Louis Vuitton Classic Serenissima Run 2012

A peine le Tour Auto Optic 2000 et ses 230 classiques arrivés à Nice, un autre rallye rassemblant une quarantaine de merveilles s'apprête à quitter Monaco. Celui ci est beaucoup plus confidentiel, et n'a quasiment pas fait l'objet de publicité. Il s'agit du Louis Vuitton Classic Serenissima Run qui va relier Monaco à Venise en passant par les Alpes.

Il n'est pas du tout surprenant de voir le nom de Vuitton associé à l'élégance et aux rallyes automobiles. En effet, la Maison de luxe collabore avec l'automobile depuis ses débuts, puisque c'est en 1897 que Vuitton créa la première malle de voyage adaptée à ce nouveau moyen de transport. Vuitton fut aussi partenaire de la croisière jaune (1931) et noire (1924), en fournissant aux frères Citroën des malles ainsi que de nombreux équipements (boites à outils, trousse de premier secours...). C'est pour rendre hommage à ces aventures que Louis Vuitton décida de créer les Classic Run et les Classic Awards. Ces derniers récompensent chaque année un modèle choisi parmi les vainqueurs des plus grands concours d'élégance (Cavallino Classic, Amelia Island, Villa d'Este, Meadow Brook, The Quail et Pebble Beach), ainsi qu'un concept car.

Les Classic Run ont quant à eux lieu à périodicité irrégulière et sont souvent de belles aventures couvrant des itinéraires exotiques et ardus: en 1993, le Vintage Equato Run passa dans la jungle de Malaisie et les plantations de caoutchouc pour relier Singapour à Kuala Lumpur. En 1995 et 1997, les Italia Classica Run se cantonnèrent aux vignobles de Toscane avant de partir vers les rizières en 1998, lors du China Run reliant Dalian à Pékin. Le dernier évènement a eu lieu en 2006, le Boheme Run menant les voitures de Budapest à Prague. Autant dire que le passage de la septième édition de Monaco à Venise via Menthon Saint Bernard, Stresa, Vérone et Fiesso D'Artico, un périple de 1400 kilomètres, était difficile à ignorer. Le nom de ce Run rend hommage à la Scuderia Serenissima du Comte Volpi, qui était basée à Venise.

En promettant le secret, j'ai réussi à obtenir quelques informations sur le parcours, une liste de points d'intérêts près desquels les concurrents devraient passer, ce qui me permet de déduire un itinéraire approximatif. Pour bien faire, il va falloir que je retrouve les participants à la pause de midi qui devrait avoir lieu du coté du Col de Vars. J'ai un peu tremblé en voyant que c'était à six heures de route de chez moi, d'autant que je ne connais pas le parcours avec certitude. Honnêtement, c'est la première fois que je pars sur un évènement en en sachant si peu sur ce qu'il va se passer, dans quelles conditions et ce que je vais pouvoir en tirer. J'ai passé tout mon lundi à stresser et à me ronger les ongles en me demandant comment faire pour parcourir plus de 1000 kilomètres en une journée vu mon état de fatigue actuel. En plus, mercredi, un déplacement professionnel de plus de 600 kilomètres m'attend. Bref, les perspectives sont un peu effrayantes. Le mieux aurait sans doute été de descendre à Monaco pour lundi, où les voitures se rassemblent, puis de les suivre depuis là puisqu'elles remontent vers chez moi. Tant pis, ma volonté de limiter au maximum les nuits hors du foyer m'aura sans doute joué un tour pour cette fois.

Mardi. Il est 4h15 quand je mets le contact, un Red Bull entre les jambes, la pluie et le vent accrochés dans mon sillage. Ca commence mal. Heureusement, à la sortie du Tunnel du Fréjus, le temps se dégage. Par contre, le coût du trajet commence à être effrayant. Avec le tunnel, je dois déjà dépasser les 80 euros de péage. Le GPS m'emmène ensuite en Italie, par Cesana Torinese, qui fait partie des étapes. A partir de là, la neige fait son apparition et la route s'élève péniblement. J'ai bien fait de faire changer mes pneus en urgence samedi en prévision de ce genre d'éventualité.

A proximité de Briançon, la ville la plus haute de France (1326 mètres), c'est un vrai paysage d'hiver. Un peu déconcertant quand on songe que nous sommes presque en mai. Cela dit, je commence à penser aux photos qu'il sera possible de faire, si le temps n'effraie pas les concurrents.

Heureusement la route est parfaitement dégagée. Finalement, il est 11h15 quand j'arrive au somment du Col de Vars, à 2109 mètres d'altitude.

Il y a plus d'un mètre de neige de chaque coté de la route. Quand le soleil se montre, la luminosité est aveuglante. Je décide de descendre un peu de l'autre coté pour voir ce qu'il en est. Problème, une fois engagé, pas moyen de me garer, le chasse-neige a bloqué tous les bas cotés. Du coup je ne peux me garer que tout en bas, dans la vallée, en passant à travers un bourrelet d'une quinzaine de centimètres de neige. Thomas m'informe que les concurrents sont à une trentaine de kilomètres. Je décide d'attendre ici. Lors du changement de mes pneus, le magasin m'a signalé que mes amortisseurs étaient fichus. La voiture me parait vraiment haute sur l'avant et ne bouge pas quand j'appuie sur l'aile. Je suis complètement flippé aujourd'hui. D'un autre coté, le vide attend au bord de la route alors autant garder ça à l'esprit. Au bout d'un moment, un bruit de moteur caractéristique d'une voiture ancienne retentit entre les montagnes. Et la voilà, une Alfa Romeo 8C 2300 Spyder Zagato.

Je dois me rendre à l'évidence, l'endroit n'est vraiment pas terrible. J'hésite. Rien ne vient. Je retourne à la voiture, écoute attentivement... rien. Je me remets au volant et reprend le chemin du col. Cette fois je me gare au sommet et descend une trentaine de mètres à pied. Le soleil a disparu, laissant place au vent qui souffle les congères sur la route. Voici une SS100 qui surgit du virage.

Elle est particulièrement dans l'esprit "aventure" du Run, avec ses passagers exposés au froid et au vent, et surtout avec le sac Vuitton sanglé à l'arrière.

Je suis confronté à un problème inattendu: c'est la première fois que je dois photographier dans un environnement aussi uniforme et clair et je ne sais pas trop comment m'y prendre. Résultat, je surexpose à fond (+2 IL) pour raviver l'éclat de la neige. Trop peut être car le fond est un peu cramé. En réalité, le paysage était plus terne mais je trouve que ça ne rend pas trop mal. Et les voitures sont nettes, ce qui est le principal. L'alternative aurait été de tout prendre en RAW pour ajuster l'exposition ensuite mais ma carte mémoire aurait rendu l'âme rapidement.

Les Ferrari commencent à arriver, uniquement des merveilles appartenant aux plus grands collectionneurs du monde. Les deux premières semblent presque jumelles mais les apparences sont trompeuses. Voici 2429GT, une 250 GT SWB à la carrosserie très spéciale car bien peu de choses la différencient d'une très bourgeoise 400 Superamerica. L'une des différences est que la 400 disposait d'un châssis de 2420mm alors que la châssis court a un châssis de 2400mm. Pas évident. Le nom exact de 2429GT est d'ailleurs Ferrari 250 GT Passo Corto Pinin Farina Competizione Speciale. Dès 1960, Ferrari faisait des recherches pour la remplaçante de la Passo Corto et au salon de Turin 1960 fut présenté un design de Pinin Farina entièrement nouveau, et qui plut beaucoup à Enzo Ferrari. Finalement, c'est la GTO qui prit la suite de la SWB, et avec quel succès. Mais le design de Turin était si séduisant qu'il était inconcevable de l'abandonner. Il fut donc utilisé comme base pour la 400 Superamerica et la 500 Superfast, mais également pour quatre carrosseries spéciales sur base de châssis court, dont 2429GT qui est la seule à disposer des phares couverts de Perspex.

Sous le capot se trouve un V12 de 285 chevaux proche de celui de la 250 GTO. 2429GT fut livrée en juin 1961 en France, par l'importateur de l'époque, Franco-Britannic Automobiles. L'acheteur était Paul Villard, un bon client de la marque. Elle resta en France jusqu'en 1989 avant de faire un passage aux Pays Bas puis de partir aux Etats Unis chez Peter Sachs, son propriétaire actuel. L'homme est un collectionneur averti qui possède (ou a possédé) la 312P, la 250 TRI/61 vainqueur du Mans, une GTO 64 (depuis 30 ans!)...

Comme vous le constaterez, de nombreux modèles présents aujourd'hui ont fait l'objet d'articles spécifiques dans Cavallino Magazine, ce qui est un signe qui ne trompe pas. C'est le cas de 2429GT, présentée dans le N°148 par Alan Boe sous le titre: "un loup déguisé en mouton" ("a wolf in sheep's clothing").

La seconde est 4251SA, une 400 Superamerica Coupé Aerodinamico de 1963. C'est la voiture qui a été présentée au Salon de New York 1963, et la septième des dix huit voitures produites.

Elle a passé toute sa vie de l'autre coté de l'Atlantique et appartient désormais à l'américain Peter McCoy. L'homme possède notamment la sublime 212 Export Vignale présentée à Villa d'Este en 2011 et la 250 GT Series I Pinin Farina Cabriolet dorée présentée au même endroit en 2009. Un homme de goût.

Je rencontré 4251SA lors du salon Geneva Classics en 2006. Pour tout vous avouer, j'ai eu un petit instant de déception en reclassant les numéros de série car je me suis aperçu que j'avais déjà rencontré une majorité des modèles participants, alors que je suis évidemment friand de nouvelles voitures. Je reconnais d'ailleurs qu'il est de plus en plus difficile de voir des inédites, car ce sont souvent les mêmes autos qui participent à ce genre d'évènement. Cela dit, j'ai vite digéré ça car le cadre rend les rencontres d'aujourd'hui absolument uniques quoiqu'il en soit. Si vous le souhaitez, je vous invite à consulter les autres reportages en lien pour découvrir les voitures dans d'autres conditions.

qui dissimule 082A, une voiture Ô combien extraordinaire! Il s'agit simplement de la Ferrari 340 America Coupe Vignale qui a remporté les Mille Miglia en 1951 avec Luigi Villoresi et Piero Cassani. Une fois cédée à un client, Casimiro De Oliveira, elle s'est aussi imposée dans le Grand Prix du Portugal la même année.

Depuis, elle a participé à pas moins de quinze éditions du rallye commémoratif des Mille Miglia. Autant dire que ce n'est pas un col qui va lui faire peur. L'heureux propriétaire de cette merveille est Jack Croul, un américain encore, qui possède également une 250 Monza, une 250 Tour de France et la fameuse 195S vainqueur des Mille Miglia 1950 qui a fait une entrée fracassante au Cavallino Classic 2008. Vous commencez sans doute à mesurer la qualité non seulement des voitures présentes, mais surtout de leur propriétaires qui sont tous des connaisseurs très pointus de la marque. Je cite beaucoup de noms dans ce reportage mais il est important d'en être familier.

Certains s'offusqueront peut être de voir des voitures aussi sublimes conduites dans des conditions aussi extrêmes, sur des routes saturées de sel. Pour ma part, je trouve très bien que ces modèles sortent un peu des pelouses des concours d'élégance pour montrer qu'ils ont encore dans le ventre les gênes qui les ont rendus célèbres. Qui plus est, leurs propriétaires comptant parmi les plus grands collectionneurs au monde, je ne doute pas que tout soit prévu pour une révision en profondeur dès la fin du parcours.

Suit une très belle Alfa Romeo 6C 2500 SS '256' coupe Touring Superleggera, numéro de série 915.014,

puis 0515GT, une 250 GT châssis long Tour de France carrossée par Zagato dont elle porte la signature: le toit à double bulle. Alors que dans les années 50 les principaux carrossiers de Ferrari étaient Pinin Farina, Ghia ou Touring, deux très bons clients émirent le souhait de faire habiller leur 250 GT par Ugo Zagato. Enzo Ferrari donna son accord et deux voitures virent le jour: 0515GT pour Vladimiro Galluzzi et 0537GT pour Camillo Luglio. La seconde, destinée à la compétition fut finie en anthracite, tandis que la première, destinée à une utilisation mixte, adopta cette sublime teinte bicolore Bleu Lancia / Blanc. La carrosserie a elle seule fut facturée un quart du prix total de la voiture et elle fit beaucoup pour la notoriété de Zagato. Les deux voitures s'affrontèrent une fois lors de la Dolomite Gold Cup 1956 et 0537GT l'emporta devant 0515GT. Par la suite, il est amusant de noter que l'un des ses propriétaires, Ed Niles, l'acheta et la vendit pas moins de cinq fois en l'espace de 22 ans!

Elle a été traitée dans Cavallino Magazine N° 138 ("A car for all seasons" par Marcel Massini) et appartient à David Sydorick, un... américain, grand collectionneur de Zagato et qui posséda notamment la 166 Spyder Corsa (qui se trouve aujourd'hui dans l'écurie Glickenhaus) ou une 166MM. Pour ma part, c'est au soixantième anniversaire que je l'ai rencontrée la première fois.

En voici une autre, une 4 1/2 à compresseur si j'ai bien retenu la leçon de Ralph Lauren, numéro MS 3935.

La 250 châssis court, 2417GT, pourrait presque passer pour banale auprès des autres, mais ce serait une grave erreur. En effet, celle ci est la seule 250 SWB à avoir jamais couru pour la Scuderia Ferrari, ce qui en fait un exemplaire relativement unique. Elle fut la première réponse de Ferrari aux Aston Martin DB4 et Jaguar Type E en attendant la GTO. Le V12 fut poussé à 300 chevaux grâce aux enseignements des moteurs Testa Rossa. En même temps eu lieu une impitoyable chasse au poids, la carrosserie étant réalisée en aluminium très fin, les vitres remplacées par du plexiglas, tandis que les disques de freins et la transmission étaient eux aussi réalisés en aluminium. L'équipement intérieur était inexistant tandis que le châssis fut réalisé en molybdène. Ces efforts furent payants puisque 2417GT remporta les 500km de Spa en 1961 avec Willy Mairesse, qui la mena aussi à la cinquième place des 1000km du Nürburgring deux semaines plus tard (deuxième de sa classe). Puis elle passa sous la bannière de Maranello Concessionnaires qui la confia à Mike Parkes. Celui ci termina deuxième du Tourist Trophy 1961 derrière Stirling Moss et sa fameuse châssis court bleu foncé à bande blanche.

Ces exploits lui ont valu un article d'Alan Boe, "Built for Speed" dans Cavallino Magazine N°130. Elle est engagée par John McCaw, le propriétaire de la 315S vainqueur des Mille Miglia 1957, d'une 250 GTO, d'une 250 TR...

J'ai failli rater 2987GT, une superbe 250 GT California châssis court à phares couverts, la configuration la plus recherchée. Comme si cela ne suffisait pas, il s'agit de l'un des trois exemplaires à avoir bénéficié d'une carrosserie ultra légère en aluminium (merci à Simon Kidston d'avoir pointé ce détail sur son mur Facebook). C'est Peter Livanos le propriétaire de ce bijou (l'homme a également une 500 Superfast et fut copropriétaire de la marque Aston Martin entre 1984 et 1986).

La présence de 0310MM est une petite surprise car elle n'était pas attendue. Il s'agit de l'une des dix sept 250MM berlinetta construites. Elle fut livrée en 1953 au Dottore Enrico Wax, un des plus fidèles clients de Ferrari à l'époque. La fiche de la voiture sur le site de Kidston révèle quelques anecdotes intéressantes. Ainsi, la voiture fut vendue au Dr Wax en rouge (finition course), ce qui pourrait laisser penser que la Scuderia s'en serait servi pour quelques courses avant qu'elle ne soit officiellement déclarée prête à être livrée au client. Comme à son habitude, Wax ne conserva la voiture que six mois environ. La famille Noblet étant dans le textile, il n'y a rien d'étonnant à ce qu'ils aient eu les Marzotto dans leur relations, ceux ci travaillant dans le même secteur. C'est ainsi que Pierre Noblet fut présenté à Enzo Ferrari par le vainqueur des Mille Miglia. Il se rendit à Maranello et on lui présenta 0310MM, fraichement repeinte en Bleu France! Quand Noblet la ramena en France, son père lui interdit de la montrer aux ouvriers et elle fut immédiatement repeinte dans un gris plus discret (quoique je doute qu'elle ait été très discrète, même ainsi). Voilà comment Pierre Noblet débuta sa belle carrière de coureur automobile qui le mènerait par deux fois sur le podium des 24 Heures du Mans. Kidston sait de quoi il parle puisqu'il a vendu trois fois la voiture. Elle est aujourd'hui 'matching numbers', certifiée Classiche et dans la configuration de sa période Noblet. Je l'ai déjà croisée lors de deux Geneva Classics et un Tour Auto en blanc crème et aux Mille Miglia dans cette livrée.

Ici, 12489 l'avant dernière des vingt 365 GTS construites, propriété de Jim Patterson.

Vous ne serez pas surpris que je m'acharne sur elle, au détriment hélas de l'Aston Martin DB4 Zagato qui la suit. Désolé. J'étais sûr qu'elle était inédite pour moi mais en fait non, je l'ai déjà vue au Mugello lors des Finali Mondiali 2008. Elle est parfaitement dans le thème puisqu'elle a initialement été vendue à la Scuderia Serenissima.

Elle est restée plus de vingt ans entre les mains de Frits Kroymans qui l'a utilisée dans de très nombreux évènements historique avant que la déroute de son groupe ne le force à s'en séparer. Elle est désormais entre les mains de Tom Price, un habitué des GTO qui aurait acheté 21 des Ferrari de Kroymans d'un coup. C'est au minimum sa troisième 250 GTO

Je l'ai également rencontrée à Rétromobile en 2009. Elle a toutefois perdu ses affreux autocollants du Shell Historic Challenge au profit d'autres qui semblent plus conformes à son histoire. Une excellente nouvelle!

Etienne immortalise les conditions dans lesquelles nous vivons l'évènement. Neige et vent. Quelque part, autant que ce soit le plus extrême possible.

Je fais de mon mieux pour ne pas frustrer les fans d'Aston Martin. Pas difficile avec cette extraordinaire DB4 Zagato, numéro de série 0184/R

7517 est une rare 275 GTB Competizione (onze exemplaires en série I). Elle appartient à Anil Thadani, un Indien basé à Singapour qui possède également une 250 GT California et une seconde 275 GTB/C (une des douze série II). Elle a participé à quelques courses de côte en 1965.

Cette 375 America, 0293AL, était présente l'an dernier à la Villa D'Este pour fêter sa sortie de restauration. C'est donc une belle surprise que de la voir prendre la route. ll s'agit de la toute première 375 America, présentée au Salon de Paris au Grand Palais en 1953. La voiture était à l'époque la plus grosse Ferrari jamais produite, sur un nouveau châssis de 2800mm, et elle était motorisée par un V12 de 4.5 litres de 300 chevaux. Seuls 10 coupés furent produits, dont sept carrossés par Pinin Farina et trois par Vignale (puis deux 250 Europa reçurent le 4.5L et devinrent de fait des 375).

Je n'ai jamais vraiment accroché aux châssis très long de Ferrari mais celle ci a beaucoup de charme. Elle est présentée dans Cavallino Magazine n°187 par Alan Boe, "Ferrari's First 375 America", photos Etienne Vanaret! Elle fait partie de l'écurie du mexicain Jaime Muldoon, qui possède également une châssis court, un coupé Pinin Farina, une Europa GT...

Ca fait déjà un moment que les premiers sont passés et j'aimerais les revoir à l'étape. Je commence donc à remonter vers la voiture en surveillant soigneusement ce qui surgit derrière moi. Comme cette Bentley 4 1/2 numéro RL 3448,

ou cette Chrylser "D'Elegance" de 1953. Il s'agit ni plus ni moins d'un concept car carrossé par Ghia, un exemplaire unique donc (vendu 950 000$ par RM en 2011). Le design fut ensuite compacté pour donner naissance à la Volkswagen Karmann-Ghia. Une vision rare mais si j'ai bien compris, le propriétaire était initialement annoncé avec une GTO 64 donc pas sûr qu'on y ait gagné au change.

Juste avant de remonter en voiture, voilà que se présente 0683GT, une 250 GT LWB Berlinetta Scaglietti Tour de France qui termina 25ème des Mille Miglia en 1957 avant de faire une belle carrière internationale (3ème aux 12 Heures de Reims 57, 1ère à la Coppa Weiss-Marchall de Modène 58, 3ème aux 3 Heures de Pau 58, 3ème au Grand Prix du Venezuela 58...)

Hélas, si je puis dire car je me réjouissais d'ajouter une TdF 14 louvre à mon tableau de chasse (il n'y en a que neuf), j'avais déjà croisé cette merveille à la Villa d'Este en 2007. Elle appartient à l'anglais Andrew Pisker. Celui ci a déjà remporté un prix à Pebble Beach avec une magnifique 250 California SWB Azzurro Metalizzato.

Elle est suivie de 1509GT, une des sept 250 GT Interim Berlinetta LWB. La particularité de la 250 Interim est d'avoir une carrosserie en tout point semblable à celle des 250 châssis court mais sur un châssis de 2600mm. Une sorte d'hybride donc, mais qui n'en était pas moins efficace pour autant puisque l'une de ces voitures a remporté le Tour de France en 1959. Epreuve que 1509GT n'a pas terminée. Jo Schlesser eut plus de succès en 1960, terminant deuxième de classe aux 1000km du Nürburgring, deuxième au général à Rouen, premier de sa classe au Grand Prix d'Allemagne GT et septième au Tourist Trophy. La voiture courut jusqu'en 1962 à Nassau. On dit que le frère du propriétaire de l'époque conduisit la voiture de Zurich au Havre, embarqua pour New York puis roula jusqu'à Miami avant de remonter en bateau direction les Bahamas où il prit deux fois la sixième place de sa classe. L'essence même des Grand Tourisme de l'époque, excellentes en toutes circonstances.

C'est Mohammed Syed qui en est le propriétaire. Celle ci je suis vraiment très heureux de la rencontrer car ça fait plusieurs fois que je la loupe, notamment à Mulhouse.

Allez, en voiture! Il y a à peine deux kilomètres à parcourir pour rejoindre le refuge Napoléon qui sert de checkpoint et de pause déjeuner. Je me gare et me précipite, étourdi par tant de fabuleuses machines garées dans un décor aussi inhabituel. Plusieurs d'entre elles sont simplement sur le bas coté.

Les photos sont un peu sales, surtout au grand angle. Je ne sais pas si ce sont les flocons qui tombaient ou déposés sur ma lentille. Plutôt la première solution.

Il reste du très lourd à venir, comme 066M, la 166 MM Touring Berlinetta LM de Michael Leventhal (qui possède également une magnifique 340MM).

L'alternative au bord de la route est le parking du restaurant, qui est dans un état catastrophique.

J'espère que les participants avaient prévu les chaussures adéquates et surtout de quoi protéger l'intérieur des voitures!

Voici Jon Shirley avec une voiture sur laquelle il y a beaucoup à dire: 0402AM, une 375MM dotée d'une carrosserie unique par Scaglietti. Dès ses débuts, Ferrari s'est assuré la fidélité de clients très haut de gamme qui pouvaient s'offrir des voitures sur mesure. Parmi eux se trouvaient le Shah d'Iran, l'Aga Khan, le Roi Leopold de Belgique et la Princesse de Réthy, ainsi que le réalisateur italien Roberto Rosselini qui ne posséda pas moins de sept Ferrari entre 1949 et 1954. Celle ci est la sixième. 0402AM fut initialement conçue et vendue en août 1954 comme une 375MM Spyder. Elle revint à l'usine quelques mois plus tard après un contact avec un dattier (!) avec pour instructions de la transformer en coupé, sans doute sous l'impulsion d'Ingrid Bergman. Ferrari confia la voiture à Scaglietti, ce qui est surprenant car le carrossier n'avait encore jamais travaillé sur une voiture de route. La réalisation du coupé, en collaboration avec Rosselini, prit quasiment un an et la voiture sortit d'atelier en janvier 1956. Entre temps, Le réalisateur avait acheté la 375MM Pinin Farina Berlinetta Speciale du salon de Paris 1954 et l'avait offerte à Bergman en cadeau de mariage. Finalement, le couple ne conserva la Pinin Farina que deux ans et la Scaglietti près de dix ans. On comprend aisément pourquoi en les comparant. En 1964, Rosselini se sépara de la voiture qui passa dix ans du coté de Palerme avant d'atterrir en banlieue parisienne pour une vingtaine d'année durant laquelle une tentative de restauration fut initiée qui se solda en définitive par la détérioration de plusieurs pièces et le démontage du moteur. La voiture finit par partir aux Etats Unis en 1995 pour un travail plus professionnel, à la demande de Jon Shirley, l'ancien président de Microsoft et éminent collectionneur de Ferrari (166MM, 290MM, 275 GTS Nart, 250GTO...).

En tout cas, on ne dirait pas qu'elle dispose d'un châssis long de 2600mm, avec son interminable capot et son petit cockpit. J'ai déjà rencontré ce chef d'œuvre aux soixante ans et à la Villa d'Este mais c'est bon de le revoir. 0402AM a fait l'objet d'un article d'Alan Boe "On the road again", dans Cavallino Magazine n°107 (et 104).

Difficile de savoir où donner de la tête quand chaque voiture mériterait d'être traitée en profondeur.

Mais l'Alfa repart déjà, la pause ne va pas s'éterniser. Je reviens vers les fausses jumelles

La différence d'empattement ne saute pas forcément aux yeux mais on voit bien que l'Interim dispose d'une vitre de custode.

Je n'ai pas vu Brandon Wang arriver avec 9439, sa 330 GTC "Liliane de Réthy". J'ai mentionné plus haut que Léopold III de Belgique était un bon client de Maranello, et il ne tarda pas à entrainer sa seconde épouse, Lilian Baels, la princesse de Réthy. Celle ci posséda pas moins de trois voitures spécialement habillées pour elle, la troisième étant cette 330 GTC dessinée par Pininfarina qui fut exposée au Salon de Bruxelles 1967.

Je ne vous ferai pas l'injure de vous présenter Brandon Wang, qui écume les manifestations historiques avec 4219GT et d'autres voitures de son incroyable collection. Je n'avais encore jamais vu celle ci.

J'avoue que j'ai un peu papillonné à droite à gauche, ce qui n'est pas très scientifique.

Ce ne sont pas les merveilles qui manquent pour s'occuper, comme cette sublime DB4 GT Zagato qui devrait faire la joie de tous les fans d'Aston Martin.

J'assiste à l'arrivée de 6043SF, la 500 Superfast qui était passée à la fameuse (et regrettée) vente aux enchères de Maranello. Elle est la onzième des trente sept voitures construites (36 et le prototype). Deux ont été détruites et toutes les autres sont connues et identifiées. 6043SF n'a eu que trois propriétaires depuis 1965. Martin Gruss, qui l'a donc achetée à Edgar Schermerhorn, qui l'avait lui même achetée à son premier propriétaire, Lord Hanson, en 2000 à Gstaad (à la vente Bonham's, également regrettée). La voiture est vert foncé et a fait l'objet d'un article de Peter Den Biggelaar dans Cavallino Magazine n°147 "One life, two owners" (en juillet 2005).

Elle est suivie d'une Delahaye 145 coupé Chapron, inscrite au nom de Merle Mullin, ce qui n'est pas une grosse surprise (ou alors référez vous au reportage sur Rétromobile 2012). C'est bien que la voiture ne soit pas repartie directement au Musée Mullin et participe à ce genre de rallye. Espérons qu'une voiture de la collection soit également restée pour la Villa d'Este, qui sait?

Le service d'ordre s'excite un peu car une voiture s'est garée un peu plus loin sur la route et son propriétaire refuse de bouger. En tout cas tant qu'il n'aura pas fait quelques photos, et je le comprends.

Il s'agit de 0355AL, la seconde 375 America présente et un autre one-off très significatif. En réalité, il s'agit de la dernière des sept America habillées par Pinin Farina. Elle fut présentée au salon de Turin en 1955. Elle est finie en vert foncé avec de nombreuses touches de rouge rubis et dispose d'un toit en verre. Sa calandre est verticale,

Après pas mal de palabres durant lesquels les mots sécurité et police sont prononcés à plusieurs reprises, le propriétaire accepte de bouger.

Parmi ses caractéristiques principales se trouvent ces ailerons qui entourent la vitre arrière et descendent loin sur la malle. D'ailleurs, il n'y a pas de coffre. Les roues sont des 16 pouces, au lieu de la norme de 15 à l'époque, afin de permettre l'installation de freins de compétition. Comme son nom ne le laisse pas entendre, son moteur à été poussé à 4.9 litres. La voiture avait dès le début été créée pour un client très spécial: Gianni Agnelli, le président de Fiat qui allait sauver Ferrari quinze ans plus tard. Elle est désormais la propriété de Jack Thomas, un autre grand collectionneur qui possède entre autres une 342 America Cabriolet et est considéré comme un spécialiste des séries "America". 0355AL a bien sûr été présentée dans Cavallino Magazine, dans le numéro 140, par Alan Boe: "The Agnelli Speciale".

Un peu de soleil n'aurait pas été de refus mais on ne peut pas tout avoir non plus.

Thomas et Vincent sont arrivés, totalement frénétiques. Ils n'hésitent pas à plonger dans la neige jusqu'aux genoux. Des gamins. Pour ma part j'ai décidé de garder les pieds au sec et de rester au grand angle, même si le résultat aurait tendance à leur donner raison (70-200 forever).

Vous vous en doutez, j'ai passé beaucoup de temps à tourner autour de la 250 GTO, sans vraiment parvenir à trouver la photo parfaite.

J'ai beau élargir, ce n'est pas vraiment impeccable. J'aurais sans doute mieux fait de mouiller un peu les chaussures et de prendre le zoom.

Les premières Ferrari se mettent (déjà!) en position de repartir. Le temps a passé bien trop vite.

De l'autre coté, d'autres concurrents sont en train d'arriver, comme le concept Italdesign Brivido, échappé du dernier salon de Genève

Il s'agit de l'une des trois Tipo IM construites pour courir à Indianapolis. Je ne sais même pas comment elle fait pour aller d'une station essence à la suivante mais je regrette d'être passé dessus aussi rapidement.

Hélas il semblerait que la Serenissima Jet Competizione soit restée sur le carreau. La 250MM se prépare également à reprendre la route.

Cette grue est idéalement placée pour offrir un contraste saisissant avec les carrosseries martelées à la main qui se trouvent devant.

La 250 GTO commence à manœuvrer. Je prends ça comme un signe. Il est temps de bouger. Thomas et Vincent sont partants également, Etienne a pris de l'avance depuis longtemps.

Quelques kilomètres plus loin, un bout de route prometteur est déjà occupé par les photographes officiels. C'est que ça doit être un bon spot. La DB4 GTZ arrive la première.

et offre pas mal de possibilités différentes puisque la route repasse en contrebas.

Ce n'est qu'à ce moment là que je m'aperçois qu'Etienne est stationné un peu plus bas lui aussi. C'est bondé par ici.

Le 200mm est presque juste pour suivre les voitures jusqu'à ce qu'elles disparaissent.

Dès que j'ai vu ce trou dans la barrière de sécurité entre les deux poteaux, j'ai visualisé exactement la photo que je voulais faire. Et la voilà, pile poil. Une sensation bien agréable d'autosatisfaction.

Allez, je remonte en voiture. Je traverse plusieurs stations de ski. Ici la route appartient aux skieurs qui déambulent au milieu de la chaussée avec leurs planches sur l'épaule. J'ai été comme eux mais là, je ne suis pas trop dans le trip "vacances à la neige" mais plutôt "descente fissa". J'essaie de ne pas faire un strike et me retiens de klaxonner comme un abruti. En bas du col, la 250 GTO est à la pompe. Je suis maintenant devant elle, ce qui est une excellente nouvelle. Je passe Briançon et me retrouve derrière la SS100. Je tergiverse un peu dans la montée puis la descente vers Cesana Torinese. Je ne reconnais pas les spots que j'ai trouvés intéressants ce matin dans la brume, et il y a pas mal de circulation. Je suis maintenant derrière la 375 America qui prend l'autoroute. Juste avant le tunnel du Fréjus, elle prend une sortie mais d'autres voitures continuent tout droit. Elles ont une cabine de péage réservée alors que je me trouve bloqué derrière un camion. Qui plus est, je n'avais pas percuté que nous repasserions par là et je n'avais pris qu'un aller simple ce matin. Je dois donc à nouveau payer plein tarif. Ouille. A l'intérieur, la température augmente progressivement de plus de 20 degrés. Même dans l'habitacle de la Mégane, c'est étouffant et ça pue alors je n'imagine pas faire les 13 kilomètres dans une voiture découverte. Bouh! Cerise sur le gâteau, il tombe des cordes à la sortie du tunnel et je n'ai plus de poisson pilote devant moi. Sur un coup de tête, je décide de sortir à Modane (ça ne s'invente pas) mais j'ai immédiatement une mauvaise intuition. Je m'arrête une centaine de mètres plus loin pour consulter la carte. Coup de gyrophare dans mon rétro. Une camionnette de gendarmerie s'arrête à coté de moi. Les deux occupants ont l'air d'avoir dix sept ans chacun et ils me confirment qu'aller à Albertville sans prendre l'autoroute est une mauvaise idée. Tout comme remonter la bretelle en marche arrière. Décidément, ils lisent dans mes pensées. Comme par hasard, il y a plus de cinq kilomètres avant de retrouver l'autoroute. Je ne sais plus quelle est ma place dans le peloton ni si la GTO est repassée devant moi. Heureusement, je rattrape la 250 Tour de France et je me cale derrière elle. Finalement le sel ramassé lors du passage du col ne devrait pas être un problème car les châssis sont en train de prendre l'équivalent d'un long nettoyage au karcher. Nous roulons entre 100 et 110 km/h. Je me place en protection de la TdF dont les feux arrière sont plus que symboliques dans cette visibilité médiocre.

En vue du péage, je me précipite vers une caisse à carte bancaire, anticipant que la propriétaire de la TdF mettra un peu de temps pour payer. En effet, je ressors devant lui et m'arrête sur le coté. Quelques photos supplémentaires sont bonnes à prendre.

Puis je me recale derrière lui, direction le col de Tamié. Nous arrivons sur une petite route en lacet qui s'élève dans la verdure. La 250 s'arrête un moment près de la 166MM qui a stoppé dans la montée. J'en profite pour les dépasser et je continue. Le brouillard est à couper au couteau. Je me gare à l'extérieur d'un virage en épingle. La luminosité est médiocre, je dois monter les ISO (quoique j'exagère peut être un peu tout de même) mais l'ambiance est belle. La Tour de France arrive, surgissant du brouillard,

Dès qu'elle est passée, je mets le contact et je la suis. Nous sortons du brouillard mais la pluie s'intensifie. Je reste derrière pendant quelques kilomètres, un plaisir rare. L'échappement laisse échapper un bruit particulièrement agressif, pétaradant, que je n'avais pas remarqué chez 4153GT par exemple. La route est étroite et la Ferrari roule au milieu. Je ne peux pas doubler, surtout par ce temps. Dommage.

Du coup, je m'arrête dès que la route me semble un tout petit peu sympathique. Il tombe des cordes. Je me réfugie du mieux possible sous le poncho. Pour les photos, mieux vaut ça qu'un ciel tout gris finalement.

Franchement, pour les passagers de la SS100, ça tourne à l'épopée masochiste.

Et plus encore pour ceux de la Type 35 dont les photos ne rendent pas justice aux gerbes d'eau soulevées à cinq mètres du sol au moins par les roues dépourvues de garde-boue.

Les deux 375 America passent l'une à la suite de l'autre, illustrant parfaitement la variété de l'époque.

Les passagers de la Maserati n'ont pas poussé le vice jusqu'à décapoter. Des Anglais l'auraient peut être fait? Moi pas en tout cas.

S'ensuit un long moment de calme durant lequel je dois réfléchir à la suite. La plupart des voitures intéressantes semblent passées. Pour le moment, je ne me suis pas éloigné de plus de 20 kilomètres de l'autoroute qui peut me ramener chez moi en trois heures trente environ. Si je pousse jusqu'à l'étape de Menthon Saint Bernard, je devrai ensuite rentrer par Genève, avec de probables problèmes de circulation. Il tombe des sceaux d'eau, la luminosité baisse à vue d'œil et je ne sais pas si l'entrée au parc du palace sera libre ou gardée. Sur le moment, la réponse s'impose d'elle même. Il est 18h30, je joue la raison. Après le passage de la Chrysler

je saute dans la voiture et pointe le GPS sur domicile. En descendant le col, je croise quelques voitures intéressantes mais pas décisives (comme la Brivido). Simon Kidston postera sur Facebook quelques photos de Menthon qui prouvent qu'il y avait tout de même un petit quelque chose à faire mais mon erreur ne s'est pas située là en fait. Elle a été de ne pas avoir pris toute la mesure de l'évènement plus tôt et de ne pas m'être organisé pour le couvrir sur deux ou trois jours. A un moment donné, des photos sous le soleil n'auraient pas été superflues. Cela dit, je ne veux pas donner l'impression de faire la fine bouche car j'ai déjà eu de la chance de trouver des informations sur le parcours. Planifier sur plusieurs jours à partir de ces données très fragmentaires aurait été une gageure. Je suis rentré sans encombre à la maison à 22h00, le compteur affichant 1199 kilomètres parcourus depuis mon départ dix huit heures plus tôt.

Au final, malgré les incertitudes et la petite folie représentée par ce voyage, le résultat a dépassé mes espérances. Par son exclusivité et les modèles présentés, je pense que ce reportage se hisse au niveau de l'exposition Ralph Lauren de l'année dernière. C'est donc une grande satisfaction, même si le perfectionniste que je suis pense qu'il y avait encore mieux à faire au niveau photo. Mais bon, faire ce qu'on peut, c'est déjà beaucoup. A tel point que je pense que pour la première fois je vais faire un tirage d'une de mes photos pour mettre au mur (celle de la GTO au col de Vars). Je réfléchis même à en proposer une série numérotée, si il y a de la demande (alors n'hésitez pas à vous manifester).

Reste maintenant à faire mieux, une nouvelle fois. L'année 2012 nous réserve encore quelques surprises qui permettront peut être de surpasser le Serenissima Run. Sinon, nul doute que le destin y pourvoira.

	Exposition Ralph Lauren	Villa d'Este 2011	Villa d'Este 2007	Vente RM à Maranello	Cavallino Classic	Soixantième anniversaire	Soixantième anniversaire
Retrouvez quelques uns des reportages évoqués plus haut

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