Je suis réveillé vers 06:15 parce que j'ai ... un peu froid. Délicieuse sensation qui ne devrait pas durer car aucun nuage ne vient polluer ce ciel matinal. Après un rapide et sommaire (par la force des choses) débarbouillage, je redresse le siège et prend la route du circuit. A cette heure, c'est une formalité et je me gare dans l'enceinte avant 6:45. La journée va s'articuler de la façon suivante: parade des clubs jusqu'à 13:00 puis parades officielles et premier départ à 16:00 pour enchainer les plateaux jusqu'au lendemain à la même heure.

Je me dirige immédiatement vers la salle de presse désertée pour tenter de charger les batteries et vider les cartes mémoire. Le sac à dos est toujours dans la consigne, c'est parfait, d'autant qu'aujourd'hui je me suis encombré du 300mm qui pèse son poids. Evidemment, impossible d'aller d'une point A à un point B au Mans Classic sans faire quelques arrêts photos en route, même si ce sont pour des redites. Dans l'espace supercars (qui a toujours du mal à faire le plein), la Veyron n'a pas bougé.

Après le blanc, la mode va-t-elle tourner au bleu?

Un coup d'œil sur la 599 GTO, pour la forme.

Chez Jaguar, on fait de la mécanique matinale.

Chez Aston Martin, deux superbes V8. Quand j'étais plus jeune, je voulais me marier avec cette voiture. Evidemment, je ne l'avais jamais vue en vrai. Elle est un peu plus imposante en vrai que dans les photos des magazines.

Une sensation de déjà vu chez Lotus, avec cette 275 GTS que j'avais rencontrée il y a deux ans, à l'aube du samedi.

Du coté de Lamborghini, on a planté la tente à coté de la Diablo. L'esprit du Mans!

Je passe ensuite devant chez Porsche

et les Ford RS

En sortant de la salle, je monte un coup en haut de la tribune pour regarder passer les premiers clubs qui ont l'honneur de tourner sur le grand circuit (à prix d'or semble-t-il). Voici une réplique d'AC Cobra Coupé. 

Puis deux Ferrari que je n'ai vu nulle part sur le parking, une 330 GTC et une 250 GTE.

Une Bentley GTC très sympathique.

Je reprends ensuite le chemin du Bugatti pour le grand embouteillage du samedi matin. Entre les voitures qui arrivent pour se garer et celles qui veulent se mettre en attente pour aller tourner sur le circuit, c'est un trafic impressionnant. Mais il n'y a aucune voiture ordinaire dans tout cela, que des modèles qui flattent les yeux. En particulier un très grand nombre de Porsche, qui devraient représenter le principal contingent.

Je croise notamment deux 911 Sport Classic, dont une N° 000 en provenance de l'usine. L'autre est la 47/250.

L'espace alloué à Lamborghini commence à accueillir quelques ancêtres.

Chez Aston, une Volante Zagato est la plus significative du moment.

En approchant du stand Emotion Auto Prestige, je vois la F50 arriver. C'est toujours un moment particulier d'en voir une en mouvement. 

Une V8 Volante la suit de près, assez sympa aussi, mais je préfère le coupé.

Je salue les gens d'EAP et discute un peu, ce qui me permet d'apprendre qu'une ou deux Enzo supplémentaires auraient été aperçues sur les parkings extérieurs. Je me mets donc en route pour un trek assez long. Récompensé puisque je trouve l'une d'elle. Avec d'autant plus de plaisir que la dernière fois que j'ai vu celle ci, elle était à cheval sur une glissière de sécurité à Prénois. Pas vu la seconde, bien que j'aie eu la confirmation plus tard qu'elle existait bien, mais pas avec l'immatriculation dont on m'avait parlé. Le Mans Classic est aussi l'endroit ou courent les plus folles rumeurs.   

Je reviens ensuite au stand EAP. Tiens, voici la Pantera GTS que j'avais croisée jeudi soir.

Le Mans Classic, c'est aussi l'occasion de découvrir pas mal de bizarreries.

Je continue à user mes semelles en remontant du coté du paddock. Tiens, une Carrera GT est arrivée chez Porsche.

Un camion de transport de la Scuderia Ferrari.

La 300 SL prototipo prend l'air.

Ah tiens, sur un petit parking un peu caché, une 275 GTB.

Au niveau du parc des supercars, une DBS Volante et une 430 Scuderia jaune sont venues enrichir le plateau.

A partir du village, je monte dans un des petits trains qui assurent des navettes entre différents points du circuit (quelle idée géniale!) Celui ci devrait me ramener vers EAP, qui est en quelque sorte devenu mon point de ralliement. Le train fait le tour complet du Bugatti, passant par des endroits que je n'avais encore jamais vus. Nous longeons sur plusieurs centaines de mètres des entassements de Morgan absolument hallucinants. Tout à coup, une 250 GTE attire mon attention, je saute du tchou tchou.

Je vous disais que la mode est au bleu. Et c'est plutôt pas mal.

Après un peu de marche le long de voitures toujours aussi nombreuses et prestigieuses, me voici arrivé à mon objectif. Les voitures qui finissent leur tour de circuit passent à coté de moi, dont la LP 670 SV et la Sport Classic.

Vers midi trente, j'ai rendez vous sous la tente du Club Ferrari avec un propriétaire avec qui j'ai eu pas mal d'échange par mail ou téléphone en vue d'un éventuel shooting. La rencontre est très agréable. Il ne tarit pas d'éloge sur sa Challenge Stradale: on sent vraiment une passion incomparable pour cette voiture qui n'aura sans doute plus jamais d'égale (117 décibels dans la ligne droite de Dijon Prénois, un chiffre aujourd'hui impensable). En tout cas, c'est très rafraichissant de discuter des gens à ce point amoureux de leur voiture. C'est bientôt l'heure des parades officielles, je prends donc la direction de la chicane Dunlop une nouvelle fois. La chaleur est toujours aussi écrasante au bord de la piste. Les clubs font leurs derniers tours.

Puis c'est au tour d'un certain nombre de bus anciens d'emmener quelques spectateurs pour le grand tour.

La parade des véhicules de cinéma se cantonne à cette DS travelling et la Porsche utilisée pour le tournage du film Le Mans. Le carénage supplémentaire sur le capot protégeait la caméra embarquée, tout en assurant un minimum d'aérodynamique.

Voici ensuite les Citroën, la Survolt

et la GT. Elles sont toutes les deux superbes. Je pense qu'il y a peu de constructeurs aujourd'hui capables de faire rouler deux concept cars aussi charismatiques ensembles.

Après cette SM, c'est au tour des voitures du Mans Heritage Club de se mettre en valeur. Une vision vraiment rare.

Je me concentre sur la F40 GTE, qui fait d'ailleurs deux passages. 

J'en arrive à mon problème de 7D, qui m'a fait louper une photo qui aurait sûrement fini dans mon best of, voire agrandie dans un cadre. Depuis le début, j'ai constaté que parfois, la mise au point se fait sur un élément au bord du cadre, sans rapport avec les collimateurs (voir la photo de la M1 vendredi), ou que le plus souvent, l’appareil perd la MAP au cours d’un suivi de mouvement ou d’une rafale, entrainant une photo floue (pas un flou de bougé mais un flou uniforme). Il faut alors relâcher le déclencheur et rappuyer pour retrouver de la netteté dans le viseur. J'ai raté un paquet de photo ce weekend, la plupart sur des voitures qui s'éloignaient de moi. J'avais pris contact avec Canon qui m'avait assuré un dépannage en moins d'une semaine mais j'avais préféré ne pas prendre de risques juste avant Le Mans Classic et que mon appareil ne soit pas de retour dans les temps. En tout cas, il va repartir en SAV dès la semaine prochaine.

Quelques supercars sont de sortie, c'est l'anarchie dans les parades qui sont désormais toutes mélangées.

C'est ensuite aux Porsche de prendre la piste. Les prestigieuses voitures de course en tête,

suivies des modèles de série, dont la Carrera GT, la Sport Classic

et cette 959 que je n'avais pas vue sur le parking. Une belle surprise.

La chaleur m'écrase littéralement, je vais aller me mettre un coup à l'abri dans ma voiture, d'autant que la fatigue commence aussi à se faire sentir. Du coup, je loupe à moitié la parade des papillons.

Je végète une petite heure dans l'auto, parvenant à créer un mini courant d'air dans l'habitacle. Pas le courage de sortir pour assister au mignon spectacle de Little Big Mans, un départ en épi réservé aux 6 - 12 ans dans des voitures à l'échelle 1/2. J'avais pourtant bien apprécié cette animation il y a deux ans. Ce n'est que quand j'entends la mise en grille du plateau 3 que je me remets difficilement sur mes jambes. Le spectacle principal est sur le point de débuter. Le cœur du Mans Classic se situe sur la piste évidemment, où les différents plateaux vont désormais se relayer pour donner l'illusion d'une course de 24 Heures. Le premier départ est donné à 16h00, comme pour la vraie course.

C'est le moment ou jamais de faire un peu d'histoire: En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest réfléchit à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit pour une course de 24 Heures. La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et 27 mai 1923 sur un circuit près de la ville du Mans. Pour l'anecdote, ce n'est qu'en 1977 que la course voit la victoire d'un équipage de trois pilotes, et non plus deux.  

Quelques mots également du règlement de Le Mans Classic: toutes les voitures engagées doivent correspondre au même critère, avoir couru les 24 Heures du Mans entre 1923 et 1979, ou être du même modèle. L'organisation a reçu la candidature de 612 modèles représentant 166 marques différentes et a sélectionné pour chaque plateau 68 voitures (+ 10 voitures de réserve), portant les numéros de 1 à 69, le numéro 13 -selon une ancienne tradition- étant "sauté". Le vainqueur de Le Mans Classic n'est pas une voiture ni même un seul équipage, mais un team. Ce dernier est constitué de six voitures -une de chaque plateau- portant le même numéro de course. Les classements de chaque manche et de chaque plateau ne sont donc que des classements intermédiaires. Cette année, les organisateurs ont décidé de faire tourner l'ordre de départ des plateaux car celui qui part en dernier est souvent le moins vu, car il est en début de nuit le samedi, très très tôt le dimanche matin et en toute fin de meeting dimanche. C'est donc le plateau 3 qui ouvre le bal de cette édition, ce qui m'arrange considérablement car c'est à partir ce celui ci que je suis le plus intéressé. D'un autre coté, je suis bien désolé d'avouer que je n'ai pas vu du tout les plateaux 1 et 2 en piste. Je sais que c'est mal mais ils m'intéressent moins et il y a tellement de choses à faire. Cependant, puisque j'ai écrit les résumés de tous les plateaux, je vous mets quand même l'historique intégral.

Plateau 1 : 1923-1939

C'est une Chenard et Walcker qui inaugure le palmarès de l'épreuve à la moyenne respectable de 92,064 km. Ce fut ensuite une domination Bentley, avec 5 victoires entre 1925 et 1930, entrecoupées par deux succès Lorraine-Dietrich, puis une hégémonie Alfa Romeo, avec 4 succès d'affilée entre 1931 et 1934 (dont un pour Tazio Nuvolari). Lagonda remportait sa première victoire en 1935. En 1936, l'épreuve était annulée en raison des grèves, puis Bugatti et Delahaye alternèrent les victoires avant l'interruption provoquée par la Seconde Guerre Mondiale. En 1939, le Tank de Bugatti emporte la victoire à la moyenne de 139.78 km/h, mené par Pierre Veyron et Jean Pierre Wimille.

Plateau 2 : 1949-1956

Le seconde guerre mondiale puis la reconstruction entrainent neuf années d'interruption à l'issue desquelles Luigi Chinetti, le futur fondateur du North American Racing Team remporta sa troisième victoire dans la Sarthe, la première de Ferrari. En 1950, Louis Rosier imposa sa Talbot-Lago en réussissant l'exploit de rester au volant pendant 23h30, son fils Jean-Louis ne faisant que quelques tours. En 1951, c'est la première victoire d'une Jaguar, une XK 120C, qui sera suivie de trois autres succès en 1953, 1955 et 1956 pour les célèbres Type C et D. Mercedes avait remporté sa première victoire en 1952 avec une 300SL et Maurice Trintignant/José Froilan Gonzales avaient gagné en 1954 sur une Ferrari 375 Plus, la voiture que j'aimerais le plus voir sur la piste au Mans Classic! L'édition 1955 fut endeuillée par un grave accident ayant causé 92 morts Des débris de la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh furent catapultés dans les tribunes de la ligne droite des stands à la suite d'une collision. Cet accident eut des conséquences importantes sur l'histoire du sport automobile, en entraînant l'interdiction des courses automobiles sur circuit sur le territoire Suisse pendant plus de cinquante ans, et en incitant la firme Mercedes Benz (dont le retour sportif avait été mal accepté en France, le succès des flèches d'argent d'avant-guerre étant encore associé à la période hitlérienne) à ne plus participer à des compétitions automobiles de haut niveau pendant une trentaine d'années. En 1956, la moyenne de la Jaguar Type D était de 183.21 km/h.

Plateau 3 : 1957-1961

Olivier Gendebien et Ferrari dominent la période couverte par ce plateau en s'imposant à trois reprises avec des 250 TR. Phil Hill et Paul Frère complètent les équipages victorieux. Carroll Shelby et Roy Salvadori offrent en 1959 à Aston Martin son unique victoire au Mans au volant de leur DBR1. La vitesse moyenne progresse peu sur la période, 186.52 km/h en 1961, mais elle est déjà ahurissante.

Les voitures sont déjà majoritairement en place quand je saute le muret pour entrer sur la piste. Je fais un maximum de shoots individuels tandis que les pilotes se préparent.

Les tribunes sont archi combles pour ce départ en épi très spectaculaire. Les voitures iront ensuite se regrouper dans les Hunaudières pour reprendre leurs positions en vue du vrai départ lancé.

C'est Gérard Larousse qui a l'honneur de donner le coup de drapeau qui va libérer la meute en furie.

C'est parti! les pilotes traversent la piste au pas de course, montent dans leur bolide et mettent les gaz.

On a beau être dans une épreuve historique, çà chauffe et certains préfèrent passer sur l'herbe pour éviter une collision. Le bruit est énorme.

D'autres partent plus sagement en queue de peloton. Quelque part, je les comprends.

Soucieux de ne pas être trop loin pour le second départ en épi, je reste encore une fois du coté de la tribune de la chicane Dunlop. il sera temps de bouger ensuite.

Pour ne pas changer, je me concentre principalement sur les Ferrari.

Les Lister Costin Jaguar s'avèrent particulièrement sensibles à gérer à la ré accélération, les pilotes partant à la faute sous les hurlements et les sifflets amusés du public.

Il est temps de sortir le 300 millimètres.

C'est le plateau par excellence pour voir du spectacle: les voitures sont assez rapides mais ne collent pas à la route comme celles qui suivront ensuite. Et encore, pour une raison qui m'a échappé, la 250 passo corto de Vincent Gaye n'a pas pris le départ.

Je monte ensuite sous la passerelle Dunlop où je sais que l'on peut obtenir de belles images avec l'aérodrome au loin en fond.

Je vous laisse apprécier les vagues de chaleur qui se dégagent du bitume, et qui masquent presque l'avion qui atterrit à l'arrière plan. La chaleur est toujours aussi extrême.

Les pilotes passent une dernière fois en saluant.

Il est temps de redescendre vers la ligne de départ où le prochain plateau va commencer très rapidement sa mise en place.

Plateau 4 : 1962-1965

La domination des Ferrari se poursuit (et s'achève) durant cette période, avec trois victoires des Ferrari officielles et une du NART). 1965 voit la dernière victoire au Mans de Olivier Gendebien et la troisième de Phil Hill à 194.88 km/h de moyenne. Cette période voit l'arrivée de Ford au Mans, avec tout d'abord des AC Cobra, puis la première participation des Ford GT40 en 1964. Les prémices du duel mythique entre Porsche et Ferrari.

Ca doit bouillir sous les casques. Encore une fois, je remonte la grille aussi loin que je peux en faisant une ou deux photos des principales voitures. Il y a très peu de temps pour le faire mais c'est l'un de mes moments préférés du weekend. Les voitures sont bien posées, la tension est palpable.

Quand les sifflets retentissent pour l'évacuation de la grille, il est temps d'aller se placer. Comme il y a deux ans, je décide de me concentrer sur une seule voiture. Tant qu'à faire, autant choisir une ancienne gagnante, 0808.

Tiens, bonjour monsieur Ragnotti.

Le pilote, Luis Perez Companc est concentré. Et c'est parti!

Olivier Gendebien devait en prendre bien moins soin l'année de sa victoire mais au prix de la belle aujourd'hui, on peut comprendre qu'il soit préférable de fermer la porte avec soin, et de partir prudemment.

Une nouvelle fois, un bruit de tonnerre fait vibrer ma cage thoracique. Ca dégage!!

Comme toujours, il reste un retardataire pour soulever la foule et démarrer loin derrière tout le monde sous un concert d'encouragements.

Je retrouve Etienne, Arnaud et Thomas. il faut dire que tout les photographes accrédités sont massés au même endroit pour ne pas rater l'une des grosses attractions du weekend. Nous décidons de changer de point de vue et d'aller voir une autre portion du circuit. Tout le monde s'entasse dans une navette Presse, y compris dans le coffre, et c'est parti direction Indianapolis. En chemin, je distingue une Aston Martin DB7 Zagato sur un parking mais impossible de faire arrêter la voiture. Nous voici à Indianapolis pour la fin du plateau (au Mans, on ne passe pas d'un point du circuit à un autre en trois minutes).

L'enchainement est plutôt sympa.

Les grillages sont très hauts au fond du bac à sable mais il y a dedans des fentes spécialement dédiées aux photographes

Cela dit, je m'aperçois que je n'ai quasiment aucune photo nette depuis ce point. Bizarre.

Trio de 275 GTB

Après l'intermède habituel, c'est le plateau 5 qui va prendre la suite. 

Plateau 5 : 1966-1971

Ford  remporte sa première victoire au Mans 1966 avec la Mk II de Bruce McLaren et de Chris Amon, qui sera suivie l'année suivante d'une victoire pour la Mk IV de Dan Gurney et A.J.Foyt. L'année 66 mérite qu'on s'y arrête pour deux raisons: la première est que la moyenne de 200 km/h sur 24 heures est battue pour la première fois par deux Ford MkII. La seconde est l'attribution surprise de la victoire: les deux Ford franchirent la ligne d'arrivée en même temps, selon les ordres du team manager qui souhaitait avoir une double-victoire au Mans pour le constructeur américain. Mais le règlement de l'épreuve stipulant que la première place revenait à l'équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant 24 heures, la victoire fut attribuée à la voiture n°2 car elle s'était qualifiée en 4^e position, soit deux rangs plus loin que sa consœur, et avait donc parcouru une distance légèrement plus importante pendant ces 24 heures. Les deux années suivantes, Ford l'emporte encore grâce aux GT40, avec la célèbre victoire de Jacky Ickx -la première victoire du pilote belge- et de Jackie Oliver en 1969, avec 120 mètres d'avance sur la Porsche de Gérard Larrousse et Hans Herrman. 

Porsche prend sa revanche en 1970 et 1971 en imposant ses 917K, pour les premières des 16 victoires de la marque, un record absolu et écrasant (Ferrari et Audi en sont à 9 chacun cette année). Jusqu'en 1970, la procédure de départ imposait aux pilotes de traverser la piste en courant pour rejoindre les voitures stationnées en épi sur la ligne de départ. Cette tradition rendait spectaculaire le départ des courses automobiles, mais fut la cause de nombreux accidents, certains pilotes préférant ne pas boucler leur harnais de sécurité afin de figurer parmi les mieux placés à l'issue des premiers tours. Lors de l'édition 1969, Jacky Ickx boycotta cette procédure en traversant la piste en marchant afin de s'élancer délibérément dernier, ce qui ne l'empêcha pas d'être vainqueur (quoique de justesse). L'impact du geste de Ickx fut d'autant plus légitime que, cette même année, le départ de la course fut précisément le théâtre d'un accident coûtant la vie au pilote britannique John Woolfe, qui pilotait la toute nouvelle Porsche 917. L'édition 1970 a également servi de sujet et de cadre au tournage du film Le Mans avec Steve McQueen. A compter de 1971, le départ se fera lancé. Cette année là, Helmut Marko et Gijs Van Lennep battent le record de la distance parcourue avec 5335,313 km à 222.3 km/h, record qui vient seulement d'être battu cette année par les 5410,710 km (225.46 km/h de moyenne) de l'Audi R15 Plus de Dumas/Bernhard/Rockenfeller, sur un circuit nettement moins rapide qu'en 1971 suite notamment à l'ajout de deux chicanes dans la terrible ligne droite des Hunaudières.

La sortie du virage est particulièrement impressionnante, les voitures de ce plateau étant vraiment rapides.

Les pilotes de tête ne sont pas là pour faire de la figuration et les plus courageux n'hésitent pas à venir tutoyer le vibreur.

Voir même un peu plus, comme cette 275 GTB qui a su maintenir le cap dans une situation bien mal engagée.

Ca à l'air facile de partir à la faute dans ce virage.

A l'exception de la Howmet dont le sifflement est plutôt reposant, les bruits des moteurs sont vraiment très agressifs et me vrillent les oreilles.

Il faut dire que nous sommes en pleine ré accélération, à cinq mètres de la piste derrière une barrière de moins d'un mètre de haut.

Et mes bouchons d'oreille sont restés dans la voiture.

Tiens, je n'avais pas noté cette formidable Alfa Romeo T33/2 sur la liste des engagés.

Voir rouler la P3 est aussi toujours un moment d'émotion et de plaisir. Quelle beauté!!

Cette Porsche explose dans un nuage de fumée d'huile en passant devant moi. Le pilote plonge dans l'herbe dès qu'il le peut mais le mal est fait, la piste est maculée d'huile.

Une nouvelle occasion de saluer le boulot des commissaires de piste. Quelques minutes avant nous plaisantions avec eux, qui avaient d'ailleurs beaucoup d'humour, et les voilà au milieu de la piste pour sécuriser une des voies avec les voitures qui les frôlent en ralentissant à à peine. Bravo les gars!

Petit hommage à Steve McQueen également.

Le fait d'être au ras de la piste joue sans doute beaucoup mais l'impression de vitesse dégagée par ce plateau est très impressionnante.

La lumière commence à être sympathique.

Il est temps d'essayer quelque chose d'un peu différent.

Au bout de la courte ligne droite qui suit Indianapolis se trouve le fameux virage d'Arnage et son tas de sable sur lequel de nombreux espoirs ont été brisés. C’est le virage le plus lent du circuit mais également le plus craint, les voitures ne bénéficiant plus de l'appui de leurs ailerons.

La solitude après l'abandon...

Une des six ou huit Ford RS 500 présente en ouvreuse.

Dernier plateau dans l'ordre chronologique, le plus rapide, le plus bruyant...

La Dodge Charger prend l'échappatoire d'Indianapolis dans le premier tour, on ne la reverra plus.

Et deux De Tomaso Pantera passent avec ce qui semble bien être un problème de pneumatiques.

Bon, vous savez que l'un de mes dadas, mais qui est celui de très nombreux photographes de sport automobile, est de chasser les retours de flamme au niveau des échappements.

Je ne vais pas nier qu'une partie du plaisir est dans la difficulté à avoir le bon timing pour attraper la flamme au bon moment.

Mais en fait, sur ce freinage, la Chevrolet Monza,

les M1

        ..

ou les Porsche 935 produisaient des flammes qui duraient facilement deux secondes consécutives.

Mais après tout, le plus important est qu'il en reste de belles images, et pour le coup, je suis plutôt satisfait.

Reste que je ne peux pas nier que la difficulté d'une flamme éphémère rend l'exercice plus excitant. Si tout le monde peut le faire, c'est moins drôle (même si avec le recul, j'aurais sûrement pu persévérer et obtenir des résultats encore meilleurs).

Les Ferrari engagées ici sont toutes des BB LM.

Mais quelle différence entre le modèle 78 et 79. Nulle doute que les plus carénées sont plus performantes mais franchement j'adore le physique musclé et tranchant de la plus ancienne.

Voici la Porsche 936 qui aura été la voiture la plus rapide de la manifestation.

Le soleil commence à se cacher et tout les photographes vont bientôt sur ruer sur les rares navettes pour retourner au paddock. Je reviens donc doucement vers Indianapolis.

Je me sens un peu honteux d'avoir négligé la majorité du plateau. Ce n'est pas que les déclenchements soient rationnés mais bon.

En particulier des mythes français comme la Rondeau ou l'Inaltera. Des voitures hautement significatives mais pas vraiment aidées par leur physique.

Certaines sorties de virage sont toujours incisives,

ou certains pilotes trop impressionnés par ce qui arrive dans leur rétroviseur,

du coup, certains passage à la limite envoient des gravillons au milieu de la piste.

Peu après, j'en reçois une projection dans le bras. Sans douleur mais je serais embêté de devoir changer de filtre polarisant ou même de lentille d'objectif. Je reviens donc derrière une découpe dans les grillages pour faire les ultimes images d'Indianapolis.

Un dernier regard sur ma préférée.

La navette arrive assez rapidement et je rejoins l'enceinte du circuit alors que la lumière tombe. Il va être temps de se détendre un peu. Je tombe sur une grappe de spotteurs bien connus. Nous discutons un moment en surveillant un peu ce qui passe. Comme cette California bi-ton avec des jantes spécifiques par exemple.

Un filé sur une voiture qui roule au pas. On ne dirait pas pourtant (1/6ème!!).

Ce soir, le site V12GT organise une petite fête sur le stand EAP. Quelques collaborations avec le site m'ont valu une invitation. Je m'installe donc sur une chaise (enfin !), par une température qui devient supportable (enfin !!) Les amuse gueules sont délicieux et l'ambiance excellente: je peux enfin goûter à un aspect que je zappe souvent sur les évènements à trop vouloir chasser: la convivialité. Et c'est avec grand plaisir que je disserte avec d'autres passionnés tandis que continuent à défiler devant nous concurrents et supercars: le bonheur ! Le stand Emotion Auto Prestige s'est d'ailleurs vu attribuer le Trophée Meguiar's Concours Clubs "Best of Show", une récompense amplement méritée au vu de la convivialité qui y a régné pendant trois jours. Bravo les gars.

Evidemment, ce n'est pas une raison pour ne plus faire de photos. J'ai monté le 50mm f1.4 sur le 7D pour essayer de maximiser mes chances à main levée mais il ne faut pas attendre de miracles, surtout quand on a besoin d'un minimum de profondeur de champ. Cela dit, j'avoue que j'ai eu la flemme d'aller chercher le trépied pour de vraies photos de nuit, ce que j'ai un peu regretté au vu des images de certains.

Vers minuit, nous partons à quatre en direction des paddocks mais la fatigue et le poids de ma besace qui contient le 300, le 70-200 et le 40D est vite rédhibitoire. Certains ont d'ailleurs compris qu'il fallait prendre du repos dès que possible.

J'abandonne donc à regrets mes compagnons et passe sur la pitlane où je peux m'asseoir un moment sur le muret pour me reposer. Quelques voitures passent devant moi, mettant en avant les qualités du 50mm (à défaut de sa souplesse).

Quand le plateau 4 se lance, je remonte le long de la piste, à moitié pour prendre quelques images, à moitié pour me diriger vers le tunnel qui me ramènera à ma voiture.

Ce soir, j'impose les ISO à 1000 ISO et je laisse l'appareil gérer le reste. En dehors des flaques de lumière des projecteurs, point de salut.

Cela dit, malgré des déchets conséquents, je parviens à obtenir des résultats vraiment très nets, alors que nous sommes au cœur de la nuit.

La tentation d'attendre le plateau 6 et ses dégagements de flammes impressionnants est forte mais il est déjà passé 1h30 et leur départ n'est pas prévu avant 4 heures du matin. La raison prend le dessus, sachant que je dois rentrer à la maison demain. Hélas, si j'ajoute mon manque de sommeil chronique au fait que je n'ai pas fait de sport depuis des années, il est clair que j'ai besoin de sommeil. Je quitte donc le circuit à regret. Je fais une première tentative pour dormir devant le parc des expositions mais la circulation est encore importante. Je rejoins donc Saint Saturnin où je m'endors vers 2:00. 

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