Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2011, le samedi

C'est toujours désagréable d'entendre une sonnerie stridente retentir à 06h45 mais c'est le prix à payer pour ne pas avoir trop de monde sur les photos. Et puis c'est plus facile quand il fait grand beau. Je zappe le petit déjeuner et descend à pied vers le lac. Il est à peine 07h10 quand j'arrive sur le parvis de la Villa d'Este. Cette année, j'ai quand même fait un peu fort: un seul autre photographe attend sur une des chaises de la terrasse. Tout est très calme, j'en profite pour faire quelques photos d'ambiance. La fameuse allée où les voitures passeront tout à l'heure pour la parade,

Autant dire que ce n'est pas une contrainte que de patienter dans ce genre de cadre. D'ailleurs, pour vous décrire au mieux l'atmosphère du concours, je reprends à mon compte les mots du maitre de cérémonie, Simon Kidston, dans un article du magazine Classiccars UK de juillet 2009 (article disponible gratuitement sur son site). Simon Kidston est sûrement l'une des personnes les plus charismatiques du métier, trilingue accompli, érudit et épicurien de l'automobile, c'est toujours une joie de l'écouter ou de lire sa prose so british. (les approximations de traduction qui nuiraient à la fluidité du texte suivant sont de mon entière responsabilité).

"_ Pour la plupart des propriétaires, le Concorso est l'équivalent d'une bonne discussion automobile dans un pub avec des amis. On peut débattre sans fin pour savoir quelle voiture est la meilleure, mais aucune ne fera jamais l'unanimité, ce qui est aussi bien pour l'avenir des concours...et des pubs. Bien sûr, votre pub habituel n'a sûrement pas grand chose en commun avec le Grand Hotel de la Villa d'Este situé sur les rives du Lac de Come. Chaque chambre est plus grande que la plupart des bars et l'addition pour une seule nuit permettrait de payer des tournées de bière pendant un mois. Mais dans un palace autrefois propriété d'un aristocrate dissolu qui dilapidait une fortune en vins et en femmes (d'après l'Hôtel lui même), et aujourd'hui l'un des repères favoris de Madonna ou de Ralph Lauren, tous ne peuvent hélas pas être admis. J'y suis invité en tant que Maitre de Cérémonie et, quitte à travailler, il y a de pires façons de passer un weekend. Le paysage est impressionnant: l'hôtel de 150 chambres est blotti au bord de l'eau, cerné de pentes boisées montant abruptement sur chaque rive et des sommets enneigés sont visibles au loin. De temps à autres, un Riva vient déposer ses occupants ou un hydravion se pose en douceur sur les eaux. C'est un oasis de tranquillité avec un service cinq étoiles, et le parfait environnement pour exposer les plus belles voitures du monde. Ceci n'est pas un concours de polishage. Vous n'y trouverez pas de propriétaire grattant ses pneus avec une brosse à dents ou de miroirs passés sous les voitures, ni de juges en gants blancs. En fait, il n'y a pas une bouteille de polish en vue: l'accent est ici mis sur l'élégance, pas sur celui qui apporte la voiture la plus propre, et les seules bouteilles en vue sont du genre pétillantes."

un tableau idyllique mais néanmoins fidèle à la réalité, si ce n'est que les concurrents astiquent quand même leur voiture jusqu'au dernier moment. D'ailleurs, trêve de poésie, voici la première qui arrive. Une Alfa Romeo 8C 2300. Les anciennes Alfa sont de grands classiques ici.

Mais c'est l'arrivée de 0092E, une Ferrari 212 Export Coupe Vignale. on peut toujours compter sur Marcel Massini pour être matinal.

Comme l'indique son numéro de série pair, il s'agit bien là d'une voiture de compétition dont la carrière s'est étendue de 1951 à 1953, avec en point d'orgue une incroyable 6ème place au général lors de la Carrera Panamericana 1952, avec Phil Hill et Arnold Stubbs au volant. Plus anecdotique, 0092E aurait été prêtée par Luigi Chinetti à Alberto Ascari pour que celui ci se rende aux 500 miles d'Indianapolis en 52.

La voiture sort quasiment de restauration chez Wayne Obry's Motion Products et a été présentée à Pebble Beach l'an dernier où elle a remporté sa classe et au Cavallino Classic en début d'année avec à la clé le Best Of Show catégorie compétition. Elle fait donc figure de favorite ici aussi même si sa classe ne lui correspond pas vraiment (voitures de la jet set des années 50). En tout cas, ce circuit Pebble Beach - Cavallino Classic - Villa d'Este me convient parfaitement, puisqu'il permet aux voitures de passer par l'Europe.

Le matin, le lac est à contre jour mais finalement, la lumière rasante sur les flots donne un rendu plutôt réussi.

La voiture suivante a fait le même parcours de concours, il s'agit de 0293AL, une 375 America Coupe Pinin Farina. C'est cette voiture qui a été présentée au Salon de Paris en 1953 puis à Genève en 1954. Elle est magnifique mais, personnellement, j'adhère moins à ces empattements longs.

Puisque les shootings n'ont pas pu être réalisés hier, certains en profitent ce matin. C'est le cas de la Super America 45 qui vient se mettre à cet emplacement hautement stratégique, mais totalement opposé au sien.

Là j'y suis allé un peu fort sur le contre jour mais bon, j'aime bien tenter des choses inhabituelles de temps en temps, et qu'est ce que çà coûte?

Les arrivées s'accélèrent, il faut commencer à garder un œil partout. Cette Fiat 8V revient des Mille Miglia historiques qui viennent de se terminer.

Les voitures les plus récentes sont habituellement reléguées dans la cour intérieure du bâtiment annexe, ce qui fait que le soleil arrive sur elles assez tard. C'est le cas pour cette Ferrari 365 GTS et c'est malheureusement chaque année la même chose.

J'aime bien cette Talbot-Lago T26 GS Saoutchik. De toute façon, quand toutes les voitures commencent à affluer en même temps, il faut marcher à l'affectif pour les photos.

Encore que ces Delage D8 sont un peu l'exception qui confirme la règle: elles sont un peu trop anciennes pour moi.

Une fois que le coté "anciennes" devient un peu trop encombré pour moi (il devient difficile de faire des photos sans personne dessus), je traverse le parvis pour passer coté concept cars.

Le premier qui m'attire (peut être la couleur rouge?) est l'Aston Martin V12 Zagato, hommage au cinquantième anniversaire de la mythique DB4 GTZ. Le design est vraiment sympathique, même si l'avant reste un peu trop identique à celui de TOUTES les Aston Martin (ceci expliquant peut être cela) mais j'aime bien cet arrière un peu tombant. Apparemment, la collaboration a été vraiment très étroite entre les deux marques.

Surprise, la voiture est destinée à un usage en compétition (même s'il en dérivera certainement une série limitée routière, héritière de la DB7 GTZ entre autres). C'est d'autant plus surprenant que la carrosserie est fabriquée à la main en aluminium, à l'ancienne avec un gabarit et une roue anglaise pour tordre les panneaux. J'ose espérer que la voiture qui courra en compétition sera équipée d'une carrosserie en carbone ou en fibre de verre.

A priori deux V12 Zagato prendront part aux 24 Heures du Nürburgring, ce qui rend l'évènement encore plus intéressant. L'un des pilotes sera le Dr Ulrich Bez, le directeur général d'Aston Martin. Ca n'a rien d'étonnant si l'on considère qu'Aston a une base d'essai permanente au bord de la Nordschleife et que l'enfer vert ne doit guère avoir de secrets pour eux. Il ne manque plus que l'inscription de la Porsche 918 RSR est je serai comblé.

et DeZir. Déjà vu aussi le concept de Renault mais il est tout de même très impressionnant en conditions "réelles".

Ah, mais voilà finalement l'hommage de BMW aux 75 ans de la 328, un concept car bien dans le ton des dernières productions, avec notamment ce nez très carré que l'on retrouvait déjà à Genève sur le "Vision Connected Drive".

Le travail semble vraiment très soigné. Dommage que tout cela ne débouche jamais sur quoi que ce soit de concret. Quand on voit le pachyderme qu'est devenu le cabriolet série 6 par rapport à ces petits roadsters agressifs...

Je m'étais plaint d'avoir négligé la Mini Rocket Man à Genève, voici ma deuxième chance. Quand je m'approche pour photographier, l'attachée de presse me dit qu'elle n'est pas encore parfaite, car il reste un détail à régler au niveau des sièges. I'll be back.

Je reviens vers le "328 Hommage". Apparemment, l'usage intensif de carbone aurait permis de contenir le poids à 780 kilos, comme la 328 originale. Du moteur on ne connait pas la puissance, juste qu'il s'agit d'un 6 cylindres de trois litres, mais vu le poids, je vous laisse imaginer le potentiel. On n'a peut être plus le droit de parler de moteurs non hybrides aujourd'hui? Pour ma part, j'adore cette gueule de voiture de comics. Ca aura vraiment été mon coup de cœur dans les concept cars. Très audacieux, très décalé, la voiture se prête bien à la controverse (et donc à la publicité non?)

De plus, elle est vraiment très soignée. La fibre de carbone est parfaite (suivez mon regard).

comme ces deux chronos Trip Master (ressemblant étonnamment à des iPods) pour des rallyes de régularité dans une ambiance futuriste.

Mais il est temps de repartir de l'autre coté avant l'invasion des spectateurs. Immédiatement, mon regard est capté par cette divine Ferrari 375MM dans son jus, 0382AM.

La 375MM (et sa déclinaison 375Plus) est au top de mes Ferrari préférées, en particulier en déclinaison Pinin Farina Spyder présentée ici (et qui représente 12 exemplaires sur les 26 construits). Autant dire que je suis particulièrement heureux de voir celui ci, d'autant qu'il s'agit d'une "sortie de grange" assez récente. Je mets sortie de grange entre guillemets car son propriétaire s'était juré de ne jamais la vendre, alors que l'existence et la localisation de la voiture était connues. Evidemment, les héritiers ont eu moins de scrupules et voici le résultat: un exemplaire jamais restauré et qui a, espérons le, des chances de le rester, ce qui n'aurait sûrement pas été le cas s'il était sorti il y a vingt ans. La roue tourne.

La voiture a participé à de nombreuses courses entre 1954 et 1958 et remporté plusieurs succès, notamment avec son premier propriétaire, Bill Spear, un pilote américain réputé. En 1977, elle est entrée en possession de Ian Gunn qui l'a conservée jusqu'à son décès en 2008.

La 375MM était une pure bête de course, dépouillée au maximum. Brrr, quel courage il devait falloir pour lui faire sortir ses tripes. Dans l'article consacré à 0382AM publié dans Cavallino Magazine N°180, Alan Boe décrit la 375MM comme une voiture nécessitant "les épaules de Paul Bunyan, les biceps de Popeye et la bravoure de Superman" (Paul Bunyan est l'archétype du bucheron dans le folklore américain, je ne présente pas les autres).

Le monde est petit en ce moment, puisque cette Aston Martin DB4 GT Zagato avait fait un passage express et peu photogénique sur le stand Aston Martin de Genève avant d'être escamotée.

Cette Rolls Silver Cloud III Chinese Eye fait presque figure d'intruse au milieu de tous ces purs sangs gavés de chevaux.

Si çà continue, je vais bientôt devoir de plates excuses à Jean Pierre Slavic. Par le passé, il m'est arrivé de critiquer vertement le collectionneur Suisse pour l'ambigüité qu'il faisait planer sur l'authenticité de ses voitures, certaines étant authentiques et d'autres des répliques. Parfois d'ailleurs avec une mauvaise foi confondante (il se serait aperçu après l'achat que sa 250 GTO était fausse mais comme elle était très réussie...) Il semblerait que l'homme ait pris conscience de la mauvaise image que ce comportement véhiculait et qu'il ait décidé de changer de stratégie (je n'y suis pour rien, promis). Ainsi donc, disparue la fausse DB4 GTZ, remplacée par une vraie que nous avons pu admirer au Tour Auto. Disparue aussi la fausse California, remplacée par celle ci, une divine châssis court grise.

D'un seul coup, il est beaucoup plus facile de laisser le capot ouvert en public, c'est rafraichissant. Evidemment, il y a encore du boulot pour remplacer la 250LM, la 250 GTO et la 275 Nart Spider par des vraies mais la démarche impose le respect. Et la "P4" devra probablement partir à la casse, bien sûr.

A partir de là, ce n'est pas encore la grande foule mais je navigue à vue pour essayer de trouver des opportunités de photos avec la voiture aussi seule que possible. J'ai fait pas mal de photos qui sont bien aussi mais avec des gens à proximité de l'auto et je me rends compte qu'au final, je n'en sélectionne quasiment aucune. Y a-t-il une leçon à tirer de tout cela? Sans doute mais faire beaucoup de photos, c'est aussi avoir l'assurance de ne rien oublier, surtout quand on est un peu désordonné comme moi (certains cochent la liste au fur et à mesure, je les admire). Bon, toutes mes images ne sont pas vides d'humains. J’ai shooté quasi exclusivement en priorité à l’ouverture, en corrigeant constamment l’exposition. Ce n’est pas toujours réussi, comme en témoignent les fortes disparités des deux images ci-dessous. Je devrais peut être commencer à shooter en manuel mais j’ai encore du mal à m’y résoudre.

mais surtout cette Type E Lightweight. Contrairement à son nom, c'est un poids lourd.

La Villa d'Este, ce sont aussi des modèles totalement atypiques et largement confidentiels. Je n'aurais jamais soupçonné l'existence de cette DAF 55 Siluro ou de cette Glas 3000 V8.

Ou quand une Mercedes 300 SL devient la voiture la plus commune, avec la Porsche 356.

L'Afla 33 Stradale vient d'arriver, dans les dernières. Elle est donc très entourée.

Je repasse coté Concept cars. Je ne m'étends guère sur la Super America 45 que j'ai détaillé à outrance hier. Je suis un peu déçu au final car j’attendais une transformation un peu plus radicale. Ca fait finalement deux 599 en version GTS si l’on compte la P540 Aperta, alors que la SA Aperta est venue très officiellement occuper le créneau.

Je vous laisse apprécier les vocalises du V12 de l'Aston Martin. Les applaudissements de l'homme en blanc me laissent penser qu'un exemplaire devrait rapidement prendre le chemin du Moyen Orient. La vidéo s'attarde plus particulièrement sur la Super America 45.

Je dois dire que j'ai zappé une partie des concepts (sauf pour la parade). L'Audi Quattro Concept était à la limite de passer sous mon radar.

La Mini Rocket Man est vraiment marrante, pleine de détails, en plus d'être une vraie Mini en taille. Ouverture des portes

rampe de leds sur le dessus du hayon, pavillon en forme d'Union Jack, toutes sortes de choses qui ont peu de chances de trouver une application dans le dur monde du prix de revient.

Le kit presse met à notre disposition deux vouchers pour manger et boire. Mieux vaut s'y prendre assez tôt pour trouver une table car les emplacements sont très courus. Je ne parle même pas d'une place à l'ombre, c'est impossible. Nous cuisons donc au soleil en attendant l'arrivée de notre club sandwich. A la carte à 30 euros, je dois dire qu'il est aussi spectaculaire que fameux. Quand je vous dis que c'est très jet set à la Villa d'Este, je mange à coté du B.O.S.S de Supercarfrance en personne ! Merci à Matteo pour la photo.

Des navettes par bateau ont été mises en place entre la Villa d'Este et la Villa Erba ou se déroule le concours d'élégance des motos. Ce sera un de mes regrets de ne pas avoir fait la balade sur le lac, qui aurait été une belle addition à l'expérience du weekend et à ce reportage. Tant pis, peut être la prochaine fois.

Nouvelle traversée de l'hôtel. Le soleil est enfin arrivé sur les voitures les mieux cachées.

Quand à ces photos, elles tiennent simplement du miracle (et de beaucoup d'attente et de dix autres photos avec un bras ou une jambe ou une ombre dessus)

personne n'a pu louper son créneau tonitruant. Je vous laisse apprécier la voiture la plus expressive du weekend.

A partir de là, la foule va devenir vraiment trop dense pour faire des photos exploitables, je vais donc aller me réfugier en salle de presse pour me rafraichir quelques minutes. Traditionnellement, les concept cars vont se garer derrière l'hôtel environ une heure avant la parade, ce qui permet de mieux en profiter.

Matteo et Julien arrivent en nous annonçant, à Ludo et à moi, qu'il y a une Pagani Zonda garée sur le parking P1. Je regarde ma montre: 13h45. La parade commence à 14h30, il ne faut pas trainer. Heureusement, il y a une navette en attente. Sur le fameux P1, nous trouvons donc une Aston Martin DB7 Zagato

Une Maserati Mexico. Fabriquée à 482 exemplaires, je reconnais que je ne l'aurais sûrement pas remarqué si Julien n'avait pas insisté dessus.

Nous repartons immédiatement pour la Ville d'Este. Juste un petit arrêt sur le parking près de l'entrée pour photographier: ma première Artega hors salons,

une 599 HGTE dont la teinte me rappelle étrangement celle de la 250 California (grigio medio?),

et cette superbe Wiesmann MF4 GT à la combinaison de couleurs aussi originale que séduisante.

Il est temps de se mettre en place pour la parade. Je ne sais pas si j'ai raison mais je me mets au même endroit que lors des deux dernières années: dans l'allée qui longe le lac et qui mène sur le parvis de l'hôtel où se trouve le jury et Simon Kidston, le speaker. Les voitures traverseront ensuite une haie de photographes pour faire le tour par l'arrière et revenir à leur place d'origine. Franchement, ce n’est pas le meilleur moment du weekend car même si elle est riche d’enseignements, la parade est très longue (plus de 2h30). Qui plus est, la partie qui suit est certainement l’une des plus longues à rédiger de l’année, puisqu’il est difficile de ne pas être exhaustif vu la qualité du plateau. Etude du yearbook, recherches sur internet et écoute intégrale du commentaire quasi inaudible via le dictaphone sont donc au programme. Mais fi des lamentations !

La classe A, intitulée Cielo Chiuso, les voitures fermées, couvre la décennie des années 30. Durant cette période cohabitaient les carrosseries très anguleuses et formelles, et les premières expérimentations sur des courbes plus aérodynamiques. Le premier concurrent est Norbert Seeger qui présente cette Rolls Royce Phantom II Town Car de 1933. Cette carrosserie signée Brewster présente un étonnant contraste entre la cabine arrière très cubique et l'avant plus sportif, avec un pare-brise en V surprenant et un capot interminable qui cache un six cylindres de 7.6 litres. En 1931, la marque avait rapatrié la totalité de sa production en Angleterre, au dépend de l'usine de Springfield, car un certain snobisme, impossible à ignorer, exigeait qu'une Rolls Royce soit fabriquée en Angleterre et nulle part ailleurs. Brewster reste toutefois le carrossier pour les Etats Unis, proposant 28 styles de carrosserie différents. Cette voiture, qui était de loin la plus chère de son époque (31 000$) fut offerte en cadeau de mariage à sa femme par un richissime époux. Elle remporte deux prix: celui de la Rolls Royce la plus élégante (Trofeo Rolls Royce, organisation BMW oblige), et celui de la voiture d'avant guerre la mieux préservée (Trofeo FIVA).

Alex Vazeos est le propriétaire de cette Delage D8 105S de 1935, qui a remporté un Prix d'Honneur (seconde place) dans la catégorie. Il s'agit du seul exemplaire survivant sur les quatre carrossés par Autobineau. A son sujet, Kidston cite Peter Ustinov: "On conduit une Alfa Romeo, on se fait conduire en Rolls Royce, mais on offre une Delage à sa maitresse favorite." ("One drives, of course, an Alfa Romeo; one is driven in a Rolls, but one gives only a Delage to one's favorite mistress!"). En tout cas, sa carrosserie de coupé bi-ton profilée est vraiment séduisante.

Cette seconde Rolls Royce Phantom II est l'une des deux dont la carrosserie fut signée par Battista Pinin Farina peu après son installation dans ses ateliers de Turin. Elle marqua le début d'une collaboration qui culmina avec la Camargue coupé 45 ans plus tard. Elle est fort logiquement présentée par un collectionneur Italien: Benito Paladini.

Peter Heydon est venu accompagné de cette Lincoln K Series V12 de 1935. A l'époque, Lincoln était la propriété de Ford et bénéficiait du soutien enthousiaste d'Edsel Ford, le fils du fondateur, Henry. L'image exclusive de Lincoln permettait un prix de vente dix fois supérieur à celui d'une Ford. Cet exemplaire de couleur "Brewster Green" a été carrossé par Le Baron.

Cette Bugatti 57 Ventoux de 1937 est la propriété d'Andrea Capra. La Ventoux est l'œuvre de Jean Bugatti. La seule Bugatti en lice cette année remporte le Trofeo Automobile Club di Como décerné à la voiture venue par la route depuis le plus loin. La voiture a roulé pas moins de 330 kilomètres pour arriver jusqu'ici. C'est quand la voiture est passée devant moi que je me suis aperçu que la passagère tenait dans ses bras un bébé de trois semaines. L'histoire ne dit pas s'il a parcouru la totalité du parcours dans la voiture mais voilà une bonne façon de commencer dans la vie.

Roland D'Ieteren nous présente une autre Delage D8, une 120S de 1938 cette fois. Cette voiture très aérodynamique a été carrossée par Pourtout pour le Salon de Paris 1938 et a apparemment été utilisée quelque temps par Louis Delage lui même. Juste avant la guerre, elle connut une panne devant un garage ou elle fut poussée et resta cachée durant les hostilités. Elle ne fut redécouverte que dans les années 90 et bénéficia d'une importante restauration.

La classe A est remportée par la magnifique Talbot-Lago T23 1938 de Joseph Cantore. La carrosserie en goutte d'eau est caractéristique de Figoni et Falaschi, décidément très en vogue cette année. Figoni était l'artiste et Falaschi le financier. Un peu au même titre qu'Anthony Lago qui souhaitait ressusciter la marque Talbot et finit par y attacher son propre patronyme. Son but était de diminuer les coûts et de produire des voitures plus légères et plus rapides, dont la promotion serait assurée en compétition. Mission accomplie dès 1935 quand quatre Talbot Lago se classèrent aux cinq premières places du Grand Prix de France, assurant une belle notoriété aux modèles de route comme la T23. C'est incroyable le nombre de Teardrops qui sont sorties cette année.

La voiture suivante appartient à Corrado Lopresto, l'un des plus grands collectionneurs d'Alfa Romeo. Il s'agit d'une Alfa 6C 2500 SS (pour Super Sport bien sûr) de 1942 carrossée par Bertone. Cette magnifique auto remporte la Coppa d'Oro (Best of Show par vote du public de la Villa d'Este), une récompense amplement méritée. A l'époque, la plupart des 6C étaient habillées par Touring, et celle ci est un one-off, un exemplaire unique dont le design est signé Mario Revelli di Beaumont pour Bertone. La voiture a été minutieusement restaurée avant d'être présentée à Pebble Beach en 2010 où elle a remporté la classe du centenaire Alfa Romeo. Elle est véritablement atypique et extraordinaire.

La classe B, Cielo Aperto, est dédiée aux cabriolets. Le premier d'entre eux est la Rolls Royce 20/25 de Richard Raynsford. La 20/25 faisait figure de petite Rolls à coté de la Phantom et n'était motorisée que par un six cylindres de 3.7 litres. Ce modèle a été recarrossé en 1937 par Graber (je ne sais pas ce qu'il est advenu de la carrosserie Gangloff initiale) et pourrait être une des deux Rolls survivantes habillées avant guerre par Graber. Parmi les anciens propriétaires de la voiture se trouve notamment un jeune officier qui l'utilisa pour sa lune de miel et subit un choc frontal avec un camion. Heureusement, grâce au gabarit hors norme de la voiture, lui et son épouse purent poursuivre leur voyage sans dommages. La voiture passa ensuite entre les mains d'un autre officiers dont une jambe avait été déchiquetée par un tigre en Inde et qui trouvait particulièrement pratique l'espace arrière qui lui permettait de loger sa jambe de bois.

Mauro Bompani propose cette Alfa Romeo 8C 2300 dont le huit cylindres en ligne de 2.4 litres développe 150 chevaux. La carrosserie de celle ci est signée Pinin Farina. Cette voiture aussi servit à un voyage de noces et il semblerait que la jeune épouse se soit ensuite plaint que le couple ait dépensé plus d'argent en essence qu'en quoi que ce soit d'autre.

Une autre Delage D8 S, présentée par James Patterson. Ce roadster deux places par De Villars est la voiture présentée au salon de Paris 1933. Le premier propriétaire fut le fils du premier ministre espagnol de l'époque. Après la guerre, elle se retrouva comme voiture de courtoisie d'un grand Hôtel de Madrid, le Gran Hotel Velasquez, à la disposition des clients VIP. C'est elle qui remporte la classe B. Honnêtement j'ai trouvé toutes les voitures de cette catégorie assez classiques mais j'avoue ne pas avoir pris le temps de les détailler. Celle ci a tout de même remporté le Best of Show à Pebble Beach en 2010, une référence en béton.

Encore une Rolls Royce Phantom II, en version Continental par Barker cette fois, propriété de Livio Cossutti.

Une seconde Alfa 8C 2300, présentée par Patrick Ottis et dont la carrosserie est signée Figoni, environ un an avant son association avec Falaschi. Il est évident que le style aérodynamique et flamboyant qui deviendrait ensuite la signature du duo n'était pas encore de mise. Comme quoi Falaschi n’était peut être pas là que pour les capitaux ?

Prix d'honneur pour Berthold Albrecht et sa Mercedes Benz 380K W22, précurseur des fameuses 500K. Ce one-off était à la base une voiture expérimentale et son premier propriétaire fut Manfred Von Brauchitsch, le pilote qui proposa à Alfred Neubauer de poncer la peinture de sa Mercedes W25 pour gagner le kilo nécessaire à un contrôle technique, inaugurant la légende des flèches d'argent.

Sigurd Schönherr apporte un peu d'originalité avec son Hispano Suiza K6 bicolore, carrossée par Jacques Saoutchik, l'un des enfants terribles du design de cette époque.

Et pour finir, la SS 100 Jaguar de Hans-Martin Schneeberger dont la principale singularité avant guerre était son prix... plutôt abordable alors qu'elle en remontrait en performances à des modèles bien plus coûteux. C'est par ce modèle que commença la légende de Jaguar.

Classe C, L'eleganza Anni Cinquanta - Automobili per la jet set: le chic des années 50, les voitures de la jet set. Andras Pohl ouvre le bal avec cette Alfa Romeo 6C 2500 SS habillée par Touring. Nous sommes en 1946 et Alfa parvient à produire rapidement des voitures basées sur son vieux 6 cylindres, malgré le bombardement intensif subi par ses usines milanaises. C'est ce qui a permis de conserver l'intérêt pour la marque pendant qu'étaient préparés les futurs modèles. Malgré cela, le style est très moderne pour l'époque et, ce qui est assez insolite, toutes les 6C 2500 ont la conduite à droite.

Cette Talbot-Lago T26 GS, propriété de Friedhelm Loh, a un style plus extravagant. Son moteur 4.5 litres est dérivé du moteur de compétition de la marque et développe 190 chevaux, ce qui en faisait à l'époque la voiture de route la plus puissante. Cette spectaculaire carrosserie est l'œuvre de Saoutchik et la voiture est présentée dans son jus! Ce design est un parfait exemple de transition entre deux époques, avec un capot interminable et des ailes à mi chemin d'une intégration complète dans la carrosserie.

Comme je le disais, la 212 Export (0092E) de Peter McCoy n'est pas vraiment une voiture pour la jet set à la base puisqu'elle parcourait les pistes poussiéreuses du Mexique mais bon. C'est vrai que ce modèle Vignale aurait pu être aussi à l'aise sur la croisette. La voiture a passé près d'un demi siècle en pièces détachées et sa restauration est toute récente. C'est la première fois qu'elle revient en Europe depuis 60 ans!

Cette Talbot-Lago T26 Grand Sport Cabriolet contraste avec la précédente, mais est tout aussi élégante avec une pointe de peinture prune pour nuancer le noir de cette carrosserie unique signée Farina. Peter Mullin présente ici le premier modèle carrossé hors de France et qui fut exposé au salon de Paris en 1951 (les Stabilimenti Farina appartenaient au frère de Battista 'Pinin' Farina). Son premier propriétaire, un industriel Portugais, était si déterminé à ce que la voiture reste unique qu'il se rendit en personne chez Farina pour s'assurer que le gabarit ayant servi au modelage de la carrosserie soit bien détruit. La calandre avant est très originale, très américaine.

La Ferrari 375 America (0293AL) est désormais aux mains du mexicain Jaime Muldoon et dispose du V12 Lampredi de 4.5 litres de 300 chevaux. 0293 AL est le premier des 12 modèles construits (3 carrossés par Vignale et 8 par Pinin Farina).

Effectivement, le châssis était à l'époque le plus long dont disposait Ferrari: 2800 mm.

Presque dans la même teinte, voici la Lancia Aurelia B24 S d'Efisio Carutti, qui remporte le Prix d'Honneur. La B24 S était prévue pour le marché américain, friand de cabriolets européens exotiques, et son prix était plutôt élevé, signe que Pinin Farina n'était pas encore prêt à une production importante. Néanmoins, 240 exemplaires de ce qui est aujourd'hui l'une des Lancia les plus désirables furent construits. Celle là est vraiment spéciale puisqu'il s'agit du modèle utilisé dans le film "Et Dieu créa la femme". Elle posa également pour la couverture du tout premier numéro du magazine Italien Quattroruote (qui en est aujourd'hui à plus de 660 numéros)

Est il vraiment besoin de présenter la Jaguar XKSS, que Steve McQueen rendit mythique? Pas sûr d'ailleurs qu'elle ait eu besoin de lui pour le devenir. Quand Jaguar se retira temporairement de la compétition en 1956, 25 Type D lui restaient sur les bras (autre époque). Jaguar envisagea donc la XKSS comme un moyen de rendre la Type D légale sur route. Avec quelques modifications, la Type D se civilisa légèrement et devint la XKSS. Vingt et un modèles étaient prévus mais un incendie à l'usine en 1957 détruisit les cinq derniers châssis de Type D ainsi que tout l'outillage, et donc seuls 16 exemplaires furent construits. 12 partirent aux USA (dont un devint propriété de Steve McQueen), 2 au Canada, un à Hong Kong et un seul resta au Royaume Uni.

Pendant ce temps là, les yeux situés derrière ma tête me signalent le retour de la 212

Classe D, un nuovo inizio - piccole auto, grandi prestazioni. Une nouvelle ère: petites voitures, grandes performances. Après guerre, les moteurs de grosse cylindrée se retrouvèrent fortement taxés, ce qui obligea les constructeurs à construire de plus petits blocs, et de plus petites voitures. Abarth était à l'avant garde avec ses conversions de voitures modestes. La sœur de cette Abarth 205 Monza m'avait déjà ébloui il y a deux ans dans sa robe rouge et j'avoue que j'apprécie toujours ce design ramassé signé Vignale (plutôt sobre sur ce coup). La 205 Monza, première voiture vendue sous la marque Abarth, n'a été construite qu'à trois exemplaires. Celle ci est donc simplement la deuxième Abarth construite.

Bah une Porsche 356 pourrait on se dire au premier abord. Bien sûr, sauf que nous sommes à la Villa d'Este. Gerald Harrison est en fait venu avec un modèle 1950 pré-A très rare, comme en témoigne le pare-brise en deux parties. Il fait partie des 500 premières Porsche produites dont bien peu sont encore en état de marche aujourd'hui. Décidément, on en apprend sur tous les sujets ici.

Cette 8V (Ottovù) très entourée est présentée par Martin Gruss. Elle est bel et bien propulsée par un moteur V8 de deux litres. 114 exemplaires ont été produits dont 34 avec la carrosserie maison de Fiat dessinée par Fabio Rapi, comme celle ci. Outre sa participation aux Mille Miglia historique la semaine dernière, il est indiscutable d'après son numéro qu'elle ait aussi participé à l'épreuve originale en 1953 et 1954. La voiture a remporté le Trofeo Foglizzo récompensant le plus beau design intérieur mais j'avoue que ma curiosité ne m'a pas poussé jusque là.

Victoire de classe pour Jan De Reu et cette Siata 400F carrossée par Balbo sur un dessin de Giovanni Michelotti. La Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie se fit connaitre en préparant des Fiat. Une Fiat 514 préparée par SIATA remporta d'ailleurs les Mille Miglia dans les années 30. La firme participa également à l'élaboration des prototypes de la Fiat 8V, et quand la maison mère abandonna le projet, les moteurs restants furent acquis par SIATA. C'est donc tout naturellement que si l'objectif initial était d'équiper la 400F d'un gros V8 Chrysler, elle finit par adopter le V8 2 litres de la Fiat 8V.

Je devrais sûrement avoir honte de moi mais c'est en écrivant ces lignes que je réalise que cette voiture n'est pas une AC mais une Siata 208S, propriété de Robert Davis. La motorisation est toujours la même, le V8 de deux litres. Celle ci a remporté le Prix d'Honneur. Ce petit roadster n'a été produit qu'à 35 exemplaires, dont 25 pour l'Amérique du nord, ce qui est assez surprenant car il a une ligne très séduisante. Apparemment, son prix était assez dissuasif.

Ermanno Keller présente cette Alfa Romeo 1900C Super Sprint Zagato. La 1900 est le premier modèle entièrement nouveau depuis la fin de la guerre pour Alfa Romeo. La dénomination 1900 a couvert tout le spectre imaginable, de l'utilitaire à la voiture exotique, dont la version Zagato est certainement la déclinaison la plus sportive, grâce notamment à un châssis court. En compétition, elle se heurta frontalement avec la Fiat 8V mais se tailla tout de même un palmarès respectable.

Classe E, Lo Stile degli "swinging sixties": le style des swinging sixties, çà commence vraiment à m'intéresser. Les années 60 furent certainement la fin de l'âge d'or de l'automobile. L'essence était encore peu chère, les limitations de vitesse encore inexistantes (elles ne datent que de 1973!) et le monde était un vaste terrain de jeu pour les plus fortunés. Les carrossiers traditionnels étaient encore vivaces, le travail bon marché et la créativité des designers était mise à rude épreuve pour garder le contact avec une technologie en développement rapide.

On commence avec l'un des 1858 roadsters 300SL produits, propriété d'Heiko Seekamp. Le roadster a été conçu pour être beaucoup plus facile d'utilisation que la version Gullwing, et au final quasiment toutes les pièces en étaient différentes. Les dix chevaux supplémentaires ne pouvaient pas lutter contre l'embonpoint de 100 kilos supplémentaires nécessaire à assurer la rigidité du châssis. Celle ci fait partie des toutes dernières 300 SL construites et n'a jamais été restaurée. Elle roule d'ailleurs toujours sur ses pneus d'origine, 49 ans après. Autant dire qu'elle ne doit pas avoir beaucoup de kilomètres.

Markus Killer est venu avec cette Maserati 3500 GT Touring. La 3500 GT fut la première Maserati conçue spécialement en vue d'une production de masse et c'est ce qu'elle fit, son succès assurant la stabilité financière nécessaire à la marque pour traverser confortablement les années 60, après que les ambitions de la marque en Formule 1 aient failli la faire couler.

Jean Pierre Slavic est à juste titre récompensé d'une victoire de classe pour sa première participation avec sa 250 GT California châssis court (4121GT), ce qui a certainement du lui faire très plaisir. La California est certainement une des voitures les plus iconiques des années 60, grâce à des stars comme Alain Delon, Roger Vadim ou Brigitte Bardot.

Seule une cinquantaine de châssis courts furent construits, dont 37 avaient les fameux phares couverts si recherchés (et qui ont amené de nombreuses conversions par la suite). Voici certainement l'un des cabriolets les plus désirables au monde.

Jim Utaski remporte le Trofeo BMW Classic de la restauration la plus réfléchie (sensitive) avec son Aston Martin DB5 convertible. Les cabriolets de la marque allaient ensuite s'appeler Volante. Cent vingt trois exemplaires seulement furent construits, dont 19 en conduite à gauche. La carrosserie est en aluminium et le moteur est un 6 cylindres de quatre litres.

Voici la Rolls Royce Silver Cloud III de Walter Steinemann, carrossée par Mulliner Park Ward. Les "Chinese eyes" étaient probablement le comble de l'audace pour Rolls Royce à l'époque.

Dietmar Götz présente cette Lamborghini 400 GT, évolution de 4 litres de la première Lamborghini construite en série, la 350 GT. La 400 GT se distingue notamment par ses 4 phares circulaires et une carrosserie légèrement remodelée pour accueillir deux sièges arrières symboliques. Le but avoué était bien sûr de concurrencer Ferrari, grâce a des suspensions de compétition, des freins à disques et une transmission à cinq vitesses là ou Ferrari n'en avait encore que quatre. Ce superbe exemplaire remporte le Prix d'Honneur. Durant la parade, elle avait à son bord Tonino Lamborghini, le fils de Ferruccio, mais elle était déjà loin quand Simon Kidston a mentionné ce fait.

La 275 GTS précéda la 330 GTS qui laissa sa place ensuite à la 365 GTS, équipée d'un V12 de 4.4 litres pour une carrosserie majoritairement identique. Peter Read est l'heureux propriétaire de l'un des vingt exemplaires de 365 GTS (12243), modèle qui fut rapidement remplacé par la Daytona Spider.

Classe F, la nascita delle supercar: la naissance des supercars. Alors que la Jaguar Type E mettait les hautes performances à la portée d'une audience beaucoup plus large (on ne dira pas populaire), Lamborghini se préparait à lancer une bombe dans le monde de l'automobile exclusive. Mais certains auraient pu trouver celle ci encore trop... commune.

La Jaguar Type E fête cette année ses 50 ans. Il fallait donc marquer le coup ici même, ce que Christian Jenny fait brillamment en apportant rien moins que la voiture du salon de Genève 1961. Elle remporte d'ailleurs le Trofeo Vranken Pommery de la voiture la plus iconique. On peut dire qu'à l'image du Festival de Cannes (entre autres), il y a presque suffisamment de prix pour contenter tout le monde.

On ne présente plus la 250 GT Châssis Court, dont voici un superbe exemplaire présenté par Philip Noble (3463GT).

L'Aston Martin DB4 GT Zagato était initialement prévue pour contrer la Ferrari 250 GTO en compétition, tache dont elle ne s'acquitta que très partiellement malgré l'allègement de près de 150 kilos et la meilleure aérodynamique de la carrosserie Zagato. La voiture coûtait plus cher qu'une DB4 de base car elle devait être envoyée chez Zagato pour recevoir la carrosserie avant d'être peinte dans un autre endroit. Elle n'était pas non plus très pratique, du fait de son absence de pare chocs pour économiser un peu de poids. Paradoxalement, les derniers des 19 exemplaires produits eurent du mal à se vendre, ce qui est assez amusant compte tenu de la valeur de la voiture aujourd'hui. En tout cas William Loughran fait partie des heureux propriétaires actuels, tout comme Jean Pierre Slavic.

Je profite de cette photo pour dire que cette année, pas mal de photographes se sont montrés vraiment indisciplinés, allant et venant dans l'allée à leur guise et au mépris de tous les autres. Les pires sont ceux qui courent partout comme des poulets décapités, pour une raison inconnue, à moins que ce ne soit pour photographier un détail qui les interpelle particulièrement sur une voiture exposée en statique depuis le matin. Celui qui est sur cette photo est un parfait spécimen, et qui se retrouve en plus dans mon cadre sur de nombreux évènements. Pfff!

Plus exclusive encore mais de peu, l'Alfa Romeo 33 Stradale a été produite à 18 exemplaires. Basée sur la T33, la Stradale est animée par un V8 de deux litres capable de prendre dix mille tours. Il est possible que la Stradale ait été la voiture la plus chère du monde en 1968. Celle ci appartient à Clive Joy. Les plus perspicaces parmi vous auront fait le lien avec l'immatriculation de la McLaren F1 grise. C'est à ce moment précis que Simon Kidston mentionne les premiers nuages qui s'accumulent au dessus de nos têtes.

La 275 GTB/4 de Nigel Allen fait presque office de production de masse à coté.

La Miura est une voiture populaire au Concorso. Ici un modèle S appartenant à Konstantin Ioannidis. On ne peut pas avoir un exemplaire unique chaque année, n'est ce pas? La voiture enlève tout de même un Prix d'Honneur.

Classe G, Creativita Sorprendente, les maitres de la créativité. Cette classe est dédiée à la grande variété de carrosseries construites dans les années 60 et début 70, sur les châssis des plus humbles aux plus exotiques. On commence avec l'Alfa Romeo 2000 Praho de Giovanni Anderloni. Au début des années 60, Alfa commercialisait une berline dessinée maison, un coupé Bertone et un cabriolet Touring. Mais les carrossiers de cette période, l'âge d'or du design Italien, essayaient toujours de se faire remarquer des constructeurs par des one-off, précurseurs des concept cars. C'est le cas de ce coupé Praho construit pas Touring selon son précepte Superleggera. Le concept ne fut pas retenu mais certains aspects furent utilisés pour la Sunbeam Venezia.

Et Prix d'Honneur pour Christoph Schnyder et cette Glas 3000 V8. Dans les années 60, Hans Glas se mit en tête de construire des voitures et sa Glas 1700 fut une rivale des BMW 4 cylindres. La gamme comprenait aussi la "Glaserati", un coupé signé Frua doté d'un moteur V8 de 2600 cc qui était en fait l'assemblage de deux quatre cylindres. En 1966, BMW racheta Glas et continua à produire la voiture avec une version 3 litres, jusqu'en 1968 et son remplacement par la 2800CS. Seuls 71 modèles trois litres furent construits, et 300 2.6 litres.

Si je ne connaissais pas Glas, j'avais tout de même conscience de Daf... les camions. Je viens donc d'apprendre le constructeur néerlandais fabriquait aussi des voitures, comme la 55 et son moteur Renault 1100 cc. Moteur qu'a d'ailleurs conservé la Siluro de Paul Van Doorne. Giovanni Michelotti était le styliste attitré de DAF mais on ne lui permit jamais de laisser libre cours à son imagination. Il conçu tout de même ce one-off, la Siluro, ou torpille, qu'il conserva jusqu'à son décès. La voiture fut ensuite restaurée par le Musée DAF (çà existe) où elle est exposée de nos jours (sauf aujourd'hui).

Au niveau des classes d'après guerre, il faut reconnaitre que les participations françaises sont vraiment très rares. C'est donc avec surprise que j'ai constaté la participation de cette Citroën SM. Cela dit, ce n'est pas n'importe laquelle puisque ce modèle n'a été fabriqué qu'à huit exemplaires. Il s'agit d'une Limousine quatre portes construite sur commande chez Chapron, sur un châssis allongé de près de 40 centimètres. Elle est présentée par Harrie Brunklaus. En classes historiques, le nombre de participants français se monte très exactement à zéro, chiffre que je préfère ne pas commenter.

Classe H, Colore e velocita - I miti delle corse del secondo dopoguerra. Les mythes de la course d'après guerre. La première d'entre elles, et la vainqueur de sa classe, est la Ferrari 375MM (0382AM) de l'Autrichien Andreas Mohringer, sur laquelle je me suis déjà étendu un peu plus haut.

Avec le temps qui passe, ça commence vraiment à être n'importe quoi au niveau des passages dans l'allée. Je précise que la voiture n'est pas en panne mais qu'il s'agit juste d'éviter de solliciter le démarreur à répétition.

Et voici Gabriele Artom au volant de la voiture la plus bruyante du plateau, la Maserati 63, évolution de la Tipo 61 Bridcage avec le moteur passé à l'arrière. Celle ci serait celle qui s'est classée troisième au Mans en 1961, le meilleur résultat d'une Maserati dans la Sarthe.

La DB4 GTZ n'était pas la seule à vouloir mettre fin à l'hégémonie des 250 GTO, c'était également l'objectif de Jaguar en mettant au point cette Jaguar Type E Lightweight, allégée grâce à l'utilisation d'aluminium et à une carrosserie monocoque très musclée par rapport à la Type E civile. Peter Neumark présente ici l'un des douze exemplaires de ce modèle, en déclinaison low drag. C'est à bord de cet exemplaire que Peter Lindner, l'importateur Jaguar pour l'Allemagne, perdit la vie lors des 1000 km de Montlhéry. La coque était irréparable et resta longtemps sous la garde des autorités françaises avant de passer de collection en collection. 4868 WK fut recréée une première fois par Lynx, sur la base d’une autre coque provenant de l’usine sur laquelle les organes mécaniques d’origine avaient été greffés, mais la restauration sur la base de la coque originelle, une tâche quasi-impossible, restait à faire. C’est à la demande de Jaguar que s’y attaqua il y a quatre ans Peter Neumark de Classic Motor Cars, un des grands spécialistes de Jaguar. CMC y consacra plus de 7000 heures de travail, dont 5000 sur la coque à remettre à plat les panneaux d’aluminium avant de les reformer par battage manuel comme lors de la création initiale. La présence de cette voiture est donc un véritable évènement et elle remporte un Prix d'Honneur justifié.

Douze exemplaires encore pour l'Alfa Romeo TZ2, développée par Autodelta, celle ci étant présentée par David Sydorick. Grâce à sa carrosserie en fibres de verre, elle ne pesait que 620 kilos!

La voiture suivante est une Ford GT40 Mk II, le même modèle que celui qui réussit un triplé au Mans en 1966. Il est présenté par Claude Nahum qui repartira avec le Trofeo Auto & Design qui récompense le dessin le plus excitant. Autant il faut se méfier des contre façons quand on voit une GT40 sur le parking d'un évènement, autant là, je pense qu'on peut avoir toute confiance. D'autant plus que cette voiture est la troisième du fameux triplé.

Cette Abarth 1300 OT, de Stefan Hamelmann, a quand même du mal à lutter à coté des monstres qui viennent de passer. Sa carrosserie est en fibre de verre, construite chez Sibona et Basano, sur un dessin de Mario Colucci. Cela dit, dans sa classe, la 1300 OT remporta nombre de victoires significatives, comme Le Mans 67, ou les championnats d'Italie Groupe IV de 66 à 68.

Voici maintenant l'Alfa Romeo 33/2 Spider Autodelta d'Alessandro Carrara. Le fait de gloire de la 33/2 est certainement sa troisième place à la Targa Florio 68 aux mains de Lucien Bianchi mais honnêtement je ne la trouve pas très élégante.

La pluie tombe de plus en plus fort. Mon poncho fétiche est resté dans la voiture au vu du superbe temps qui a accueilli mon réveil ce matin. Tant pis, je reste. Autour, c'est la débandade.

Les maquillages sophistiqués sont rarement étanches et la jet set n'aime pas trop la pluie.

Pas plus d'ailleurs que les voitures anciennes dont l'espace se vide en un clin d'œil.

Marcel a mis à l'abri ce qu'il a pu mais il n'y a pas de place pour trois sous l'auvent.

Dès que possible cependant, c'est retour au souterrain pour ce que j'imagine être une séance intensive de séchage.

La parade continue coûte que coûte avec les concept cars. Super America 45 (178976)

Infinity a décidé de briguer le Trofeo du ridicule avec son Etherea. Même sans pluie, je pense qu'ils l'auraient joué James Bond.

La Rinspeed BamBoo n'a pas l'air à l'aise sous la pluie pour une voiture qui se réclame du concept Méhari.

La P4/5C n'a pas encore couru sous la pluie (167108). Souhaitons que çà dure car elle a égratigné son spoiler en glissant sur les pavés du parking un peu plus loin.

Je me réfugie sous un arbre pour m'abriter (oui bon) et continue à shooter de loin le passage de l'Aston Martin V12 Zagato

Visiblement, les concepteurs du 328 Hommage n'avaient pas vraiment envisagé ce cas de figure,

Comme dit Kidston sur la vidéo, "the fun isn't finished yet". Oh non, c'est sûr.

Cela dit, la jeune accompagnatrice ne se départira pas de son sourire jusqu'au bout. Un professionnalisme à toute épreuve.

Une fois les concept cars passés, c'est l'annonce de la Coppa del Oro, le Best of Show décerné par le public de la Villa d'Este. C'est bien sûr Corrado Lopresto qui le remporte. N'écoutant que mon courage, et peut être inspiré par "miss BMW", je vais voir çà de plus près. Il y a de la place, tout le monde s'est mis à l'abri. La coupe est remise virtuellement mais les passagers semblent philosophes. Pour ma part, je suis vraiment trempé.

Je traverse l'hôtel pour revenir du coté de l'entrée du parking. Les dernières voitures se dépêchent de se mettre au sec.

En plus, la salle de presse va fermer. Je patiente un peu avec Etienne, pas pressé de repartir à pied vers l'Hôtel. A un moment donné, il faut bien y aller pourtant. La pluie s'est bien calmée, même si elle n'a pas totalement stoppé. En sortant de la Villa, je ressors même l'appareil pour immortaliser cette Aston Martin Cygnet. Oh mon dieu, quel crapaud! D'ailleurs le conducteur préfère prendre la fuite plutôt que d'être photographié au volant. Compréhensible.

Bon, mais vous ne connaissez pas encore la meilleure. Je m'y suis pris un poil tard pour réserver l'hôtel et il ne restait de chambre simple que pour la nuit de vendredi à samedi. On m'avait donc proposé une chambre double pour cette nuit, au double du prix. Devant mes protestations, le patron, beau joueur, m'a proposé une sorte de débarras avec un lit pour 30 euros la nuit. J'ai déjà dormi dans bien pire donc j'ai accepté sans arrière pensée. En découvrant les lieux, j'ai eu un tout petit regret. Situé dans les coulisses de l'hôtel, la pièce, qui ne ferme pas à clé, contient bien un lit, entouré de divers meubles stockés ici en attendant, sans toilettes ni douche. Je n'avais juste pas prévu que je serais trempé jusqu'aux os ce soir, ce qui n'améliore pas le confort. Au début, je n'avais pas prévu d'aller voir la vente RM, le spectacle de Maranello m'ayant suffisamment renseigné sur le genre de marchandage dont il s'agit. Cependant, Jonathan m'a convaincu de redescendre en ville pour manger au restaurant avec lui, Raphael et Kevin notamment. Ca tombe bien, le ciel se dégage déjà. Par acquis de conscience, je prends un appareil photo et le trépied. Arrivé devant l'Albergo Centrale, Kevin et Raphael m'annoncent qu'ils ont vu de loin une F40 entrer dans le P1. C'est le moment de voir qui sont les plus givrés du groupe. Ce n'est pas à coté mais je parviens à convaincre Raphael de se joindre à moi pour une expédition éclair. En chemin, nous croisons Jacky qui se joint à nous (mais sans appareil, pas bien!!). En route:

Nous repartons rapidement, très en retard pour manger. Je fais tout de même un crochet devant la Villa Erba pour ce coupé Maybach. Ce modèle n'existe pas dans la gamme Maybach, il s'agit en fait d'une personnalisation par un carrossier allemand partenaire de Daimler: Xenatec. La 57S de base perd bien évidemment deux portes mais voit aussi son pavillon abaissé de 9 centimètres et gagne un bouclier avant plus agressif. La voiture fait 5m70, avec des jantes de 20 pouces, et serait capable d'atteindre 275 km/h. Cent exemplaires sont prévus au prix de 775 000 euros, en priorité on s'en doute à destination de l'Asie, du Moyen Orient et de la Russie. Elle en impose en tout cas.

La pizza est excellente mais au cours du repas, je sens monter une compulsion à partir vers la vente. Du coup, je salue tout le monde et repars vers Villa Erba une nouvelle fois. Je ne le regretterai pas, mais çà, c'est une autre histoire...

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