plusieurs modifications importantes. Ce n'est que la troisième année où je suis accrédité pour l'évènement mais j'ai vite pris de petites habitudes dans un lieu aussi confortable. Le changement le plus évident est celui de la date bien sûr, l'évènement étant repoussé de près d'un mois. Officiellement il s'agit de ne pas entrer en concurrence avec le Salon de Shangaï mais les deux dernières années qui ont été relativement pluvieuses ont peut être également influencé le choix des organisateurs. Depuis que BMW a repris l'organisation du concours, des modifications ont déjà été apportées par petites touches, comme l'introduction d'une catégorie Concept Car (en 2002) ou l'ouverture au public le dimanche (dont j'avais profité en 2007 après des vacances pas tout à fait innocentes dans la région). Cette année, les changements sont plus francs avec un premier Concorso destiné aux motocyclettes, le partenariat avec RM Auction qui organise une vente aux enchères et l'ouverture au public dès le samedi. Cette année marque également le 75ème anniversaire de la BMW 328, qui devrait être mise à l'honneur par BMW Classic.Le concours réservé aux motos aura lieu le samedi à la Villa Erba mais je n'ai pas très bien compris à quel moment les voitures quitteront la Ville d'Este pour le transfert à Villa Erba. Une chose est tout de même certaine, c'est qu'encore plus qu'auparavant, il faudra être doué du don d'ubiquité pour assister aux shootings dans le décor enchanteur du lac, admirer les très beaux lots de la vente RM et surprendre les voitures non annoncées qui apparaissent quelques secondes pour ne plus jamais être revues. Enfin, l'heure n'est plus aux plans sur la comète mais à la découverte de la Villa d'Este nouvelle formule.

J'avais prévu initialement de partir en fin d'après midi pour éviter la fatigue du voyage et de dormir sur la dernière aire d'autoroute avant l'Italie mais en relisant les reportages des années précédentes, je me suis aperçu que j'étais chaque fois parti dans la nuit. Eh oui, c'est aussi à çà que ça sert. Je mets donc le réveil à 3 heures et c'est parti pour 450 km. La route se passe sans problèmes et il est presque huit heures quand je viens me garer sur le parking réservé au concours. Les navettes ne sont pas encore tout à fait opérationnelles. Le temps que Ludo vienne se ranger à coté de moi et nous embarquons dans une BMW série 5 GT en direction du Grand Hotel de la Villa d'Este.

A peine débarqués et en chemin vers la salle de presse, nous tombons sur cette 599 GTO assez inhabituelle puisqu'il s'agit de l'une des rares à ne pas porter la livrée bi-ton.

Depuis la navette, nous avons repéré que la P4/5C était garée tout à coté de l'une des entrées du parc de l'hôtel. Autant y aller sans tarder, d'autant qu'elle était un peu cachée et donc isolée. Ca fait longtemps que je veux voir cette voiture donc je reviendrai sur sa genèse plus tard pour me concentrer d'abord sur mes impressions.

Contrairement aux premiers projets de James Glickenhaus, la voiture est restée en carbone nu au lieu de recevoir une robe rouge à bande blanche et bleue. Le N°23 à liseré orange rend hommage à la P4 victorieuse à Daytona en 1967.

La fibre de carbone est un peu rude mais c'est normal, nous sommes ici sur une voiture de courses dont les fioritures ne sont pas la priorité.

Cette vocation transpire d'ailleurs dans de nombreux détails qui la distinguent de la P4/5 "Stradale".

Pour moi, le plus gros défaut vient des "petites" roues qui, bien qu'adaptées à la compétition, ne remplissent pas suffisamment les ailes à mon goût. Encore une fois, évidemment, la fonction prime plus que jamais sur l'esthétique.

Nous revenons vers la cour intérieure où ont lieu les vérifications techniques, l'occasion de croiser pas mal d'habitués. Etienne évidemment, qui me confirme le bruit qui disait que toute la partie arrière de l'hôtel était désormais interdite aux véhicules le vendredi pour assurer la quiètude des clients. Dommage, c'est là que les plus beaux shootings avaient lieu pendant cette première journée de chauffe. Pendant que nous discutons, cette sublime Jaguar XKSS se présente à l'enregistrement.

Matteo et Julien, quand à eux, s'intéressent de près à un duo de McLaren F1 descendues spécialement pour l'évènement. Malgré le soleil qui est au rendez vous du vendredi pour la première fois en trois ans, je passe donc dans le parking souterrain de l'hôtel. Les McLaren sont bien là, ainsi que de nombreuses voitures qui ont été enregistrées hier et qui ont donc peu de chances de ressortir avant demain. Ca tombe bien, j'ai pris le trépied.

Ludo et moi récupérons le badge média ainsi qu'une grosse pochette contenant les différents catalogues de l'évènement. Vu le poids, pas le choix, il faut retourner à la voiture déposer tout çà. En chemin, nous croisons la P4/5C qui se dirige vers l'hôtel.

Nous poursuivons à pied plutôt que d'attendre une hypothétique navette, ce qui nous permet de retrouver la XKSS en pleine rue, une vision vraiment très rare.

Du parking, nous rejoignons la Villa Erba toute proche pour découvrir les voitures de la vente RM. Le reste de la matinée fera donc l'objet d'un reportage dédié un peu plus tard. Du coup, il est déjà midi passé quand nous revenons à la Villa d'Este. Mauvaise surprise en salle de presse, les traditionnels sandwichs du midi ont été supprimés. Seules restent les boissons et une corbeille de fruits. Le repas de midi promet d'être diététique. De toutes façons, au bout de quelques minutes, des moteurs retentissent dans la cour en contrebas et je vois par la fenêtre les McLaren sortir du parking. J'attrape mes affaires et sors en courant.

Dans la précipitation, je shoote sans regarder mes réglages. Autant dire que ces deux photos là sont des miraculées.

Heureusement, les voitures ne vont pas loin et s'arrêtent à quelques dizaines de mètres, sans doute pour un photographe ou un caméraman. J'ai déjà fait l'article sur la F1 lors de notre rencontre l'an dernier donc je ne recommence pas.

S'ensuivent pas mal de manœuvres de marche avant - marche arrière incompréhensibles mais dont je ne me plaindrai évidemment pas.

Les voitures se regroupent ensuite pour partir faire un tour sur la route du lac.

La TZ2 s'est garée à un endroit particulièrement photogénique, autant en profiter. Il faut juste un peu de patience pour que le cadre se libère mais à quelques exceptions près, tous les photographes travaillent en bonne intelligence.

Ah, mais voici que surgit l'une des surprises de cette année, en la personne de SP3, ou encore Super America 45. Je m'explique: quand l'automobile était dans son "âge d'or", il était très courant que les châssis des marques de prestige soient livrés nus au client qui pouvait sélectionner le carrossier de son choix pour habiller son nouveau bijou. De nos jours, l'augmentation de la production, même des voitures les plus chères (on voit des Veyron partout), a apparemment conduit à la frustration des clients les plus exigeants. Certains (comme les Russes), ont choisi le tuning extrême, souvent de mauvais goût mais tellement original! D'autres (comme les émirs) ont privilégié les teintes les plus outrageantes possibles pour se singulariser. Pas fous, les constructeurs ont vite détecté la tendance et ont répondu en créant des Ateliers de Personnalisation disposant de centaines d'option qui permettent d'être sûr que sa voiture aura un petit quelque chose d'unique. Sans surprises, ces ateliers, comme le One to One de Ferrari, ont immédiatement trouvé leur public (et fait monter l'addition moyenne d'un modèle).

Mais pour quelques uns, ces options cosmétiques n'étaient pas suffisantes. Ils voulaient collaborer directement à des modifications importantes de carrosserie. En 2005, un client Japonais passa donc commande à la Carrozzeria zagato d'une 575M modifiée pour rendre hommage aux fameuses 250 GTZ. Finalement, neuf exemplaires furent construits sous le regard irrité de Ferrari. Deux autres clients s'adressèrent l'année suivante à Pininfarina. Peter Kalikow demanda des modifications subtiles sur un châssis de 612, avec un capot un peu rétro et un toit en verre à opacité variable. La voiture fut sobrement appelée 612 Kappa. Plus ou moins en même temps, James Glickenhaus fit construire sa P4/5, inspirée de la légendaire P4, sur base de Ferrari Enzo. Cette fois, Maranello ne dit rien, s'agissant de son designer attitré, mais n'en pensa sans doute pas moins.

D'ailleurs, peu de temps après fut créée à l'usine une division des projets spéciaux chargée de satisfaire ce genre de demandes. Le premier résultat ne se fit guère attendre avec la présentation en 2008 de la SP1 (Special Project Number 1), un restylage de la F430 dessiné par Leonardo Fioravanti (à qui l'on doit entre autres la Daytona, la 288 GTO et bien d'autres). Le client peut toujours choisir le carrossier de son choix (même Zagato) mais avec le "support" de l'usine (et notamment sa bénédiction pour conserver le cheval cabré sur la carrosserie). SP2 était présente l'an dernier ici même: la fameuse P540 Superfast Aperta dorée. Une rumeur assez sûre faisait déjà état de la présentation de SP3 cette année, encore pour Peter Kalikow, avec cette fois un hommage à la 400 Superamerica. Pour SP4 et SP5, les rumeurs sont plus délirantes et donc moins crédibles, faisant état d'une 458 dotée du moteur de la 599 GTO pour le compte d'Eric Clapton et d'une version routière de la FXX. On verra bien.

La voiture (dévoilée la veille sur le site Ferrari.com) vient donc s'installer juste devant sa sœur. Première constatation, elle ressemble à un mélange entre la SA Aperta pour les montant de pare brise chromés et de 575 Superamerica (déjà!) pour le toit réversible.

Ce qui saute aux yeux est bien évidemment la couleur de la voiture, un Blu Antille exclusif semblable à celui de la 400 Superamerica cabriolet sn 2331SA de 1961 que possède par ailleurs Peter Kalikow.

Mais évidemment, l'aspect le plus singulier de la Super America 45 (pour fêter les 45 ans de la première acquisition d'une Ferrari par Peter Kalikow, âgé de 69 ans), c'est bien son toit. En soi, il n'a rien de révolutionnaire puisqu'il reprend le concept breveté par Leonardo Fioravanti (déjà impliqué dans SP1 si vous avez suivi) de panneau pivotant à 180° sur un axe situé juste derrière les sièges. Sur la 575 Superamerica, il était en verre électrochrome qui permettait d'en faire varier l'opacité. Ici, il s'agit de carbone teinté en bleu.

L'arrière de la 599 a été repensé pour offrir un berceau au toit une fois en position ouverte, ce qui explique la présence de ce becquet assez haut.

Le communiqué de presse dit que le design a été spécialement pensé pour réduire la trainée et offrir le maximum d'appui mais honnêtement, je ne pense pas que ce soit le but premier de ce modèle.

La voiture perd au passage ses arches de custode caractéristiques que la SA Aperta s'était donnée tant de mal à conserver. Dommage.

Après une petite pause dans le parking (au frais), je ressors pour voir que la voiture est décapotée et que Peter Kalikow est arrivé pour l'examiner sous toutes les coutures, et la présenter à Marcel Massini. On sent qu'il la connait sans forcément l'avoir encore beaucoup vue.

De nombreux éléments sont chromés ou en alu brossé, comme les rétroviseurs, les montants de parebrise, les poignées de porte ou la grille avant spécifique.

L'intérieur est parsemé d'inserts en carbone bleu, avec une sellerie magnifique.

On retrouve également çà et là quelques allusions au caractère exclusif de la SA 45.

Mais venons en au sujet qui fâche. Le prix de trois millions d'euros a circulé, information invérifiable mais qui me parait ridiculement élevée par rapport aux modifications apportées. En tout cas, la plus value par rapport à une Fiorano, voire même une SA Aperta, a tout de même du être conséquente. Ce qui devrait logiquement impliquer une finition à toute épreuve. Seulement voilà. Sur le bas de caisse en carbone, la finition de l'une des trames est indigne (à droite).

Les joints du toit sont à la fois énormes et disgracieux et encore une fois, la maitrise des matériaux composites est absente.

Ce qui se confirme une troisième fois sur les crochets qui viennent immobiliser le toit retourné. Là, j'oserai dire que c'est dégueulasse.

D'un point de vue personnel (et qui n'intéresse que moi mais tant pis), je pense que le toit carbone avec le pavillon en cuir ne se révèle pas du meilleur effet une fois retourné, contrairement au toit vitré, mais là, c'est le choix du client.

Cela dit, j'espère que P Kalikow va renvoyer la voiture à l'usine avec une liste des choses à reprendre parce qu'à ce niveau d'exclusivité, c'est indigne. On croirait que le carbone a été sous-traité à Mansory. Je donnerai mon impression globale dans la journée du samedi.

Je m'aperçois que la P4/5C a déjà pris place sur son emplacement de demain, sur la terrasse de l'hôtel au bord du lac. Et elle est seule.

En tout cas, il est amusant de constater que Peter Kalikow et James Glickenhaus sont déjà de retour avec de nouveaux modèles. Comme quoi, la pratique à l'air addictive, ce qui est bon signe pour tout le monde. Dans les deux cas, la démarche est cohérente. James Glickenhaus est avant tout un fan de compétition: sa collection est ramassée mais parle d'elle même: aux cotés de la P4/5, on trouve une Dino 206 S Prototipo Competizione, une Ferrari P3/4 (à l'histoire aussi rocambolesque que controversée) et une Ford GT40 MK IV. C'est donc tout naturellement que l'homme a envisagé l'inscription en course de sa P4/5. Pour des raisons réglementaires, il est vite apparu que c'était impossible. N'étant pas homme à prendre "impossible" comme une réponse acceptable, JG a tout simplement décidé de tout reprendre de zéro et de construire une seconde P4/5, en version Competizione. Pour obtenir l'homologation, la P4/5C a été construite sur la base d'une 430 Scuderia, avec des éléments de F430 GT2 comme le moteur, les suspensions et la transmission.

Cette fois, Pininfarina n'est plus dans le coup, la construction de la voiture ayant été confiée à trois entreprises Turinoises: LM Gianetti, N Technology and Pro.To. Cela dit Paolo Garella qui était en charge des projets spéciaux chez Pininfarina supervise le projet en tant que consultant indépendant cette fois.

L'objectif principal est de courir les 24 heures du Nürburgring. Ferrari étant toujours très pointilleux sur l'utilisation de son nom en course automobile, c'est sous le badge de la Scuderia Cameron Glickenhaus que la P4/5C sera engagée.

La voiture a déjà pris la piste sur la Nordschleife pour deux manches du VLN Langstreckenmeisterschaft. La première course s'est terminée assez rapidement: la voiture était en 14ème position mais le moteur a été victime d'une surchauffe lors de l'arrêt au stand du 7ème tour, conduisant à l'abandon. La leçon aura été durement apprise et aura conduit à la refonte du circuit de refroidissement et à l'installation de ventilateurs pour éviter au moteur de chauffer durant les pit stops. La seconde course, de six heures, s'est bien mieux passée puisque la voiture est arrivée au bout en treizième position avec un meilleur tour en 8:37.586.

James prend manifestement beaucoup de plaisir à expliquer les différents détails de son bébé à ses interlocuteurs.

Le moins que l'on puisse dire est que la voiture détonne dans ce cadre luxueux et tranquille. Et quelles que soient ses performances, JG a déjà étudié toutes les dispositions à prendre pour que P4/5C répondent facilement aux normes d'homologation US afin de pouvoir s'en servir pour aller chercher le pain le matin une fois la voiture en retraite. Certains badauds risquent d'avoir un choc.

Juste à coté, le spectacle d'une Rolls branchée à une rallonge de jardin n'est pas moins anachronique. Sans doute le spectacle le plus pathétique du weekend (encore que...)

Soudain, un bruit énorme retentit, résonnant entre les murs de l'hôtel et faisant probablement trembler les vitres des chambres. Au temps pour la quiétude des touristes. Une Maserati Tipo 63 birdcage vient de faire une entrée très remarquée.

La taille de ses échappement peut vous donner une idée de la symphonie de son moteur mais il faut l'entendre pour le croire.

Au fait, malgré le 75ème anniversaire sa 328, BMW en expose moins que d'habitude, c'est bizarre.

nous nous réfugions une nouvelle fois dans le parking. Marcel Massini fait un peu de teasing en soulevant les bâches qui dissimulent les merveilles sous sa garde. Celles là, il me tarde demain pour les admirer.

Un nouveau bruit de moteur libéré attire mon attention. Apparemment, James Glickenhaus a décidé de faire fi de l'interdiction et de mener tout de même la P4/5C de l'autre coté de l'hôtel. Je cours derrière.

En fait, il s'agit de photographier le clan Glickenhaus avec la voiture. Ici la famille,

Evidemment j'en profite également pour shooter la voiture. Au risque de passer pour un grincheux, je dois dire qu'elle me plait moins que la P4/5 Stradale. En règle générale, la déception guette dès lors que l'on a placé trop d'espoirs dans une voiture. Même si j'aime les voitures de compétition, celle ci souffre un peu de la comparaison avec sa sœur. Le fait qu'elle ait passé tout le weekend avec le nez en position haute n'a certainement pas aidé, cela dit. Mais bon, je suis tout de même impatient de voir la voiture en piste au Nürburgring dans un mois si mon programme se déroule comme prévu.

Je n'avais pas pris le micro pour des questions d'encombrement mais j'ai tout de même essayé de faire quelques images mouvantes. Désolé, c'est encore un peu tressautant. Je ne maitrise pas encore pleinement. Il y a sûrement la même en mieux sur internet mais pour ceux d'entre vous qui n'ont pas la volonté, le temps ou l'envie de chercher sur youtube, voici un petit aperçu des voitures en train de bouger et du son des moteurs.

L'après midi avance tranquillement. Je suis surpris de découvrir cette SM mais il faut dire que ce modèle Opéra n'a été construit qu'à 8 exemplaires.

Pendant que je suis intrigué par la Citroën, l'Alfa 33 Stradale tente de se faufiler dans mon dos.

Je parviens quand même à la devancer au pas de course avant qu'elle ne s'échappe. Dix huit exemplaires, çà vaut bien un peu de sport (l'aurais je fait pour la SM me direz vous?).

Je remonte ensuite en salle de presse pour retrouver quelques amis désœuvrés et boire un coup. C'est le moment de réaliser quelques clichés par une des fenêtres qui surplombent la cour.

Alors que nous sortons par la porte arrière, une 365 Daytona nous file sous le nez.

Arrivée sur le parking supérieur, la voiture fait un demi tour rapide et impeccable avant de repartir dans l'autre sens. La virtuosité de la manœuvre me frappe et je réaliserai ensuite que le conducteur n'est autre que Gabriele Artom, collectionneur d'Italiennes réputé et qui vient présenter la fameuse Maserati 63 cette année.

La journée a été longue depuis trois heures ce matin et tout est vraiment très calme désormais. Ludo et moi attrapons une navette pour récupérer nos voitures. Juste après un virage dans le parc de l'hôtel, nous assistons impuissants par la vitre au shooting de la 33 Stradale. D'autres auraient peut être saisi le volant de la BMW en hurlant pour lui faire faire demi tour mais nous décidons de laisser tomber, le coeur lourd. Arrivés au parking, notre lot de consolation sera une 599 GTO particulièrement mal placée et une Fiorano qui arrive à peine.

Une fois à l'hôtel, après avoir mis en branle mon système à base de prise multiple, de chargeurs et de netbook, je retrouve Etienne pour un diner en terrasse qui prolonge la sensation de dolce vita estivale de cette journée. Un sentiment qui m'est souvent étranger sur les évènements que je couvre, où je reste généralement longtemps sur le qui-vive avant d'aller m'effondrer sur un lit sans trop manger. D'ailleurs, demain il va falloir se lever tôt pour être sur le pont avant les voitures.

J'avoue que le doute m'a effleuré sur l'opportunité de continuer a venir le vendredi compte tenu de l'interdiction des shootings. Qui plus est, de nombreuses voitures ont été enregistrées la veille et ne sont donc pas sorties aujourd'hui, et il est hors de question d'ajouter 24 heures de plus à mon séjour. Mais tout compte fait, cette mise en jambes au calme est agréable et permet de bien se concentrer sur les voitures qui sortent. En plus, il y a toujours ce sentiment que tout peut arriver à tout moment, comme la sortie du duo de McLaren. Un sentiment d'excitation latente proche de celui du spotting à Monaco. Et puis cette année la vente RM imposait cette journée qui a été moins speed que je l'imaginais. Je resterai donc sur ce format là à l'avenir, en profitant de l'atmosphère détendue du vendredi, avant le gros rush du samedi. Parce que demain, finie la belle vie.

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