Concorso d'Eleganza Ville d'Este 2016, le samedi

Samedi matin, le grand jour. Le réveil sonne à 06h10. Aïe aïe aïe dire que mon épouse pense que je prends des vacances! A 6h45 nous nous garons le long du mur de la Villa Erba et finissons le trajet à pied. La grille de la Villa d'Este est fermée et le gardien fait barrage. Nous sommes rapidement six, puis dix, puis douze. Kevin réussit à joindre au téléphone la responsable presse qui lui répond qu'elle sera là dans 15 minutes. Effectivement vers 07h30, la voici qui arrive, nous fait entrer et ouvre le guichet média avec une heure d'avance. Merci Beatrice! C'est déjà rassurant de voir que c'est le gardien de nuit qui n'a pas de consignes plutôt que l'organisateur qui a demandé expressément à ce que nous soyons bloqués. Par contre, histoire de râler un peu, les vouchers pour mener la grande vie lors du repas de midi ont disparu. Finis les clubs sandwichs en terrasse. Les médias sont passés d'une sacoche contenant le catalogue des participants avec couverture en dur, deux vouchers pour les repas, un médaillon souvenir et quelques babioles à une carte plastique et un tour de cou. En 2015 BMW a quand même réalisé 9.2 milliards d'euros de bénéfices avant impôt avec des ventes en progression pour la sixième année consécutive. Enfin, c'est la vie. Pour moi tout ce qui importe est d'avoir deux heures d'avance sur le public pour des photos à peu près propres. Le reste je peux vivre sans.

Je passe d'abord par la cour intérieure où se trouve la Zonda LM.

Ah, la Ferrari 250 Europa est roulante! Les clés auraient elles été retrouvées?

Aujourd'hui les choses vont s'animer très rapidement. La Type C est déjà en place, tout comme l'Aston Martin.

Je vais faire un tour rapide à l'autre bout du bâtiment, où se trouve l'espace réservé aux concept-cars. Seule la Mazda est en place pour l'instant.

Retour de l'autre coté. Même s'il n'y a qu'une vingtaine de photographes, les conditions ne sont pas si faciles. Les propriétaires profitent du moment pour donner un dernier coup de polish à leur carrosserie.

Ah, voici la 365 BB, dont l'originalité se repère à la jointure en haut du montant de pare-brise.

La Boano est à sa place. De mon point de vue l'une des moins bonnes en termes de visibilité et d'exposition.

J'ai beau m'être beaucoup ouvert ces dernières années, jamais je ne pourrai vraiment apprécier ce genre de carrosse-rie

Je ne suis pas un connaisseur en mécanique mais les moteurs Bugatti m'ont toujours frappé par leur totale simplicité.

Je sais que je radote chaque année la même chose mais les voitures des années 60 sont toujours cantonnées à la même place: dans l'ombre le matin, dans l'ombre le soir alors que les avant-guerre sont sous l'arbre, au soleil. La Bizzarrini est venue s'installer en douce.

L'AC a une teinte rouge pâle très originale, à défaut d'être véritablement agréable à l'œil.

J'ai toujours un peu de mal avec les châssis longs, comme celui de cette Lancia.

Je dois aussi dire que cette Supersonic n'est pas la plus belle que j'aie vue, avec ces étranges pare-chocs géants.

Quel bonheur de retrouver la Testarossa spider ailleurs que sur l'espace étriqué d'Artcurial à Rétromobile!

Laissez moi vous présenter Clint Eastwood, Steve McQueen et Marcello Mastroianni!

Et ma préférée, la Bugatti Vision GT. Après les spots de Francfort qui rendaient difficile une bonne exposition et l'horrible placement de Rétromobile, la voici enfin dans toute sa splendeur, offerte sans contraintes!

C'est torturé à fond mais j'aime beaucoup. Pas du tout au sens d'une Veneno par exemple.

Hors concours, voici le dernier concept BMW, la 2002 Hommage. Pas mal mais on est loin du sublimissime CSL Hommage R.

Vers 10h30, la foule a pris possession des pelouses et la plupart des photographes font une pause. Café, rafraichissement, fruits pas mûrs... Ca fait du bien de petit déjeuner. Cela dit ce n'est pas le moment de s'endormir. Traditionnellement il est l'heure d'aller à Villa Erba faire un petit état des lieux. Et depuis quelques années, nous avons pris l'habitude de faire le transfert en bateau, ce qui est toujours agréable. Cette année nous sommes huit à vouloir embarquer et le pilote accepte tout le monde. Par chance, j'embarque en premier et me glisse sur le siège du copilote. Au lieu du traditionnel bateau en bois, celui ci à un air plus... sportif.

Et effectivement, la traversée se fait à une allure bien plus soutenue que d'habitude. Ca tape pas mal, ce qui fera dire à ceux qui sont sur la plage arrière qu'ils étaient surtout concentrés sur le fait de ne pas tomber à l'eau plutôt que sur l'agrément de la promenade.

Hélas il n'y a absolument rien à voir à Erba, hormis ce Z3M et cette Rolls-Royce. La rotonde est interdite au public, sans doute dans le cadre de la préparation du diner de gala de ce soir. Encore une tradition qui se perd. Nous découvrirons donc le thème de l'exposition demain matin aux aurores. Avant de quitter Erba, j’achète le catalogue du concours. C’est la première fois que je tique sur le prix (il faut dire qu’il a longtemps été gratuit) : 33 euros, 10% de plus que l’an dernier

Retour à pied à la Ville d'Este, ce qui nous donne l'occasion de nous arrêter dans une excellente épicerie fine à deux pas de la Villa, qui confectionne des sandwichs bresaola - fromage pour le prix d'un jambon beurre. Au diable le club sandwich à 35 euros! A notre retour la 328 Hommage a rejoint sa petite sœur.

La 2002 est étrangement seule. Bon, ce n'est pas si mal. Une petite version R avec peintures de guerre dans les cartons?

Retour au media lounge pour prendre un peu de repos et papoter. Vers 12h30, la pelouse se vide d'un coup. Je suppose que les spectateurs sont allés déjeuner et garder leur table pour la parade. Ca me va bien. J'en profite pour refaire un grand tour.

Le soleil est au zénith, la Boano est dans la lumière pour quelques dizaines de minutes.

Prenez soin d'être assis quand vous découvrirez un peu plus bas le pédigrée de cette Porsche.

Vu la relative faiblesse du plateau de Ferrari, ce serait un comble d'oublier de photographier la 225S.

J'aurais sans doute dû photographier de plus près la coupe qui accompagne la 8V Zagato mais j'ai loupé.

Les gens qui viennent pour la première fois sont toujours surpris de la petite taille de l'espace d'exposition.

Ici la Rolls-Royce Inspired by Music qui m'avait tant plu à Genève. Elle est moins frappante dans ce cadre.

Là une Phantom Drophead Coupé Zenith. Les Zenith seront limitées à 50 exemplaires, qui seront les derniers des Phantom actuelles, avant le renouvellement de la gamme.

A 14h30, la parade va commencer. Je m'y suis pris un peu tard pour aller devant le podium. Par défaut, je m'installe sur le petit chemin qui sert de zone d'attente aux concurrents, comme je le faisais les premières années. Tout commence par un défilé de motos. Elles restent en stationnaire devant moi pendant dix bonnes minutes: un masque à gaz n'aurait pas été superflu.

J'ai une grosse pensée pour la dernière fois que je l'ai vue exactement à cet endroit, il y a cinq ans: elle était transformée en baignoire.

La Classe A est nommée "Décadence d'avant-guerre, l'essor de la fantaisie automobile" et reflète l'ambition d'une clientèle privilégiée de se distinguer en faisant habiller sur mesure d'énormes châssis généreusement motorisés.

La première concurrente est cette Delage CO4 1/2 Litre de 1920, présentée par Albert Fellner. Sa carrosserie type Salamanca est probablement l'œuvre du carrossier de Boulogne Louis Gallé.

Puis vient une Alfa Romeo RL Normale de 1925, engagée par Manfred Stontheimer. Exporté en Espagne, le châssis fut habillé à Barcelone par Farré. Restée pendant 75 ans dans la même famille, elle remporte le Trofeo FIVA de la voiture d'avant-guerre la mieux préservée.

Une Rolls Royce Phantom II Continental par Hooper, de 1934, présentée par Michel Doret.

La Squire 1 1/2 Litre Châssis Long Ranalah 1935 de Peter Neumark prend le deuxième prix de la classe A. A 21 ans, Adrian Squire construisait des voitures de sport capables de rivaliser avec Alfa Romeo et Bugatti, en utilisant les meilleurs composants de l'époque. Une exigence qui avait des conséquences sur le prix des voitures: la 1 1/2 Litre valait le prix de trois Jaguar SS 100. Ainsi seuls sept exemplaires de Squire furent construits, dont deux sur châssis long. Celui ci porte le numéro 1501.

Ici une Bentley 4 1/4 Litre 1937 par Hooper, présentée par Michael Kliebenstein. Hooper n'aurait habillé que deux voitures de ce modèle.

Et enfin la Lancia Astura Serie IV Pinin Farina 1937 du lithuanien Saulius Karosas qui remporte sa classe. Avec un empattement de 3.48 mètres pour une longueur totale de 5.38 mètres, ses mensurations sont impressionnantes.

Passons à la Classe B, baptisée "Supercars d'avant 1945 - Rapides et flamboyantes". Du début des années 30 au milieu des années 40, les automobiles se firent extravagantes, prestigieuses, et rapides, donnant à leur propriétaire une sensation de supériorité. A cette époque, la barre des 200 km/h était l'objectif à atteindre.

On commence par l'Aston Martin International Bertelli de 1932, présentée par la Collection Walter Frey. Ce châssis type Le Mans serie 2, I2/220, est le seul à avoir reçu une carrosserie fermée. L'histoire veut qu'Enrico Bertelli, frère de l'ingénieur chef de la marque, l'ait faite construire pour pouvoir conduire ses enfants à l'école à l'abri de la pluie.

Voici une Austro Daimler ADR6 Bergmeister de 1932 par Oeffag, engagée par l'autrichien Michael Kaufmann. Bergmeister peut se traduire "champion de la montagne", signifiant que le coupleux six cylindres était destiné à gravir avec aisance les cols alpins.

C'est la Lancia Astura Serie II de 1933 d'Antonius Meijer, qui remporte sa classe. Elle porte une carrosserie profilée construite par Castagna qui fut transféré d'une Alfa Romeo 8C. Le châssis fut raccourci à 2.88 mètres sur les ordres de Vittorio Mussolini, le fils de Benito. La voiture reçut aussi un V8 3 litres de serie III. En août 1935, la voiture prit le départ des 24 heures de Pescara avant de se présenter au Concours de la Villa d'Este cinq semaines plus tard.

La Bugatti 57 SC Atalante 1937 de Kriton Lendoudis, châssis 57523, emporte la mention honorable et le Trofeo Vranken Pommery de la voiture la plus iconique par le jury. Il s'agit de l'un des 14 châssis survivants sur les 17 produits.

Et enfin l'Alfa Romeo 6C 2500 Sport Turinga 1944 de Federico Vitto. Cette voiture est l'une des trois 6C 2500 créées en 1944, en pleine guerre, alors que la plupart des industries étaient dédiées à la production d'armes. Mussolini ayant proscrit l'usage d'anglicismes, la Carrozzeria Touring était alors connue sous le nom Turinga. Les trois voitures avaient été commandées par l'importateur à Stockholm et celle ci fut livrée en Suède en 1946, dans cette teinte noisette originale.

La Classe C est nommée "Sur mesure et Haute Couture - Raretés pour les connaisseurs" et se concentre sur les véhicules haut de gamme produits à très peu d'exemplaires, au moment où la production de masse prenait de l'ampleur.

Voici d'abord la Rolls-Royce Phantom IV Hooper de 1952 de Ion Tiriac, deuxième prix et Trofeo Rolls-Royce de la Rolls-Royce la plus élégante selon le jury. Seuls 17 exemplaires de Phantom IV furent produits, tous destinés à des chefs d'état ou des têtes couronnées: cinq pour la famille Royale d'Angleterre, trois pour le Général Franco et l'Emir du Koweït, deux pour les familles régnant sur la Perse et l'Irak. Celle ci, la seule avec une carrosserie type Sedanca de Ville fut livrée à l'Aga Khan III, Mohammed Shah, en 1952.

Ici une BMW 503 coupé 1956 de Heiko Seekamp. La 503 fut présentée à Francfort en même temps que la 507, qui lui vola la vedette. Pourtant, elle coûtait plus cher que sa sœur et était en fait la voiture de série allemande la plus chère du moment. Au total 273 coupés furent produits.

Cette Rolls Royce Silver Cloud I 1958 présentée par Orin Smith est officieusement surnommée Honeymoon Express: il s'agit d'une deux places avec un coffre à bagages extra large permettant de jouir d'une très longue lune de miel. Cette carrosserie unique, avec ses ailerons latéraux, est la toute dernière à être sortie des ateliers de Freestone & Webb.

Plus classique, cette Bentley S2 Continental Fastback 1960, engagée par Fred Kriz remporte le Trofeo BMW Group Classic pour la restauration la plus sensible par le jury. Commandée par Aristotle Onassis, c'est la seule S2 Continental Fastback jamais construite. L'armateur annula sa commande avant de prendre livraison de la voiture.

Et enfin la Bentley T Speciale Pininfarina d'Anthony Bamford qui remporte la classe. Dessinée par Paolo Martin, elle fut présentée au Salon de Londres en octobre 1968 avant d'être vendue pour 15 000 livres, le prix de deux Bentley T normales. Cette Speciale montre de nombreuses influences et préfigure le dessin de la Camargue.

Etrangement c'est la Classe F qui prend la suite. Il s'agit de "Voitures de stars - du grand écran au parking des studios" et consacre les automobiles de quelques célébrités du cinéma.

Voici la Jaguar XK120 Roadster de Clark Gable, présentée par Oliver Wittibschlager.

La Dual Ghia 1957 d'Arnold Stevens, termine deuxième et remporte le Trofeo Foglizzo du plus bel intérieur selon le jury. Produite à 117 unités, il ne resterait que 30 exemplaires de la voiture des stars. Ronald Reagan, Franck Sinatra ou encore Dean Martin roulèrent en Dual Ghia mais cet exemplaire était la propriété de Vic Darmone.

La Ferrari 330 GTC de Carlo Confidati, châssis 09099, fut jadis la propriété de Marcello Mastroianni.

Quant à cette Ferrari 275 GTB/4, présentée par David Moores, elle remporte le premier prix de cette classe. Le châssis 10621 fut livré à Steve McQueen en brun doré. L'acteur la fit immédiatement repeindre dans cette teinte Chianti Red. Plus tard, l'un des propriétaires suivants la fit convertir en spider avant que Vern Schuppan, le vainqueur du Mans 1983, ne la fasse remettre dans sa configuration d'origine.

Enfin la Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer de William Heinecke, châssis 18553, fut livrée en 1977 à Clint Eastwood, qui la fit transformer en targa.

Bon, j'en ai assez de ce spot qui fait monter ma tension à cause des gens qui n'arrêtent pas de passer devant ou derrière les voitures. Je décide de bouger. Je passe sur l'arrière de l'hôtel où je retrouve les concurrents que je viens de quitter mais l'endroit ne me convient pas. Déjà il fait plus de 40 degrés sur l'asphalte et il y a beaucoup de passage dans le champ.

Je rejoins le champ de parade par l'autre extrémité, sacrifiant hélas quelques photos le temps de trouver une place adéquate.

La Classe D peut se traduire par "Jolies fusées de poche". Compactes, légères, maniables, ces voitures étaient axées sur le plaisir plutôt que sur le coté pratique, et trouvèrent souvent le chemin de la compétition.

On commence par la Siata 208S Motto 1954 de Jan De Reu, dont seuls 35 exemplaires virent le jour. Nombre d'entre eux prirent le chemin des Etats Unis où elles reçurent des moteurs locaux. Ainsi celle ci, châssis BS518, reçut un V8 Chevrolet puis un bloc Ford avant de retrouver le 8 cylindres d'origine (mais pas matching numbers).

Puis la Fiat 8V Supersonic Ghia 1954 de Marc Behaegel, qui prend la deuxième place de sa classe. En 1953, Giovanni Savonuzzi dessina pour Ghia une carrosserie aux airs de jet, qui prit le nom de Supersonic. Lou Fageol acheta deux 8V habillées par Ghia et équipa cet exemplaire, châssis 106*000040, de pare-chocs proéminents. En 1955, il présenta la voiture à Pebble Beach et remporta sa classe. Lou Fageol était le designer de la Fageol Supersonic, un prototype construit six mois après que Chuck Yeager ait franchi le mur du son en 1947. Bien que la voiture n'ait jamais vu le jour, le nom de Fageol orna ensuite de nombreux véhicules dont le style évoquait des avions à réaction. Etonnant non?

La spectaculaire Maserati A6 GCS Pinin Farina 1954 de la Collection Destriero de Monaco est désignée vainqueur de classe. Le design exceptionnel de cette voiture est l'œuvre d'Aldo Brovarone qui l'avait créé pour Cisitalia. Quand la marque fit faillite, il le présenta à Battista "Pinin" Farina qui le sélectionna pour Maserati. Le châssis 2059 ici présent est celui qui fut exposé au Salon de Paris en 1954, puis acheté par le Conte Magi Diligenti pour participer aux Mille Miglia 1955. Aujourd'hui la voiture est équipée d'un moteur de Formule 2 A6 GCM de 190 chevaux et est la plus originale des quatre berlinettes construites.

Je trouve une place le long du circuit de parade, pas trop loin du podium, ce qui me permettra de prendre les voitures durant leur présentation au zoom, puis au grand angle quand elles s'en vont. Ca fera l'affaire. Ici une AC Aceca Bristol 1956 présentée par Francis Maret, qui remporte le Trofeo Automobile Club di Como de la voiture conduite sur la plus grande distance (à priori d'Angleterre). Cet exemplaire est l'un des trois à avoir reçu des raffinements aérodynamiques chez Ghia Aigle à la demande de l'importateur Suisse, avec notamment des phares carénés. De ces trois exemplaires, un a été détruit et un autre a grand besoin d'une restauration.

Ah, voici la fameuse Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato de Corrado Lopresto. D'abord un peu d'histoire: cette voiture est le prototype des SZ Coda Tronca, celle avec laquelle Elio Zagato et Ercole Spada optimisèrent l'aérodynamique des Giulietta, avec notamment la fameuse queue tronquée Kamm.

Et figurez vous que le passager pour la parade n'est autre qu'Ercole Spada, l'homme qui dessina l'Aston Martin DB4 GTZ à 22 ans, puis entre autres la Lancia Fulvia Sport et la Delta, ou encore la BMW Serie 5 E34.

Malgré cette présentation très inhabituelle en 50/50, la voiture remporte le Trophée FIVA du véhicule le mieux préservé. D'un coté, la voiture est montrée dans l'état dans lequel elle a été retrouvée en Californie. De l'autre, la carrosserie restaurée dans un esprit de préservation maximale: nettoyage et réparations minimales uniquement. Une provocation qui a porté ses fruits.

Enfin la Fiat Moretti 850 Sportiva SS 1968 de Patrick Bischoff, un modèle qui a précédé de neuf mois la Fiat Dino Spider à laquelle elle ressemble beaucoup.

La Classe E s'intitule "Oser la différence - Designs qui repoussent les limites", des limites souvent repoussées au nom de la compétition, avec de grands progrès aérodynamiques ainsi que dans l'utilisation de nouveaux matériaux.

Voici d'abord la Jaguar Type C 1952 de Christian Jenny. XKC 023 a une histoire assez amusante. Après sa carrière en compétition, la voiture fut donnée par Jack Douglas à son mécanicien. Après un accident, elle reçut une carrosserie en fibre de verre. En 1961, la voiture fut échangée contre un coup de peinture sur la façade d'une maison (comme le dit Simon Kidston, jamais à court de bons mots, espérons que c'était une très grande maison). En 1997, le châssis fut retrouvé et une restauration complète fut entreprise. Soucieux de rassembler le plus de pièces originales possible, le propriétaire découvrit que la carrosserie en aluminium originale se trouvait sur une réplique, dont il fit l'acquisition. Quant au bloc moteur original, qui était passé à un moment donné sur un bateau de course, il se trouvait désormais dans une deuxième réplique. Celle ci aussi fut achetée et des trois voitures, une seule revint à la vie, la plus authentique possible.

La Ferrari 225 S Vignale de José M. Fernandez, 0154ED, a remporté le Grand Prix de Monaco 1952, réservé cette année là aux voitures de sport, avec Vittorio Marzotto à son volant. Une victoire acquise devant quatre autres Ferrari 225S.

Cette Fiat 8V Zagato est elle aussi hautement significative: le châssis 000063 a mené Elio Zagato à la victoire à la Coupe René Larroque en 1955. Il a également participé trois fois aux Mille Miglia, remportant en 1957 la victoire dans la catégorie des deux litres! Elle remporte sa classe. Il faut noter que la voiture est présentée par Gabriele Artom, éminent collectionneur italien mais qu'elle appartient à Jack Croul, l'un des plus grands collectionneurs de Ferrari. En effet, l'homme, qui était pilote de bombardier durant la seconde guerre mondiale, ne peut plus guère se déplacer.

La Porsche 550 RS présentée par Ugo Gussali Beretta n'est pas sortie d'usine avec cet impressionnant aileron à géométrie variable. Celui ci a été ajouté par le pilote de F1 et ingénieur Michael May. Ses concurrents commencèrent par ricaner mais quand ils virent les temps réalisés par la Porsche aux essais des 1000 kilomètres du Nürburgring, ils posèrent une réclamation au motif que l'aileron nuisait à la visibilité. Et la voiture fut disqualifiée! Cela n'empêcha pas May de faire une grande carrière d'ingénieur, participant au développement d'un système d'injection pour Porsche et Ferrari. Il encouragea également Ferrari à installer un imposant aileron sur la 312 F1.

Voici Egon Zweimüller, young Elvis!, avec la Maserati 200 Si Fantuzzi, châssis 2413. Elle reçoit le deuxième prix et le Trofeo ASI de la voiture d'après guerre la mieux préservée.

et une Abarth Simca 1300 GT Corsa, engagée par Alex Vazeos. Cet exemplaire a couru en championnat allemand en 1965 et 1966, dont cinq courses sur le Nürburgring. Avec 138 chevaux, les Abarth Simca pouvaient atteindre 240 km/h.

Voici maintenant la Classe G "Le retour des GT - l'âge d'or du design des voitures de sport"

On commence par cette Pegaso Z-102, présentée par Johan Van Puyvelde. Le châssis 0102-150-0201 est le deuxième prototype de Pegaso, et le plus ancien exemplaire de la marque survivant.

La Ferrari 250 Europa Vignale, châssis 0295EU, est engagée par Kevin Cogan. Cette voiture dessinée par Giovanni Michelotti a été exposée au Salon de Paris 1953. Apparemment les clés n'ont toujours pas été retrouvées mais la Villa d'Este ne manque pas d'artisans habiles et connaisseurs, largement capables de démarrer une voiture sans les clés.

A ce moment là, un besoin impérieux m'oblige à quitter les lieux quelques minutes, me faisant rater les deux voitures suivantes. Je déteste ça. Ne voici donc pas la Ferrari 250 GT Boano de Laurent Levaux, châssis 0543GT

Ni l'Aston Martin DB4 GT Zagato de David Sydorick, châssis 0187/L, qui remporte le premier prix de la classe. C'est la voiture qui fut présentée à Turin en 1961, avec les ornements d'une voiture de route, comme les pare-chocs et quelques chromes. Le collectionneur américain n'a pas fait le déplacement mais a lui aussi confié sa voiture à Gabriele Artom. C'est déjà fair play d'envoyer sa voiture en Europe pour notre plus grand plaisir.

Me voici de retour pour la Bizzarrini GT Europa 1900 de Peter Mooser, qui prend le deuxième prix. Après le succès notable de sa GT Strada 5300, Giotto Bizzarrini tenta de créer un véhicule plus abordable, compatible avec une production de masse. Il négocia donc avec General Motors la fourniture d'un moteur 4 cylindres 1.9 litres Opel. Hélas les moyens financiers manquaient et seuls 11 exemplaires de pré-production virent le jour.

Avant dernière catégorie, la Classe H - "Poussé à l'excès - Du Glam Rock à la New Wave", qui est dédiée à l'esprit des années 70 et 80

Quand on parle d'excès, il faut évidemment s'attendre à voir les Lamborghini arriver en nombre. D'abord avec cette Miura P400 SV présentée par Adrien Labi, châssis 4846. Elle remportera demain le Trofeo BMW Group Italia du vote du public de Villa Erba. Ce châssis a été présenté au Salon de Genève 1971 sur le stand Bertone. Il s'agit en quelque sorte d'une version interim entre la S et la SV. En 2015, elle a été la première voiture restaurée dans le tout nouveau service de l'usine de Sant'Agata "Polo Storico".

puis vient la LP400 Countach "Walter Wolf" de la Collection Jota, vainqueur de classe. Walter Wolf fit fortune dans les équipements de forage de pétrole avant de faire irruption dans le grand cirque de la Formule 1. Après avoir racheté Frank Williams Racing Cars et Hesketh, il créa l'écurie Walter Wolf Racing et remporta 3 courses en 1977, terminant quatrième du championnat des constructeurs. Wolf donna aussi la main à Lamborghini qui vivait alors des temps très durs, envisageant même de racheter purement et simplement la marque. Il se contenta finalement de faire construire trois LP400 selon ses spécifications: ailes larges, moteur 5 litres et un large aileron arrière. L'exemplaire présenté ici, châssis 1120202 resta finalement propriété de l'usine. Les modifications demandées par Wolf furent finalement reprises sur la Countach S de série, dont les Speciales font figure de prototype.

La dernière Lamborghini est l'Athon d'Albert Spiess, deuxième prix et Trofeo Auto & Design du dessin le plus excitant selon le jury. Ce concept car fut présenté par Bertone en 1980, l'année noire de Lamborghini qui ne produisit que 64 voitures en 12 mois.

Ensuite vient la Rolls-Royce Camargue Beau-Rivage de Sven Stockmar. Cet exemplaire unique, construit par Hooper pour le Salon de Genève 1983, dispose d'un toit ouvrant électrique et d'une télévision notamment.

Ici l'Aston Martin V8 Zagato du Neo-Zelandais John Dennehy, qui serait l'un des quatre prototypes de la série.

et enfin la Ferrari Testarossa Spider que Ronald Stern a acquise en début d'année à la vente de Rétromobile. Je me contenterai de rappeler qu'il s'agit de la seule conversion d'usine, créée spécialement à Maranello pour Gianni Agnelli.

Avez vous remarqué que les voitures étaient accompagnées par des filles vraiment très maigres?

Et on attaque la Classe I, la dernière "Voitures de rallye - Héroïnes des Epreuves Spéciales"

On commence par l'Austin Healey MK III de John Corrie. Cet exemplaire usine est l'un des deux à n'avoir jamais reçu de modifications après une carrière bien remplie qui l'a notamment vue remporter l'Alpine Rally en 1964, prendre la quatrième place des 1000 miles de Brands Hatch 1965 et surtout finir deuxième de la Targa Florio 65 en classe trois litres, derrière une 250 GTO.

La Porsche 911 de Rolf Richter reçoit la mention honorable. En plus de 50 ans, les Porsche 911 ont remporté environ 10 000 victoires de classe ou au général. Et pour obtenir ce chiffre faramineux, il fallait bien commencer par le chiffre 1. C'est la voiture présentée ici, le châssis 300055, qui a remporté cette première victoire lors du premier engagement d'une 911 en course. Cet exploit eu lieu au Rallye de Monte Carlo 1965, où cette voiture remporta la catégorie GT, terminant cinquième au général. Elle avait d'ailleurs commencé sa vie sous l'appellation 901, avant même que Peugeot ne force la marque allemande à abandonner le 0 central. Ca vous suffit comme exclusivité?

Voici la BMC Cooper S de Stefano Macaluso. Avant le Rallye de Monte Carlo 1966, certains concurrents avaient protesté au prétexte que ni Austin ni Morris n'avaient produit les 5000 exemplaires requis pour l'homologation. C'est donc le nom de la maison mère, BMC, qui fut choisi. Trois Mini terminèrent aux trois premières places du Rallye, pour se voir disqualifier pour éclairage non conforme, au bénéfice d'une Citroën DS. Cette voiture connut le même sort mais prit sa revanche en 1967 en remportant le Rallye des Mille Lacs avec Timo Makinen.

C'est la Ford Escort RS 1600 de Claude Nahum qui remporte la classe. Elle remporta aussi en 1972 le Safari Rally, entrant dans l'histoire en compagnie de Hannu Mikkola et Gunnar Palm, premier équipage non africain à remporter cette course infernale. La voiture se présente ici dans l'état exact dans lequel elle a fini la course il y a 44 ans (un peu de boue en moins sans doute).

Cette Alpine Renault A110 est présentée par l'allemand Jürgen Clauss. Il s'agit de l'une des voitures de l'écurie usine de 1973.

Dernière voiture de la sélection, la Lancia Stratos de Marco Magnani qui remporte le Trofeo BMW Group Ragazzi grâce au vote des moins de 16 ans. Elle a été convertie aux spécifications rallye en 2002 et développe 240 chevaux. Etonnamment, c'est donc la voiture la moins significative de cette classe atypique qui a envoyé du très très lourd!!

Dès que la dernière voiture de la parade est passée, l'ensemble des photographes s'avance vers le podium. BMW fait passer la 2002 et sa contrepartie moderne.

Et c'est le moment de l'annonce de la première grosse récompense du weekend: la Coppa d'Oro Villa d'Este, décernée par vote du public. La voiture titulaire apparait au loin:

Je m'éclipse rapidement pour aller attendre la voiture devant la fameuse descente. Elle n'arrivera jamais. Par contre de très nombreux concurrents passent en sens inverse pour retourner au parking.

Mais pourquoi? Il est 17h00, il fait super beau, laissez donc ces merveilles sur les pelouses encore un moment!

En plus, histoire de faire mon coming out, j'avoue que je n'aime pas trop ce spot. L'angle est imposé et il n'y en a en définitive qu'un seul vraiment parfait. Trop haut, trop bas, un peu décentré et la photo perd de son impact. Or trouver l'angle idéal quand on est dix photographes sur deux mètres carrés, ce n'est pas évident.

Je décide donc rapidement de redescendre sur les pelouses pour voir ce qui reste comme voitures.

Je me rappelle que je ne suis pas retourné vers le concepts depuis très longtemps. En approchant, je m'aperçois que Renault a eu la très bonne idée de réquisitionner l'A110 pour un shooting avec l'Alpine Vision. Je me dépêche pour en profiter. Surveillant la manœuvre, je retrouve le directeur compétition de Renault Sport, qui est un lecteur d'Arthomobiles. Il me dit qu'il transfère certaines mises à jour à Anthony Villain, le designer de l'Alpine. C'est marrant car j'ai lu son interview dans Auto Heroes il y a quelques jours seulement. C'était la minute autosatisfaction. Il faut dire que je suis toujours flatté et surpris quand mon travail est apprécié des professionnels du secteur.

Sur 52 voitures engagées dans le concours, aucune n'était présentée par un français alors que plus de la moitié des concurrents viennent de pays ayant une frontière terrestre avec la France. Renault sauve l'honneur en participant pour la première fois.

Je ne me suis quasiment pas intéressé au concept Pininfarina mais il faut reconnaitre qu'il n'est pas vraiment dans l'esprit.

Argh, la Bugatti Vision me passe sous le nez! J'abandonne les Alpine et part à sa poursuite.

Et petit miracle, l'une d'entre elles est le Graal: la Maserati A6 GCS. Inutile de garder un faux suspense: elle sera la star de cette édition, remportant le Best of Show.

Ce sont ces moments là que je préfère: au bord du lac, en tête à tête avec l'auto, sans pression. La seule chose qui pourra ternir ce souvenir sera de voir à quel point Vincent aura tiré un meilleur parti de la situation que moi. Il sait mieux regarder, c'est comme ça. J'ai beau me dire de prendre moins de photos mais plus réfléchies, je n'y arrive pas. Bon, c'est comme ça que vous avez des reportages aussi exhaustifs que possible et je suis tout de même satisfait.

A titre de comparaison, voici le travail de Vincent, qui prend le temps de regarder et de trouver LE bon angle pour UN déclenchement. La différence est flagrante entre l'artiste et le "reporter". Je ne me flagelle pas du tout en disant ça, j'assume tout à fait ma frénésie de déclenchement pour rendre compte d'un évènement de façon aussi complète que possible. Mais j'avoue que des fois j'ai du mal à croire qu'on ait été à deux mètres l'un de l'autre pour faire un cliché.

A 19h30, nous prenons le chemin du restaurant pour une deuxième séance de gavage à l'italienne puis c'est le retour à l'hôtel pour une douche bien méritée. Malgré le petit raté de la Villa Erba, la journée a été excellente. Comme d'habitude, la liste d'engagés cachait de belles pépites, même si certaines voitures valaient plus par leur palmarès ou leur histoire que par leur élégance. Ce n'est sûrement pas moi qui vais me plaindre de voir des voitures de compétition à la Villa. Par contre, le conflit d'agenda avec les Mille Miglia a sans doute fait du mal au plateau, de gros collectionneurs préférant rouler que rester sur une pelouse. J'ai passé une très bonne journée, je suis plutôt rassuré sur les accès du matin, tout va bien!

Au vu de certaines de vos réactions sur le reportage précédent, je veux juste faire une petite mise au point. J’ai pas mal râlé sur les contraintes qui se resserrent autour des photographes mais en réalité il ne s’agit que d’une manifestation de notre époque : BMW optimise ses coûts en réduisant les dépenses superflues, l’hôtel protège ses clients en renforçant le filtrage des entrées, les traditions officieuses sont de moins en moins tolérées… En fait la capsule temporelle dans laquelle était enfermée le Concorso d’Eleganza Villa d’Este est simplement en train de se synchroniser avec le présent. Le principal : j'ai passé une très bonne journée, je suis plutôt rassuré sur les accès du matin, tout va bien!

Demain, nous profiterons des quelques heures avant l'ouverture au public pour passer en revue une dernière fois les plus belles pièces avant de mettre brièvement le cap au sud pour une surprise longtemps attendue!

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Retrouvez les précédentes éditions du Concorso de la Villa d'Este
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