Après Maranello en 2009 puis Monaco en 2010, RM a décidé de s'installer à Cernobbio pour sa vente de printemps. Une décision qui m'arrange bien au vu des lots offerts, qui sont comme d'habitude d'une qualité exceptionnelle. Une nouvelle fois, j'ai pris beaucoup de plaisir à parcourir le catalogue de la vente pour découvrir l'histoire de chaque modèle, dont un grand nombre viennent d'une époque où les châssis étaient habillés chez de grands couturiers, au coup par coup. Je vous propose donc un court résumé de l'historique de chaque modèle, basé sur celui fourni par RM. (en bleu les commentaires éclairés récupérés sur le site de Simon Kidston). Il semblerait que la plupart des lots ici présents, hormis la Collection Bertone, aient déjà été présentés sans succès à plusieurs ventes auparavant, et que les vendeurs espèrent profiter de la magie de la Villa D'Este et du cours de l'euro pour faire de bonnes affaires.

Pour assurer les meilleures photos possibles, j'ai décidé (tout comme Etienne, Ludo et bien d'autres) de me présenter à la Villa Erba dès la première ouverture au médias. Voire même avant, dans la grande tradition mais RM est inflexible, dix heures c'est dix heures. A l'heure dite, nous nous dirigeons donc vers le lieu de l'exposition: une immense tente de plexiglas transparent qui protège de la pluie tout en laissant entrer un maximum de lumière. C'est nickel.

Il y a 32 lots, ce qui est pour moi la taille idéale pour pouvoir profiter de toutes les voitures. De cette façon, on n'est pas submergé par le nombre et il est possible de tourner autour, contrairement aux ventes massives style Rétromobile. J'ai décidé d'essayer d'être méthodique et de faire les photos calmement, une voiture après l'autre dans l'ordre dans lequel elles sont rangées. Et çà commence bien!

C'est toujours avec plaisir que je retrouve une Ferrari affublée des initiales magiques "MM". Et plus encore quand elle porte les couleurs de la Carrera Panamericana, la mythique (et mortelle) course mexicaine. En 1952, Mercedes réalisa un superbe doublé avec ses 300SL mais la voiture la plus rapide était un prototype de 250MM qui dut abandonner à 300 miles de l'arrivée seulement. Cela n'échappa pas au mexicain Efrain Ruiz Echeverria qui avait lui aussi réalisé une belle performance sur une 212 Inter (0239 EU) avant de sortir de la route dans la troisième étape. Il envoya sa voiture en Italie pour la faire réparer avant de se raviser. Il tenait a recevoir une des nouvelles 250MM. Pour éviter les taxes d'importation prohibitives, il demanda simplement à l'usine d'utiliser pour l'exportation le N° de chassis de sa 212 Inter, ce que Ferrari accepta facilement. La nouvelle voiture, qui avait déjà été marquée du numéro 0352MM, se retrouva donc avec une double identité qui n'allait pas manquer de causer bien des difficultés aux historiens de la marque. En effet, le N° 0352MM, finalement inutilisé, fut réassigné à 0292MM tandis que pour boucler la boucle, la 212 Inter d'Echevarria fut frappée 0292 avant d'être revendue. On comprend mieux le difficile travail nécessaire pour reconstituer des historiques aussi tordus. Lors de la Carrera 1953, Echevarria termina 7ème de sa classe, meilleur privé et meilleur résultat pour un Mexicain dans l'histoire de la course. C'est Lancia qui réussit un triplé, mené par Juan Manuel Fangio.

La voiture resta au Mexique jusqu'en 1975 aux mains de deux autres propriétaires avant de partir pour New York pour une restauration de trois ans. La voiture repartit bien vite au Mexique, dès 1979 avant de voyager de nouveau (au Japon notamment), tout en revenant occasionnellement dans sa patrie d'adoption (chez Lorenzo Zambrano). Cette superbe 250MM peut donc se vanter d'un passé significatif en compétition et d'un historique bien plus limpide qu'il n'y paraissait initialement. Elle est hélas restée invendue à 2.15 millions.

       

Pour ma part, je trouve que les marquages de la Carrera sont parmi les plus belles décorations de compétition et j'adore toutes les voitures qui les portent.

Voici une rarissime Aston Martin DB2/4 Competition Spider par Bertone. Tout est parti de S.H "Wacky" Arnolt, un homme d'affaire très avisé qui détenait la distribution sur Chicago de nombreuses marques britanniques (Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce, Bristol, MG, Riley and Morris), et fit rapidement fortune. Ses qualités étaient à la fois d'anticiper ce qui plairait au client et de savoir s'entourer des meilleurs. Au salon de Turin 1952, il passa un accord avec Bertone et engagea un designer, Franco Scaglione, pour donner vie à l'un des projets. Arnolt acheta 5 châssis de DB2/4 aux numéros consécutifs. Les pairs reçurent une carrosserie orientée "luxe" tandis que les trois impairs se virent doter d'attributs compétition, avec pour résultat cette ligne très pure, au plus près du châssis. La voiture présentée ici, LML/507, est la dernière du lot.

Aston Martin assimila aussitôt Arnolt à un concurrent plutôt qu'à un partenaire (les voitures étaient badgées Arnolt Aston Martin) et refusa de lui vendre d'autres châssis.

LML/507 apparut au Salon de Chicago en 1954 puis fut vendue à Carl Kiekhaefer, le fondateur de la première équipe professionnelle de Nascar qui remporta le championnat en 1955 et 1956. Apparemment, Kiekhaefer participa à des courses (mais pas de Nascar) au volant de l'Aston Martin. De 1958 à 1969, la voiture passa entre d'autres mains et participa encore à quelques compétitions avant d'être acquise par un collectionneur qui la garda pendant 38 ans. Aujourd'hui, LML/507 est en état strictement d'origine, sa carrosserie montrant une superbe patine et des traces des coups de marteau de la carrosserie Bertone. Le catalogue insiste lourdement, et à raison, sur le fait que cette voiture est la dernière à ne pas avoir été restaurée entièrement et possède à ce titre un caractère irremplaçable. Disons que çà me rappelle quelque chose. Elle s'est vendue 672 000 euros, juste en dessous de l'estimation basse.

       

La star de cette vente à mes yeux est 0490AM, cette sublime 375MM Berlinetta Pinin Farina. En 1955, la 375MM et son V12 de 4.5L et 340 chevaux était une véritable machine de guerre, capable de monter à plus de 280 km/h. Seuls 10 coupés et 14 spyders furent construits mais celle ci fut la toute dernière de la série, un spectaculaire one-off de Pinin Farina qui devait préfigurer les séries 250 à venir (encore qu'elle fut la dernière voiture à numéro pair construite par Pinin Farina, les numéros pairs indiquant les prestigieuses voitures réservées à la compétition).

En 1955, 0490AM fut exposée sur le stand Ferrari du salon de Turin avant de recevoir quelques modifications et finitions. Elle passa ensuite entre les mains de nombreux propriétaires, dont quelques pilotes, mais elle ne participa jamais a aucune compétition. Finalement, en 1972 elle trouva un propriétaire qui la conserva durant 30 ans. En 2002, le collectionneur Manny Del Arroz l'acheta et la transféra directement chez Wayne Obry pour une restauration complète qui dura plus d'un an. Elle écuma alors les concours d'élégance, remportant sa classe à Pebble Beach puis le Best of Show GT au Cavallino Classic. Del Arroz se sépara de la voiture en 2010.

Outre son historique limpide et son importance, 0490AM est tout simplement sublime, annonçant déjà les non moins superbes 250 Tour de France Série I qui suivraient bientôt. Les acheteurs ne s'y sont pas trompés, montant les enchères pour l'emporter à 3.36 millions.



La première fois que j'ai croisé cette Ferrari 500 TRC Spider Scaglietti, c'était lors du Cavallino Classic 2008 dont je garde encore un souvenir ému. Autant dire que çà me fait plaisir de la revoir de d'étudier de plus près son pédigrée. La 500 TR, première à porter le patronyme de Testa Rossa, a été présentée en 1956 et succéda à la 500 Mondial. Comme souvent, le réglement évolua, notamment au niveau de la forme du pare-brise et de l'obligation de disposer d'une porte passager. La 500 TR reçut un suffixe C pour marquer cette évolution. Elle conserva le moteur à 4 cylindres de deux litres, porté à 190 chevaux. Ferrari en profita pour apporter un certain nombre de modifications, renforçant la rigidité et abaissant la caisse de 10 centimètres. Dix neuf voitures furent produites et vendues à des pilotes privés. Un an plus tard, la 500 TRC fut remplacée par la 250 Testa Rossa à douze cylindres, sonnant le glas du moteur Ferrari à quatre cylindres et marquant la fin d'une époque.

       

0670MDTR est la sixième de la série. Ses deux premiers propriétaires l'ont engagée en course, le suivant la conserva pendant plus de 30 ans, de 1966 à 1997. A compter de sa livraison en 1957; la voiture participa pas moins de 5 fois à la Targa Florio et remporta en 1964 la course de cote de Monte Pellegrino à Palerme. Sur 16 courses qu'elle disputa, 0670MDTR termina onze fois sur le podium (au général ou de sa classe). Adjugée pour 2.8 millions, une belle somme pour cette voiture qui était proposée aux enchères pour la troisième fois sans trouver preneur.

Une autre voiture de course notable est ce prototype de Ford GT40, châssis N° GT/111. Je ne vous ferai pas l'affront de vous expliquer ce qu'est la GT40. Qu'il suffise de dire que ce fut l'instrument de la vengeance de Ford contre Enzo Ferrari quand celui ci refusa de vendre son entreprise à la marque américaine. Dès lors, tout était permis pour battre le cheval cabré sur l'un de ses terrains de prédilection: les 24 Heures du Mans.

       

Seuls 5 prototypes de GT40 roadsters furent construits. En 1965, GT/111 participa aux essais du Mans, avec à son volant John Whitmore, mais il s'avéra que le coupé tournait 5 secondes plus vite que la version découverte. Dès lors, les coupés furent envoyés aux 1000 km de Monza tandis que GT/111 partait pour la Targa Florio où sa configuration serait peut être un atout dans la chaleur étouffante de Sicile. La voiture se haussa temporairement à la troisième place avant de connaitre des problèmes à mi-course puis d'abandonner dans le dernier tour après un accident. L'idée du roadster ayant été abandonnée au profit du coupé, la voiture resta dans l'atelier de la FAV (Ford Advanced Vehicles) où elle fut progressivement cannibalisée. Un jour, John Etheridge constata que l'atelier avait été nettoyé et le châssis de GT/111 fut présumé détruit par un ferrailleur.

       

Ce n'est qu'en 2006 que la voiture fut mentionnée de nouveau par un spectateur de Goodwood qui prétendit posséder une GT40 à restaurer. Etheridge en personne se déplaça pour voir l'objet et reconnu le châssis del'un des prototypes roadster. Le N° GT/111 réapparut rapidement. Ronnie Spain, l'un des principaux spécialiste de la GT40, authentifia le châssis. Il raconte d'ailleurs qu'il s'attendait à une déception supplémentaire, ne comptant plus les prétendues découvertes de châssis disparus qui se révélèrent sans fondement. Une course contre la montre débuta alors pour restaurer la voiture avant l'édition 2007 du festival de Goodwood. La voiture fut juste prête, aux couleurs Linden Green de la Targa Florio. Le propriétaire ne put s'asseoir dedans que la veille du départ pour Goodwood. La voiture courut ensuite de nombreuses courses historiques, à Spa, Brands Hatch ou au Mans Classic, comme pour rattraper un retard de 40 ans. Le prix de réserve n'a pas été atteint, à 2.1 millions.

Malgré son image très jet set, il ne faut pas oublier que la California était aussi destinée aux clients les plus sportifs et elle le prouva de façon incontestable en finissant neuvième à Sebring et cinquième aux 24 Heures du Mans en 1959. Cela dit... ce n'est pas le cas de cet exemplaire châssis long, 1307GT (la 23ème des 50 LWB) qui fut livrée en mars 1959 au Prince Hercolani de Bologne. Quoiqu'en fait si, car celui ci la vendit au bout de six mois seulement à Wolfgang Seidel qui l'engagea au Grand Prix de Bruxelles. Un bel exemple de polyvalence.

La voiture voyagea ensuite en Allemagne, en Arizona puis en Californie où elle trouva un propriétaire de 29 ans qui la conserva pendant près de 30 ans, plus de la moitié de sa vie au moment de la vente. Le nouveau propriétaire, Suédois, fit restaurer 1307 GT en Italie avant un dernier changement de propriétaire en 2003. Celui ci la fit décaper entièrement pour la repeindre en bleu foncé, la couleur qu'elle portait à l'époque de Seidel. A priori c'est de cette époque également que daterait ce superbe hard top argenté qui donne une finition bi-ton du plus bel effet.

       

Dernièrement, un investissement de plus de 115 000 dollars a été réalisé pour mettre la voiture en état concours, avec une remise à niveau des détails originaux (miroir intérieur, échappements) dont principalement ces grilles de ventilation spéciales sur les ailes avant. Comme à l'origine, des pièces de 410 superamerica ont été utilisées, ce qui a permis la certification par Classiche. Ce très bel exemplaire a été adjugé 2.5 millions pour une estimation haute de 2 millions. C'est un peu la grosse surprise de la vente, la voiture n'avait pas été vendue en 2009 à 2 millions de dollars et la voici qui part pour l'équivalent de $3.6m. La voiture a récemment été certifiée par Classiche et il semblerait que quatre acheteurs la voulaient vraiment, ce qui a conduit à ce petit dérapage de 30% par rapport au prix du marché.

       

Cette 275 GTB/4, 09495, a eté livrée neuve à son propriétaire le 09 février 1967. Dès le 1er avril, elle était de retour à l'usine pour une révision car elle accusait déjà près de 2500 km parcourus. Heureusement, elle ne continua pas à ce rythme. En 2003, elle arriva dans la région de Genève et fut intégralement restaurée (avec l'installation d'une climatisation en plus) et ne roula que bien peu, hormis une apparition au fameux Grand Prix de Montreux en 2006. Elle reste chez son propriétaire actuel qui voulait plus que les 675 000 euros proposés.

Tiens, je suis bien content que ce modèle me permette de faire un point sur l'histoire complexe de l'A3C. J'ai passé un bon bout de temps à croiser les sources et à démêler les noeuds formés entre ISO et Bizzarini. Du coup çà va être un peu long. Giotto Bizzarini fut l'ingénieur responsable du développement de la 250 Testa Rossa et de la 250 GTO chez Ferrari. En novembre 1961, l'usine de Maranello fut le théatre d'une "révolution de palais": le chef des ventes de la marque, Girolamo Gardini, se plaignait souvent de l'implication de Laura Ferrari, l'épouse d'Enzo, dans les affaires de la société. Ne supportant pas que son autorité soit contestée, Enzo Ferrari limogea Gardini et tous ses alliés dont le manager de la Scuderia, Tavoni, l'ingénieur en chef, Chiti et le chef du développement des voitures de sports expérimentales, Bizzarini. Amers, les dissidents fondèrent immédiatement la société ATS pour concurrencer Ferrari sur la piste et sur la route, avec le soutien financier de la Scuderia Serenissima du Conte Volpi. Ferrari ne coula pas, comme certains s'y attendaient, et la 250 GTO eut le succès que l'on connait grâce à l'arrivée sur le projet de Mauro Forghieri et Sergio Scaglietti. ATS en revanche, ne décolla jamais, Une douzaine d'ATS 2500 GT, la voiture de route, furent produites et l'ATS 100 ne fut jamais compétitive en F1 malgré le pilotage de Phil Hill. Bizzarini avait peut être senti venir l'échec car il quitta rapidement la structure pour se lancer seul, menant à bien deux projets retentissants: le premier fut la conception d'un V12 3.5L pour Ferruccio Lamborghini, qui le montera sur sa 350GTV, la toute première voiture de la marque (ce n'est qu'avec l'Aventador que l'architecture Bizzarini sera remplacée). Le second fut la transformation d'une Ferrari 250 Passo Corto en ce qui devint le célèbre Breadvan, pour le Conte Volpi.

Ensuite, Bizzarini se joignit a un industriel Milanais, Renzo Rivolta, dont la société construisait des réfrigérateurs, des motocyclettes ou encore des voiturettes mais qui souhaitait se lancer dans la construction de voitures sportives. Le premier prototype donne naissance à l'Iso Rivolta mais c'est le coupé deux places qui en dérive qui restera dans les annales: l'Iso Grifo A3/L (Lusso). Pour les deux modèles, niveau moteur, ce fut le choix de la fiabilité qui prévalut avec le V8 327 ci (5.3L) de la Chevrolet Corvette et c'est Bertone qui se chargea du design. Convaincu du potentiel de la voiture, Bizzarini développa parallèlement sa propre version pour la compétition: l'Iso Grifo A3/C (Corsa). La carrosserie en aluminium fut dessinée par Giorgetto Giugiaro et rivetée au châssis chez Drogo. L'empattement fut raccourci de 2700 à 2450 mm et le moteur reculé de 40 cm pour améliorer la répartition des masses. L'Iso Grifo A3C est de ce fait l'une des premières sportives à moteur central avant. Le moteur est placé si loin que l'accès à l'allumage se fait via une trappe située sur le dessus du tableau de bord!

       

Etrangement (pour ne pas dire Bizzarrement), les deux versions furent présentées au Salon de Turin en 1963: la Grifo sur le stand Bertone et l'A3C sur le stand Iso (!). Une version Strada (route) de l'Iso A3/C fut également commercialisée, les clients ayant le choix entre la puissance du moteur de course (400 ch) ou une version assagie délivrant 365 ch. En 1964, Bizzarrini fonda une nouvelle société, la Societa Prototipi Bizzarrini. C'est à partir de cette date qu'il développa, produisit, commercialisa et exploita la version A3/C du coupé Iso Grifo. La voiture montra d'emblée son potentiel en remportant sa classe (P +5.0) aux 24 Heures du Mans en 1964 et 1965 (9ème au général) et en atteignant une vitesse de pointe impressionnante dans les Hunaudières.

       

Cependant, les relations entre Rivolta et son ingénieur se dégradèrent, le premier souhaitant privilégier les routières (la Grifo A3/L) et le second la compétition (l'A3/C). En plus, Bizzarrini utilisait son propre logo sur les A3/C de compétition, financées par Iso. L'homme était retors (et prévoyant), car il s'avèra que le nom Grifo avait été déposé pour son compte. Au terme d'un procès, il put donc négocier son utilisation par Iso en échange de pièces pour construire ses A3/C. Seules 29 A3C furent construites sous le nom ISO, dont cinq avec une carrosserie en fibres de verre.

En 1965, c'est donc en indépendant que Bizzarini assemblait l'A3/C qui s'appellait désormais Bizzarini 5300 GT, en version route "Strada" ou "Corsa". En 1966, Giotto B. créa sa propre marque, Bizzarini S.p.A, basée à Livourne.

Par rapport à l'ISO A3/C, la voiture évolua peu mais le poids de la version Corsa descendit de 1210 à 1190 kg par un allègement encore plus radical. En 1966, apparu la 5300 GT America pour le marché export. Comme la 5300 GT Corsa elle se distinguait par sa carrosserie en fibre de verre encore plus légère que l'aluminium (1190 kg). Les ventes furent correctes mais la rentabilité se fit attendre; vers le milieu de l'année 1968 l'entreprise fut placée en redressement judiciaire avant de fermer pour de bon en 1969. La production était de toute façons naturellement limitée par l'épuisement des pièces fournies par ISO et par le manque d'intérêt de l'ingénieur pour la version routière de sa bête de course. La production de la 5300 GT est assez floue mais on peut tabler sur 100 à 150 exemplaires suivant les sources (à priori une dizaine d'America, deux Corsa et une grosse vingtaine d'Iso A3/C).

Voilà, j'y vois un peu plus clair et j'espère que vous aussi. Comme souvent, cette histoire dessine en creux le caractère d'un homme exceptionnel et passionné: Giotto Bizzarini. Mais également celui d'un individualiste malin et déterminé (voire à la limite de l'honnêteté dans cette affaire de nom déposé). Ce châssis, 1A 30314, dispose d'une carrosserie Alu et a été restaurée en état concours en 1999 à Turin, avec l'ajout d'une climatisation. Elle a peu roulé depuis et détonne par sa couleur originale. Vendue à 400 000 euros.

Il est très rare de croiser un des 251 exemplaires de BMW 507... hormis à la Villa d'Este dont BMW est le sponsor, et dont la section classic apporte la plupart du temps des 328 et des 507 en nombre. Cela dit, cette voiture est tellement belle qu'on ne s'en lasse pas. Celle ci n'aurait eu que trois propriétaires successifs, le dernier étant la collection Panini de Modène, pourtant plutôt spécialisée dans les Maserati. Elle a d'ailleurs été adjugée pour 728 000 euros, dépassant les prévisions les plus optimistes (580 000).

       

L'Alfa Romeo Sprint Zagato est une voiture rare, avec seulement 200 exemplaires produits. Dans cette série, la déclinaison à queue longue dite "Coda Tronca" n'a concerné que les 30 derniers exemplaires, ouvrant la voie à la forme de la future TZ “Tubulare Zagato”. Le moteur est un 1300cc développant 135 chevaux, ce qui impose une construction très légère. Chaque carrosserie, en aluminium bien sûr, aurait demandé 300 heures de travail à Zagato. Cet exemplaire, châssis N° 184, a été vendu fin 1962 en Suisse avant de partir en Hollande en 1989 pour y être restaurée chez Autocostruzioni SD” pour la carrosserie et Conrero pour le moteur qui fut entièrement refait. Elle est restée invendue à 257000 euros, juste en dessous de l'estimation basse.

       

Puisqu'on parle de la TZ, en voici justement un exemplaire, et parmi les plus significatifs. Cent douze exemplaires de la Tubulare Zagato (un patronyme qui délivre déjà pas mal d'explications) furent construits. Dès sa première course à Monza en 1963, la voiture remporta les 4 premières place de sa classe. Même si elle était souvent cantonnée à des victoires de classe (le moteur fait 1.5L), deux TZ se classèrent troisième et quatrième au scratch lors de la Targa Florio 1964, derrière deux Porsche 904 et devant une... Ferrari 250 GTO.

Ce châssis, 750006, fut préparé par Auto Delta pour le Département Expérimental d'Alfa Romeo et il s'agit de l'un des rares châssis préparé par Autodelta, les suivants étant dérivés des voitures de série. En 1964, il fut acquis par la Scuderia Sant'Ambroeus qui l'engagea d'abord à la Targa Florio ou elle se classa troisième, comme mentionné plus haut. Il courut ensuite au Mans où il termina 15ème au général. La même année, elle participa au Tour Auto mais abandonna sur accident. Vendue à Giancarlo Sala, la voiture continua à courir jusqu'en 1969. En 1967, pour rester compétitive et perdre du poids, la peinture fut complètement enlevée et la voiture resta nue jusqu'à sa restauration dans les années 2000. Elle fut alors remise aux couleurs qui étaient les siennes au Mans 64. Evidemment, l'absence de peinture n'a pas aidé à conserver la carrosserie de la voiture qui a du être en grande partie remplacée. Sans le savoir, j'avais déjà rencontré cette voiture dans l'enceinte du Le Mans Heritage Club du Mans Classic 2010 sans me douter de son pédigrée. Pour çà, la précision des catalogues de ventes est vraiment d'une aide précieuse. Catalogue qui clame que 750006 est sans doute l'une des plus belles TZ en circulation. Ca pourrait bien ne pas être qu'un argument commercial. D'ailleurs, ce fut une belle vente à 627 000 euros, au dessus des prévisions. Une autre surprise pour cette auto qui n'est apparemment pas matching numbers mais elle a du charisme et un historique en course significatif.

Cette 330 GTC est le châssis N° 09111. Vendue 196 000 euros, en ligne avec l'estimation.

Cette Lusso est un cas un peu particulier puisque 5191GT n'a connu que 5 propriétaires depuis sa livraison en 1963, ce qui est bien au dessous de la moyenne des Ferrari anciennes, y compris celles présentées ici. Le sixième a déboursé 500 000 euros pour l'acquérir, au dessus de l'estimation.

       

J'arrive ensuite vers l'extrémité du chapiteau ou se trouvent rassemblés un certain nombre de lots particuliers: la Carrozzeria Bertone profite en effet de l'évènement pour vendre les bijoux de famille. La célèbre carrossier s'était mis en faillite en 2007 et avait été racheté par Fiat en 2009 afin notamment d'utiliser ses usines pour fabriquer des Chrysler en Italie. Apparemment l'arrangement ne concernait pas la totalité des dettes puisqu'une partie des concept cars doit être mise aux enchères pour faire rentrer des liquidités. Ainsi sont mises en vente six voitures directement issues de la Collection Bertone. La firme a été fondée en 1912 et s'est taillée une belle réputation durant l'entre deux guerres. Après les ravages de la Seconde, elle dut son salut à un arrangement pour livrer des MG et des Bristol spéciales aux Etats Unis. Ensuite, Alfa Romeo passa de gros contrats qui permirent à Bertone de s'agrandir significativement. En parallèle de la production pour Alfa, Bertone réalisa de nombreux concepts cars et carrosseries spéciales.

L'une d'elles est cette Chevrolet Corvair Testudo de 1963. Apparemment soucieux de promouvoir la Corvair en Europe avec un design spécifique, Chevrolet aurait fait parvenir à Bertone et Pininfarina un châssis pour réaliser une étude de style. Chez Bertone, le travail fut confié à un tout jeune designer, Giorgetto Giugiaro, qui créa la Testudo (Tortue en latin). Ce nom vient de la ligne de caisse qui entoure la voiture et la sépare en deux parties supérieures et inférieures bien distinctes, à l'image de la carapace d'une tortue.

Les phares escamotables rappellent ceux de la Miura tandis que les feux arrières sont intégrés au pare choc. Tout comme la Miura, la Testudo est extrêmement basse: 1,06 mètres, ce qui impose des sièges très inclinés. L'habitacle est néanmoins très lumineux grâce au toit en verre.

       

Apparemment, Nuccio Bertone amena par la route la Testudo au Salon de Genève ou elle fut présentée en 1963 tandis que Giugiaro la ramena à Turin à la fin du salon. Une autre époque... La Testudo est peut être la raison pour laquelle Ferruccio Lamborghini choisit Bertone pour ses modèles, et la Porsche 928 montre de nombreuses influences également.

En 1965, la Testudo entra en collision avec un autre concept car, l'Alfa Romeo Canguro lors du tournage d'un film pour Shell et Nuccio Bertone, dont on peut imaginer facilement la fureur, refusa de la réparer. En effet, ce genre de concept réclamait un travail énorme et souvent en marge de l'actvité normale de l'entreprise. La Canguro fut d'ailleurs considérée comme épave et abandonnée. Giugiaro essaya de récupérer la voiture à son départ de l'entreprise mais sans succès. Il fallut attendre les années 1990 pour que le nouveau chef du design, Luciano d'Ambrosio, supervise une restauration complète. En 1996, la voiture fit sa première apparition publique depuis 30 ans à Pebble Beach. Reste à savoir si Giorgetto Giugiaro sera dans l'assistance pour lever la main à la fin de l'enchère... Il aurait fait une bonne affaire en tout cas, car la voiture a été adjugée 336 000 euros pour une estimation basse de 500 000. Et incroyablement, il s'avère que c'est bien Giorgetto Giugiaro qui l'a achetée!! Promis je ne le savais pas en écrivant les phrases précédentes: une belle histoire!

Restons au Salon de Genève, terre d'élection des carrossiers, où fut présentée en 1967 cette Lamborghini P200 Marzal. Ce prototype est né de l'ambition de Nuccio Bertone et Ferruccio Lamborghini de donner naissance à une véritable GT haute performances disposant de 4 vraies places. La Marzal dispose notamment d'un moteur unique à 6 cylindres, qui n'entra jamais en production. Pour laisser la place aux passagers arrières, il s'agit en fait du banc arrière d'un moteur de Miura (coupé en deux donc), tourné à 180 degrés et positionné derrière l'axe des roues. La Marzal est probablement équipée du seul moteur 6 cylindres en ligne jamais développé chez Lamborghini.

       

Le châssis vient également de la Miura, mais allongé de 12 centimètres. Marcello Gandini, le designer, opta pour de longues portes papillons donnant accès aux places avant et arrière, permettant une énorme surface vitrée (accentuée par le toit en verre). On raconte que Ferruccio Lamborghini maugréa devant le vitrage inférieur, arguant que ces dames ne disposeraient pas de la discrétion nécessaire pour cacher leurs jambes (autre époque, j'ai déjà dit?).

       

Le thème de l'hexagone est récurrent, notamment à l'intérieur mais aussi sur les jantes en magnésium. La lunette arrière en aluminium ajouré (en forme d'hexagones) permet une vision arrière correcte tout en assurant le refroidissement du moteur.

       

Les six feux avant étaient au top de la miniaturisation à l'époque.

Si la Marzal ne fut jamais produite, elle ne fut pas pour autant perdue. Elle connut un moment de gloire quand le Prince Rainier et la Princesse Grace de Monaco firent un tour du circuit de la Principauté à son bord en 1967 (la princesse ne craignait donc pas de dévoiler ses jambes). Ensuite, elle assit la réputation de Marcello Gandini chez Bertone. Sur la Miura ou la Montreal, celui ci avait poursuivi sur la lancée de Giugiaro. La Marzal s'écarta résolument de ce moule. Certains éléments du design furent repris ensuite, comme par exemple les passages de roues qui affleurent le niveau du capot,rendant la voiture extrêmement fine, artifice que l'on retrouvera sur la Stratos. L'Espada s'inspira fortement de la Marzal, et le prototype avait d'ailleurs des portes papillons. En 1994, Bertone sortit un concept appelé Karisma a portes papillons "intégrales" et moteur arrière. Aujourd'hui, avec l'Estoque, Lamborghini à l'occasion de sortir sa vraie quatre places, plus de 40 ans après l'avoir imaginée. Alors..? En tout cas la voiture est l'un des joyaux de la couronne Bertone, estimée à plus d'un million d'euros. Vendue à 1.5 millions.

En 1970, au Salon de Turin cette fois, Bertone présenta la Stratos HF, au plus fort de sa rivalité avec Pininfarina, qui avait dévoilé peu avant la Ferrari Modulo. Nuccio Bertone avait caressé l'idée de la baptiser "Stratolimite", comme dans "limite de la stratosphère" mais elle finit par adopter son sobriquet interne à l'usine, la Zero.

Le design de la Lancia Stratos HF "Zero" est encore aujourd'hui incroyablement futuriste, tenant plus du vaisseau spatial que de l'automobile. L'avant montre une ligne de 10 phares étroits tandis que l'arrière est éclairé par une rampe de 84 ampoules qui font le tour de la grille. Le changement de direction était signalé par l'allumage des ampoules du centre vers le bord de la voiture.

       

Le concept initial de la Stratos Zero était de voir jusqu'à quel point une voiture pouvait être basse, tout en battant au passage les 93.5 cm de la Modulo bien sûr. Chose faite avec une hauteur de seulement 84 cm !

Le moteur choisi fut le 4 cylindres de la Fulvia HF pour sa compacité. La petite Lancia apporta d'autres éléments tels que les suspensions et le train avant. La cabine est située tellement en avant que le seul mode d'accès possible était de relever intégralement le pare brise vers l'arrière. Un "paillasson" de caoutchouc permet de prendre appui sur la carrosserie pour pénétrer à l'intérieur.

Claustrophobes s'abstenir. Pour les autres, la voiture dispose d'une instrumentation tactile ultramoderne mais... factice.

       

Evidemment, on ne peut pas dire que ce concept car préfigure le style de la future championne du Monde des Rallyes mais il a tout de même créé le lien entre Lancia et Bertone qui a permis ensuite la création de la "vraie" Lancia Stratos. La voiture a été restaurée en 2000 au centre de style Bertone et a retrouvé sa couleur bronze initiale. Le chef du design actuel de Bertone, Michael Robinson, a déclaré que la Stratos Zero est ce qu'il l'a décidé à dessiner des voitures plutôt qu'à devenir architecte comme il s'y destinait. L'estimation était également supérieure au million d'euros mais cette fois, le marteau est tombé à 760 000.

       

En 1974, toujours à Turin, Bertone dévoile la Lamborghini Bravo. Avec le lancement de la Countach en 1973, la réputation de la firme de Sant'Agata est faite. En parallèle, Lamborghini produit aussi un modèle V8 depuis 1970: l'Uracco, qui va servir de base à la Bravo. L'objectif est de proposer une biplace V8 aux cotés de la 2+2, d'où une longueur raccourcie de 50 centimètres, dont près de 20 centimètres sur l'empattement. Le design est assez séduisant, avec le pare brise très incliné qui descend devant l'axe des roues avant. Les capots avant et arrières sont percés de nombreuses ouvertures et les jantes introduisent le design a 5 ronds qui restera jusqu'à la Murcielago.

La Bravo était réellement destinée à passer en production mais comme de nombreux rêves automobiles, elle fut brisée par la crise pétrolière qui mit Lamborghini en grande difficultés. Le concept n'était pourtant pas très éloigné de celui de la Lotus Esprit qui connut le succès que l'on sait. On peut noter que la Bravo était initialement jaune clair et que ce n'est que récemment qu'elle a endossé cette teinte blanc nacré. La Bravo a fait un carton, vendue 588 000 euros pour une estimation haute de... 220 000.

Turin encore, en 1980 cette fois. Bertone souhaite donner un coup de pouce à un partenaire en perdition: Lamborghini. C'est donc sur un châssis de Sant'Agata que l'Athon sera conçue. Athon en référence au culte Egyptien du soleil. Plutôt de circonstance si l'on considère que la voiture est un spider totalement dépourvu de toit ou de capote. L'Athon est le premier concept de Bertone sous la direction de Marc Deschamps qui vient de prendre la succession de Marcello Gandini. La français ne s'écartera guère de la ligne de son prédécesseur: surfaces tendues, lignes géométriques, bords acérés, vitrages intégrés. Le concept Athon est basé sur la Lamborghini Silhouette, un projet avorté d'Uracco Targa, dont il reprend intégralement la mécanique. La cabine est encore une fois très avancée avec une plage arrière très longue et plate. Très franchement, je n'aime pas du tout. la voiture n'a pas été rénovée et est présentée dans son état d'origine. C'est peut être un signe. En tout cas, elle a séduit puisqu'adjugée à 347 000 euros (!) pour une estimation haute de 220 000. Les trois concepts Lamborghini se sont très bien vendus, et à un seul et même collectionneur de la marque! Il est paradoxal de voir que les voitures ont été achetées pour leur mécanique et non pour les exercices de style qu'ils représentent.

       

La sixième voiture est cette Lancia Sibilo, dont on peut dire qu'elle n'a pas été épargnée par le passage du temps. Le design a beau être signé Gandini, je la trouve vraiment affreuse. Son principal intérêt est sans doute d'être basée sur une version route de la Stratos: le châssis a été allongé de 10 cm mais la mécanique est quasiment inchangée. Le catalogue dit que les véhicules du film Total Recall se seraient inspirés de son design mais je ne suis pas sûr que ce soit un compliment. Vendue à 95 000 euros quand même.

       

En tout cas, ces modèles marquants vont être dispersés. L'avenir nous dira quel sera leur destin: participation à des évènements ou stockage à l'abri des regards.

Plusieurs voitures de la vente proviennent de la succession de John O'Quinn, un célèbre avocat dont Wikipedia affirme que sa collection de voitures atteindrait 618 unités. Ce qui n'est pas impossible car son cabinet aurait gagné plus de 1.5 milliards de dollars dans des class actions contre des fabricants d'implants mammaires ou de tabac. On peut faire confiance à RM pour avoir sélectionné les plus prestigieuses. O'Quinn est décédé en 2009 à l'âge de 68 ans dans un accident de la route (en SUV). L'an dernier, une bataille juridique a eu lieu pour la vente de cinq voitures à Pebble Beach, dont la concubine d'O'Quinn réclamait la propriété. Elle a perdu.

De la collection de John M. O’Quinn
Cette Hispano-Suiza J12 Cabriolet deVille est propulsée par rien moins qu'un V12 de 9.5 litres de cylindrée, développant 220 chevaux. L'empattement de ce monstre dépasse les 4 mètres. Celle ci a été carrossée par la société parisienne Saoutchik. Le catalogue RM résume bien le problème des collections géantes comme celle d'O'Quinn en précisant que l'acheteur ferait mieux de procéder à une révision mécanique minutieuse car la voiture n'a pas fait d'exercice depuis longtemps. J'avoue que j'ai un peu de mal à saisir l'intérêt de posséder plusieurs centaines d'autos, à moins de vouloir en faire un Musée ouvert au public. Même le propriétaire n'a aucune chance de pouvoir profiter de ses modèles, et encore moins de rouler avec. On va dire que c'est comme de collectionner les sous-bocks mais avec des moyens délirants. Vendue 532 000, un peu en dessous de l'estimation la plus basse.

       

De la collection de John M. O’Quinn
Cette Silver Ghost Limousine de 1915 est l'une des cinq carrossées par Hamshaw Ltd. Elle a beau être très rare, il reste vrai que je n'apprécie pas du tout ce genre de diligence, aussi opulente et magnifiquement finie soit elle. Enfin, pour être tout à fait exact, disons que comme je ne recherche pas particulièrement ce genre de voitures, je ne tombe sur elles que dans des circonstances où je n'ai absolument pas le temps de m'intéresser aux détails qui pourraient les rendre attractives ou séduisantes, dont elles ne manquent probablement pas. Non vendue à 440 000 euros.

Celle ci ne manque pourtant pas de détails divers

Je pense quand même que je pourrais passer des heures avec une telle voiture et continuer à prendre des photos de nouveaux détails sans arrêt.

Chauffeur? A la maison!

       

On poursuit dans les petits nombres avec cette Bentley R-Type Continental Coupe par Franay de 1955. Entre 1952 et 1955, seules 208 Type R furent construites, dont 192 furent habillées par Mulliner, le carrossier de Rolls Royce, 6 par Park Ward, 3 par Graber, 1 par Pinin Farina et 5 par Franay, un carrossier de Levallois Perret. Ce dernier habilla 3 modèles dans le style du fastback Mulliner et un autre en version coupé. Le dernier châssis, présenté ici et qui porte le numéro BC.9.LE reçut une carrosserie en aluminium dessinée personnellement par Marius Franay. Cette voiture est d'autant plus remarquable qu'il s'agit de l'un des 43 modèles à conduite à gauche, l'un des 9 ayant reçu la boite automatique optionnelle à 4 rapports et tout simplement le dernier châssis Type R a être fabriqué. Apparemment, le châssis nu fut transféré de Boulogne à Levallois par un employé assis sur une simple caisse de bois. La carrosserie (peinte en gris argenté) fut alors installée pour un poids total de 1760 kilos. La voiture fut présentée en octobre 1955 sur le stand Franay au Grand Palais pour le Salon de Paris. La Carrosserie ayant disparu cette même année, on peut penser qu'il s'agit de la dernière carrosserie construite par Franay. A la fin des années 60, la voiture partit aux Etats Unis avant de revenir en Allemagne en 1999 pour une restauration complète. Elle fut présentée à la Villa d'Este en 2003 dans cette livrée noire. Petite déception ici, avec un coup de marteau à 475 000 euros qui n'a pas permis de la vendre.

       

De la collection de John O’Quinn
En 1937, la Cadillac Motor Car Company présenta à New York un tout nouveau moteur à 16 cylindres en V de 7 litres. Ce bijou, réservé à l'élite, pouvait être habillé de 12 styles de carrosserie différents, allant du coupé à la limousine en passant par la berline. En 1938, 311 exemplaires de cette Série 90 furent construits, dont 95 Berlines Impériales à 7 places, la déclinaison la plus populaire. La carrosserie Town Car à compartiment chauffeur découvert ici présente ne séduit que 10 acheteurs. Ce modèle particulier fut commandé à Paris par la Comtesse Rosaria de Larecchea de Schiffner en bleu Antoinette et a une histoire assez remarquable. La voiture fur livrée via l'Egypte puis l'Italie pour éviter le transit par Anvers. Au décès de la Comtesse en 1948, ses filles firent cadeau de la voiture au Cardinal Spellman, l'ancien Archevêque de New York. Celui ci laissa la voiture au Vatican, où elle côtoya une autre Cadillac V16 Fleetwood, la Serie 75 du Pape Pie XII. En 1966, le Vatican vendit la voiture à Nicolas Bulgari, le vice président de la firme de joaillerie du même nom. Dans les années 70, la voiture passa ensuite entre différentes mains, françaises puis Suisses et enfin américaines. Une voiture très rare donc, avec un historique limpide et prestigieux que cette Cadillac Sixteen Town Car by Fleetwood de 1938 (châssis 5270310). Vendue pour 134 000 euros, dans sa fourchette.

       

Le "luxe" à l'américaine.

Autre star de la vente, elle aussi présentée en apéritif (consistant) à Rétromobile en février, voici une sublime Talbot-Lago T150C-SS Teardrop coupe. Le C de Compétition et le SS de Super Sport suffit à situer cette voiture dont la ligne exceptionnelle semble la destiner inévitablement à devenir une diva des concours d'élégance. Son châssis léger, ses freins excellents et son moteur 6 cylindres étaient faits pour la course mais c'est bien la carrosserie signée Figoni et Falaschi qui a propulsé la T150C-SS au rang d'œuvre d'art.

Personnellement, je ne saurais trop remercier cette "french touch" qui a contribué à la disparition des dessins cubiques et sans personnalité des années 20, et qui me rebutent littéralement. Figoni et Falaschi ont fait partie des pionniers des lignes rondes et sensuelles. En 1937, Joseph Figani et Lago avaient décidé de travailler exclusivement ensemble et la fine fleur de cette collaboration fut le design en goutte d'eau "Teardrop" dont seulement 16 exemplaires furent construits en deux séries. Evidemment, les voitures étant construites sur mesure, même les modèles d'une même série pouvaient montrer des différences importantes. La première série fut surnommée "Jeancart" est concerna 5 voitures: trois sur le châssis T150C-SS, une sur le châssis T23 et une sur un châssis long. La seconde série, surnommée "New York" car présentée au salon de New York, avait pour principale différence un arrière fastback. Dix voitures furent produites sur le châssis T150C-SS dont celle ci qui porte le N° 90112.

Aujourd'hui, seuls trois exemplaires comportent le toit en verre d'origine. Un autre des traits distinctifs de 90112 est la pair de grilles chromées qui dissimulent les phares avant. L'historique de 90112 est limpide et ne comporte aucun accident ni détérioration. Elle fut livrée en 1938 au directeur du Casino de Namur et commença immédiatement à se montrer dans les concours plutôt que sur la piste: à Bruxelles ou à Deauville en 1939. la voiture fut cachée durant la guerre puis fut acquise par la famille Royale de Belgique.

Le propriétaire actuel la racheta à l'un des héritiers du roi au milieu des années 2000, partiellement démontée en vue d'une restauration finalement jamais entreprise. La restauration eut cette fois bien lieu en respectant au maximum les composants originaux et l'authenticité des savoir faire. Une entreprise colossale récompensée par trois prix à Pebble Beach en 2009 (mais pas le Best of Show), puis par d'autres récompenses à Meadow Brook et Amelia Island en 2010. Je trouve vertigineux d'imaginer la quantité de travail nécessaire à la mise en forme de toutes ces courbes. Je ne sais pas si Figoni et Falaschi avaient conscience de façonner une œuvre d'art qui ferait perdre le sommeil aux collectionneurs 70 ans après et les feraient passer à la postérité.

Ce lot ci a également été vendu, à 3.1 millions, mais sur l'estimation basse.

       

Ici une Minerva 8 AL Convertible Sedan de 1931 carrossée par Rollston. Jouons franc jeu, je n'avais jamais entendu parler de Minerva jusqu'à aujourd'hui, alors qu'il s'agit de l'une des plus grandes marques automobiles Belge. Mea Culpa. Minerve était la déesse de la sagesse, de la guerre, des sciences et des arts (comme quoi on peut être polyvalent). En 1883, un jeune Hollandais, Sylvain de Jong s'installa à Anvers en Belgique. Il commençà par fabriquer des bicyclettes, puis des moteurs de motocyclettes qui auront un succès qui l'amènera à devenir le plus grand fournisseur d’Europe. En 1900, il entreprend la fabrication de motocyclettes complètes. En 1902, il ajoute à sa production un modèle de voitures avec un moteur 4 cylindres de 6 chevaux. En 1903, il fonde la Société anonyme Minerva Motors à Berchem, du nom de la fille de Jupiter. Durant la première Guerre Mondiale, l'usine fut réquisitionnée par les Allemands et une fois la paix revenue, l'entreprise eut du mal à retrouver son statut, se positionnant sur un fragile marché du luxe.

De Jong mourut en 1928, laissant l'entreprise à son frère qui lança la merveille de Minerva: la 8 cylindre AL dont 50 exemplaires furent construits avant que l'usine ne ferme définitivement, coulée par la crise financière. L'une des particularités des Minerva est d'utliser un moteur sans soupapes inventé par l'Américain Charles Knight (aussi utilisé par Mercedes ou Panhard) qui garantissait un silence de fonctionnement remarquable en échange d'une consommation d'huile assez importante. Cet exemplaire 80105, a été habillée par un carrossier américain, Rollston. Adjugée pour un décevant 526 000 euros (estimation pessimiste 630 000).

       

De la collection de John O’Quinn
Figoni et Falaschi encore, et leur obsession pour l'aérodynamique et les courbes avec cette Delahaye 135MS coupe. Le profil en goutte d'eau n'était pas une exclusivité Talbot-Lago puisque certaines Delahaye reçurent également cette carrosserie, sur les châssis 135 et 165. Joseph Figoni avait créé son atelier dès 1921 mais c'est à partir du milieu des années 30 qu'il décolla réellement, et s'associa avec Ovidio Falaschi, principalement pour ses capitaux et son expertise dans les affaires (un aspect important, comme pourrait en témoigner entre autres Maserati). la Delahaye 135MS ici présente, châssis 60112, fut présentée au salon de Paris en 1938.

La voiture fut si bien cachée pendant la guerre qu'elle ne réapparut qu'en 1964 à la Seyne sur Mer près de Toulon. Il fallut 21 ans de plus pour la propriétaire accepte de la vendre à Antoine Rafaelli qui avait retrouvé sa trace. S'ensuivit une restauration en profondeur en France sous la supervision de Claude Figoni. Celui ci a notamment confirmé l'existence de cette surprenante calandre bleu blanc rouge (Figoni souhaitant certainement affirmer son attachement à la France à la veille de la seconde Guerre Mondiale). Depuis qu'elle est redevenue comme neuve, la voiture n'a jamais participé a des concours d'élégance importants. Son nouveau propriétaire aura donc tout loisir de s'y employer avec un succès presque garanti. Enfin, celui qui l'achètera car la voiture a été retirée à 830 000 euros.

       

De la collection de John M. O’Quinn
Finalement les Rolls Royce n'ont pas pris tant de poids puisqu'en 1919 la Phantom I Brewster Riviera accusait déjà 2.5t sur la balance. Dix exemplaires furent construits mais celui se distingue encore des standards de la marque Britannique par ses nombreux placages en or. Loin de moi l'idée de dire que sa première propriétaire était une femme vénale mais elle divorça de son premier mari quand la fortune de celui ci tourna pour se remarier immédiatement avec l'une des plus grosses fortunes de Buffalo. Le New York Times nota qu'elle avait pour hobby les pierres précieuses, ce qui se confirma quand 500 000$ de ses bijoux furent volés dans l'appartement du professeur de danse de son mari. Une semaine plus tard, le couple se sépara et divorça en 1926. En 1927, notre croqueuse de diamants se maria avec le fameux professeur dont elle divorça au bout de quelques mois. Le femme se réconcilia avec son second mari quelques jours avant sa mort en février 1928. La Rolls plaquée or lui fut livrée en décembre 1929. Vous ne m'en voudrez pas de dire que çà a un peu plus de gueule que les histoires sordides à la Anna Nicole Smith.

       

La Rolls fut vendue en 1932 mais continua la grande vie en entrant en possession d'un flambeur de la jet set dont les épouses successives furent d'abord la fille de Horace Dodge, des automobiles du même nom, puis Doris Duke, héritière d'un grand nom du tabac qui donna son nom à l'Université de Duke. Il ne garda la voiture qu'un an à peine, s'en séparant pour éponger une dette. Le reste de l'histoire de S390LR est un peu plus calme, même s'il est possible qu'elle ait été conduite par le gouverneur Rockfeller quand elle fut la propriété de l'un de ses amis.

Son avant dernier propriétaire, un collectionneur passionné cette fois, la fit restaurer puis la présenta à Pebble Beach en 2003 et Amelia Island en 2004 ou elle remporta des prix dans la catégorie RR. A vrai dire, je ne connais pas le règlement des concours d'élégance: certaines voitures font d'un seul coup le tour des concours pour se montrer avant une mise en vente mais cela signifie probablement que le nouveau propriétaire n'aura pas le loisir de se représenter dans un proche avenir. Alors qu'une voiture fraichement restaurée mais vierge de concours pourra être présentée immédiatement et sans trop d'investissement personnel. Deux approches différentes. Vendue 500 000 euros.

Au temps de l'Empire Britannique, l'Inde était constituée de 570 provinces, chacune dirigée par une dynastie familiale. Ces riches et puissants dirigeants appréciaient les belles voitures, roulant volontiers en Rolls Royce, Duesenberg ou Mercedes. L'un d'eux était le Maharajah d'Indore, qui réunit l'une des plus belles collections de toute l'Inde. En 1937, il commanda cette Mercedes 540K (pour 5.4L à compresseur) en finition Cabriolet A (comme 82 autres clients). A son décès en 1961 (14 ans après l'indépendance de l'Inde), la voiture avait disparu et fut retrouvée à la fin des années 70 à Mumbai et importée en Angleterre (comme quoi) puis aux Etats Unis où elle fut restaurée en 2002. Etrangement, le compteur kilométrique, qui comptait 17000 km, fut remis à 0. Vendue pour 1.4 millions, en plein dans l'évaluation.

Ce qui est plaisant dans la rédaction de ce genre de reportage, c'est que de fil en aiguille, on apprend beaucoup de choses inattendues. Ainsi, je suis tombé sur un article du Figaro qui relatait le deuxième concours d'élégance organisé par Cartier en Inde (dans le cadre de sa Fondation pour l'Art Contemporain), et qui a eu lieu à New Delhi en mars dernier. Il était bien sûr réservé aux voitures locales, dont le réservoir est amplement suffisant car pas moins de 6 000 voitures anciennes séjourneraient dans les repaires de familles princières et de collectionneurs indiens avisés. Sauf cas de force majeure, les familles ne se séparent jamais de leur patrimoine automobile, un particularisme indien renforcé par l'interdiction, édictée par le gouvernement en 1972, d'exporter les voitures de collection. Sans doute un héritage de la domination britannique, les maharadjahs vouent un culte absolu aux Rolls-Royce. Un quart de la production de la firme anglaise aurait pris le chemin de l'Inde avant la déclaration d'indépendance en 1947. De nombreuses anecdotes circulent autour de ces belles ornées du Spirit of Ecstasy. Ainsi, un maharadjah, vexé de s'être vu refuser l'achat d'une Rolls-Royce, se serait rendu directement à l'usine où il aurait commandé dix châssis. Arrivés en Inde, ils furent carrossés en bennes à ordures. On n'est pas très loin de ce Chinois qui a récemment fait massacrer sa Gallardo en public à coups de masse car il était mécontent du service après vente. Bref, j'apprends plein de choses passionnantes ou marrantes, et j'espère que vous aussi.

C'est en 1930 que Cadillac acquis sont statut de constructeur de prestige en présentant des modèles équipés du moteur V16 dessiné par Owen Nacker. Le compartiment moteur fut d'ailleurs l'un des premiers a être particulièrement soigné afin de mettre en valeur la pièce d'orfèvrerie qu'il recèle. Au contraire de la plupart des constructeurs, Cadillac avait tendance à décourager les carrosseries personnalisées, privilégiant évidemment le carrossier maison, Fleetwood. Les artisans qui souhaitaient exercer leurs talents sur une Cadillac devait donc souvent acheter une voiture complète et la déshabiller. C'est probablement ce qu'a fait Saoutchik avec ce Cabriolet Berline.

Cette carrosserie unique possède notamment un toit ouvrant qui s'enroule à l'arrière, avec une partie vitrée qui vient s'aligner sur la vitre arrière pour en conserver l'usage en toutes circonstances. Il est intéressant de noter que lors de sa restauration à la fin des années 80, la carrosserie Saoutchik qui fait toute la valeur de l'auto a été transférée sur un autre châssis Cadillac V16 original avec moteur d'origine (pour l'anecdote le nouveau châssis avait été acheté neuf par l'inventeur du Delco, C.F Kettering). La voiture a ensuite gagné plusieurs prix à Pebble Beach et Amelia Island. Comme quoi c'est possible avec une auto à 307 000 euros.

Voici une Bugatti dans une couleur très originale. Il s'agit d'une rare 57 SC Atalante Coupe. La Type 57 est l'oeuvre de Jean Bugatti; sa production commençà en 1934 et se poursuivit jusqu'en 1940. Carrossée à la carte, elle se déclinait en version Galibier, Ventoux ou Stelvio, avant l'apparition de l'Atalante Coupé. Les carrosseries étaient fabriquées à Molsheim, ou à Colmar chez Gangloff. La demande de véhicules plus sportifs a amené le développement de versions Grand Raid, Type 57T puis les dernières variantes 57S et SC. La 57S, pour surbaissée, fut introduite en 1937 et la production totale fut seulement de 40 exemplaires, dont 17 avec la carrosserie Atalante Coupé ici présente. Sur les 40, seulement deux furent équipées à l'usine d'un compresseur (SC) mais la plupart des autres en furent équipées par la suite.

       

Ce châssis, 57551, connut des débuts agités. Elle resta cachée durant la guerre avant de changer dix fois de mains jusqu'à son départ aux Etats Unis en 1959. Entre temps, sa carrosserie fut quelque peu modifiée, peut être chez Figoni. En 1961, la voiture arriva à Reno chez William Harrah, un collectionneur renommé qui la fit restaurer. A cette occasion, un compresseur authentique fut installé, faisant de la voiture une SC. La carrosserie fut remise en configuration d'origine et peinte dans ce curieux mélange de "Patrol Cream" et de "Lemon Oxide". Des travaux payants puisque la Bugatti remporta le Best of Show à Pebble Beach en 1976. Elle changea une dernière fois de propriétaire en 1987 pour partir en Californie. La mécanique fut de nouveau restaurée en 1999, et la carrosserie en 2002 pour retrouver son éclat des années 70. Elle est restée sur le carreau à 2.1 millions (estimée entre 3.2 et 4.2 millions!!).

       

Le châssis de cette SS Coupe a été livré en 1938 dans les ateliers d'Hermann Graber, près de Berne pour recevoir une carrosserie de coupé cinq places. Graber n'était pas un carrossier attitré de la marque ce qui fait de ce modèle un one-off, un modèle unique. En 1987, une restauration est entreprise aux Etats Unis, la voiture est démantelée mais tout s'arrête. Trois ans plus tard, les pièces sont acquises par Jerry Nell qui entreprend une profonde remise en état. Un employé de la société missionnée, RM Auto Restoration, diffère son départ en retraite pour le plaisir de travailler sur la carrosserie Graber. Après un investissement de 270 000 dollars, la voiture est prête à écumer les concours d'élégance. On comprend que la voiture n'ait pas été cédée pour 210 000 euros.

De la collection de John M. O’Quinn
Cette 135MS Grand Sport Roadster (60158) a été commandée en 1939 par un Parisien dans ce rouge Andalou plutôt rare pour l'époque. Cette seconde Delahaye est également issue de la collection de John M. O’Quinn. Ce n'est pas son seul point commun avec la teardrop précédente. En effet, ces deux voitures carrossées par Figoni et Falaschi ont été achetées en même temps par l'avocat et envoyées conjointement aux Atelier Automobiles Anciennes Dominique Tessier pour restauration sous la supervision de Claude Figoni.

Celle ci avait déjà été restaurée précédemment donc le travail fut plus facile (mais pas moins exhaustif). J'arrive au moment où l'un des démonstrateurs de RM démonte la roue de secours pour montrer à un client potentiel que la couleur originale de la voiture a été retrouvée à cet endroit là. Un rectangle en a été conservé à titre de témoin durant la restauration.

On peut noter que la voiture n'a connu que quatre propriétaires, le second ayant participé à son volant a de nombreux rallyes historiques à Monte Carlo, au Maroc ou au Danemark. Vendue à 784 000 euros.

C'est tout pour le vendredi et le tour exhaustif des lots de la vente. Heureusement que le catalogue a été mis en ligne bien en amont, ce qui m'a permis de passer quelques soirées pour faire la synthèse à l'avance de toutes ces informations. C'est donc le samedi soir après diner que je suis revenu à la Villa Erba pour prendre un peu la température de la vente proprement dite. Le show a lieu sous la galerie de plexiglas mise en place pour la parade des voitures de dimanche. Les voitures sont à la file en attendant leur entrée en scène. Quand j'arrive il reste juste assez de lumière pour faire quelques images, des 375MM et 250MM

       

et de la Mazral

Je reviens ensuite sous le premier chapiteau où étaient exposées les voitures hier et aujourd'hui. Il reste quelques voitures qui attendent leur tour, et non des moindres.

       

Je commence vraiment à me dire que j'ai peut être loupé un truc car ce genre d'exposition avec chaque voiture dans un rond de lumière est assez rare.

Je fais tout de même un tour rapide à la vente proprement dite. La Mazral est en train de monter tranquillement.

       

L'intérêt est tout de même très limité et je suis pressé de retourner sur l'autre plateau. En chemin, j'avise une 365 Daytona Spider garée sous un arbre, dans l'obscurité totale. Une fois la mise au point faite, avec difficultés, c'est la magie de la pause longue (20 secondes).

La Lamborghini arrive en même temps que moi, pas le temps de sortir le trépied.

Je m'arrête plus longuement sur la 500 TRC et la 275 GTB/4 avant qu'elles ne soient elles aussi appelées sous le marteau du commissaire priseur.

       

Voilà comment on s'extrait de la Stratos Zero, pas facile.

A leur retour, les voitures sont désormais positionnées le nez vers l'extérieur, à l'inverse de la position précédente, sans doute pour permettre aux spectateurs de demain de voir les voitures sans acheter le catalogue donnant accès au plateau.

       

Ca ne m'arrange pas trop mais bon.

       

Je retraite principalement mes préférées

       

et celles qui sont bien placées.

La Marzal se dévoile, avec notamment son demi-V12 de Miura

et son intérieur très typé "hexagones".

       

Je quitte vers 22h00 car ne photographier que des culs ne m'intéresse pas trop et je sais que demain, le réveil va sonner tôt. C'est dans la foulée de la Villa d'Este qu'il fallait venir. Tant pis, les quelques images prises dans les flaques de lumière me plaisent déjà beaucoup.

       

Le lendemain, en attendant le transfert des premiers concurrents, je prendrai deux voitures au téléobjectif dans la lumière blafarde de l'aube mais rien de transcendant. Lendemain de fête, la magie a disparu.

Je n'ai évidemment pas la compétence ni l'expérience pour juger du résultat de cette vente. Hormis les Bertone qui étaient quelque peu hors catégorie, il me semble que peu de lots ont dépassé les attentes (hormis la California) et que quelques grosses cotes sont restées sur le carreau. Derrière les communiqués de presse forcément satisfaits, il me semble donc que se dessine une vente en demi teinte. Au final, la vente se sera tout de même bien passée puisque 23 millions d'euros ont changé de mains, pour une moyenne inhabituelle de plus d'un million par lot. Et des voitures qui étaient en vente depuis longtemps ont enfin trouvé une nouvelle maison, ce qui plaide en faveur du glamour de la Villa d'Este. Pour moi en tout cas, comme je l'ai dit en préambule, la taille d'une trentaine de voitures est idéale pour pouvoir s'arrêter sur chacune d'elles, et découvrir celles auxquelles je n'aurais de prime abord pas prêté autant d'attention. Reste à voir ce que RM décidera l'an prochain: retour à la Villa D'Este ou descente dans l'arène du Grand Prix Historique de Monaco pour affronter la concurrence? Hélas, un retour à Maranello pour une vente Ferrari & Maserati semble de plus en plus improbable. Dommage...

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