Exposition de la Collection Ralph Lauren au Musée des Arts Décoratifs

Aujourd'hui nous allons parler d'Art. Il est toujours valorisant de voir sa passion, surtout quand elle est systématiquement décriée dans les médias, estimée au point de faire l'objet d'une exposition dans un Musée généraliste d'envergure nationale. C'est pourquoi j'ai sauté de joie au retour de Rétromobile en découvrant qu'une partie de la fameuse collection Ralph Lauren serait exposée du 28 avril au 28 août au Musée des Arts Décoratifs à Paris. Il y a des évènements dont certains se souviennent encore avec émotion bien des années après (comme l'exposition Hommage à Ferrari de Cartier en 1987) et celui ci semble avoir tous les atouts pour en faire partie. Vous allez vite savoir s'il a résisté à tous les espoirs que j'ai mis en lui en cinq mois d'attente.

Ce n'est pas la première fois que ce Musée accueille des voitures puisqu'en 1970, une exposition intitulée « Bolides Design » avait déjà présenté une sélection de voitures de compétition . Ralph Lauren n'en est pas non plus à son coup d'essai puisqu'une partie de sa collection avait été présentée au Musée des Beaux-Arts de Boston en 2005. Pour cette première française, dix-sept voitures d’exception ont été choisies avec le commissaire Rodolphe Rapetti, conservateur général du patrimoine, et mises en scène par l'architecte designer Jean-Michel Wilmotte.

Le premier accroc dans mon enthousiasme est venu d'une rumeur annonçant que les photos des voitures seront interdites, rumeur qui trouve rapidement sa confirmation. Mon premier réflexe est de me dire que si je ne peux pas photographier, je n'irai pas. Attitude radicale et sujette à débat sur laquelle je reviendrai sûrement plus bas. Cependant, l'évènement est trop important pour abandonner sans combattre. Après plusieurs mails sans réponse, je finis par prendre le téléphone pour joindre directement le service de presse du Musée. J'avoue que le téléphone n'est pas mon moyen de communication préféré: je privilégie toujours le mail, même pour les amis. Ben oui, c'est comme çà. En tout cas, je tombe sur quelqu'un de très sympathique qui me propose de venir en pré-ouverture de 9h30 à 11h00 pour faire les photos. Cela me convient tout à fait et nous fixons la date du 10 juin. Trois heures avant de prendre le train, je suis en train de vomir dans les toilettes. Annulation et deux billets Prem's dans le dos. La visite suivante est fixée au 19 juillet (délai nécessaire pour retrouver des tarifs de train acceptables). Quatre jours avant, je suis de nouveau enchainé aux toilettes, c'est un complot ma parole! Heureusement, je suis suffisamment rétabli le mardi matin pour monter dans le TGV. Je débarque à Paris à 08h40 sous une pluie légère et me présente au Musée des Arts Décoratifs à 09h10. Mon nom est bien enregistré mais à partir de 09h30 seulement. Les voitures sont là, à portée de main. La Bugatti Atlantic me fait de l'œil. Je prépare le matériel: 17-55, trépied et télécommande. Arthomobiles va rencontrer l'Art de l'Automobile.

Organisme privé, association loi 1901 reconnue d’utilité publique, Les Arts Décoratifs furent créés en 1882 dans le sillage des Expositions universelles. Les différentes composantes des Arts Décoratifs sont réparties sur trois sites à Paris : rue de Monceau, l’hôtel Camondo accueille le Musée Nissim de Camondo; boulevard Raspail, l'école Camondo est spécialisée depuis 1988 dans le design et l’architecture intérieure. Et au 107 rue de Rivoli, deux ailes du Palais du Louvre abritent le Musée des Arts Décoratifs, le Musée de la Mode et du Textile, le Musée de la Publicité et la bibliothèque des Arts Décoratifs. Le Musée des Arts Décoratifs a été rénové et a rouvert ses portes en 2006 après dix années de fermeture. C'est dans sa nef que sont exposées les voitures de la Collection. A 9h20, mon accompagnateur arrive et m'ouvre les Portes du Paradis. Enfin!

Il existe dans le monde un certain nombre de grandes collections automobiles, plus ou moins confidentielles. Certaines voitures sont vues régulièrement, comme celles de Brandon Wang, Anthony Bamford ou Peter Kalikow. D'autres restent cachées, comme celles de Pierre Bardinon. En tout cas, il est assez rare de pouvoir apprécier d'un seul coup une partie significative d'une collection. Jean Pierre Slavic avait amené la quasi-intégralité de la sienne au Salon Geneva Classics en 2008, et c'est donc au tour de Ralph Lauren d'extraire dix sept bijoux parmi la soixantaine qu'il possède, et non des moindres.

Est il besoin de présenter Ralph Lauren? Alors allons-y pour une parenthèse sur cette success story à l'américaine. Ralph Lifschitz est né le 14 octobre 1939 à New York, de parents immigrés juifs de Russie. D'origine modeste (son père est peintre en bâtiment), il vivait dans le Bronx et eu très tôt le goût des beaux vêtements. Dès l'âge de 16 ans, il changea son nom en Lauren, considérant cela nécessaire pour avoir du succès. Après deux ans dans l'armée, il travailla comme vendeur chez Brooks Brothers avant d'ouvrir en 1967 sa propre boutique de cravate où il commercialisa son propre label: Polo. Ses cravates étaient plus larges, dans des matières plus riches et des couleurs plus flamboyantes que les standards de l'époque. Le succès fut immédiat. Il suivit son instinct et introduisit la coupe européenne dans les costumes américains très classiques. Dans les années 70, il lança une ligne pour femmes inspirée des modèles pour homme, à base de tailleurs et de chemises. Le sigle du joueur de polo apparu à ce moment là sur les chemises pour femmes. En 1971, Il ouvrit sa première boutique à Beverly Hills, devenant le premier styliste américain à posséder son propre point de vente indépendant. En 1972, il lança le premier polo "Polo", décliné en 24 coloris, un choix alors sans précédent. En 1974, il habilla les personnages masculins du film Gastby le magnifique, dont Robert Redford puis Woody Allen et Diane Keaton dans Annie Hall en 1977. Les vêtements Ralph Lauren incarnaient alors le style de vie à l'américaine. En 1997, Polo Ralph Lauren entrait en bourse. En 2010, sa fortune était estimée en milliards de dollars. En reconstituant sa biographie, j'ai vraiment réalisé à quel point Ralph Lauren avait influencé toute l'industrie du textile depuis les années 70, c'est assez édifiant (même si j'avoue en être restée à l'histoire officielle telle que présentée par la marque elle même. L'Histoire est toujours écrite par les vainqueurs, n'est ce pas?).

C'est donc la Bugatti 57SC Atlantic de 1938 #57591 qui accueille les visiteurs au bas de l'escalier, dans une ambiance très tamisée. C'est la pièce maitresse de la Collection, le modèle le plus rare, le plus désirable et le plus cher.

L'Atlantic a été dessinée par Jean Bugatti, le fils d'Ettore. Le style en est vraiment très particulier, avec ces portes ovales, ces fenêtres en haricot et surtout cette arête dorsale rivetée caractéristique. Cette originalité vient du fait que la carrosserie du prototype (l'Aerolithe) était en partie en Electron, un alliage de magnésium et d'aluminium très léger mais très inflammable, qui rendait la soudure impossible. Jean Bugatti tira parti de cette contrainte en faisant des rivets une composante du design de la voiture, alliant la forme à la fonction. Quatre Atlantic furent construites en plus du prototype Aerolithe et trois furent vendues à des clients. Au final, les versions définitives furent construites en aluminium par soucis de sécurité, sur le châssis court de course type 57S. Une seule reçut le moteur 8 cylindres en ligne compressé 57C d'origine mais les autres furent ensuite remises à niveau.

Seuls trois exemplaires survivent aujourd'hui. #57374 a remporté le Best of Show à Pebble Beach en 2003 et s'est vendue au delà de 30 millions de dollars en 2010 suite au décès de son propriétaire (qui la possédait depuis 1971), un record absolu pour une voiture (bien que le montant précis reste incertain). Elle est actuellement exposée au Mullin Automotive Museum, à Oxnard, Californie, au nord de Los Angeles. #57453 n'a jamais été vendu par l'usine. Trop bien cachée durant la Seconde Guerre Mondiale, elle n'a jamais refait surface, ce qui peut alimenter les fantasmes du plus incroyable barn find de tous les temps. #57473 est la plus controversée puisqu'elle a été presque entièrement détruite dans une collision avec un train en 1955. Elle a fait une apparition surprise à Rétromobile cette année. Le châssis #57591 ici présent est considéré comme le plus authentique et se trouve dans la Collection Ralph Lauren depuis 1988. Il a été restauré pendant deux ans chez Paul Russel. A l'issue, il a également remporté le Best of Show à Pebble Beach en 1990.

Je monte maintenant l'escalier. La nef est plus petite que je l'imaginais. Ici sont exposées les voitures de compétition, par ordre chronologique. Il y en a douze, installées sur de petites estrades blanches. En découvrant les images du vernissage, j'avais trouvé cette présentation des plus minimalistes mais elle se justifie pleinement. Les voitures n'ont pas besoin d'une mise en scène spectaculaire, elles se suffisent à elles même. L'estrade tient les visiteurs à une distance d'une trentaine de centimètres des carrosseries, sans nécessiter de barrières gênantes, une solution idéale. Qui plus est, il s'agit de la réplique presque exacte de la présentation des voitures dans le sanctuaire de la collection de Ralph Lauren à Bedford, NY. Voilà une première idée préconçue qui saute, et j'avoue être arrivé avec quelques unes.

La Bentley Blower et la Mercedes SSK sont côte à côte, imposant leurs larges calandres au visiteur qui gravit les marches.

Bentley "Blower", 1929, châssis HR3976

La Blower est la seule voiture présentée à ne pas être habillée d'une carrosserie élancée et aérodynamique. Ettore Bugatti l'aurait jadis qualifiée de "camion le plus rapide du monde". Elle est équipée d'un moteur quatre cylindres en ligne, assisté d'un énorme compresseur.

Celui ci est installé tout à l'avant de la calandre. Seuls 55 exemplaires en furent équipés. La Bentley 4.5 est indissociable des Bentley Boys, une bande de riches britanniques qui écumaient les courses automobiles en joyeuse compagnie. Pour la marque Bentley, l'ambiance était moins rose puisqu'elle oscilla au bord de la faillite durant ses douze années d'activité. Malgré les difficultés financières, Bentley se tailla rapidement une forte réputation grâce à une impressionnante domination en course, qui se solda notamment par cinq victoires au Mans en 7 ans (de 1924 à 1930). L'un des Bentley Boys se nommait Sir Henry "Tim" Birkin. Il soumit à Walter Owen Bentley l'idée d'un compresseur afin de résister à une concurrence de plus en plus pressante. Le fondateur de la marque fut horrifié. Pour lui, plus de puissance passait par un moteur plus gros et il travaillait à la conception de la Speed Six, estimant que l'augmentation de performances ne devait pas se faire "grâce à quelques moyens fallacieux". Il n'eut pourtant pas beaucoup le choix, un autre "Boy", Joel Woolf Barnato étant devenu président de la société après l'avoir renflouée. Pour engager la voiture aux 24 Heures, 50 moteurs devaient être construits mais Walter Owen s'opposa catégoriquement à ce que la transformation se fasse dans son usine. L'avenir allait finalement donner raison au fondateur, les Blower connaissant des problèmes récurrents de fiabilité: elles ne remportèrent jamais une course alors que la Speed Six de W.O. Bentley s'imposèrent dans la Sarthe. Dans son autobiographie, W.O. attribue 10% de responsabilité dans la faillite de son entreprise à la Blower, déplorant "la quantité de bonne volonté" évaporée avec ces "voitures suralimentées dénuées de la fiabilité qui, dès le début, avait fait partie du crédo de Bentley Motors". Il ajoute que les Blower, par leur dessin provoquant, "ont contribué aux connotations douteuses de vie facile associées à la marque". L'exemplaire de Ralph Lauren a participé trois fois aux 24 Heures du Mans entre 1930 et 1933, et a abandonné à chaque fois. Elle aurait toutefois terminé 4ème au Grand Prix d'Irlande et 2ème au Grand Prix de l'ACF aux mains de Tim Birkin.

Mercedes-Benz SSK « Comte Trossi », 1930, châssis 36038

La SSK fut mise au point par Ferdinand Porsche sur la base des Mercedes 24/100/140 qu'il remodela pour créer d'abord la K, qui signifiait Kurz car l'empattement avait été réduit de 30 centimètres, soit 3m30. La voiture fut ensuite améliorée avec le modèle S (Sport), le moteur et le radiateur étant reculés d'une trentaine de centimètres pour améliorer la répartition des charges. Le châssis fut rabaissé et la puissance portée à 180 chevaux. Avec elle, Rudi Caracciola remporta la course inaugurale du Nürbrg-Ring. La Mercedes Benz S devint la coqueluche des puissants. Ferdinand Porsche porta la puissance à 225 chevaux avec la SS avant de claquer la porte de Mercedes. Son successeur transforma alors la S/SS en SSK en portant la cylindrée à plus de 7 litres et en raccourcissant encore le châssis à 2m90. La production fut de 128 S, 111 SS et un peu plus de 30 pour la SSK. Ces voitures étaient également pilotées en course par de riches gentlemen drivers, souvent issus de l'aristocratie, comme le comte Trossi (qui fut président de la Scuderia Ferrari dans les années 30).

Le châssis SSK « 36038 » est expédié au Japon en février 1930, avant de regagner l’Europe dès septembre. La voiture est alors carrossée en roadster par Touring. En 1933, elle adopte sa forma actuelle, fruit du talent du maitre carrossier britannique Willy White, inspiré par un dessin de son propriétaire: le comte Carlo Felice Trossi.

Je commence juste à m'intéresser à cette période avant guerre de la course automobile (via le Nürburgring notamment), pendant laquelle la politique était intimement mêlée à la course, pour des raisons de propagande. Je débute avec le livre d'Anthony Pritchard "Silver Arrows in camera" et par "Hitler's Motor Racing Battles: The Silver Arrows under the Swastika" d'Eberhard Reuss. J'aurai peut être l'occasion d'en reparler.

Depuis la coursive, une 250 Passo Corto me fait de l'œil mais je ne veux pas me laisser distraire.

Alfa Romeo 8C 2300 Monza, 1931, châssis 2111043

Derrière ces étranges lunettes se cache l'une des voitures de Grand Prix les plus emblématiques d'avant guerre, l'Alfa Romeo 8C Monza. Les phares n'ont été ajoutés que quand la voiture a commencé à courir en endurance, notamment les Mille Miglia 1935 qu'elle termina à la troisième place.

Si le châssis 8C 2300 était proposé en version grand tourisme pour être habillé par les plus grands maîtres italiens, tels que Zagato, Touring ou encore Castagna, la version course, surnommée Monza adopte ce fuselage étroit qui s'élargit légèrement vers un arrière effilé.

Le châssis 2111043 a été piloté par Jean Pierre Wimille et Giovanni Battaglia notamment, durant un certain nombre de Grands Prix et de course de côte. Il a également pris le départ de la Targa Florio et des Mille Miglia avant de partir pour l'Afrique vers 1937. Il sera retrouvé par l'armée britannique en Ethiopie en 1943 mais ne viendra aux Etats Unis qu'en 1962. L'écusson de la Scuderia Ferrari a été ajouté par la suite mais il est peu probable que la voiture ait couru sous la direction d'Enzo Ferrari du temps ou celui ci faisait courir des Alfa dans son écurie.

Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia, 1938, châssis 412030

Voici une autre Alfa Romeo équipée d'un huit cylindres, mais de 2,9 litres de cylindrée cette fois, suralimenté par deux compresseurs. C'est à la Carrozzeria Touring que s’adresse l’usine turinoise pour réaliser une petite série de quatre roadsters biplaces destinés à participer aux Mille Miglia 1938, dont voici le premier exemplaire produit. Cette voiture, confiée à l’équipage Pintacuda et Mambelli, y remporte une brillante deuxième place sous le numéro 142, après avoir dominé une grande partie de l'épreuve. Un problème de frein vers la fin l'immobilisa durant 14 minutes et elle termina à deux secondes du vainqueur.

Touring a utilisé sa technique de construction brevetée "Superleggera" pour cette magnifique carrosserie. Cela consistait à soutenir la carrosserie en aluminium au moyen d'un châssis de tubes d'acier de faible diamètre, ce qui offrait une souplesse jusqu'alors inégalée (la technique avait en réalité été inventée en 1922 par l'aviateur Charles Weymann). C'est ainsi que Touring était capable de proposer ce genre d'ailes profilées en goutte d’eau et cette croupe sensuelle.

L'aspect aérodynamique était déjà très étudié. Les ingénieurs collaient des bandes de feutre sur la voiture et des photos étaient prises d'une autre voiture en mouvement pour étudier les flux d'airs autour des formes de la carrosserie. L'ancêtre des souffleries.

On commence ici à toucher du doigt la particularité des voitures de Ralph Lauren: elles sont d'une netteté invraisemblable.

Et elles semblent être d'une fidélité historique totale: sur la photo du catalogue montrant 412030 aux Mille Miglia, on distingue parfaitement les petites bandes aux couleurs Italiennes sur le bout du capot, et même le dérouleur Alfa Romeo sur le devant de la calandre. Il ne manque que les gros numéros 142 peints en blanc sur les deux ailes avant et juste devant le poste de pilotage. Et la voiture à l'air un peu plus fatiguée. Cela dit, j'avoue que c'est sans doute la plus belle Alfa Romeo d'avant guerre qu'il m'ait jamais été donné de voir. Elle est divine.

Bugatti 59 Grand Prix, 1933, châssis 59122

Avec la voiture suivante, vous vous doutez peut être que l'on va toucher au nœud de la "polémique" autour de la collection Ralph Lauren. La Bugatti de compétition la plus célèbre et la plus victorieuse est de très loin la Type 35 mais la Type 59 est considérée par beaucoup comme la plus belle. D'ailleurs, les voitures qui ont suivi la Type 35, que ce soit la Type 51 de 3.3L ou la Type 54 de 4.9L ne parvinrent pas à poursuivre son insolente domination. La Type 59 ne fit pas exception à la règle, malgré son huit cylindres en ligne de 3,3 litres suralimenté qui développe quelques 250 CV. Elle ne fut construite qu'à 6 ou 7 exemplaires et représente le chant du cygne de la voiture de course européenne classique.

La principale caractéristique de la 59 est ses extraordinaires roues à rayons d’une technique révolutionnaire, création originale de la Maison Bugatti. Elles sont dites "en corde de piano" car il n'y a aucun chevauchement, contrairement aux roues à rayons classiques.

Le numéro de châssis 59122 a participé aux plus prestigieuses épreuves sur circuits (Grand Prix de Belgique et d’Espagne 1933, Grand Prix de Monaco ou encore Montlhéry en 1934...), confiée aux mains des plus talentueux pilotes tels qu’Achille Varzi, Tazio Nuvolari ou encore Robert Benoist.

C'est probablement sur ce modèle que le sens du détail lors de la restauration est poussé à son paroxysme.

Certains d'entre vous s'en souviennent peut être, j'avais effleuré l'an dernier le sujet épineux des restaurations, pour conclure que celles ci étaient nécessaires dans la mesure où l'on ne tombait pas dans l'excès. Or Ralph Lauren me semble précisément sur la corde raide sur le sujet. D'après les différentes interviews que j'ai lues en me documentant, l'homme me parait être un passionné sincère, et la qualité exceptionnelle des modèles qu'il a réunis plaide en la faveur d'un goût irréprochable et d'une très bonne compréhension de l'automobile. Apparemment, toutes les voitures de sa collection seraient maintenues dans un parfait état de fonctionnement par un staff de plusieurs personnes, de façon à ce qu'il puisse prendre celle de son choix à n'importe quel moment pour aller faire un tour. Ceci est fort louable: la fonction principale d'une voiture étant de rouler. Un constat s'impose en visitant l'exposition: les modèles présentés sont en tout point parfaits. Plus neufs que neufs à vrai dire. Ralph Lauren indique que pour la restauration de chaque modèle, il a recherché les meilleurs experts et leur a fait entière confiance avec un seul mot d'ordre: authenticité maximale.

Une bonne résolution mais il ne vous aura pas échappé que la Bugatti Grand Prix est noire au lieu de Bleu France, pour citer le plus évident.

Alors que s'est il passé? Un article de Vanity Fair semble apporter des éléments de réponse. Je cite:

"All of them have been <...> restored to perfection—sometimes beyond perfection, since a few have been painted in colors that are a slight tint off from the original, changed to something almost the same but with a subtle difference that is more pleasing to the owner’s eye, and some have been given new leather that not only looks better than the old but in most cases is better. That aspect of the collection, the way the cars have been turned into slightly idealized versions of themselves, is a key to the owner’s sensibility."

Pour les non anglophones, les voitures sont parfois restaurées au delà de la perfection, avec des couleurs subtilement différentes de l'origine, les changeant en quelque chose de presque identique mais plus plaisantes à l'œil du propriétaire. Certaines ont reçu des cuirs qui non seulement ont meilleur aspect que l'original mais sont meilleurs. Cet aspect de la collection, comment les voitures ont été altérées en versions idéalisées d'elles même, est la clé de la sensibilité du propriétaire. Et:

"And if a car doesn’t look perfect, Ralph Lauren will make it so. “These Bugattis were light blue,” he said, stopping in front of a 1934 Type 59 Grand Prix. “I said I wanted them black. I wanted to restore them as I thought they should ideally be.” He moved on to two Mercedes, one a Gullwing coupe, the other a 300SL Roadster, both painted in a color that is almost, but not quite, the standard German silver. Lauren’s cars have a touch of cream mixed in. “I got the right color, I got the right leather,” he said. “These cars are all what you dream they should be.”

Si les voitures ne sont pas parfaites, Ralph Lauren s'assurera qu'elles le soient, en faisant repeindre une Bugatti Type 59 bleu clair en noir, ou ,pour les Mercedes, en ajoutant une touche de crème au gris habituel des flèches d'argent. Ralph Lauren conclut: "J'ai trouvé la bonne couleur, j'ai trouvé le bon cuir, ces voitures sont tout ce qu'on peut rêver qu'elles soient." Enfin, cette phrase: "_ Je les ai fait restaurer comme je pensais qu'elles devraient être idéalement". Il est un peu ironique que ce soit Ralph Lauren lui même qui donne la meilleure définition de la sur-restauration. Ce n'est pas l'endroit pour rouvrir le dossier des restaurations, surtout qu'aucune réponse définitive ne s'en dégagera. Il a souvent été répété qu'une voiture peut être restaurée plusieurs fois mais qu'elle ne peut être originale qu'une seule fois. Il est entendu que peu de modèles ont échappé à la restauration, et que ceux qui restent ont quelques chances d'être préservés car les mentalités (et le marché) évoluent en faveur des voitures patinées. Une fois la première restauration effectuée, plus rien ne s'oppose pour moi à une remise à neuf "à la Lauren" tant que l'authenticité et l'utilisation de pièces originales (même nettoyées à mort) sont une priorité. Il est toutefois difficile de dire que l'on donner priorité à l'authenticité quand les couleurs sont subtilement altérées, non?

Evidemment, tout çà sautait aux yeux dès l'Altantic, qui n'a jamais été noire, mais je ne voulais pas débuter ce reportage par une critique, qui aurait pu laisser transparaitre un mécontentement que je n'ai franchement pas ressenti. Dans le catalogue de l'expo figure la phrase suivante, au sujet de l'Atlantic: "Il m'est très vite venu à l'esprit que la voiture devait être entièrement noire avec des sièges en cuir noir et un tableau de bord en ronce. Elle a remporté tous les grands concours. J'ai pris le même genre de liberté avec d'autres voitures pour lesquelles j'ai choisi la teinte métallisée ou le cuir. Parce que ces automobiles m'appartiennent, je fais appel à mon sens du style et de la couleur pour m'exprimer." Ralph Lauren appuie évidemment ici sur le point crucial: les voitures sont à lui et il en fait exactement ce qu'il veut, même une compression à la César. Quelle serait la réaction du monde de l'Art si le propriétaire d'un Picasso période bleue le faisait teinter expertement en rouge parce que c'est sa couleur préférée? Un tollé sans doute, mais pourquoi pas, si le propriétaire accepte la perte financière induite? Finalement, c'est l'argent, encore lui, qui fait office de garde fou, l'immense majorité des collectionneurs d'art gardant quand même un œil sur la valeur de son investissement.

Ferrari 375 Plus, 1954, châssis 0398AM

Et voici la première Ferrari, et non des moindres. Suivant mon humeur, la 375 Plus arrive souvent en tête de mes Ferrari préférées. Il s'agit d'une extrapolation de la 375 MM dont le V12 a été gonflé à cinq litres pour développer près de 340 chevaux. La carrosserie Spyder est une création de Pinin Farina, au dessin à la fois sensuel et brutal. Au palmarès des 375 Plus se trouve notamment la victoire aux 24 Heures du Mans et à la Carrera Panamericana en 1954. Huit voitures furent construites en tout.

Celle ci est 0398AM, et son histoire est parfaitement documenté dans le livre Ferrari 375 Racing in Argentina de Cristian Bertschi et Estanislao Iacona, publié chez Whitefly et qui répertorie précisément les exploits de trois 375 MM et de 0398AM en Argentine. Le livre est à réserver aux aficionados des 375 car il est un peu cher mais il est écrit avec passion et rigueur et a le mérite d'exister. On peut l'oublier aujourd'hui mais l'Argentine a toujours été une grande nation de la course automobile, et pas seulement grâce à son icone, Juan Manuel Fangio. Ce qui explique que de nombreuses Ferrari de compétition aient trouvé leur chemin jusque là bas dès les années 50. Avec Enrique Diaz Saenz Valiente à son volant, 0398AM s'imposa dès sa première course en Amérique du Sud fin 1954, avant de remporter en 1955 sa première grande course: les 1000km de Buenos Aires, malgré une collision avec un chien.

D'après les photos, elle avait endossé une large bande noire qui couvrait toute la largeur du capot sur toute la longueur de la voiture. Les Ferrari dominaient les débats mais ce n'était pas moins de quatre 375 qui se disputaient la victoire. En 1955, Valiente engrangea cinq victoires consécutives. Au passage, il battit le record entre Chihuahua et Ciudad Juarez à 234 km.h de moyenne, sur des routes dont je vous laisse imaginer la qualité. Passée entre les mains de Luis Milan en 1956, après le décès de Valiente dans un accident d'avion, la 375 Plus remporta encore quelques victoires mais avec moins de régularité, et ce jusqu'en 1961. En août 1959, la voiture fur victime d'un spectaculaire accident, éjectant son pilote et effectuant quatre tonneaux mais Milan n'en fut pas découragé. A partir de 1961, la voiture passa entre les mains de pilotes moins expérimentés mais elle continua à apparaitre en compétition jusqu'en 1967, date à laquelle le moteur cassa. Ce fut la fin de sa prolifique carrière.

On peut s'étonner de voir le réservoir ainsi exposé sur des voitures destinées à rouler à tombeau ouvert sur des routes caillouteuses mais en tout cas, quelle pièce d'orfèvrerie.

Je n'ai pas trop parlé du cadre, la nef du Musée. Elle est magnifique, pour ainsi dire aussi bien restaurée que les bijoux qui y sont exposés. La lumière est idéale pour jouer sur les carrosseries sans y créer de reflets disgracieux mais un peu faible pour les photos, ce qui rend le trépied obligatoire, avec les contraintes d'angles de vue qui s'y rapportent.

l y a une autre question qui a fait débat au sujet de l'exposition, et dont la réponse m'a finalement été épargnée: faut il la visiter sachant que les photos y sont interdites? La raison de l'interdiction est peu claire, mais de toute évidence il ne s'agit pas d'une consigne venant de Ralph Lauren. Peut être simplement le maintien d'une consigne commune à tous les musées? En tout cas, la nouvelle n'a pas manqué de susciter moults commentaires et frustrations, y compris de ma part. J'avoue qu'aujourd'hui, j'ai du mal à imaginer de voir des voitures sans pouvoir en faire de photos. Certains s'en étonneront, d'autres seront d'accord, chaque sensibilité est différente. Dans le même ordre d'idée, je suis rarement attiré par l'idée de photographier autre chose qu'une auto. En regardant un lieu ou un paysage qui me plait, je pense souvent cadrage, mise en valeur, mais toujours avec l'idée d'une belle voiture au premier plan (le reportage récent sur la 458 en est un exemple). Ce besoin d'immortaliser ce que d'autres se contenteront de savourer vient certainement aussi d'Arthomobiles. Je suis toujours à la recherche de nouveau sujets, j'essaie de traiter les plus importants, et cette exposition en fait incontestablement partie; et bien sûr, pas de sujet sans images. Je suis tellement immergé dedans en ce moment (toutes mes soirées depuis le retour du Nürburgring y passent) que j'aurais du mal à envisager une activité automobile sans le compte rendu qui suit. Pour moi, à cet instant, voitures et photographie sont tellement entremêlées que je peux difficilement imaginer l'une sans l'autre. Cependant. J'ai survécu à la visite de l'usine Ferrari loin de mes objectifs (non sans douleur il est vrai), et le souvenir en reste vivace. Je regrette avant tout de ne pas avoir pu tout vous montrer, à vous. Alors que le temps imparti aux Arts Décoratifs touchait à sa fin, je me suis dit que devant tant de merveilles, il aurait été vraiment dommage de s'en priver, même sans ramener d'images personnelles. L'émotion est là, la 375 Plus m'a subjugué, la Jaguar XKSS hypnotisé, la GTO interpelé; aucun modèle ne m'a véritablement laissé indifférent. Même s'il est désormais facile pour moi de le dire, j'affirme que l'exposition doit être visitée, même les mains vides. Il s'agit bel et bien d'un évènement majeur et incontournable. Reste la question de la distance évidemment. Pour moi, les Parisiens n'ont aucune excuse pour bouder, et même pour ne pas revenir lors de l'une des soirées où les entrailles des voitures sont dévoilées aux visiteurs. Pour ma part, aurais je fais les 400 km avant d'avoir eu l'illumination? Rien n'est moins sûr mais j'aurais indiscutablement commis une grave erreur.

Jaguar XKD, 1955, châssis 505/601

Afin de trouver une digne héritière à la brillante Jaguar Type XKC doublement victorieuse aux 24 Heures du Mans en 51 et 53, l’aérodynamicien aéronautique Malcolm Sayer conçoit une voiture anticonformiste. La « Type D », dotée d’un long capot sans calandre, pivotant d’un bloc et d’un arrière effilé facilement identifiable grâce à une très originale dérive, qui prolonge l’appuie-tête du pilote et augmente la stabilité à haute vitesse.

Disposant du classique moteur 6 cylindres 3,4 litres de la marque, la type D, bâtie sur une structure monocoque, est également pourvue de freins à disques. Un carter sec permet d'abaisser considérablement le centre de gravité de la voiture. Après l'intermède 375 Plus au Mans en 1954, Jaguar remporta trois éditions consécutives des 24 Heures entre 1955 et 1957.

Dix exemplaires furent construits en "long nose" dont le châssis 505/601 ici présent. Son principal fait d'armes est une sixième place au Mans en 1957.

Porsche 550 Spyder, 1955, châssis 5500061

La Porsche 550 fut construite quand il devint évident qu'il n'était plus possible de remporter de grandes courses avec des modèles proches de la série comme la 356. Ferry Porsche conçut alors la 550, dénommée Spyder, une voiture de sport légère, ouverte, biplace et dotée d’un moteur quatre cylindres à plat de 1498 cm³ développant 110 chevaux pour un poids contenu à 680 kilos. Elle était si basse qu'il se raconte qu'Hans Hermann passa sous des passages à niveau fermés avec lors des Mille Miglia 1954. La 550 fut produite à 90 exemplaires, son succès étant tel que la marque Allemande en vendit même a des particuliers avides de vitesse.

Il est difficile de dire quel évènement fit entrer la Porsche 550 Spyder dans la légende: la victoire d'une 550A à la Targa Florio en 1956 ou le destin de James Dean qui mit en pratique à son volant la célèbre citation: "Live fast, die young".

J'approche maintenant respectueusement du noyau dur de l'exposition, un trio de Ferrari presque aussi exceptionnelles que la première.

Ferrari 250 Testa Rossa, 1958, châssis 0734

Le nom Testa Rossa fait partie des patronymes mythiques de Ferrari au même titre que GTO ou California. Il se réfère aux cache-soupapes peints en rouge du V12 Colombo de trois litres. En 1958, la voiture commence à écrire sa légende en s'imposant aux 1000 km de Buenos Aires, aux 12 Heures de Sebring et à la Targa Florio. La voiture n'est pas très innovante, plus résistante que réellement moderne, mais il faut dire que la règlementation limitant la cylindrée à trois litres est toute récente et que Ferrari dispose d'une bonne avance dans le domaine grâce à son expérience de la série des 250 GT.

De fait, les succès évoqués plus haut sont déjà remportés par une version revisitée de la Testa Rossa. En effet, la carrosserie la plus emblématique, celle à pontons présentée ici, ne s'est pas révélée très stable à haute vitesse. Elle reste pourtant la plus frappante et la plus excitante de la série des TR.

La ligne très particulière était pourtant faite pour être fonctionnelle: l’originalité des ailes avant qui ne couvrent que partiellement les roues a pour but d’obtenir un refroidissement efficace des freins à tambour.

La Testa Rossa porte une autre marque significative, sorte de signature de la Carrozzeria Scaglietti sur les modèles de compétition: l'appuie tête profilé. C'est Scaglietti qui a apporté cette modification avec la bénédiction de Dino Ferrari, alors que les dessins précédents de Pinin Farina proposaient une malle arrière en escalier pour loger l'imposant réservoir d'essence (voir la 375 Plus).

Vingt 250 TR à pontons ont été produits. Celui ci n'a jamais connu la compétition, ce qui tendrait à prouver que Ferrari est vite passé à la série suivante, la TR58, qui disposait d'une carrosserie entièrement carénée.

Ferrari 250 GTO, 1962, châssis 3987GT

La GTO a pour moi un statut à part. Ce n'est pas forcément ma Ferrari préférée (titre généralement réservé à la 375 Plus) mais elle est en tout cas dans le peloton de tête. Et parmi ce peloton, c'est la GTO que j'ai la chance de croiser et de voir évoluer le plus fréquemment.

Qui plus est, j'ai également le privilège d'être en contact par internet avec Stephen Mitchell, un cinéaste qui n'est autre qu'un des anciens propriétaires de 3987GT ici présente. Une expérience qui l'a marqué à vie puisqu'il prépare un documentaire sur ce modèle. Je vous engage d'ailleurs vivement à visionner sur Youtube les films qu'il a tournés à l'époque: des images rares de GTO en action, sur lesquelles souffle un vent de liberté qui parait aujourd'hui impossible.

Quand j'ai posté sur la page Facebook de Stephen une photo de "sa" GTO en lui faisant remarquer qu'elle était plus neuve que jamais, il a répondu du tac au tac «_ Comme une réplique plutôt que la voiture que j'ai possédé... » Une formule lapidaire qui m'a fait réfléchir. Quand j'ai vu sur le blog de Stephen qu'il avait visité l'exposition, j'ai eu l'idée d'une petite interview pour compléter ce reportage. Un art que je ne maitrise absolument pas. C'est parti:

Arthomobiles: "_ Stephen, avais tu déjà eu l'occasion de croiser de nouveau 3987GT depuis votre séparation en 1971?

Stephen Mitchell: _ Oui, j'ai vendu 3987 à Alain de Cadenet qui plus tard a vendu la voiture au Dr Stuart Baumgard qui est devenu un de mes amis. A cette époque, j'ai vu 3987 souvent et Stuart et moi sommes allés ensemble à la course de côte de Virginia City où il a couru avec la GTO tandis que j'ai couru avec une Corvette 454.

_ Dans quelle condition était elle lors de votre précédente rencontre?

_ La seule modification apportée à 3987 par Stuart a été l'installation d'un moteur de 3,3 litres à partir d'une 250LM.

_ Hormis durant sa carrière en compétition aux mains des frères Rodriguez ou de Roger Penske, 3987GT n'a probablement jamais été aussi vivante qu'en ta compagnie, comme en témoignent les films de vos folles virées dans Mulholland Drive avec Peter Helm et sa California ou Matthew Ettinger et le Breadvan. Qu'as tu ressenti lors de ta visite de l'Exposition en la voyant dans son état actuel?

_ Retrouver 3987 lors de l'exposition a été une expérience étrange mais j'y étais préparé après avoir vu des photos de la voiture à la suite de sa restauration. C'était comme rencontrer une ancienne petite amie que l'on reconnait à peine parce qu'elle a subi trop de chirurgie plastique. Je cherchais des caractéristiques familières, mais ce que j'ai vu était une jolie femme que je ne connaissais pas. Aujourd'hui, je vois 3987 sous la forme d'une réplique plutôt que l'originale.

_ Je crois savoir que lors de ta visite, tu as longuement fait l'inventaire des différences entre la nouvelle 3987 et l'ancienne. Quelles sont les plus visibles?

Si l'on examine l'ensemble des GTO, il est immédiatement évident que ce sont 36 voitures similaires, utilisant les mêmes moteurs et transmissions, mais différents détails rendent chacune unique. C'est le problème avec les répliques de GTO qui reproduisent une voiture «générique» plutôt qu'une GTO avec une personnalité distincte. Or il n'y a aucune GTO «générique» . Malheureusement, presque toutes les modifications apportées à ma vieille voiture l'ont rendue «générique» et elle n'est plus identifiable comme 3987.

Voici les changements que j'ai noté. Les feux oranges sur le toit ont disparu. Il y a maintenant deux fentes latérales, en dépit du fait qu'il y en a eu trois au cours de sa période la plus célèbre. Les petites lumières extérieures servant à éclairer les numéros de course sont parties. Les lumières d'appoint de chaque côté de la grille d'aération avant ont été restaurées. Cependant, 3987 a couru avec ces lumières enlevées pour faire des évents d'air supplémentaires. Les passages de roues élargis pour faire place aux pneus de course plus larges ont été changés et il y a maintenant des pneus plus petits. Les tubes de ventilation que j'avais fabriqué et qui n'étaient pas conformes ont été supprimés.

_ Qu'est ce qui faisait l'âme de 3987 et qui a aujourd'hui disparu?

L'âme de 3987 a été effacée et elle ressemble maintenant à une GTO qui n'a jamais existé. A Infineon Raceway, j'ai filmé toutes les GTO qui étaient présentes ce jour-là. Il n'y en avait pas deux qui se ressemblaient. Chacune était immédiatement reconnaissable comme la voiture de course célèbre, avec une histoire spécifique, qu'elle était. En regardant 3987, je ne vois pas la voiture qui a été pilotée par John Mecom pour Roger Penske et Augie Pabst. Je vois une version idéalisée de la GTO, telle qu'elle pouvait être le jour où elle a quitté l'usine et avant qu'elle n'ait développé sa personnalité.

_ Quelle est l'histoire de ces tubes de ventilation, qui identifient immédiatement ta GTO?

La GTO disposait initialement de courts tubes en plastique courbés à 90 degrés. Leur fonction était de diriger l'air de l'unité de chauffage / dégivrage. Lorsque j'ai acquis 3987, ils étaient absents alors j'ai demandé à Sal DiNatale de fabriquer de nouveaux tubes en plastique qui fonctionnaient très bien mais étaient différents de l'origine. Quand je vois une GTO, je regarde toujours pour voir si les tubes d'origine ont survécu.

_ Quel est ton meilleur souvenir de virée avec 3987?

Un ami m'a demandé qu'elle était la vitesse la plus élevée que j'ai jamais atteinte avec une voiture. Ma réponse a été 7500 tours/min en cinquième parce que les GTO n'ont pas de compteur de vitesse. J'étais sur la route de Las Vegas et mon père était monté à côté de moi sur le siège passager. A cette époque, il n'y avait pas de limitations de vitesse affichées sur les routes du Nevada et nous nous amusions comme des fous.

_ A ton époque, étais tu maniaque dans l'entretien 3987GT?

_ J'ai eu un très bon mécanicien - Sal DiNatale - qui s'occupait de ma Lusso. C'est Sal qui m'a indiqué que 3987 était à vendre et c'est ainsi que j'ai été capable de l'acheter avant que tout le monde sache qu'elle était disponible. Ensuite, il s'est occupé de l'entretien de la GTO.

_ Avais tu une petite idée de ce que tu avais entre les mains à l'époque? Quand on voit Peter Helm peindre sa California au pinceau, c'est assez incongru.

_ J'ai su dès le premier instant où j'ai vu une GTO - qui se trouvait d'ailleurs être 3987 des années avant qu'elle m'appartienne - qu'elle était quelque chose de très spécial. Si l'on parle de Peter, lui aussi était très spécial !

_ Il s'agissait bien sûr d'une autre époque, où les lois routières étaient beaucoup plus souples et où la valeur des voitures était bien moindre. Si tu possédais encore 3987GT aujourd'hui, quel usage penses tu que tu en ferais?

_ Récemment, je suis devenu ami avec Serge Dermanian qui a maintenu les voitures de la collection de Ralph Lauren, y compris 3987. Serge a conduit ces voitures tous les jours, même sous la pluie. Je ne vois pas pourquoi je ne continuerais pas à prendre le même plaisir à posséder la voiture que je le faisais auparavant . Elle ne serait pas dans un musée. J'ai beaucoup de respect pour les propriétaires de GTO que j'ai rencontrés lors du 45e anniversaire à l'Infineon Raceway. Ils n'ont pas hésité à utiliser leurs voitures sur la piste.

Je pense que Stephen a très bien résumé le sujet de la restauration. Son point de vue ne saurait être plus éloigné que celui de Ralph Lauren: lui est un épicurien qui veut profiter des sensations offertes par le V12, tandis que Lauren raisonne en styliste et designer, privilégiant la forme à la fonction. Et dans cette optique, tout est logique, de l'état de la voiture a sa présentation dans un Musée d'Art. Il n'y a rien à ajouter.

L’exemplaire appartenant à Ralph Lauren est la 21e GTO produite sur un total de 36 unités. Cette voiture remporta de nombreuses compétitions pilotée par Pedro et Ricardo Rodriguez, Roger Penske, Augie Pabst ou encore Richie Ginther.

Ferrari 250 LM, 1964, châssis 6321

Malgré sa célèbre formule "le cheval ne pousse pas la charrue, il la tire", Enzo Ferrari a du se rendre à l'évidence en 1960, les voitures de course à succès disposaient désormais d'un moteur central arrière. Grâce à cette solution, l'avant de la voiture pouvait être plus bas et plus aérodynamique, la répartition des masses est plus efficace et le centre de gravité pouvait être abaissé au maximum, les échappements n'ayant plus à passer sous le châssis. La 246SP fut la première Ferrari destinée à l'endurance à présenter cette nouvelle architecture, précédent la 250P victorieuse au Mans en 1963. Devant ces succès, Enzo Ferrari décida de créer une voiture à moteur central pour la catégorie Grand Tourisme sur la base de la 250P: la 250LM.

Son moteur V12 avait une cylindrée de 3.3L, ce qui aurait du la baptiser d'office 275LM dans la nomenclature Ferrari mais Enzo savait qu'il n'avait aucune chance de fabriquer les 100 exemplaires nécessaires à l'homologation en GT, aussi conserva-t-il le célèbre patronyme 250 en espérant pouvoir comptabiliser la production antérieure dans les 100 exemplaires. Mais, échaudée par le tour de passe passe précédent sur la 250 GTO, la FIA renvoya la 250 LM à la classe prototypes, beaucoup plus concurrentielle.

De fait, seules 32 250 LM furent construites. Et contre toute attente, la 250LM remporta les 24 Heures du Mans en 1965 sous la bannière du NART.

L'exemplaire présenté ici, 6321, est le 31e exemplaire sur 32 construits, et a été immédiatement exporté en Australie où il a pris part à de nombreuses courses, remportant au moins 9 victoires et 7 podiums.

J'en ai terminé avec la nef et je suis dans les temps, même si je n'ai pas tellement eu le loisir de faire de fioritures. Les coursives sont réservées aux voitures de tourisme, mais dérivées de modèles de compétition. Je commence par la droite, qui abrite un seul modèle, le plus récent.

McLaren F1 LM, 1996, châssis LM3

La voiture est présentée sur une estrade, devant une fenêtre qui donne sur la rue de Rivoli. Elle est superbement mise en valeur, même si on ne peut hélas pas tourner autour.

On peut éventuellement se passer de la fenêtre.

Je ne vais pas revenir sur la McLaren F1 que j'ai déjà présentée dans un reportage précédent. Cela dit, cet exemplaire est particulier, puisque si Ralph Lauren possède également une F1 gris argent, cette version "Papaya Orange" est l'une des cinq F1 LM (+1 prototype) produites pour rendre hommage aux cinq F1 GTR qui avaient triomphé au Mans en 1995.

La F1 LM voit son poids réduit de 75 kilos en supprimant toutes les finitions superflues. Elle reçoit un aileron et des jantes spéciales de 18 pouces. Son moteur dérivé de la GTR '95 développe 691 chevaux.

Trois des cinq LM construites étaient faciles à reconnaître à cause de leur peinture Papaya Orange en mémoire de Bruce McLaren qui avait utilisé cette couleur pour toutes ses Formules 1 et Can Am contemporaines. Les LM1 et LM4, qui ont été produites pour le Sultan de Brunei, avaient une peinture noire avec des bandes bleues, jaunes et grises. Difficile de faire plus exclusif.

En fait cette coursive est réservée aux salles de projection de différents films, et propose également un moteur de Bugatti 57S.

Tout le mur du fond de la coursive opposée est constitué de panneaux très lumineux. Les voitures sont sur des estrades rondes qui sont sans doute sensées tourner mais qui sont pour le moment immobiles. Heureusement pour mes temps de pose mais les voitures ne sont pas forcément sous l'angle idéal, d'autant que le contraste très important entre les panneaux lumineux et l'environnement totalement sombre rend les photos un peu acrobatiques.

Jaguar XKSS, 1958, châssis XKD533

La course automobile a toujours été une vitrine publicitaire importante pour les marques, ce qui peut se traduire par l'adage "gagnez le dimanche, vendez le lundi". Une facette plus confidentielle de cet axiome concerne une clientèle fortunée de passionnés ou de gentlemen drivers qui souhaitaient posséder la voiture la plus rapide du moment, souvent directement issue de la course mais avec quelques équipements de confort indispensables. C'était un bon moyen d'amortir les coûts importants de la compétition et la base de toute la stratégie de Ferrari par exemple. Jaguar y vint également, mais contraint et forcé. En effet, malgré ses succès, tous les exemplaires de la Type D ne trouvèrent pas preneur et quand Jaguar se retira de la compétition, il restait une trentaine de châssis XKD disponibles. La marque décida alors de les transformer en voiture "civilisée". En 1957, elle dévoila la XKSS. Le pare brise était rehaussé et plus enveloppant (les vitres latérales étaient rivetées et ne pouvaient donc pas être retirées). La voiture comportait également un certain nombre d'équipements de confort et la dérive en aileron de requin fut remplacée par un porte bagage.

Hélas, en février 57, un incendie éclata dans l'usine, détruisant les derniers châssis Type D alors que seuls 16 d'entre eux avaient été transformés en SS. Deux XKD furent par la suite transformés en XKSS par l'usine, dont le châssis XKD533 présenté ici.

Comme toutes les autres, la voiture est rutilante.

Je trouve que la présentation est très bien sentie, à même de faire ressortir les rondeurs des carrosseries. Certes, c'est peu photogénique mais comme les photos sont interdites... CQFD. On peut cependant essayer de s'amuser un peu en clair obscur. Globalement, toute la mise en scène est parfaite: minimaliste, sans effets spectaculaires, laissant les voitures s'exprimer seules, et c'est sûr qu'aucune d'elle n'a besoin d'un quelconque artifice.

Jaguar XK120 Roadster alu, 1950, châssis 660043

La Jaguar XK120, dévoilée lors du Salon de Londres 1948, fait date dans l’histoire de la marque. D’un point de vue esthétique, l’anticonformiste William Lyons préfère créer sa mode automobile au lieu de la suivre, même s’il choisit avant tout d’investir sur le plan des performances et de l’aspect mécanique : moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres , double arbre à cames en tête, 180 chevaux. Détonnant roadster à la grâce féline, l’XK120, initialement souhaitée à seulement 200 exemplaires, rencontre un formidable engouement notamment auprès des stars du cinéma hollywoodien. Elle entre alors en production en grande série et se décline ensuite jusqu’en 1961 sous la forme d’XK140, puis XK150.

L’exemplaire de la collection de Ralph Lauren est l’une des six voitures d’usine restées propriété de Jaguar, dotées d’une carrosserie réalisée en aluminium. Engagée en compétition, elle fut confiée à Clemente Biondetti, qui la pilota notamment à la Targa Florio ou encore dans les Mille Miglia1950 où il termina huitième au général.

Mercedes-Benz 300 SL « Papillon », 1955, châssis 198.040-5500386

A l’aube des années 1950, Mercedes cherche à renouer avec la compétition au plus haut niveau. Rudolf Uhlenlaut s’active dès 1951 sur le projet « 300 SL », pour "super leicht". Un moteur de six cylindres de trois litres, extrapolé de celui de la limousine 300, est incorporé au cœur d’un châssis multitubulaire ultra léger, empêchant l’implantation de portières conventionnelles, du fait d’un seuil surélevé, ou encore de vitres ouvrantes. Ce handicap se transforme bien vite en coup de génie stylistique, par l’adoption de superbes portes papillon ouvrant de bas en haut. Après une brève mise au point, la 300 SL gagne course sur course, dont les 24 Heures du Mans en 1952 et la Carrera Panamericana. La voiture de route qui en fut dérivée reste évidemment un symbole des années 50. 1400 exemplaires ont été produits.

Ferrari 250 GT Passo Corto Berlinetta Competizione, 1960, châssis 2035GT

Tandis que la dénomination “250 GT” apparaît au catalogue de Maranello en 1955, le Salon de l’Automobile de Paris 1959 présente une version « Berlinetta » châssis court, dont l’empattement est raccourci de 20 cm par rapport à d’autres versions de la marque. Elle est dotée d’une carrosserie en aluminium dessinée par Pinin Farina et réalisée par les ateliers Scaglietti de Modène. Par rapport à la version grand-tourisme, destinée à un usage routier, la version « Competizione », dépourvue de tout luxe intérieur et de pare-chocs, dotée de freins à disques, bénéficie d’un moteur de 280 CV. Faisant partie des dernières voitures permettant de se rendre sur le lieu d'une épreuve, de la remporter et de rentrer chez soi, la 250 Passo Corto s’imposa durant trois saisons consécutives (1960-1961-1962) au légendaire Tour de France automobile ou encore en catégorie GT aux 24 Heures du Mans.

La voiture de Ralph Lauren est le 31e exemplaire sorti d’usine sur les 165 produits. Son second propriétaire fut Horacio Macedo, un portugais qui remporta pas moins de 23 épreuves nationales diverses à son volant.

Voilà, çà fait déjà 1h30 que je suis en tête à tête avec ces beautés et le temps a passé en un éclair. Je suis conquis. Oubliées mes idées sur la mise en scène timide, l'état trop beau pour être vrai des voitures... je suis en fait revenu à ma toute première pensée: voilà un évènement qui fera date et dont on se souviendra longtemps. La sélection des voitures est parfaitement cohérente et chacune est une merveille qui a marqué son époque. Pour être totalement partial, s'agissant majoritairement de voitures liées à la compétition, on pourrait leur reprocher leur manque de palmarès mais, contrairement à la Collection du Mas du Clos par exemple, c'est le style de chacune qui a dicté sa présence et non son pédigrée donc il n'y a rien à dire.

Je rends mon badge à 11h00 pile et me dirige vers la boutique du Musée pour acheter le catalogue de l'exposition (45 euros). Ca me semble d'une part être la moindre des choses et çà fera un souvenir de cette belle matinée. Mauvaise surprise par contre quand je mets le nez dehors: il tombe des cordes et je n'ai aucun équipement pour la pluie. Je mets la housse sur le sac à dos et me résous à me faire mouiller. J'avais prévu une ronde des palaces avant de reprendre le train, et c'est ce que je vais faire! Par contre, il faudra du lourd pour me faire sortir l'appareil. Par la force des choses, j'ignore ce qui semble être une Bentley Continental Supersport vers la Place Vendôme. Rien devant le Ritz. Le Crillon est toujours en chantier. Je suis déjà trempé jusqu'aux os quand j'entre dans le métro pour rallier la place de l'Etoile. Un petit sondage sur Facebook et une surveillance de Supercarfrance m'ont montré que la principale attraction du moment était une Koenigsegg et une LP670 SV devant le Royal Monceau avenue Hoche. J'y arrive. La Lamborghini n'est pas là mais la Koenigsegg oui. Je sors l'appareil dans un encadrement de porte.

La couleur turquoise de la CCXR la désigne comme propriété de la famille Royale du Qatar, les Al-Thani, qui possèdent la plupart des supercars récentes dans cette teinte un peu particulière (dont la Pagani Zonda Uno). La voiture est le plus souvent visible devant le magasin Harrod's de Londres dont la famille est également propriétaire.

Impossible de remettre le filtre polarisant que j'ai enlevé pour l'expo avec ce qui tombe.

Ce monstre de 1018 chevaux a détenu un temps le record de la voiture homologuée pour la route la plus rapide du monde avec 418 km/h.

Special One. Oh oui, c'est sûr!

Bien, çà c'est fait. Je me dirige maintenant vers les Champs Elysées. Echec au Fouquet's. Rien devant le George V. Ca devient inquiétant mais je décide de poursuivre jusqu'à l'avenue Montaigne. Le Plaza Athénée m'a souvent porté chance. Ca commence avec une Aston Martin Rapide,

puis une Maybach 57SC Xenatec, dont le prix avoisine les 775 000 euros quand même.

Et tout d'un coup, je reconnais le feu arrière d'une Koenigsegg dans la file de voiture. Une deuxième dans la même journée, incroyable! En m'approchant, je réalise qu'elle est accompagnée d'une Pagani Zonda Cinque Roadster.

En fait, le duo est bien connu et était encore à l'hôtel Dorchester de Londres quelques jours plus tôt mais il n'était pas du tout prévu qu'il passe par Paris (même si je viens de découvrir que le Plaza fait précisément partie du groupe Dorchester).

Chaque été, un dispositif de suivi se met en place chez les spotters pour suivre les migrations des voitures du Moyen Orient, étude des dates du Ramadan (qui sonne généralement la fin de la villégiature) à la clé. Les informations sont souvent précises et fiables (obtenues vers les voituriers?) mais cette fois, les voitures étaient plutôt attendues sur Cannes que sur Paris. La plupart du temps, les voitures sont convoyées par camion d'une destination à l'autre et ne bougent quasiment jamais de leur emplacement devant l'hôtel, ce qui est plutôt pratique pour les trouver.

La Koenigsegg est l'Agera R qui a été présentée à Genève en mars (mais sans le coffre de toit finalement)!

La Pagani est le cinquième et dernier exemplaire du Roadster Cinque.

J'avoue que j'ai à peine regardé la 458 noire qui se trouvait devant ces deux joyaux.

Dommage pour la pluie qui donne des photos un peu ternes mais bon,

quand on se sent aussi misérable qu'un chien mouillé mais qu'on décide de tenir bon et d'aller au bout des choses, ce genre de surprise est vraiment extraordinaire. Je peux vous dire que le sentiment d'exultation est ce qui justifie les kilomètres à pied que tout chasseur connait bien. Et je n'imagine même pas si j'avais renoncé et découvert çà le soir une fois rentré (l'info était déjà partout sur Facebook).

Reste à rallier la gare et à ne pas attraper froid dans le TGV pendant que je sèche lentement. Le moins que l'on puisse dire est que la journée aura été mémorable à tous les points de vue! Si seulement maintenant Pierre Bardinon pouvait donner son accord pour une ultime exposition des bijoux qui restent en sa possession...

Je termine en disant un grand merci au service presse du Musée des Arts Décoratifs pour son accueil et à Stephen Mitchell pour sa sympathie et sa disponibilité.

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