Concorso d'Eleganza Villa d'Este, premier jour, le vendredi

Dans mon calendrier, il y a quelques évènements qu'il est devenu impensable de rater. Et pour citer l'un de nos hommes politiques les plus brillants, "Quand il y en a un, ça va. C'est quand il y en a beaucoup qu'il y a des problèmes". Evidemment, difficile de faire une place aux petits évènements quand les plus importants occupent déjà une place de choix. D'autant que la haute saison est assez courte, d'avril à juin. Heureusement il est rare que les mastodontes entrent en collision, même s'ils se frôlent parfois (Le Mans Classic et le Goodwood Festival of Speed, par exemple). Pour moi, les incontournables sont principalement: Rétromobile, le Tour Auto Optic 2000, la Villa d'Este et Le Mans Classic. C'est presque une bénédiction que ce dernier n'ait lieu que tous les deux ans, vu qu'il absorbe mon énergie tel un trou noir. Bref, nous n'en sommes pas encore là.

Cette année pourtant, j'ai longuement hésité à participer au Concorso de la Villa d'Este. Voyez vous, il tombe le même weekend que Spa Classic. Jusque là, rien d'ingérable même si le plateau s'annonce exceptionnel avec une Peugeot 905 et la Porsche 917-021. Mais surtout, la course historique sera combinée avec le FF60, rassemblement organisé à l'occasion du soixantième anniversaire du garage Francorchamps qui honorera la mémoire de Jacques Swaters. En 1992, le FF40 avait rassemblé toute la crème des Ferrari Belges lors d'un évènement qui fait encore parler de lui vingt ans après. J'ai envisagé plusieurs cas de figure, comme un transit Come - Spa dans la nuit de samedi à dimanche mais au final, j'ai du me rendre à l'évidence: c'est l'un ou l'autre. J'ai donc pris la décision de m'offrir mon petit weekend de dolce vita annuel au bord du lac de Come, en pariant que le FF60 ne parviendra pas aux sommets atteints par le FF40. J'anticipe un plateau plus ou moins similaire à celui de l'exposition Belgian Racing Legends de Bruxelles, qui me donnera des regrets, mais pas éternels. Cela dit, j'aurai mes antennes sur place et si la 375 Plus est de sortie, je pourrais reconsidérer mes options. C'est assez douteux car le plateau de la Villa semble taillé sur mesure pour moi, avec une classe réservée aux Ferrari 250 et une autre aux héroïnes du Mans.

C'est toujours douloureux d'entendre le réveil sonner à 3:00 du matin mais c'est pour la bonne cause. La météo n'est guère encourageante pour ce weekend mais le voyage se déroule sans histoire et sans pluie. Hier j'ai reçu un SMS m'indiquant qu'il faisait 30° au bord du lac. Il est 8:30 quand je me présente au parking P1 à Cernobbio. Je me dirige en sous sol pour mettre la voiture et mes vivres à l'abri de la chaleur, au cas où. Je suis accueilli par deux anciennes Mercedes qui ne sortiront pas du parking du weekend. C'est çà le charme du Concorso.

Le service de navettes pour la Villa d'Este commence dans dix minutes, le timing est impeccable. Je saute dans un X5 et c'est parti. Je retrouve immédiatement l'ambiance de la Villa avec des voitures hors du commun garées un peu partout, comme cette Rolls.

Etienne et Ludo sont à pied d'œuvre, le premier négociant déjà un shooting avec le propriétaire de cette inhabituelle Ferrari.

Le vendredi est réservé aux vérifications techniques des voitures, ainsi qu'aux photographes, même si l'an dernier il semblait que l'accès sur la terrasse de l'hôtel la plus photogénique ait été restreint. Etienne décroche son shooting et emmène donc la voiture dans l'autre sens.

Cette voiture est 10287, l'un des prototypes ayant assuré la transition entre la 275 GTB/4 et la 365 GTB/4, qui devait être surnommée Daytona en mémoire du légendaire triplé des 330 P4 en 1967.

Le châssis est celui d'une 275 GTB/4 et la carrosserie a été construite par Scaglietti, d'après un dessin de Leonardo Fioravanti pour Pininfarina. Les lignes tendues et le long capot plongeant de la Daytona sont déjà là, même si le prototype conserve les phares carénés propres à la 275.

Le moteur est le 4.4L qui animera ensuite la 330, mais avec 3 soupapes par cylindres. Ce Tipo 243 est unique en son genre puisque le second prototype, 11001 sera déjà équipé du moteur définitif.

L'intérieur est dépouillé et les sièges ne sont pas encore revêtus de la fameuse "sellerie Daytona".

Vers la fin du shoot, cette étrange Rolls bardée de signes "do not push" passe à coté de nous. Ce sera l'une des attractions du concours mais j'y reviendrai plus tard.

Puis voici la Ford GT40: une Mark III, pas forcément la plus esthétique, mais ô combien exclusive puisqu'elle ne fut produite qu'à sept exemplaires.

En revenant vers le parvis de l'hôtel où se dresse la tente dédiée aux vérifications, j'ai la surprise de voir que c'est le tour de la 250 GTO. Pour l'instant, cette année anniversaire se passe bien!

La surprise est surtout de voir la nouvelle livrée de 3943GT que j'avais vue au Cavallino Classic en 2008 dans une livrée rouge avec un simple numéro 22 dans un rond blanc. Après que Tom Price l'ait vendue pour acquérir l'exemplaire de Fritz Kroymans (4757GT vue au Vuitton Classic Run), elle a donc été repeinte dans la configuration dans laquelle elle a été livrée à Pierre Noblet.

Avec sa bande tricolore, elle devient quasiment la jumelle de 3705GT qui avait été livrée à Jean Guichet.

Voici la Lexus LF-LC qui passe dans un silence complet. L'anti-thèse de la sortie de la One-77 en 2009 qui résonne encore dans mes oreilles. Vous devinez ce que je préfère.

David Sydorick, le propriétaire, joue parfaitement le jeu des photographes en s'attardant longuement au soleil.

Voici maintenant 0235EU, une 212 Inter Cabriolet Pinin Farina. Je vais très vite revenir sur tout ce petit monde.

Cette étrange petite chose fait partie de l'exposition des micro cars qui se tiendra à Villa Erba,

alors que cette Fiat 500 Abarth est engagée dans la catégorie "Little Jewels".

Cette année, il semblerait que les séances photos sous l'immense arbre qui se trouve de l'autre coté des bâtiments soient de nouveau autorisées. Plusieurs voitures vont s'y succéder longuement, dont quatre Ferrari. Du coup, comme vous allez le voir, j'ai multiplié les angles de vue. Choisissez vous même. Sur le lac, les bateaux de démonstration font des courses de départ arrêté.

En fait, ce sont trois Ferrari nées de trois carrossiers différents qui vont défiler sous mes yeux, l'occasion de se pencher un peu sur ceux qui habillent les voitures plutôt que ceux qui les motorisent. Quoi de plus normal lors d'un concours d'élégance? Commençons donc avec 0235EU, la 212 Inter Cabriolet dessinée en 1952 par Pinin Farina.

On peut dire que cette voiture est significative puisque ce n'est que la deuxième Ferrari à avoir été dessinée par Pinin Farina, établissant les bases d'une relation durable et profitable. Elle fut d'ailleurs exposée au salon de Paris en 1952.

Sa restauration a été confiée à Ferrari Classiche qui lui a rendue sa configuration exacte de l'époque: Azzurro et Beige.

Battista Farina est né en 1893 et fut rapidement surnommé Pinin, étant le plus jeune de la famille. Il fit ses armes dès l'adolescence dans la carrosserie de son frère Giovanni, Stabilimenti Industriali Farina S.A, avant de créer en 1930 sa propre société, la Carrozzeria Pinin Farina (ce n'est qu'en 1961 que le nom fut officiellement converti en Pininfarina). Il connut le succès en travaillant pour Cadillac, Alfa Romeo ou Bentley. En 1952, Enzo Ferrari désirait entrer en affaire avec le designer mais l'égo des deux patrons était tel qu'aucun des deux ne voulait se déplacer dans l'usine de l'autre. Finalement, Girolamo Gardini, le chef des ventes de Ferrari, les convainquit de se rencontrer à mi chemin de Modène et Turin, dans la ville de Tortona. Sagement, Battista confia la gestion du client Ferrari à son fils Sergio, et les deux hommes allaient s'entendre à merveille. La légende veut que Enzo se plaignit souvent du poids des carrosseries construites par Pinin Farina et que Sergio finit par faire peser un châssis arrivant de Maranello, prouvant que celui ci était plus lourd que Ferrari ne voulait bien l'admettre.

Sergio devint président de la Carrosserie au décès de son père en 1966. Andréa, né en 1957, rejoignit l'entreprise familiale en 1983 avec son diplôme d'ingénieur en poche, puis prit la responsabilité du groupe en 2001. Hélas, il disparut dans un accident de scooter en 2008 et c'est son frère, Paolo, qui prit sa place.

Aujourd'hui la société reste très endettée et a du réduire la voilure de ses activités en se contentant de dessin et de conception. Un restructuration de la dette a été négociée et les revenus sont en hausse grâce à des contrats d'urbanisme et de design automobile en Allemagne et en Chine mais Pininfarina n'a pas renoué avec les bénéfices depuis 2004. Reste à savoir ce que ferait Ferrari, riche fabriquant d'objets en tous genres, si son partenaire historique était menacé de faillite.

C'est avec bonheur que je retrouve le cadre idyllique de la Villa d'Este pour les photos.

Le calme apparent ne doit pas vous tromper, la horde des photographes est à l'affut. Il faut dire que ce genre de photos permet d'alimenter toute l'année des reportages dans des magazines, donc le chiffre d'affaire potentiel ne doit pas être négligeable pour les professionnels.

Kenneth Roath, le propriétaire, s'en est d'ailleurs étonné et amusé, photographiant le cirque ambiant. Il s'est montré parfaitement charmant et patient, déplaçant plusieurs fois la voiture au gré des demandes.

La deuxième voiture est celle de David Sydorick, qui a été lui aussi d'une gentillesse et d'une patience exemplaire. Il s'agit de la célébrissime 250 GT Zagato, 0515GT.

Le fondateur de la marque au Z (SZ DESIGN s.r.l.), Ugo Zagato, est né en 1890. Il a commencé à travailler chez Varesina en Allemagne, puis c'est occupé d'aéronautique. En 1919, il fonde son entreprise de carrosserie à Milan et se spécialise dans les métaux légers, exploitant au mieux les techniques apprises au contact des avions. Zagato se taille rapidement une belle réputation de carrosseries légères et sportives, ce qui conduit Alfa Romeo à lui confier les 6C 1500 et 6C 1750 de compétition. Durant les années 30, Alfa Romeo est le principal client du carrossier, avec Lancia, Fiat, et bientôt Ferrari.

Après la destruction de ses usines durant la guerre, Zagato reconstruisit des locaux au nord de Milan, et continua sa collaboration avec Alfa, donnant notamment naissance à l'Alfa Romeo 159 championne du Monde en 1951. Les deux fils d'Ugo, Gianni et Elio, commencèrent à travailler dans la société et prirent les relais au décès du fondateur en 1968. Au début des années 70, la société se diversifia en se séparant en deux branches: Zagato Car et Zagato Design. Les années 90 furent tumultueuses et Zagato ne dut sa survie qu'a ses activités de design, abandonnant complètement la fabrication.

Tout comme pour Pininfarina, c'est la troisième génération qui est aujourd'hui aux commandes, en la personne de Andrea Zagato, le fils d'Elio disparu en 2009.

L'une des questions à la Villa d'Este (outre comment ne pas avoir d'éléments perturbateurs sur la photo) est: comment tirer le meilleur parti de ces statues?

Gunther Raupp, l'auteur des calendriers officiels Ferrari, est présent et mène un peu la danse. Il faut dire qu'il est présent avec un minivan, une assistante, des spots, un Hasselblad... Ses placements ne manquent pas d'étonner les amateurs (comme ici avec une aile à l'ombre) mais on ne peut pas vraiment juger, d'autant que ses photos passent par une phase intensive de post traitement.

Je reviens un moment vers le parvis de l'hôtel: l'Aston DBR1 me passe sous le nez.

Puis c'est au tour des Lamborghini d'arriver, avec deux modèles rares: la Countach LP400

je repasse de l'autre coté quand je vois la 400 Superamerica de Peter Kalikow, un habitué des lieux, se diriger vers l'arrière de l'hôtel.

L'occasion de parler de la Carrozzeria Bertone fondée en 1912 par Giovanni Bertone (né en 1884, décédé en 1972). Celui ci a un profil un peu plus atypique que ses collègues puisqu'il est le sixième enfant d'une famille de fermiers et qu'il a commencé à travailler comme fabricant de roues d'attelages. Il fut employé chez Diatto avant d'ouvrir son propre magasin de fabrication et de réparation à Corsa Pesciera en 1912.

Son amitié avec Vincenzo Lancia lui valut des contrats avec Fiat et c'est ainsi qu'il entra sur le marché (concurrentiel) du design automobile. Son fils, Giuseppe (surnommé Nuccio), reprit la compagnie en 1950 et se lança dans la construction de véhicules, avec une série de 200 MG. Lors de la présentation de la Fiat 850, Bertone déclara: "notre rôle est la production de carrosseries automobiles pour lesquelles nous imposons le style, construisons les prototypes, développons le design, les méthodes de fabrication et les outils. Evidemment, nous les produisons en quantité".

Bertone est réputé pour ses designs radicaux, dont la Countach est le parfait exemple. Ses incursions chez Ferrari avec deux 250 GT coupés spéciaux puis plus tard la 308 GT4 ne manquèrent pas de faire polémique. Bertone est sans doute le designer dont le style est le plus distinctif, notamment grâce à la personnalité de ses designers stars, Giorgetto Giugiaro puis Marcello Gandini.

Aujourd'hui, la compagnie se remet de graves difficultés financières, comme en témoigne la dispersion des bijoux de famille à la vente RM qui s'est tenue ici même l'an dernier. En 2009, Bertone a du vendre toute son activité de production à Fiat pour se concentrer sur la prestation de services en ingénierie et n'emploie plus que 200 personnes. Les activités de la firme ne sont toutefois nullement incompatibles avec la création de nouveau concept cars (comme la Nuccio). C'est Lilli Bertone, la veuve de Nuccio, qui est aujourd'hui en charge du groupe.

Une vision traditionnelle de la Villa d'Este: l'intrusion par le chenal en amphicar.

Je suis un peu frustré de n'avoir vu la GTO que pendant quelques minutes. Quand à la 250 LM, elle est passée devant les commissaires hier donc il y a peu de chances qu'elle sorte aujourd'hui. Je décide donc de les débusquer dans leur antre: le parking. La LM est là, et sans bâche.

Parmi les autres voitures débâchées et dignes d'intérêt, voici la Ford GT40,

Pendant que je la photographiais, un bruit de tonnerre a retenti dans le parking. Finalement, la LM est sortie, avec Simon Kidston justement, qui l'a vendue à son propriétaire actuel!

et cette Ferrari 250 Europa GT. Toutes n'ont fait qu'un passage éclair au soleil hélas.

Il est temps de s'intéresser de plus près à cette étrange Rolls Royce que ses accompagnateurs n'ont pas lâché d'une semelle, la frottant sans relâche jusqu'à ce que je craigne pour la peinture. Il s'agit d'une Phantom I Jonckheere Coupe de 1925, dite "round doors". Elle est incroyablement longue et sa calandre est surdimensionnée. Incontestablement, c'est la Rolls la plus traumatisante que j'aie jamais vu. Elle est présentée hors concours par le Musée Petersen qui en est le propriétaire.

Bien évidemment, la voiture n'est pas née comme ça. Elle fut commandée par son propriétaire avec une carrosserie convertible Hooper & Co mais il semble qu'il n'en ait pas été satisfait car la voiture n'a jamais quitté l'Angleterre (le client était de Détroit). Elle fut ensuite vendue au Raja de Nanpara. En 1934, son propriétaire du moment envoya la voiture chez Jonckheere en Belgique où elle fut transformée en ce monstre aérodynamique à aileron de requin. Inutile de préciser qu'elle créa la polémique parmi les puristes de la marque mais il semble qu'elle ait remporté un prix au concours d'élégance de Cannes en 1936.

La voiture passa ensuite entre plusieurs mains. L'histoire raconte qu'elle a été vue dans le Maine, conduite par un chauffeur si obèse qu'il ne pouvait pas en descendre pour ouvrir la porte à son employeur. Elle fut redécouverte en 1950 en mauvais état. Max Obie en fit l'acquisition, la fit restaurer et repeindre en doré et demandait un dollar pour laisser les spectateurs entrer dans un local pour jeter un œil à la voiture (il prétendait qu'elle avait appartenu à une famille royale)! Elle partit ensuite au Japon pour 20 ans avant d'être acquise par le Musée en 2001, qui entreprit une restauration complète. Elle fut présentée à Pebble Beach en 2005 mais son historique trouble dissuada les juges de la primer. Elle fit néanmoins sensation, comme on peut s'en douter.

Pour ma part, je n'ai pas du tout apprécié la calandre mais le reste est vraiment à couper le souffle, en particulier la partie arrière.

J'ai beau être hypnotisé par l'engin, je vois tout de même surgir une Aston Martin très bizarre qui va se placer sur la terrasse face au lac. A peine installée, les accompagnateurs semblent dérangés par les photographes qui convergent en masse et la voiture repart immédiatement. Je ne sais pas ce qu'ils croyaient? Faire un shooting discret en pleine journée? Toujours est il que la plaque indique Project AM 310. L'avant est totalement conforme à toutes les Aston Martin depuis des lustres, avec une lame en carbone peu gracieuse. L'arrière est un poil plus original, tendant vers la One-77. Il s'agirait d'un projet de modèle commémoratif pour le centenaire d'Aston Martin l'an prochain. Il s'agira de la première Aston à carrosserie intégralement en carbone. Quoiqu'il en soit, elle ne remportera aucun prix d'originalité, hélas.

Du coup, il est temps de repartir sur l'arrière, car une nouvelle voiture vient d'achever ses vérifications et se dirige vers les photographes.

Voici donc le produit de l'un des carrossiers les plus flamboyants à avoir habillé une Ferrari: Vignale. Le modèle présenté ici est 0313EU, une des deux 250 Europa carrossée par Vignale. Alfredo Vignale est né en 1913 et à dix sept ans, il travaillait déjà pour Stabilimenti Farina. Cependant, il ne fit ses premiers pas de carrossier qu'à trente ans passés, quand il échangea une moto contre une Fiat Topolino si rouillée qu'il décida de lui fabriquer une nouvelle carrosserie en aluminium. La voiture attira l'attention du magazine Autocar et en 1948, la Carrozzeria Vignale fut fondée à Turin. Elle devint rapidement célèbre, habillant Maserati, Lancia et bien d'autres. Durant un court laps de temps, Ferrari fit de Vignale son carrossier attitré, achevant d'asseoir une réputation déjà solide. Alfredo Vignale commença même à produire des voitures sous son nom à partir de 1961, sur châssis Fiat.

En décembre 1969, Alfredo vendit sa Carrozzeria à De Tomaso Automobili (alors propriété de Ford). Trois jours après la vente, il se tua au volant de sa Maserati. Son usine, moderne pour l'époque, fut utilisée pour la construction des Pantera. La marque ne survécut que jusqu'en 1974.

Les Ferrari habillées par Vignale sont très faciles à reconnaitre tant le style est caractéristique, mais 0313EU est particulièrement exubérante, voire baroque.

On est aux antipodes du style très épuré de Pinin Farina, que je préfère pour ma part, mais il faut reconnaitre que la profusion de détails sur cette voiture occuperait un photographe pour la journée, et devait donner des cauchemars aux ouvriers de Vignale.

Et voici donc l'exact opposé de la 250 Vignale: la 400 Superamerica Pininfarina Aerodinamico Serie 1 de Peter Kalikow: 3747SA, la dernière des vingt cinq séries 1 sur châssis court de 2420mm.

La Superamerica est motorisée par un V12 Colombo de 4 litres, ce qui aurait du la conduire à s'appeler 330 Superamerica. C'est la première entorse de Ferrari à la règle des cylindrées unitaires, pour une raison qui reste obscure. Le moteur développe 340 chevaux.

En intérieur, j'avoue que la 400 Superamerica ne m'avait jamais bien impressionné mais ici, j'ai été littéralement subjugué par sa ligne sublime.

On peut dire que j'ai eu une révélation, assez logique compte tenu de mon admiration pour les châssis court en général.

Comme toutes les voitures de Peter Kalikow, celle ci est dans un état impeccable, archétype de la restauration "à l'américaine". Romain a compté pas moins de 12 brosses et pinceaux différents pour en astiquer tous les joints, fentes et recoins.

Kalikow est un grand habitué des concours d'élégance. Il a remporté ici même en 2006 le Best of Show avec une 410 Superamerica. Pour ce dont j'ai été témoin, il est venu ici en 2009 avec une Momo Mirage et en 2007 avec une extraordinaire 250 California châssis court bleue intérieur rouge. Au Cavallino Classic 2008, j'avais découvert sa 250 GT Cabriolet Pinin Farina Serie I (Best of Show catégorie GT) ainsi que sa 575 Superamerica. Et l'an dernier bien sûr, il avait pris possession ici de sa Superamerica 45. Partout le même sens du détail et l'obsession de la perfection:

La salle de presse ouvre à 14h00, l'occasion de se poser un peu, trouver du wifi, récupérer les accréditations ainsi qu'un livre sur Zagato qui est mis à l'honneur cette année. Et j'oubliais, boire un coup et manger quelques fruits. On n'est pas des machines.

Finalement, la couverture de la Villa d'Este est avant tout un va et vient incessant entre les différents endroits stratégiques. Je repasse donc coté réception, où il y a eu du mouvement. J'arrive juste à temps pour voir la deuxième 212 inter rentrer au parking. Surprise, elle est équipée d'une galerie transportant des valises. Ayant un peu étudié l'historique des voitures avant le départ, je vois bien à quoi ceci peut faire allusion mais vous saurez tout demain, promis.

L'exact opposé de la voiture qui arrive maintenant: une Voisin C25 Aerodyne très spectaculaire.

Les hublots dans le toit n'ont pas pour fonction première de servir de toit ouvrant mais de s'aligner sur la lunette arrière quand le toit entier coulisse sur la malle, à différents degrés, afin de préserver la visibilité du chauffeur.

En milieu d'après midi, l'activité se calme un peu, il est temps de se reposer un peu sur les pelouses. Tout en restant aux aguets car n'importe quoi peut surgir à n'importe quel moment. Comme cette Porsche 917 par exemple.

Cette Type D fait rugir son moteur. Apparemment il y a quelques problèmes de bougie. Le bruit est terrifiant et l'échappement crache des flammes mais je ne parviens hélas pas à en capturer.

Le mécanicien se tient prêt avec un extincteur tandis que le propriétaire emballe le moteur. La confiance règne. Au final, tout semble fonctionner.

Je me dirige maintenant vers l'entrée principale du parc de l'hôtel croisant une Ferrari 250 Lusso.

Je pousse jusqu'à l'entrée. Cette Maserati A6 1500 Pinin Farina vient de descendre de sa remorque.

Se reposer oui, mais en restant toujours en alerte (je crois que j'ai déjà dit çà). Voici le concept Rimac,

puis tout à coup! A peine le temps de la voir arriver, pas le temps de régler l'appareil: la 250 California châssis court Azzuro.

Une fois validée, et contre tout espoir, la voiture prend le chemin du parking. Pas de merveilleuses photos... Peut être aurait il suffi de demander mais je n'en suis pas encore là.

et surtout la 917. Même si ça reste de la photo de souterrain, c'est un plaisir de la voir au calme et de plus près.

J'attends encore une demi heure avant de prendre une navette pour retourner à ma voiture. Cette année, je loge à Come dans un petit hôtel de quatre chambres. Comme souvent en Italie, la salle de bain est commune mais elle est bien équipée et juste à coté de ma chambre. Les propriétaires sont extrêmement sympathiques et le prix modique. Finalement le seul revers est la voie rapide et la voie ferrée qui passent presque sous les fenêtres. Peu importe, ça fait du bien de se poser. A 19:30, alors que tout est branché, je reçois un SMS m'annonçant qu'il y a une Pagani Zonda Cinque à la Villa d'Este. Que faire? Finalement, la fatigue l'emporte et je décide de ne pas bouger, misant sur le fait qu'elle passera sans doute le weekend ici. A 21h30, après avoir balancé les photos de l'AM 310 sur internet, il est temps de dormir.

Cette première journée s'est très bien passée, sous un soleil inattendu. Le retour des shootings a été une bonne surprise: j'aurai finalement vu peu de modèles mais je les aurai couverts de façon exhaustive. Demain, la journée va être intense, avec la mise en place des voitures le matin, puis la parade l'après midi. Rendez vous dans le prochain reportage.

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