Le Mans Classic 2014, le vendredi

Impatience et appréhension sont les sentiments qui prédominent à l'approche de cette nouvelle édition du Mans Classic. Il s'agit et de loin de l'évènement le plus énorme et le plus exigeant que je couvre, avec un programme quasi ininterrompu 24h/24 pendant 60 heures. Je sais que je ne suis pas très affuté physiquement et l'Age d'Or m'a rappelé fort à propos que la météo joue un rôle prépondérant sur ma résistance à l'épuisement. Il va falloir beaucoup marcher pour faire le tour des paddocks, où se trouveront comme d'habitude de nombreuses merveilles parmi lesquelles une Ferrari 312 P, deux Ferrari 250LM, la GT40 roadster, des Ferrari 275 GTB/C, une Alfa Romeo T33/3, une Mirage GR7 etc etc. Les animations seront nombreuses elles aussi, avec la désormais traditionnelle vente Artcurial, l'exposition Le Mans Heritage Club, une autre sur l'innovation aux 24 Heures, le Supercar Club annonce une liste de fou avec deux LaFerrari... Au niveau des nouveautés, un cinéma en plein air diffusera des classiques liés à l'automobile sur un écran gonflable vendredi soir et samedi soir: Un homme et une femme, C'était un rendez vous, Bullit, Le Mans et Weekend of a Champion. Les deux derniers me disent bien mais ils tombent au moment des plateaux 4, 5 et 6, les plus intéressants à mes yeux. Enfin, last but not least, une belle surprise! Il y a deux ans, j'étais arrivé dans la foulée du GTO Anniversary Tour, après plusieurs jours de chasse. Cette fois, c'est Brandon Wang, célèbre collectionneur de Ferrari, qui organise un rallye consacré aux Ferrari 250 GT, intitulé "Le 250 Tornano a Casa", qui passera deux jours dans le paddock du Mans avant de filer sur la Casa di Maranello. Sont annoncées plusieurs GTO, plusieurs California, une Testa Rossa...

Un programme très chargé donc, qui occasionne une première petite contrariété: l'espace Presse n'ouvre qu'à 09h00 vendredi matin! Au moment où je récupèrerai mon passe, j'aurai déjà deux heures de retard sur mon planning habituel. Un vrai handicap par rapport à tout ce que je dois faire. Le bon coté des choses, c'est que je vais pouvoir emmagasiner un peu plus d'énergie. Comme pour Sport & Collection, je prends un hôtel le long de la route, à Chartres cette fois, afin de gagner un peu de sommeil. Je n'ai pris aucune disposition pour les deux autres nuits. En partie pour me forcer à participer à la partie nocturne de l'évènement que je néglige souvent (faute d'énergie suffisante).

Go, je pars de la maison à 19h15 en espérant ne rien avoir oublié. Sur le trajet j'écoute la retransmission à la radio du France Allemagne de 1982 (!!). Arrivé à l'hôtel à 23h00, je tombe sur la rediffusion du France Allemagne de 1982 à la télé. Les médias savent mettre la pression sur des joueurs qui n'étaient même pas nés à cette date et s'en tapent probablement. A quand le match retour de 39-45? En tout cas, c'est un vrai confort de n'avoir qu'1h15 de route demain matin, ça me permet de mettre le réveil à 6h30! Il est 7h55 quand je me gare devant le centre d'accréditation et là, oh joie, il est indiqué une ouverture à 08h00. Une fois à l'intérieur, un papier collé sur le guichet annonce 08h30. Bon, ça va encore. A 08h40, toujours personne, alors que la billetterie client, censée ouvrir à 09h00, distribue déjà les entrées. Une personne de l'organisation prend les choses en main et commence à distribuer les enveloppes mais les passes parking ne sont pas là. Ils n'arrivent que vers 09h15 et l'humeur générale s'est considérablement dégradée. Qui plus est, j'ai oublié de vous dire que les prévisions météo pour le weekend sont carrément désastreuses.

Une fois dans l'enceinte, je fonce en salle de presse récupérer une chasuble et un casier de consigne. Il est pratiquement 10 heures quand je suis pleinement opérationnel. Je descends directement vers les Ferrari 250 qui sont garées en épi en plein cœur du paddock. Mais pour l'instant, c'est... fermé. Le vigile promet que ça va ouvrir d'une minute à l'autre. Apparemment il manque des extincteurs sous l'hospitalité Ferrari. Je commence par ce que je peux derrière les barrières. Voici 0515GT, une Tour de France carrossée par Zagato appartenant à David Sydorick et bien connue, qui a participé à la Villa d'Este ou au Serenissima Run.

Ca ouvre. Pas mal de monde se rue dans l'allée. Je fonce vers la structure en dur et me glisse à l'intérieur avant que la barrière de filtrage ne puisse être mise en place. On doit être 4 à être entrés avant que tout ne s'organise. Ca me donne cinq minutes tranquille pour shooter les voitures présentes. F12, California T,

mais surtout une 250 California châssis court à phares carénés, la version la plus désirable et la plus recherchée. Manifestement, il s'agit de 1795GT, la toute première California construite, exposée au Salon de Genève 1960. On s'était déjà rencontrés à Retro Classics en 2009.

Et 005S, une 166 Sport Coupe Touring Aerlux qui était présente sur le stand Ferrari au Salon de Turin en 1948 avant de s'imposer dans la Coppa InterEuropa à Monza en 1949.

Elle est assez souvent au Museo de Maranello.

C'est très lumineux et la décoration est sympa, sobre et dépouillée.

Si c'est la nouvelle charte graphique des display Ferrari, j'adore.

Bien, revenons aux 250. J'en connais une majorité. Deux voitures sont clairement au dessus de ce lot déjà très relevé: deux Ferrari 250 Testa Rossa, et non des moindres: 0728 TR, la TR58 victorieuse au Mans en 1958 avec Phil Hill et Gendebien, sortie de la collection du Mas du Clos en 2012. A son actif également, une 3ème place à la Targa Florio 58. En décembre, cédée à Pedro Rodriguez, elle avait très bien figuré à la Speed Week de Nassau, avec trois deuxième places. Entre des mains moins prestigieuses, sa carrière se poursuivit aux Etats Unis jusqu'en 1962, avec bon nombre de victoires. Elle était déjà venue au Mans Heritage Club il y a deux ans. Elle est actuellement propriété de Sir Michael Kadoorie, de Hong Kong.

Et 0774TR, la TR59/60 victorieuse en 1960 avec Gendebien et Paul Frère, après une tentative avortée en 1959. Elle a aussi remporté les 1000 kilomètres de Buenos Aires avec Phil Hill et Cliff Allison. Elle est restée très longtemps chez Paul Pappalardo et serait aujourd'hui chez Chip Connor.

Une époque où beauté et performance allaient de pair.

Dommage qu'elles ne soient pas l'une à coté de l'autre mais c'est du très très lourd.

Pas moins de deux des sept 250 Interim construites (à priori cinq survivantes) sont présentes! Celle de Paul Pappalardo, 1519GT qui a gagné le numéro 777 sur le capot et les portes depuis son passage à la Villa d'Este, en hommage à sa victoire à la Watkins Glen Classic en 1960.

Et 1509GT, qui a connu quelques beaux résultats avec Jo Schlesser, appartenant à Syed K. Mohammed. Elle était elle aussi engagée dans le fameux Serenissima Run.

Cette 250GT California Spyder LWB Competizione, 1451GT, a terminé cinquième des 24 Heures du Mans 1959, avant une belle campagne en SCCA qui lui a rapporté 3 victoires. Elle appartient à Martin Gruss. Elle était rouge lors de notre dernière rencontre mais il faut dire que c'était il y a plus de 6 ans, au Cavallino Classic. Elle m'avait parue vraiment frêle à l'époque.

2008 également pour ma dernière rencontre avec 0923GT, la troisième California produite sur châssis long, appartenant aujourd'hui a William Heinecke.

Châssis court et pas de pare-chocs pour la 250GT California Spyder d'Anil Thadani, 4125GT, qui a été livrée neuve au Venezuela. Inédite, youhou!!

Enfin, dernière California, la châssis court aluminium de Brandon Wang, 2383GT, qui a remporté quelques victoires en Allemagne en 1961. Celle ci est connue de ceux qui fréquentent assidument Sport & Collection où elle était présente en 2010 et 2013. Pour ma part, c'est la première fois que je la vois.

Cette 250 châssis court, 2521GT, la dixième produite, appartient au japonais Junichiro Hiramatsu, qui possède également SP1 et l'une des plus grandes collections de miniatures Ferrari (20 000) et de littérature sur la marque.

Autre châssis court, carrossée par Bertone, 1739GT. La firme de design vient malheureusement d'annoncer son dépôt de bilan. Espérons que le nom sera repris par un grand constructeur et des gens de talent.

Pas moins de quatre Ferrari 250 GTO sont de la partie, dont 4219GT bien entendu . La peinture commence à craquer par endroits.

4293GT, deuxième au Mans 63, propriété de Chip Connor,

4757GT, appartenant à Tom Price,

et 4713GT et sa carrosserie de 330LM, sixième au Mans 63.

Malheureusement cette année, pas de course après les voitures, malgré le haut niveau du rallye. Je ne peux pas m'absenter du boulot où l'effectif est réduit. Qui plus est, il semble qu'il y ait pas mal de transferts en camion entre les étapes à Lyon, Briançon et San Remo. J'ai complètement négligé 0563GT, la Tour de France endommagée au Tour Auto qui a retrouvé toute sa superbe. Quoiqu'il en soit, vous verrez de meilleures photos des voitures dans le prochain reportage, à l'occasion de leur parade.

Contre toute attente, le soleil semble vouloir être de la partie. Il faut absolument que je boucle toutes les expositions statiques avant le milieu de l'après midi. Je commence par la tente Porsche Classic qui présente trois voitures en livrée Martini. D'abord cette Porsche 911 Carrera RSR qui pourrait être celle qui a remporté la Targa Florio en 1973. Les descriptifs de Porsche sont toujours ambigus.

Voici ensuite une Porsche 935, un modèle bien représenté sur la piste ici. En extrapolant un peu, je pense qu'il s'agit du châssis 935/77 #005, malheureuse ici en 1977 avec Stommelen et Schurti. En revanche, elle a remporté la même année les 6 Heures de Silverstone, les 6 Heures de Watkins Glen et les 6 Heures de Brands Hatch avec Ickx et Mass! Merci racingsportscars.

Et une plus rare Porsche 936. Il s'agit du châssis 002, qui a remporté les 24 Heures en 1976 mais se présente ici dans sa livrée 1977. Elle était déjà présente sous cette même tente en 2010.

Chez Renault, l'A443 est entièrement déshabillée.

et voici une M65

Plus de 110 voitures sont proposées à la vente Artcurial. Impossible de vous les présenter toutes sans y passer quatre heures. J'ai donc survolé l'espace de la vente en m'arrêtant sur les lots les plus prestigieux et ceux qui me paraissaient intéressants d'un coup d'œil.

Alors que de nombreuses Porsche 911 se déguisent en 2.7 Carrera RS, c'est l'inverse pour celle ci. Cette véritable RS, châssis 9113600485, a été livrée neuve à un médecin marseillais qui souhaitait rester discret. Elle est donc équipée du pack Touring qui civilise l'intérieur et ne porte aucune mention Carrera à l'extérieur. Si l'on ajoute qu'il manque le spoiler avant spécifique non homologué, il faut un œil aiguisé pour repérer la version Rennsport. En 1984, au décès du médecin, la voiture est léguée par testament à son voisin, lui aussi passionné d'automobiles. Il s'agit donc d'une deuxième main, strictement d'origine et avec 77 500 kilomètres au compteur. La phrase du catalogue "Il est resté attentif à ne pas trop la solliciter..." me fait toujours sourire en pensant à la citation de James Glickenhaus: "ne pas rouler avec votre Ferrari est comme ne pas faire l'amour avec votre fiancée pour que son futur amant la trouve plus désirable". Elle a été vendue 580 000 euros frais compris, dans le haut de l'estimation. Bel héritage.

Cette superbe Ferrari F40 est un bon exemple de ma gymnastique qui se pratique dans le milieu des voitures de collection. 88538 est en possession du président du Club Ferrari Allemagne quand elle subit une sortie de route "à faible allure". Elle a alors 11 142 kilomètres. Elle est ensuite vendue aux Pays Bas où: "le distributeur Ferrari Classiche officiel en Hollande Forza Service remet complètement en état la F40 sans aucun compromis, ni sur le plan technique, ni sur le plan financier. Elle reçoit à cette occasion un compteur de vitesse neuf affichant 7 118 km, modification certifiée par Ferrari. L'ancien compteur accompagne aujourd'hui la voiture." En 2008, avec 27000 kilomètres, elle est définitivement certifiée Classiche. Un argument auquel aura été sensible son nouveau propriétaire sud africain qui a déboursé presque 700 000 euros pour l'acquérir, très au delà de l'estimation la plus optimiste (500 000).

Juste à coté, la ressemblance est très claire mais la Testarossa Koenig date de 1984. Je serais toutefois incapable de dire de quand date précisément l'aileron arrière, très typé F40, car les premières Koenig en avaient un différent. Bon, je n'ai jamais souscrit au tuning sur Ferrari mais la Koenig et ses 1000 chevaux font partie de ma jeunesse, un peu comme la RuF CTR Yellowbird. Ne m'en voulez donc pas si je dis que je trouve les Testarossa Koenig plutôt désirables. Celle ci, châssis 76967, est une version Koenig Competition Evolution 2 préparée en 1988 avec un moteur porté à 800 chevaux (sans les deux turbo qui auraient pu la faire monter à 1000 chevaux donc). En 1996, elle est hélas retournée chez le préparateur pour faire modifier l'avant et l'arrière dans le style des Ferrari F512 M. De mon point de vue, c'est dommage de perdre le coté très anguleux de la voiture initiale pour les rondeurs pas toujours très heureuses de la F512M. Bref, avec 45000 kilomètres et 21 exemplaires produits, l'estimation se situait entre 80 et 120 000 euros. Elle s'est vendue pour 119 200 euros,

à comparer au prix de la F512M partie pour la somme incroyable de 160 900 euros.

Cette Daytona Groupe IV, châssis 14725, est une conversion. Cela dit, ce n'est nullement péjoratif puisque les transformations étaient faites à l'époque pour pouvoir s'engager en compétition, et non pour créer des répliques ou de la valeur ajoutée. Celle ci a été importée à Singapour et a été utilisée dans le cadre de courses organisées par le Singapore Motor Sports Club. La voiture a continué à courir régulièrement, avec les inconvénients que cela implique: un accident au début des années 1990 et un début d'incendie en 2001. Estimée entre 800 000 et 1 million d'euros, elle n'a pas trouvé preneur.

Une superbe Lamborghini 400 GT Interim, châssis 0574, le dernier des 23 exemplaires bénéficiant de la carrosserie deux places de la 350GT. Estimée entre 450 et 550 000 euros, vendue pour un superbe 608 000 euros.

La cote des Dino 246GT explose depuis quelques temps. Celle ci a coûté 255 000 euros à son nouveau propriétaire.

Cette Jaguar XJ220 n'a que 11 000 kilomètres, et s'est vendue pour 202 000 euros.

Voici une Bizzarrini 5300 GT Strada, châssis 318, vendue neuve en France en 1968. Elle a atteint le beau score de 536 000 euros.

Une magnifique DB2 Cabriolet, adjugée pour 435 000 euros.

Cette Mercedes 300 SL Roadster est équipée de freins à disques et d'un moteur à bloc aluminium, une belle combinaison qui lui vaut un prix de 1.1 millions d'euros.

Cette très rare Porsche 993 RS Clubsport, version la plus sportive du modèle, a atteint 202 000 euros.

Voici une DB Panhard HBR 5 coupé compétition, dite la "Vitrine", qui a couru trois fois ici. La première fois en 1959, pour l'équipe usine, sous forme de barquette aluminium 744 cm3, avec le n° de châssis 1092. Elle abandonne à la 9e heure sur bris d'embrayage. A la fin de l'année, elle est cédée à un client sous le numéro 1283 et reçoit une nouvelle carrosserie pour s'adapter aux nouvelles contraintes règlementaires (hauteur minimum de 80 cm entre le siège et le sommet du pare-brise). Un toit est réalisé avec un pare-brise composé de deux grands panneaux en V qui donnent son surnom à la voiture. En 1960, dans cette configuration, elle rallie l'arrivée et termine à la 19e place, en étant 3e à l'indice énergétique. L'année suivante, elle prend part à nouveau à la course et arrive 21e. En 1965, elle est modifiée à nouveau : elle cède son grand pare-brise contre un élément de René-Bonnet Djet, plus enveloppant. Elle continue à courir jusqu'à 1970. De 1990 à 2002, elle est patiemment restaurée dans sa forme "Vitrine" actuelle. Vendue à 119 200 euros, juste sous son estimation basse.

L'une des attractions principales de la vente, qui fait la couverture du catalogue, est cette AC Cobra 289 Mk II, châssis COX6010, qui a couru au Mans en 1964 et a terminé à la 18ème place. La suite de l'histoire est moins rose. COX6010 continua à courir et subit un choc à l'avant. L'homme qui racheta l'épave possédait 3 Cobra en même temps. Il répara COX6010 en ajoutant la partie avant du châssis de CSX2142 et modifia l’avant de la carrosserie en adaptant un bloc en fibre de verre s’ouvrant avec les ailes. En 1969, la voiture fut remorquée dans une casse à Clamart suite à des loyers de parking impayés. Sans roues, prête à la destruction, la voiture fut sauvée in extremis pour 250 francs. Trois mois plus tard, l'épave trouva un nouveau propriétaire qui entreprit sa restauration. Le châssis étant trop endommagé, il en commanda un neuf chez David Sanderson en Angleterre et le numéro de châssis fut refrappé comme à l’origine. La confection de la carrosserie fut quant à elle confiée à Brian Angliss. L'estimation inscrite dans le catalogue était de 1.6 à 1.7 millions d'euros. Au final, la plaque de châssis a été adjugée à 760 000 euros.

Une enchère particulière, et toujours triste, puisqu'il s'agit d'une vente suite à liquidation judiciaire. Maitre Poulain laissera donc sa place à un commissaire priseur judiciaire afin de liquider deux Aston Martin DBRS9 GT3, châssis 023 et 024, signant la mort de l'écurie LMP Motorsport. En 2010 et 2011, les voitures ont été engagées en GT Tour. En 2012, elles ont été engagées en FIA GT1 sous les couleurs de Valmon Racing Team Russia à qui LMP Motorsport louait les voitures, couleurs qu'elles portent encore. C'est la défaillance du Team Russia qui a provoqué la chute de LMP. En définitive, les jumelles ont été retirées de la vente.

Cette Superamerica, châssis 143324, n'a que 13000 kilomètres, vendue 160 920 euros.

Un prix impossible à rapprocher de celui de cette 575M, châssis 137325, dans une livrée quasi-identique, mais qui n'a pas été vendue. On peut parier qu'il n'avait rien de comparable.

A priori il y a assez peu d'informations sur l'origine de cette Fiat Ghia 1500 GT Barchetta Avenger. Le plus grand mystère pour moi étant sans doute qu'elle est immatriculée chez moi, dans le Doubs. Adjugée 71500 euros tout de même.

Cette Alfa Romeo Giulietta Veloce barquette Sebring a participé aux Mille Miglia 1956, terminant sa course sur un tonneau. Elle aurait ensuite dû être détruite, comme toutes les Alfa Romeo spéciales mais une personne a manifestement réussi à lui éviter ce sort peu enviable. La voiture est ensuite retrouvée dans une casse, dans les années 1980, complètement à l'abandon et dans un triste état. Elle est sauvée une deuxième fois, par le créateur du musée des Télécommunications de Milan qui lui rend sa configuration Mille Miglia. Elle a été vendue 232 000 euros.

Cette superbe De Tomaso Mangusta a été adjugée 208 600 euros.

Cette Ferrari 250 GT Série 1 coupé Pininfarina, châssis 1481GT, n'a pas trouvé de propriétaire.

Ce Tank Deutsch & Bonnet Renault HDR a participé aux 24 Heures en 1954. Hélas, la voiture manquait de fiabilité, et fut contrainte à l'abandon. Le scénario se reproduisit au Tourist Trophy, aux Mille Miglia 55 puis aux 12 Heures de Sebring 56. Heureusement, elle eu plus de succès dans la carrière américaine qui s'ensuivit. Invendue.

Cette Peugeot 402 roadster spécial de 1938, carrossée par Pourtout a été retrouvée dans les années 1960, sur le circuit de Zolder où elle avait manifestement été abandonnée. Vendue 214 500 euros, pas mal pour une voiture que quelqu'un a préféré laisser en plan plutôt que de la remorquer jusque chez lui.

Cette Lancia Stratos, châssis 1545, a été vendue pour 417 200 euros.

La Lancia Aurelia B24 Convertible n'a pas été vendue.

Invendue également, cette Lancia Aprilia Cabriolet Pininfarina, exposée au Salon de Paris 1947.

Enfin, cette Lancia Delta Integrale HF Evo I Martini 5, avec 1800 kilomètres au compteur, est partie pour 91 000 euros! La Verde York de RM et ses 72 000 euros sont enfoncés!

Dehors, voici un motorhome Airstream Classic 310, en alu poli, très typique des Etats Unis. Attention aux manœuvres sur les étroites routes d'Europe! Vendu 43 000 euros.

Au final Artcurial réalisera une très belle vente avec plus de 13 millions d'euros de vente pour 82% de lots vendus dont 80% dans l'estimation ou au dessus. 15% des acheteurs seront venus des Etats Unis et 52% d'Europe (hors France). Une belle réussite, même si en ce moment, c'est incontestablement Bonhams qui a la main la plus chaude: après le record établi avec la vente de la Mercedes W196 pour 30 millions de dollars à Goodwood l'an dernier, la Ferrari 375 Plus vendue 18.2 millions de dollars à Goodwood cette année, la firme Londonienne a annoncé la mise en vente à Monterey de la première Ferrari 250 GTO à passer sous le marteau d'un commissaire priseur. S'il ne s'agit pas d'un coup de pub avec un retrait au dernier moment, 3851GT devrait pulvériser le record d'enchères le 15 août prochain. Le coup est tellement sûr qu'aucun prix de réserve n'est prévu.

Chez BMW, on s'affaire encore. La McLaren F1 GTR n'est pas encore placée. Je reviendrai plus tard.

Je traverse ensuite l'espace club, le long du tracé du circuit Bugatti inutilisé. Pour l'instant, ça reste calme. Chez Porsche, le plus gigantesque de tous les clubs, on commence doucement à accumuler.

Pendant trois jours, je vais à peine regarder des voitures qui auraient fait ma journée si je les avais rencontrées n'importe où ailleurs qu'ici. Le Mans Classic, c'est des raretés tous les dix mètres.

La police veille au grain.

Je monte vers l'entrée publique où se trouvent les expositions principales. En plus du Mans Heritage Club, Peter Auto propose cette année une exposition sur 90 ans d'innovation qui ont accompagnés les 24 Heures. Dix modèles emblématiques sont présentés, un par décennie (ou presque). Même si le programme est déjà chargé, je suis pour le retour de toutes ces voitures sur les lieux de leur glorieux passé.

Pour représenter les Années 20, une Lorraine Dietrich, équipée du premier antibrouillard. Au S de Maison Blanche, la présence d'un ruisseau faisait apparaitre un banc de brouillard au petit matin. C'est peut être à ce phénomène que l'on doit l'apparition, dès l’édition 1926, du premier antibrouillard baptisé Marchal « Cyclope » (ou "Monocle"), car unique et monté en position centrale. Les Lorraine-Dietrich, qui monopolisent le podium, en sont équipées. Si seulement aujourd'hui les gens pouvaient comprendre qu'il n'est pas utile de les allumer systématiquement dès que la nuit tombe.

Pour les Années 30, le Tank Chenard & Walcker et sa première carrosserie aérodynamique. Vainqueur des premières 24 Heures du Mans en 1923, Chenard & Walcker est au départ de l’édition 1937 avec une voiture très profilée dont la carrosserie couvre les roues, à l’inverse des références du moment, voire même du règlement qui prévoit des carrosseries identiques aux modèles de série. Le Tank ouvre la voie aux prototypes.

Pour les Années 50, voici une Jaguar Type C, qui a introduit les premiers freins à disque. En 1953, Jaguar innove avec un système de freinage développé en collaboration avec Girling et Dunlop : l’objectif est de tenir 24 heures sans intervention et de limiter l'échauffement et les blocages de roues. En 1955, Mercedes tentera de trouver la parade avec l'aéro-frein des SLR, mais en vain. Et ce n'est pas n'importe quelle Type C qui illustre cette décennie, mais le châssis XKC005, que Stirling Moss a mené à la victoire au Grand Prix de Reims 1952.

Représentant les Années 60 voici une Rover BRM à moteur à turbine. Dès 1957, l’Automobile Club de l’Ouest instaure une catégorie pour les véhicules animés d’une turbine. 25 000 francs sont même promis au concurrent qui couvrira 3 600 km avec ce type de motorisation. En 1963, Rover relève le défi, mais hors classement à cause de l’énorme réservoir de kérosène de 220 litres implanté sur le châssis BRM. Flanquée du numéro « 0 », l’auto se classe officieusement 7e, ce qui reste à ce jour la meilleure performance d’une voiture à turbine au Mans. Elle fait son retour en 1965 et se classe 10ème avec Graham Hill et Jackie Stewart. Ce type de technologie sera bientôt abandonné en compétition, la Howmet TX marquant la dernière tentative du genre en 1968.

Destin inverse pour la Porsche 911 RSR qui représente les Années 70 et introduit le premier moteur turbo. En 1974, face aux Matra appréciées pour leurs V12 mélodieux, se dressent deux Porsche 911 bodybuildées et propulsées par un insolite Flat 6 turbo. Une des RSR s'intercale sur le podium entre deux Matra. Deux ans plus tard, le constructeur allemand n’est plus seul : Renault, qui avait déposé un brevet sur le principe de la suralimentation en 1902, est bien décidé à imposer cette technologie en compétition… Mais à l’arrivée, c’est bien Porsche qui impose le turbo grâce à la 935 de Van Lennep et Ickx. Cet exemplaire, châssis 911 460 9102 R13 appartient à Carlos Monteverde, qui est sans doute l'un des plus grands collectionneurs de Porsche actuels.

Pour les Années 80 voici la Sauber SHS C6 et le premier aileron aérodynamique vertical. L’année 1982 voit la mise en place du Groupe C, un règlement innovant basé sur une limitation de la consommation en carburant et du nombre de ravitaillements (25 maximum). Chacun travaille à mettre au point des solutions permettant de résoudre la redoutable équation proposée par l’ACO. C’est ainsi que nait la Sauber SHS C6 dont la carrosserie est réalisée par Seger & Hoffman avec des composants d'avant-garde de type kevlar et nid d'abeille et un imposant aileron arrière en queue de baleine. C'est drôle de voir que l'ACO impose aujourd'hui des restrictions de consommation encore plus importantes, et l'aileron de requin sur toutes les voitures.

Pour les Années 90, bien sûr la Mazda 787B pour la première et unique victoire d’un moteur rotatif. Inventé par la société NSU en 1957, le moteur rotatif débute au Mans en 1970 par le biais d’une initiative privée : une Chevron-Mazda dont le petit birotor ne pèse que 60 kg et délivre ses 200 cv en émettant un bruit strident caractéristique. En 1991, la technologie a progressé mais l’équipe Mazda n'est toujours pas considérée comme une prétendante à la victoire en raison de la consommation excessive du moteur rotatif. Pourtant les ingénieurs nippons ont travaillé pour minimiser cette faiblesse en adoptant un châssis carbone plutôt qu’en aluminium. Profitant de la déroute des favoris, Mazda prend la tête à deux heures de l'arrivée et s’impose à la surprise générale. Une innovation mal récompensée puisque les moteurs rotatifs sont rapidement interdits.

Tout le contraire, au grand désespoir de nombreux fans, du moteur diesel qui a marqué les Années 2000, représentées ici par une Audi R10 TDI. Réintroduite en 2004 par une Lola-Caterpillar peu convaincante, la technologie diesel fait entrer l’Endurance dans une nouvelle ère. Après avoir fait triompher l’injection directe en 2001, Audi se lance dans l’aventure diesel, la R10 devenant la première auto d’une nouvelle génération silencieuse. L’incroyable couple du V12 bi-turbo de 5,5 litres laisse sur place les adversaires d’Audi qui ne peuvent que miser sur la fiabilité… Malheureusement pour eux, l’une des deux flèches d’argent tient bon et l’emporte dès la première tentative en 2006.

Air du temps toujours, pour les Années 2010, voici une Audi R18 e-tron quattro, pour la première victoire d‘un moteur hybride. Dès 1998, Don Panoz présente la première voiture de course hybride de l’histoire. Le gros 6 litres Ford est associé à un moteur électrique. Les énormes batteries se rechargent au freinage et restituent l’énergie à l’accélération. Créditée d’un tour honorable en 3'53"199, la Panoz Q9 ne se qualifie pas pour les 24 Heures du Mans. Il faut attendre quatorze ans pour qu’un SREC (Système de Récupération de l’Energie Cinétique) s’impose… Et une fois de plus c’est Audi qui réussit cette performance avec un volant d’inertie développé en partenariat avec Williams et accouplé à un V6 TDI. Aujourd'hui, la technologie hybride se généralise en LMP1 pour répondre aux énormes exigences de réduction de consommation imposées par l'ACO.

Au risque de passer pour un farfelu, je fois dire que j'aime beaucoup les R18.

Un autre espace d'exposition célèbre la carrosserie française. Voici une Delahaye 135M par Chapron,

une Delage D6 70 par Chapron.

Chapron toujours pour cette Hotchkiss Grégoire,

et cette Salmson 2300S

Une Talbot T26.

Pour l'instant, c'est un peu l'exposition Chapron avec cette DS21 Cabriolet.

Cette Lorraine Dietrich B3-6 à carrosserie Kelsh aurait remporté les 24 Heures en 1925 et terminé deuxième des 24 Heures de Spa dans la foulée. Je ne m'attendais pas à la trouver là!

Voici une Lombard AL3 à carrosserie Duval, bizarre avec ses airs de low rider.

Une Bugatti Type 30 par Lavocat & Marsaud.

Une superbe Voisin C15 dans son jus.

Une Panhard & Levassor X69 Limousine par Delaugere. Il manque quelques grands noms mais ce n'est pas mal quand même.

Et pour finir, une superbe Peugeot 402 Darl'Mat

et deux cabriolets Facel Vega.

Je passe ensuite du coté du Le Mans Heritage Club, une exposition de châssis ayant participé à la course qui fera l'objet dimanche d'un concours et d'une remise des prix. Chaque juré décerne de 0 à 20 points pour le palmarès, le degré d'authenticité, l'état de présentation et les qualités intrinsèques du modèle (innovation, beauté...). J'adore cette exposition. C'est juste dommage que des barrières fassent leur apparition pour la première fois cette année autour des voitures.

Ici une Gordini T15S, châssis 018S qui a participé en 1953 et abandonné à la dixième heure.

Elle rempote le prix FFVE.

Cette HRG 1500 Lightweight, châssis W140, a pris la huitième place en 1949.

Châssis BEX365 pour cette AC Bristol ACE qui a échoué à la 14ème heure en 1960.

Cette OSCA 1000S, châssis 1001, a abandonné à la 13ème heure en 1961. Première de la classe 1958 - 1965.

Revoici 0606, présente à Genève, qui a couru au Mans sous forme de 290MM avant d'être convertie aux spécifications TR/59 et de brûler presque entièrement. Je vous laisse vous reporter à ce reportage si vous voulez tout savoir sur elle. Elle remporte le Prix Spécial du Jury.

Voici la troisième 911 RSR Martini présente cette année, le prototype dit "Mary Stuart", châssis 911 360 0686 qui a terminé quatrième en 1973. Deux exemplaires ont été construits avec cette queue baptisée ainsi car elle rappelle les cols hauts portés par la reine des Ecossais.

Première de la classe 1972 - 1981 pour cette voiture appartenant à Van Lennep.

Cette Alpine Renault A310 V6, surnommée le Poisson Dieppois, châssis s001, n'est pas arrivée au bout de l'édition 1977. Il s'agit d'une voiture préparée par une équipe privée et qui pourrait revenir en piste pour l'édition 2016, si tout se passe bien.

La M1 Groupe 5 est en pleine séance photo. Elle a couru deux fois en 1981 et 1982, terminant respectivement 16ème et 18ème.

Cette Riley Racing MPH, châssis 22T 1916 a terminé quatrième en 1935.

Surprise, cette Lorraine Dietrich B3-6 Sport Le Mans, châssis 122892 aurait terminé 3ème en 1925 et 1ère en 1926! Il y aurait donc deux Lorraine Dietrich victorieuses cette année!

Voici la BMW V12 LMR victorieuse en 1999. Suite à l'échec de la V12 LM en 1998, BMW revisita complètement sa machine en coopération avec Williams F1. Profitant notamment d'une faille dans le règlement, la LMR était équipée d'un petit arceau derrière la tête du pilote, plutôt que sur toute la longueur du cockpit comme c'était alors la norme. Réduisant la trainée et les perturbations de l'air destiné à l'aileron arrière, cette formule fut ensuite appliquée sur quasiment toutes les LMP depuis. Le V12 6 litres fut conservé et c'est Schnitzer qui fut chargé de l'engagement au Mans et en ALMS. Quatre châssis furent construits. Les deux premiers connurent des destins opposés aux 12 Heures de Sebring pour leur première course: l'un remporta la victoire et l'autre fut détruit dans un accident. Un scénario qui se répéta quasiment au Mans avec une victoire et un accident. En 1999, les LMR remportèrent deux autres courses d'ALMS et le titre constructeur. L'année suivante, BMW s'engagea en Formule 1 et décida donc de ne pas défendre son titre au Mans. Une nouvelle campagne en ALMS fut tout de même décidée mais BMW se heurta à la concurrence des toutes nouvelles Audi R8. Les LMR ne remportèrent que deux victoires, quand Audi fit courir des R8R plus anciennes en vue des sa préparation au Mans. Contrairement aux V12 LM, les LMR ne furent jamais vendues après leur retraite. Première de la classe 1982 - 2014.

Cette Porsche 917K est très surprenante puisqu'il s'agit en fait d'une... réplique. Mais une réplique qui a couru les 24 Heures du Mans tout de même. En 1981, dix ans après la victoire de la 917, Kremer Racing décide de construire une nouvelle 917 pour affronter la classique Sarthoise. Chose faite avec le soutien discret de l'usine qui fournit plans et moteurs. Hélas, contrairement aux simulations, la voiture plafonne à 300 km/h au lieu de 340 km/h pour ses adversaires. A la troisième heure, des problèmes de capot arrière affolent Bob Wollek puis c'est l'abandon, moteur cassé à la tombée de la nuit. La 917K/81 montra tout de même ses capacités à Brands Hatch, menant la course avec Wollek / Pescarolo. Et après tout, 1981 est aussi l'année de naissance de la Porsche 956 qui allait dominer le Mans pendant 13 ans!

Voici une Alpine A210, châssis 1720, qui a abandonné en 1966 et 1967. Première de la classe 1966 - 1971.

Cette Porsche 911 Groupe B, châssis 930 970 0069, a abandonné en 1983 et terminé 16ème en 1984.

Cette Ren-Car Peugeot Spider 905, châssis 001 a terminé les 24 Heures 1992 mais sans être classée, faute d'avoir parcouru une distance suffisante.

Modèle emblématique des 24 Heures, cette Porsche 962C, châssis 115, a couru pour Brun Motorsports, terminant première à Jerez et deuxième au Mans en 1986. Elle revint au Mans en 1987 et 1988. Cette dernière édition s'acheva avec une septième place.

Voici maintenant une Pescarolo Judd LMP2 transformée en Art Car pour Oak Racing par Fernando Costa. Ce châssis 01-06 a terminé 18ème en 2008 et 7ème en 2010 avant d'être transformé en Art Car en 2013 pour célébrer le 90ème anniversaire en mettant en scène le circuit et la sécurité. De fait, ce sont 120 kilos de tôle qui ont été rivetés à la carrosserie carbone, pour accueillir 250 kilos de plaque émaillées fixés par 20 000 points de soudure.

Oak a repris la déco, sous forme de stickers cette fois, sur la Morgan Nissan qui a pris le départ de la course, abandonnant malheureusement.

La Mercedes-Benz CLK-LM, châssis numéro 5, a abandonné dès la deuxième heure en 1998. Elle est tellement mieux là que sur le stand étriqué de Rétromobile.

Après avoir rencontré "Old Number Two" à Genève, me voici en présence de "Old Number One", une Bentley Speed Six, châssis LB2332, la vainqueur des 24 Heures du Mans 1929 et 1930 (même si son classement en 1930 reste sujet à caution à priori). Elle a couru très souvent à Brooklands, y terminant sa carrière de course dans un accident qui coûta la vie à son pilote. Je ne rentre pas trop dans les détails car la voiture a connu de très nombreuses modifications lors de sa carrière sportive, incluant l'installation d'un moteur Rolls Royce de 8 litres. En 1990, un procès eut même lieu pour faire reconnaitre l'authenticité de la voiture, ce qui fut fait, même s'il est admis qu'il ne reste quasiment rien des pièces ayant couru au Mans. Pour l'anecdote, l'un des Bentley Boys victorieux en 1930 était Glen Kidston, un oncle de Simon Kidston.

Ce qui est vraiment bizarre, c'est qu'il ne fait aucun doute qu'Old Number One a gagné en 1929 alors que la victoire de 1930 n'est que rarement mentionnée (pas même sur la plaquette du concours) alors que le radiateur gravé du palmarès de l'auto indique clairement "1930, first". En tout cas, elle finit première de la classe 1923 - 1939.

L'une de mes préférées est cette sublime Talbot Lago Grand Sport Coupé, châssis 110105, carrossée par Contamin sur un dessin d'André Chambas, son propriétaire. Elle a participé à l'épreuve sans discontinuer de 1949 à 1953. En 1949, avec le numéro 1, elle dut abandonner alors qu'elle était quatrième. Elle termina 13ème en 1950 avant de recevoir une carrosserie barquette Tunesi pour les 3 éditions suivantes (17ème, 9ème, abandon). Elle reprit ensuite sa forme initiale. Je suis fan. Première de la classe 1949 - 1957

La fameuse Ferrari 348 GTC/LM Repsol, onzième en 1994 et croisée à Sport & Collection.

Comme neuve, cette Talbot Lago T26 GS, châssis 110 059, qui a terminé deuxième en 1951!

Cette Renault 4 CV courut deux fois, en 1952 et 1953, abandonnant à chaque fois.

Enfin, une ASA RB Type 613 1300 GT ex-NART qui participa à l’épreuve en 1966 (abandon). Seuls trois exemplaires furent construits à la demande de Luigi Chinetti. La carrosserie en polyester a été dessinée par Chinetti Jr. Prix FIVA.

Dans l'enceinte se trouve également ce gigantesque camion du journal "La voix du Nord", qui nous vient d'une époque où le panache l'emportait sur le profit et les réductions de coût.

Un important dispositif Maserati est également présent, avec cette MC12

cette Granturismo Trophy

ou cette barchetta construite à 15 exemplaires pour des courses monotypes.

Et quelques anciennes tout de même.

Bon, je ne suis pas mal au niveau du timing. L'essentiel du statique est assuré, et par temps sec. Il est temps de reprendre la direction des paddocks. L'esprit Mans Classic est partout.

Cette fois, je coupe par l'escalier. Cette année, je compte bien m'occuper aussi des véhicules d'assistance.

La Collection ROFGO est sans doute l'une des plus spectaculaires collection de voitures de course actuelle. A ce jour, elle rassemble 30 voitures ayant couru sous les célèbres couleur GULF. Elle avait été en partie exposée à Rétromobile en 2011 mais elle s'est encore enrichie depuis (il faut dire qu'il y a l'embarras du choix). L'une des pièces les plus récentes est ce transporteur Mercedes sur base de plateforme 0317 (souvent carrossée en autobus à l'époque). Porsche avait commandé trois de ces camions pour transporter son armada de Porsche 917. A la fin de l'année 1969, la marque décida de confier la gestion de ses voitures d'usine à l'écurie qui les avait battu au Mans avec les GT40, celle de John Wyer. En plus des Porsche, deux transporteurs furent confiés à JW qui les fit bien sûr repeindre aux couleurs Gulf. Cet exemplaire a été retrouvé en Floride en très mauvais état et intégralement restauré. A l'époque, il s'agissait de l'un des premiers transporteurs utilisant un monte charge hydraulique.

Est également présente la Porsche 917K, châssis 026 qui a terminé deuxième au Mans en 1971.

Ainsi que la Porsche 908/3 châssis numéro 12, hélas cernée de barrières.

Mais ce n'est pas tout. Juste à coté se trouve un autre duo très très coûteux. Voici d'abord XKC042, une Jaguar Type C qui a couru sous les fameuses couleurs de l'Ecurie Ecosse et qui a été adjugée à Londres par Bonhams pour 3.6 millions d'euros.

Livrée Ecurie Ecosse également pour ce transporteur Commer TS3. Celui ci n'a jamais vraiment été perdu de vue mais s'est également beaucoup dégradé avant d'être entièrement restauré chez Lynx. Il s'agit d'un exemplaire unique et il a été vendu pour 2.2 millions d'euros à la même vente que la Type C.

Les spectateurs sont déjà en nombre et je ne vous cache pas que cette photo en particulier a nécessité beaucoup de patience. Un lecteur rencontré au hasard des allées m'a demandé comment je faisais pour n'avoir personne sur mes photos. Comme je ne suis pas du genre à siffler ou faire la police, la réponse est très simple: j'attends le dixième de seconde où un spectateur vient de sortir du champ et où un autre s'apprête à y rentrer. Et encore, là il y a encore une jambe qui traine.

Enfin, voici un Bristol Leyland de 1966, restauré en 2008

Un petit tour en pitlane tout de même. Il y a deux ans, j'avais raté un shooting de Porsche GT1 le vendredi matin. Cette année, il semble que j'aie manqué celui du couple Jaguar Type D - Project 7. Mince! Ici plus qu'ailleurs, impossible d'être partout et au bon moment. Pour l'instant, ça ne roule pas. C'est même le grand désert. Je découvre le nouveau panneau d'affichage. C'est toujours un moment très spécial pour moi de me retrouver entièrement seul dans une ligne de stands.

Les grands fauves vont boire. A l'image de cette Pantera ou de cette Dodge Charger

Le gros lot, avec cette sublime GT40. Il s'agit de P/1016, titulaire d'une troisième place ici même. Elle aussi présentée à Genève au début de l'année.

J'ai fait très peu de paddock au final, les boxes étant fermés par des cordes qui ne facilitent pas les photos. Je ne crois pas connaitre cette 906, en tout cas pas avec ces jantes là.

Ici une Porsche 908/3, châssis 001, la voiture qui a servi pour le développement du modèle, et n'a donc jamais couru en compétition officielle. On peut la qualifier de prototype.

Et la star de cette édition, à mes yeux, la Ferrari 312 P. En espérant qu'elle tourne un peu plus qu'il y a deux ans où elle avait très rapidement disparu.

Les merveilles circulent en permanence. Voici XKD545 et une Porsche 935 K3, châssis 930 890 0022, qui a terminé quatrième ici en 1981.

BMW a terminé d'installer sa tente. Voici donc une réplique de la 328 Touring Coupé Superleggera qui a couru au Mans en 1939, pour se classer en cinquième position, avant de remporter les Mille Miglia en 1940. A priori l'original aurait été confisqué par les forces américaines après la guerre et n'aurait été racheté par BMW qu'en 2002.

Une des regrettées M3 GT2 qui courait en ALMS et que j'avais vue aux 24 heures du Nürburgring. Celle ci a terminé 3ème des LM GTE en 2011.

Voici ensuite une McLaren F1 GTR, le châssis 26R qui a terminé troisième des 24 Heures du Mans 1997.

Une BMW M1 procar qui s'est alignée en 1981

et cette M3 Groupe A DTM qui a été championne WTCC avec Roberto Ravaglia.

Le parking club s'est bien étoffé. Chez Lamborghini, je retiens surtout cette 400 GT.

Chez Ferrari, voici une LaFerrari

Elle est accompagnée entre autre de cette 458 et cette 275 GTB.

Grande variété chez Aston Martin, de la DBS à la Lagonda en passant par cette V12 avec un kit carrosserie typé course.

Il n'y a pas d'âge pour faire du Chopper.

Sur le stand du Supercars Club, une deuxième LaFerrari, celle de Sport & Collection. Une jaune était promise mais n'a pas été livrée à temps. Si toutes les promesses avaient été tenues, j'aurais déjà vu une bleue, une grise, une jaune mais soit Ferrari est en retard, soit les propriétaires sont un peu optimistes.

Parmi les autres arrivées notables, une GT2 RS et une AMG Black Series.

Juste à coté se trouve le club Ford GT.

Dans le paddock du plateau 6, voici la troisième RSR présente. Le châssis 911 360 0576 R5 a commencé sa vie comme une des huit 2.8 RSR d'usine construites en 1973. En 1974, elle fut convertie en 2.1 litres Turbo, ce qui en ferait la toute première 911 turbocompressée. Et elle va courir!

Vincent et Thomas sont motivés pour aller en piste. Je les accompagne. Nous nous rendons déjà aux virages Porsche pour le plateau 2, qui couvre la période 1949 à 1956. Voici déjà XKD 545, vainqueur du plateau en 2012

J'ai laissé le 300 millimètres dans le casier mais de toutes façons, ça fait un moment qu'il fait des siennes (sauf devant le réparateur, le petit pervers). Voici une Allard.

Deux Type C, XKC043 et XKC016

Une Fiat 8V Zagato.

Plateau 3, de 1957 à 1961 avec encore des Jaguar Type D, dont XKD561, une autre voiture concernée par la vente Bonhams de Londres, avec la Type C et le transporteur. Elle porte donc aussi les couleurs de l'Ecurie Ecosse.

Et voici XKD604, co-pilotée par Chris Harris. Il s'agit de la première des six type D Long Nose construites. Pilotée pour l'usine par Mike Hawthorn, elle est ensuite passée elle aussi entre les mains de l'Ecurie Ecosse.

Cette 250 Châssis Court est une grande habituée des évènements Peter Auto.

Une Aston Martin DB4 GT

Voici une Maserati 300S, châssis 3082, l'avant dernier construit

et une 250S, le châssis 2431, le premier des deux à avoir été construit directement en 250S (les autres sont des évolutions), livré en 1957 à Carroll Shelby. Entre 1958 et 1959, la voiture a connu de nombreux podiums en SCCA (12 podiums dont 4 victoires)

Je passe au 1/30, peut être un peu optimiste.

Vincent Gaye est toujours aussi spectaculaire avec sa Passo Corto.

Sans le 300 et avec le 6D, je suis vraiment loin de la piste à certains endroits. Ici à gauche, une rare Porsche 356 B Carrera Abarth GTL, châssis 1019.

Le plateau 4, de 1962 à 1965, s'élance. C'est le règne des américaines. Parmi celles que je peux reconnaitre, voici P/1027 en jaune, suivie de P/1012

P1042 en rouge, et GT111, une des rares versions roadster.

Là, je sèche.

Pour les Cobra, je n'essaie même pas.

Le Breadvan est bel et bien là.

Les classic shots des virages Porsche se font quand il y a un peloton qui serpente dans les courbes.

Au bout d'un moment, nous bougeons vers Arnage, vers une source de puits de lumière chère à Vincent. Le plateau 5, de 1966 à 1971, est lancé.

La Matra MS 660 est souvent louée pour son bruit proche de celui d'une F1 mais j'avoue qu'à quelques mètres de moi, lancée à fond, elle me vrille douloureusement les tympans.

Bon, pour ma part, j'avoue que je n'ai pas trouvé le puits. Quand le soleil était sur la piste, c'est à dire pas souvent, l'arrière plan n'était pas assez dans l'ombre. Ci dessous, voici P/1040 avec le nez vert.

De nombreuses voitures étaient présentes aux Dix Mille Tours, comme cette Alfa Romeo 33/TT/3 recordman du tour à la Targa Florio,

Je suis assez surpris de découvrir cette Ligier JS3. Une seule a été produite et celle que j'ai vue au Grand Prix de l'Age d'Or il y a un mois ne portait aucun marquage. Pourquoi a-t-elle perdu puis retrouvé sa bande verte? Est ce la même voiture ou existe-t-il un clone? Mystère.

Encore une fois, nous sommes très loin de l'action. Si j'attends que les voitures se rapprochent, elles sont dans l'ombre et la photo perd tout son intérêt. On est loin des conditions dantesques mais photogéniques de l'édition précédente, avec ses gerbes d'eau.

Je tente un peu au 1/50

Bon, quitte à faire du timbre poste, je m'avance au maximum pour m'adonner à mon nouveau hobby, le filé au "grand angle". Je commence au 1/40 sur les Porsche.

C'est petit mais je trouve que c'est intéressant et le 6D pique vraiment bien.

Je descends ensuite à 1/25, proche de ma limite.

On arrive à de la photo d'ambiance avec une voiture dedans mais le boitier arrive encore à faire la mise au point.

A 1/20, c'est plus fort que moi, si ce n'est pour faire de l'art contemporain.

Dans le plateau 6, 1972 à 1979, deux voitures importantes (même si elles sont très nombreuses), l'Alpine A443, exemplaire unique qui n'a couru qu'au Mans en 1978 et la Mirage GR7, châssis GR7/704, qui a terminé 4ème ici en 1974 et 2ème aux 1000 kilomètres du Nürburgring en 1975.

Bon, les Porsche 935 sont importantes aussi. La première est une 935/77A, châssis 930 890 0016, qui a abandonné en 1978. La deuxième est plus dure, même si on dirait une JLP.

Hum, il y a eu plusieurs 935 Interscope. Celle ci serait 930 990 0029.

C'est le plateau des monstres.

Je retrouve avec plaisir les BMW 3.0 CSL.

Ou cette 2002 Heidegger, qui cache une voiture que je crains d'avoir horriblement négligé, la Porsche 936. Il s'agirait du châssis 005, fabriqué chez Kremer.

Kremer également pour cette Porsche 935 K3 que je n'avais encore jamais vue, le châssis 009 005, dont les faits de gloire sont une deuxième place aux 12 Heures de Sebring 1981 et une troisième place à Road Atlanta. Elle a également terminé 5ème aux 24 Heures du Mans 1982.

Bien sûr, les Ferrari 512 BB LM sont en force.

Dont 27577 qui est bien présente, comme promis lors de Rétromobile.

Une autre Ligier, la JS2, avec Soheil Ayari

Cette Sauber C5 semble avoir un problème.

Autre grande figure locale, la Rondeau M378

Ca fait un moment que j'observe les M1 cracher des flammes juste derrière moi.

Il est temps de changer de sens pour faire un peu de chasse aux flammes au freinage. La 911 RSR ne crache pas mais son turbo est chauffé au rouge. J'ai rarement vu ça (jamais en fait).

Allons y crescendo

Ca vient.

Et voilà la bonne.

On arrive à la fin du temps imparti.

Une deuxième Rondeau est présente, une M379.

Au moment de partir, une des LaFerrari arrive.

J'avais prévu de manger dans l'enceinte en m'offrant un hot dog ou une barquette de frites mais le temps est passé à une vitesse folle. Qui plus est, les tarifs sont juste exorbitants. Nous partons donc en direction du McDo pendant que les plateaux 1 et 2 sont en piste. Au retour, la nuit est tombée. Direction la pitlane.

Malgré la bonne tenue du 6D en basse lumière, je prends tout de même le trépied. Ici on dirait bien 930 770 0910, huitième ici en 1979. A prendre avec des pincettes.

On entre dans la véritable ambiance du Mans, les évènements historiques ne se déroulant quasiment jamais en nocturne.

Une nouvelle fois, les plateaux qui ne courent pas viennent faire le plein. L'ambiance est démente, impossible de ressentir de la fatigue ici.

La 2.1 RSR a refroidi. Admirez ces organes.

Certaines viennent boire très déshabillées.

Oh, voici ma première rencontre avec la Jaguar Project 7. Sans exagérer, ça fait un an que j'attends ce moment. Il faut absolument que je la débusque demain.

Cette Alfa Romeo 8C est pour ainsi dire la seule voiture du plateau 1 que j'aurai photographiée aujourd'hui. Au fait, il pleut...

Voilà ce qui s'appelle avoir la course automobile dans le sang.

On fait un peu de mécanique sur cette Jaguar Type D.

Au détour d'un box, une ambiance très intéressante.

La pitlane est véritablement blindée de monde, entre les mécanos, les pilotes qui attendent leur tour (et souvent leur famille), les photographes accrédités et ceux qui profitent de la fatigue des agents de sécurité pour se glisser dans un trou...

Bon, on y arrive quand même.

Un duo de Maserati 300S, exceptionnel, même ici.

Nous décidons ensuite de partir pour la passerelle Dunlop. Un dernier effort malgré mes pieds en feu. C'est dans ces moments là qu'il est déterminant d'être à plusieurs. Le plateau 3 se familiarise avec la nuit. Jaguar Type D et Lister Flat Iron, un air de famille?

Cette Cobra est assez particulière.

Certains ont clairement fait le choix d'éclairages d'appoint assez violents.

Des projecteurs envoient une flaque de lumière assez localisée. Je me cale à 2000 ISO et parvient à tirer une vitesse de 1/125 avec une lumière bien vive.

Hors projecteur, c'est pas trop ça.

Voilà enfin la 250 LM, que je n'avais encore pas vue rouler aujourd'hui. Apparemment elle connait quelques soucis mécaniques. Il s'agit de 5845, qui est un peu une spécialiste des abandons, hormis une victoire au Grand Prix d'Autriche avec Jochen Rindt. Sauf erreur, elle n'est passée qu'une seule fois.

On ne va pas se mentir, je ne suis pas très satisfait de mes photos de piste de jour. Heureusement, je me fais vraiment plaisir dans l'obscurité. Et voici la première très grosse photo de cette journée, avec le Breadvan. Celle là finira sans doute en agrandissement.

Prise à 1/125, f2.8 et 2000 ISO, voilà ce que ça donne en crop 100%. Il y a même le regard caméra de la pilote en prime.

Je passe au 1/40 pour quelques filés.

Aïe aïe aïe, le Breadvan semble avoir un problème.

Il s'arrête juste derrière la passerelle.

Euh...

La seule photo au flash du weekend, une vraie catastrophe. Je déteste d'autant plus cet instrument que je ne le maitrise pas du tout.

Il est 1h30 et c'est un peu la misère. Entre deux plateaux, je me réfugie sous la passerelle pour me protéger de la pluie.

Rouler sans feux, pourquoi pas?

Les Porsche 906

et 910

Il ne pleut pas très fort mais il y a en permanence un crachin très fin balayé par le vent, c'est très désagréable.

A 2h00, le plateau 6 s'élance, le dernier pour aujourd'hui. Je commence à redescendre petit à petit.

Voici la 3ème Rondeau présente, l'Inaltera.

Je suis venu à l'entrée de la chicane pour voir si il y a des flammes mais les voitures roulent trop prudemment.

La 2.1 RSR est toujours vaillante, et rapide, même si elle a sans doute les pneus arrière les plus larges de tous les plateaux

et elle m'offre la deuxième photo choc de la journée, avec son turbo incandescent et une flamme à l'échappement. Enorme!

A 2h45 du matin, la pluie redouble, les concurrents sont sur des œufs, je décide que j'en ai eu assez pour aujourd'hui. Je passe sous la piste pour rejoindre ~~mon hôtel~~, euh, ma voiture. La Kia a une chose de mieux que la Mégane, c'est que les sièges se rabattent à plat, ce qui permet d'avoir pas mal de place pour s'allonger, après m'être contorsionné un peu pour organiser tout ça. Par contre, je n'avais pas prévu que le plancher serait si dur! Bon, vu mon état, ça ne devrait pas poser trop de problèmes.

Cette première journée a été prolifique. Malgré un départ un peu poussif, je suis très heureux d'avoir pu faire le tour de tout le statique avant que le temps ne tourne. Par contre, je suis plutôt déçu de mes photos de piste de jour. Les endroits où nous sommes allés sont vraiment loin de la piste pour un 200mm. A l'inverse, je suis très content de mes photos de nuit: le 6D a donné toute la mesure de sa puissance en profitant à fond du peu de lumière présente et en supportant parfaitement la montée en ISO. C'est la première fois que je reste aussi tard et je ne le regrette pas du tout. Le conseil de Philippe de dormir sur le chemin plutôt que de faire le forcing et de m'assoupir dans l'auto a été bénéfique. Demain, la matinée sera consacrée aux clubs et aux parades qui devraient permettre de voir les Ferrari 250 et les voitures du Mans Heritage Club en dynamique. En milieu d'après midi, les courses commenceront, avec des départs en épi pour les premiers plateaux, pour enchainer jusqu'au dimanche après midi. Les photos seront très différentes de ce premier reportage donc restez fidèles.

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