Les 24 Heures du Nürburgring 2011

Avec les 24 heures du Mans, les 24 Heures du Nürburgring sont certainement l'évènement que je perçois comme le plus intimidant. En effet, j'ai du mal à imaginer ce que représentent plus de 200 000 personnes rassemblées autour d'un circuit, fut il long de vingt kilomètres. Ce qui m'a décidé à sauter le pas est l'annonce il y a quelques mois de la participation de la P4/5C de James Glickenhaus. Après avoir découvert la voiture à la Villa d'Este, la question de couvrir plutôt l'incroyable tour d'horloge de la Sarthe aurait pu se poser. Seulement voilà, tous les deux ans le Nürburgring accueille également les Modena Track Days, dont le plateau en 2009 avait été... hallucinant. Or l'évènement tombe le mercredi qui suit les 24 Heures. Facile donc de joindre les deux d'autant que çà m'étonnerait beaucoup qu'il n'y ait pas des choses à voir durant les deux jours d'intervalle.

De fait, ma plus grosse surprise a été la quasi absence d'informations pertinentes sur le net pour préparer le voyage. A part un petit guide des points photos trouvé sur Racetours.co.uk, rien. Ca peut donner l'impression qu'il s'agit d'une course très allemande, ce que semble confirmer la liste des vainqueurs: depuis 1970, BMW (19 fois) et Porsche (10) se sont partagés toutes les victoires sauf neuf qui sont revenues à Ford (5), Chrylser (3) et Opel (1). Cette année, la victoire devrait se jouer entre une armada de Porsche, de BMW, de Mercedes et d'Audi bien décidées à l'emporter. Une seule Ferrari sera engagée (mais la seule engagée l'an dernier avait fini à une surprenante deuxième place), ainsi qu'une seule Lamborghini. Il y aura quelques Aston Martin dont deux exemplaires de la V12 Zagato. Finalement, la grande absente sera la Porsche 918 RSR. Dommage. Bien qu'il se coure intégralement sur la mythique Nordschleife du Nürburgring, le championnat VLN Langstreckenmeisterschaft est très peu médiatisé. Heureusement que Thomas m'a montré le minimum de rudiments du circuit lors du passage des 599XX: au moins je ne suis pas totalement dans le noir. Je ne prétends pas que ce reportage et les suivants constitueront un guide du spectateur mais çà donnera quelques pistes à ceux qui voudraient se lancer.

J'ai 450 km à faire mais toute la partie française jusqu'au Luxembourg est peu roulante et infestée de radars. Je décide donc de prendre la route dès vendredi soir, avec un coffre encore plus plein que si j'emmenais les deux petits en vacances. J'ai pris la totalité de mon matériel, qui tient presque dans le nouveau sac que je viens d'acheter, tandis que l'ancien sac servira aux déplacements à pied avec le matériel sélectionné: le nouveau est simplement trop gros.

Le trajet se déroule sans histoires et j'arrive vers minuit et demie. Je trouve facilement une place sur un parking proche du nouveau circuit. Je sors faire un premier tour pour me dégourdir les jambes. Je tombe d'abord sur une rare M3 GTS. le Ring Boulevard est ouvert et j'ai les voitures pour moi tout seul mais je n'ai pas pris de matériel et ce n'est pas à cette heure là que je vais aller le récupérer. Je rejoins la voiture en pataugeant un peu dans la boue: apparemment il y a bien plu. Je me lève vers 06h00, prépare le paquetage, et c'est parti. Je repasse vers la GTS,

avant d'emprunter la passerelle qui enjambe les voies de circulation. A gauche, l'hôtel Lindner et le roller coaster qui ne marche pas (on en reparlera dans le prochain reportage). A droite, le bâtiment du Ring Boulevard.

Je rejoins le plancher des vaches. Une autre M3. Le grand huit est photogénique à défaut d'autre chose.

Je me présente à l'entrée du circuit pour demander si je peux déjà acheter un billet. A ma grande surprise, la réponse est affirmative. Il est 6h15! Je donne donc 52 euros pour les deux jours, une somme plutôt raisonnable par rapport au Mans par exemple. Le long de la voie d'accès au paddock se trouvent quelques stèles rendant hommage à différentes figures, comme Enzo Ferrari,

ou Bernd Rosemeyer, un des plus grands pilotes d'avant guerre qui s'est tué à plus de 400 km/h au volant d'une Auto Union. J'ouvre d'ailleurs une parenthèse pour vous signaler l'excellente BD "Grand Prix" de Marvano qui s'intéresse à cette période de l'histoire où le régime nazi tentait d'instrumentaliser les grands pilotes automobiles, qui étaient bien sûr peu enclins à se laisser dicter leur conduite.

Le paddock est absolument désert. Voici l'hospitalité Audi, où je vois le Dr Ulrich prendre son petit déjeuner.

Pour l'instant, toutes les tentes sont encore fermées, comme celle de la P4/5C. Normal, il est 6h30.

Le Japon sera représenté par deux Lexus LFA, sous la bannière du Gazoo Racing, le département compétition de Toyota.

J'emprunte un passage sous la piste pour rejoindre le Ring Boulevard, une gigantesque galerie commerciale où les constructeurs exposent leurs derniers modèles. Je retrouve notamment une Lexus LFA Nürburgring Edition

et ce concept car hybride de 300 chevaux appelé GRMN pour Gazoo Racing Meister Nürburgring, surnom de l'ingénieur Hiromu Naruse décédé non loin d'ici au volant d'une LFA.

Chez Porsche, on présente bien sûr la 997 R Hybrid dont un exemplaire va prendre le départ, avec quelques brides supplémentaires par rapport à celle qui est passée près de s'imposer en 2010.

de même qu'une M3 GT2 et la M3 CRT (Carbon Racing Technology), version berline de la GTS dont les 67 exemplaires seront proposés au prix de 130 000 euros.

Mercedes est plus discret, avec juste la présence d'une SLS AMG GT3, qui est apparemment un beau succès puisque plus de 30 exemplaires auraient déjà trouvé preneur.

Je passe ensuite par la tribune qui fait face aux stands. Il s'agit de la Tribune BMW M Power. Je pense que vu de France on réalise assez mal la terrible guerre que se livrent les constructeurs allemands sur leur territoire. On peut en avoir un aperçu au Salon de Francfort où les grandes marques s'adjugent un bâtiment chacune pour des mises en scènes pharaoniques. Ici, le passage devant la tribune BMW mène directement à la Mercedes Arena.

Je repasse coté paddock où l'on se réveille tout doucement (la nuit prochaine sera longue). Chez Michelin, tout est prêt, et calme.

La différence de moyens et de mentalité est flagrante par endroits. Pas de doute, amateurs et pros vont se côtoyer pendant 24 heures.

En ouverture de la course aura lieu la Porsche Carrera World Cup, une épreuve de 6 tours regroupant les participants des Carrera Cup de plusieurs pays. Le paddock principal est déjà plein comme un œuf et les Porsche sont rejetées là où il y a de la place.

Le circuit des 24 Heures n'emprunte pas l'intégralité du circuit de F1 (évidemment) et la Mercedes Arena est presque entièrement court-circuitée. Du coup, la piste non utilisée est transformée en paddock, notamment pour une autre course de support qui regroupe des Renault de toutes générations et des Mini (modernes).

J'y trouve également cette Nissan GTR qui a décidé de se la jouer "câbles apparents".

Je retourne dans le paddock principal qui est cette fois en phase de réveil avancé. Il est 08h40.

Chez Manthey, on s'affaire. Le préparateur qui a remporté quatre des cinq dernières éditions a choisi d'engager ses quatre pilotes sur deux voitures. Ses quatre victoires sont à mettre au crédit du quatuor Marc Lieb, Timo Bernhard, Romain Dumas et Marcel Tiemann mais ce dernier ayant été victime d'un très grave accident en GTOpen à Imola en 2010, il est remplacé par Lucas Luhr.

Pas de trace de la seule Ferrari engagée mais je tombe en revanche sur cette 430 GT2 qui avait créé la surprise l'an dernier en finissant deuxième derrière une BMW GT2. Elle est à vendre.

Les Carrera Cup se préparent à entrer en piste. La pluie commence à tomber. Que ce soit Spa et les Ardennes ou le Nürburgring et l'Eifel, c'est même combat, et quelque soit la période de l'année.

Je rejoins la Tribune Mercedes tout au bout de la ligne droite. Un freinage violent qui précède un goulet d'étranglement sur le tracé remanié.

En tout, c'est près d'une centaine de Porsche qui prend le circuit d'assaut, en trois vagues consécutives. Il y a trop de voitures pour les lâcher toutes en même temps.

A 12h30, je retourne à la voiture chercher quelque chose à grignoter. Je tombe sur ma première 1M du weekend.

Et quand la voiture doit sortir pour rejoindre la pitlane, ce n'est pas sans mal.

Plusieurs BMW 1M. J'en croiserai cinq ou six en tout, contre aucune RS3. Les deux voitures ont été présentées en même temps, coûtent à peu près le même prix mais il est vrai que la BMW est beaucoup plus agressive et charismatique.

Celle ci est celle que Jeremy Clarkson essaie dans le deuxième épisode de la dix septième saison de Top Gear. Du coup, je ne sais pas combien de ces petites bombes sont officielles et combien sont privées.

Le pouvoir d'achat des Schtroumpfs a quand même sacrément schtroumpfé depuis quelques années. Depuis qu'ils schtroumpfent à la City en fait.

Je ne crois pas me souvenir avoir vu une Artega hors salon mais ici, il y en a partout...

mais à mon avis, aucune n'appartient à un client. En voilà déjà cinq avec la rouge plus haut.

S'il n y aura qu'une seule Ferrari sur la piste, il en va presque de même sur les parkings. C'est avec soulagement que je finis par trouver une 458 et une 599 GTB mais ce ne fut pas sans mal.

A 14h00, deux heures avant le départ, je reviens vers la tribune Mercedes qui est cette fois bien pleine. Mais ce n'est rien par rapport au grid walk qui est littéralement bondé! Je ne regrette pas de ne pas avoir tenté ma chance.

ou cette Artega, qui part en tête à queue dès son premier virage. Mieux vaut le faire pendant le tour de formation. En tout cas, voilà qui explique la présence de toutes ses sœurs dans les parkings: elle à l'air quasiment de série.

L'Aston Martin V12 Zagato est en piste, après avoir été dévoilée il y a à peine un mois à la Villa d'Este.

15h40, c'est parti pour le tour de chauffe, qui prendra près de vingt minutes. Je n'avais pas remarqué que la voiture pilote était la tout nouvelle Audi R8 GT Spider.

Je n'ai pas pu suivre le déroulement des essais, mais de toute évidence, la 458 GTE est en pôle position. Superbe performance! Et c'est la première que je vois. Elle me fait bien meilleure impression que les premiers mulets même si pour l'instant, il me semble que je préfère encore la 430 GT2.

Je suis la fin du tour de chauffe sur l'écran. Les SLS semblent très agressives et tentant d'intimider l'Italia qui se retrouve sur les vibreurs pour éviter de frotter les portières. Ce petit jeu parait porter ses fruits puisque dès le drapeau vert les Mercedes débordent la 458 dans la ligne droite.

Je tremble un peu lors de la compression mais tout se passe bien. Ca aurait été un cauchemar que de voir la 458 ou la P4/5C au tapis au premier virage dans un accrochage.

Encore une fois, le départ est donné en trois pelotons pour répartir un peu les concurrents sur le tracé.

C'est l'ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), ou Automobile Club Allemand, qui organise les 24 heures depuis 1970, principalement a destination de pilotes "amateurs" qui constituent l'essentiel du plateau de 230 voitures (soit environ 800 pilotes!). Mais depuis quelques années, les usines semblent s'être prises au jeu et on sent la course à l'armement, les traditionnelles GT3 étant désormais opposées à quelques GT2 comme les BMW M3 qui se sont imposées l'an dernier. L'édition 2011 est annoncée comme l'une des plus explosives, avec la participation de voitures très affutées, confiées à des pilotes confirmés.

Même Volkswagen a décidé de présenter une Golf très spéciale pour fêter le 35ème anniversaire de la Golf GTI. Quatre roues motrices, un cinq cylindres 2.5l turbo (celui de la RS3) de 440 chevaux, la Golf24 n'a de GTI que le nom. VW a réussi à obtenir les numéros de course 35, 135 et 235.

La Porsche GT3 R Hybrid a été bridée par les organisateurs qui la jugeaient trop puissante. Il faut dire que le boost produit par les moteurs électriques est estimé à 200 chevaux pendant quelques secondes, en plus des 448 chevaux du moteur thermique.

Le plateau comporte une seule Lamborghini Gallardo menée par Hans Stück et ses deux fils.

La tribune est en arc de cercle et sur deux étages, ce qui permet de varier les angles sans trop bouger.

C'est peu de dire que je ne suis pas très satisfait de la netteté de mes photos mais les conditions n'étaient vraiment pas favorables. Pas facile de shooter droit quand on tremble de froid. Le thermomètre doit annoncer 10°C et je suis en plein courant d'air.

Le différentiel de vitesse entre les stars et les autres est vraiment impressionnant. Et dire qu'au Mans, les LMP1 tournent autour des plus rapides ici! Mais bon, le circuit y est plus large (même si çà ne suffit pas à certains).

mais les deux voitures pour lesquelles je suis venu ont survécu aux chaleurs des premiers tours donc tout va bien.

Ca fait bizarre de voir deux des stars de la Villa d'Este se côtoyer sur circuit, et pas en démonstration.

La Zagato rouge est pilotée par le Dr Ulrich Bez en personne, le PDG d'Aston Martin.

Je m'étais plaint à la Villa d'Este que la P4/5C soit restée en permanence en position haute. Avec le nez au ras du sol, c'est vrai que c'est déjà autre chose.

Mais bon, le principal atout des 24 Heures du Nürburgring est évidemment que les concurrents empruntent la mythique boucle nord. Inutile de rester plus longtemps que raisonnable sur le circuit moderne. A 17h30, je lève le camp, non sans appréhension. Direction: l'enfer vert!

Comme on pouvait s'y attendre, c'est le bazar intégral au niveau circulation. Après un bon quart d'heure au ralenti, je passe devant le parking qui fait face au Ring Boulevard pour apercevoir une 599 GTB très inhabituelle: turquoise avec un toit noir. Impossible de laisser passer çà. Je fais demi tour mais impossible de se garer nul part maintenant que j'ai abandonné ma place. Les parkings sont filtrés en fonction de badges que je ne possède pas. Je finis par laisser la voiture sur le terre plein central avec les feux de détresse pour courir jusqu'au parking fatidique. Disons que cette combo bleu mat / noir est plus originale que belle. En fait c'est atroce.

Et c'est reparti pour des bouchons infernaux. Les parkings réguliers sont transformés en campings inexpugnables et les spectateurs comme moi en sont réduits à se garer sur le bord de la route. La plupart des voitures sont garées avec deux roues dans le talus et je ne sais pas comment elles vont faire pour ressortir sur cette terre mouillée. Pour ma part, je reste en partie sur l'asphalte! Il n'y aura personne pour me pousser si je reste pendu. Je ne saurais pas dire quelle distance je dois parcourir à pied pour arriver à Brünnchen mais c'est bien assez long. Pour mémoire, voici la configuration du circuit. Je commence en haut à droite.

Après avoir traversé le champ de caravanes qu'est devenu le parking de Brünnchen, j'arrive sur la butte qui domine un peu les grillages. Il y a vraiment beaucoup de monde et la boue ne facilite pas les déplacements sur les pentes en terre. Une musique tonitruante tente en vain de couvrir le bruit des bolides. Une odeur de saucisse grillée sature l'atmosphère. Je n'ai jamais vu aucune autre nourriture que ces gros vers blancs dans aucune manifestation germanique. Il est plus de 19h00 quand je prends ma première photo. Ce ne serait pas grave par beau temps mais là, il fait déjà quasiment nuit et les Iso vont vite s'affoler.

La course commence à se décanter. Le Manthey Racing a déjà pris la décision de retirer sa Porsche la moins performante, la 997 GT3 R pour que son équipage puisse se concentrer uniquement sur la RSR plus prometteuse. Un vrai coup de dés.
Bien sûr il est d’ores et déjà impossible pour moi d’avoir la moindre idée de l’évolution du classement à ce stade.

Tout ce que je peux dire, c’est que l’attente entre chaque passage de la Ferrari ou de la P4/5 est assez longue, environ 9 minutes, d’autant plus que les voitures s’arrêtent en moyenne tous les 9 tours pour ravitailler (10 pour la GT3 R Hyrbid), ce qui génère quelques inquiétudes quand elles ne passent pas dans le créneau estimé.

C'est un festival d'appels de phares que réalisent les plus rapides pour prévenir les plus lents de leur arrivée. Le trafic est assez dense par moment et les dépassements sont délicats.

Il est temps de mettre le multiplicateur x1.4 pour essayer de booster un peu tout çà. Je passe à 280mm en longueur maximale.

La plupart des concurrents sont vraiment dans une optique endurance, allant à un rythme qui me semble raisonnable dans l'optique de finir la course. Seuls les ténors sont vraiment à fond pour la victoire.

On pourrait évidemment se plaindre du manque de variété des modèles engagés, mais franchement, ce sont de belles voitures. Manque d'Italiennes flagrant cependant...

Il ne manquerait plus que la mode des belles décos comme celles du Flying Lizard se développe et ce sera parfait. Je pense qu'on peut sponsoriser avec style et j'espère que çà deviendra une tendance forte à l'avenir.

Je sais que mes futurs progrès significatifs en photo passent par l'utilisation du mode Manuel mais j'ai vraiment du mal à m'y résoudre. Ce mode demande une vigilance constante sur le changement des conditions de lumière et j'ai du mal à sauter le pas. Du coup, en fonction de la position des phares des voitures, les résultats peuvent être très... contrastés.

Au bout de quelques tours, je me décide à bouger pour aller voir plus loin. Ca monte sérieusement. Je dois zigzaguer entre les flaques de boues, les sièges des spectateurs et les échafaudages qui s'appuient sur le grillage. Une musique chasse l'autre mais partout la bière coule à flots. J'arrive du coté d'Eschbach où les voitures franchissent une crête. Comme à Spa, et probablement de nombreux autres circuits, il y a de ci de là quelques meurtrières dans les grillages a destination des photographes. Apparemment, elles ne sont pas prises d'assaut, l'intérêt des spectateurs étant ailleurs (qui a dit au fond de leur cannette?).

Une particularité supplémentaire de la Nordschleife et qu'en pleine course, il arrive fréquemment de voir circuler des véhicules de service, allant d'une voiture de sécurité à des engins bien plus lourds et plus lents. La vigilance des commissaires au drapeau jaune est alors particulièrement importante.

Les voitures surgissant en haut de la bosse, leur arrivée est quasiment imprévisible, et plus encore leur identité. Du coup, l'attente des modèles les plus précieux est particulièrement longue et pénible. Il faut rester en alerte et ne pas trembler quand ils arrivent enfin.

Une petite vidéo que j'ai faite à ce moment là, qui vous donnera une idée de l'ambiance également.

Ce n'est pas qu'il soit particulièrement tard mais la luminosité est vraiment mauvaise. Je décide de rebrousser chemin. A Brünnchen, c'est toujours l'ambiance kermesse.

Voici une vue de l'aire de parking bondée. Pour l'instant, je dois dire que je ne suis pas très convaincu par mon expérience. Les 24 Heures du Nürburgring me laissent surtout le sentiment d'une boue-party bien allemande, sur laquelle flotte une odeur persistance de saucisse grillée.

Après une longue marche pour retrouver la voiture (encore en montée), je reviens vers le circuit de F1 avec dans l'idée de voir ce que je peux faire comme pause longue et autres images. Après avoir essayé trois parkings, je finis par tomber sur quelqu'un qui s'en va. On est encore entre chien et loup, pas vraiment la nuit. Je mange un morceau dans la voiture et commence à transférer les photos sur le portable. Réveil en sursaut à 23h00, je me suis carrément endormi. Je ne pense pas que je serai capable un jour de couvrir la nuit d'une épreuve de 24h00, je ne suis pas fait pour rester sans dormir, surtout si la nuit précédente n'a duré que quelques heures. Je m'installe du mieux possible avec les boules quiès, le cache sur les yeux et la minerve gonflable pour soutenir la tête, sans oublier le sac de couchage car les nuits sont très fraiches.

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Honnêtement, c'est l'une de mes meilleures nuit à l'hôtel Mégane: il est passé 7h00 quand je me réveille. Je prends immédiatement la route de Brünnchen. Elle est parfaitement dégagée. J'en profite pour m'arrêter un peu avant, au niveau du bas de la montée vers Pfanzgarten. Collé contre la grille, je peux faire quelques vues arrières des concurrents.

C'est avant tout l'occasion de faire le point de ceux qui ont survécu à la nuit et c'est non sans plaisir que je vois passer la 458 et la P4/5C. Cette dernière semble avoir un petit problème de diffuseur mais je vous laisse apprécier les échappements rougeoyants.

Même l'Artega est encore là, malgré son manque flagrant d'appui aérodynamique.

C'est la Porsche Manthey qui est en tête. La GT3 R Hybrid a occupé pendant deux heures la deuxième place mais un bris de boîte de vitesse peu avant 21 heures l'a précipitée dans les profondeurs du classement (elle finira 27ème après un accrochage).

Je reprends le volant pour faire les quelques centaines de mètres qui me séparent de Brünnchen. La voie est libre, je me gare à une vingtaine de mètres de l'entrée du parking / camping. Même raisonnement qu'hier soir, je garde une roue sur l'asphalte pour me dégager plus facilement du talus encore bien gras. Apparemment, c'est matin de gueule de bois, il n'y a quasiment plus personne derrière les barrières. Ceux qui sont vaillamment restés sur leur siège sont endormis et ceux qui sont debout éprouvent parfois quelques difficultés à concilier déplacements dans la boue et dignité.

Il y a quand même une majorité de survivants chez les top teams, ce qui est une bonne nouvelle.

En plus, j'adore les voitures sales et marquées par 16 heures d'efforts intenses. On sent qu'elles en ont vu de toutes les couleurs, c'est vraiment l'esprit de la course. Indéniablement, je pense que le petit matin est le meilleur moment d'une course de 24 Heures, quand tout le monde cuve.

Cette photo a été prise moins de dix minutes avant que la Z4, toujours poursuivie par l'Audi, ne s'accroche avec un concurrent plus lent et ne finisse sur le toit de l'autre coté des barrières de sécurité dans un crash à peine moins spectaculaires que ceux du Mans. L'un des autres Z4 a également été pris dans un gros crash avec une SLS à Pfanzgarten après avoir occupé la troisième place. Le dernier coupé bodybuildé abandonnera en milieu de matinée: mauvaise journée pour les Z4.

Il faut reconnaitre que les meilleurs sont très incisifs dans le trafic, plongeant à la corde en espérant avoir été vus par les plus lents qui doivent passer pas mal de temps à surveiller les rétros.

Il est temps de se lancer dans un peu de marche à pied. Le sol est jonché de détritus et reste boueux mais l'absence de spectateurs rend le cheminement plus facile. Encore une fois, les emplacements photo sont totalement libres. Je reviens vers la bosse d'Eschbach. Je tente de me mettre au ras du sol au travers des grillages.

Ca marche plutôt bien mais la nécessité d'être accroupi et en alerte permanente est vite fatigante donc je ne vais pas pouvoir trop m'attarder.

Dès le passage de la P4/5C, je lève le camp pour soulager mes jambes et mes bras.

Un peu de descente, ouf. Je me positionne dans l'autre sens pour voir les voitures plonger derrière la bosse.

La P4/5C semble parfois manquer un peu de vitesse, sans doute à cause d'une bride un peu exagérée imposée par les organisateurs.

et de lignes droites qui permettent d'atteindre des vitesses énormes par rapport au dégagement disponible.

Bien sûr, le ring est l'un des seuls circuits a être immédiatement identifiable sur n'importe quelle photo grâce aux graffitis qui couvrent la quasi intégralité de sa surface

ce qui fait évidemment son charme et donne ce coté unique aux photos prises ici.

Je remonte maintenant vers Wippermann où je trouve un spot vraiment sympa avec un gauche droite où les concurrents les plus pressés n'hésitent pas à escalader les vibreurs.

La P4/5C et la Ferrari font d'ailleurs preuve de retenue, ce qui m'amène à penser que ni l'une ni l'autre ne se bat pour la victoire.

Je monte ensuite vers Hohe Acht, un des points culminants du circuit. Le bord du circuit se réveille peu à peu mais les spectateurs ont l'air d'avoir perdu tout intérêt pour la course et sont principalement occupés à démonter leurs auvents et à ranger leurs affaires.

Puis je coupe vers le Karussel par une descente aussi droite que vertigineuse. Je m'attends à ce que cet endroit particulièrement significatif du circuit soit quand même bien occupé mais non, il n'y a absolument personne. Ca tombe bien vu qu'il y a une seule meurtrière de deux mètres de long pour couvrir tout le virage. Je suis exactement à 2.5 km de mon point de départ, le parcours du spectateur du Nürb vaut presque un GR.

Il s'agit probablement du virage le plus lent du circuit mais l'entrée et la sortie du banking sont très techniques. La garde au sol des voitures n'a sans doute pas été réglée uniquement en fonction de ce virage et à chaque entrée, j'entends les fonds plats qui grattent le béton. C'est très impressionnant.

Les plus lents font le tour quand ils sont sur le point d'être dépassés, la trajectoire dans le banking étant la plus rapide malgré ses inconvénients.

La 458 prend d'ailleurs l'extérieur, ce qui confirme qu'elle est en train de gérer et qu'elle n'est certainement pas en lutte pour la victoire.

C'est quand même un endroit particulièrement plaisant, et parfaitement adapté au 70-200, même si l'ouverture dans le grillage est un peu basse, ce qui rend un peu difficile la réalisation des filés.

Au moment de repartir, je repère une autre ouverture à la sortie du Karussel, à moitié masquée par une citerne d'eau.

Etant pris dans la nasse du Karussel, il est difficile de pousser plus avant donc je décide de retourner tranquillement vers la voiture et d'essayer de retourner au circuit moderne pour faire un tour dans le paddock avant l'arrivée. Voilà le genre de chemin que je dois affronter.

Les habitués sont très organisés, mais ne me demandez pas de quoi ni pourquoi ils ont fait tomber ce moteur.

Très organisés, comme je le disais. Le confort n'est pas sacrifié. Certaines installations sont carrément délirantes.

C'est sûr que la course est tout de même une toile de fond pour une gigantesque beuverie mais après tout...

Sur 2.5km (et par extension sur 20 km je suppose), le spectacle est le même: des tentes, des barbecues, de la musique, des détritus. Pas de doute, les 24 Heures sont une grande fête populaire.

De retour sur la route d'accès, je marche un peu avant de me dire que je suis déjà trop loin. Retour en arrière... pas de voiture. Il y a comme un petit moment de tension. Je m'aperçois que de l'autre coté de la route, la Polizei et un camion plateau sont en train de faire le vide des voitures garées sur ce que l'on pourrait appeler une voie cyclable. Le doute m'étreint. J'aborde le flic pour lui expliquer mon problème. Pour lui, pas de doutes, la voiture est partie en fourrière. Je lui dit que la mienne était de l'autre coté de la route, garée comme toutes les autres. Il me répond que si la roue était sur la bande blanche, çà justifie l'enlèvement. Voilà pourquoi tout le monde se mettait carrément dans le talus. Il me dit ensuite que je dois aller au poste de police situé... au nouveau circuit. C'est à plus de six kilomètres mais çà, il s'en fout et l'équipage du camion n'est pas disposé à m'emmener. Bon. Je pars à pied en levant le pouce. J'aurais bien fait le voyage en SLS mais c'est une camionnette familiale qui s'arrête et qui accepte de m'emmener. Ouf, c'est le principal.

Ils me laissent devant l'entrée du circuit. Je cherche maintenant le poste de police, qui est à 500 mètres dans la direction d'où je viens. Les malins ont installé un bungalow et un appareil à carte bleue spécialement pour les mises en fourrière. Autant dire qu'ils espèrent faire de bonnes affaires. Je suis quelqu'un de fataliste donc je ne cherche pas à discuter deux heures pour arriver au résultat inévitable. Je paie mes 125 euros d'amende. Le papier dit que je dépassais de plus de 30cm sur la chaussée, ce qui m'étonnerait beaucoup mais je n'ai pas de photo pour le prouver (un comble). Une fois réglé, la gendarmette me donne un plan des parkings du circuit, fait une croix et me dit que ma voiture est là. Je lui demande si je peux la laisser jusqu'au soir et elle me répond que c'est OK. Super, je viens de trouver le parking le plus cher du Nürburgring. C'est reparti pour un kilomètre de marche dans l'autre sens. Au lieu dit, je retrouve la Mégane, sans surveillance, posée là. En fait, si j'avais su où la chercher, j'aurais pu la reprendre et repartir avec sans qu'on me demande rien. Mais évidemment je ne savais pas. je mange un morceau et décide de repartir vers le circuit, même si vous imaginez que ma bonne humeur de la matinée s'est un peu évaporée. Allez, encore de la marche! Tiens, une Artega.

Bon, çà me saoule d'aller jusqu'au paddock, surtout que je commence à fatiguer un peu. Je rejoins donc la tribune Mercedes, qui se trouve être la plus proche. Les photos ont un air de déjà vu mais c'est l'occasion de faire le point sur la course. C'est donc le Manthey Racing qui renoue avec la victoire. Le pari du début de course a payé. Manthey confirme sa domination et son excellente préparation, les autres Porsche étant nettement en retrait.

La course a battu son record de distance, 156 tours, mais la BMW N°1 ne finit qu'avec 4'23" de retard sur la Porsche, malgré un accrochage. La seconde BMW GT2 a du abandonner.

Les SLS ont failli créer une belle surprise pour leur première participation puisque durant la nuit, elles ont occupé les trois premières places avant de subir des ennuis mécaniques. L'une d'elle a concédé quatre places dans les dernières minutes de l'épreuve, trébuchant du podium à la septième position.

Les Audi semblent déjà dépassées en performance pure, notamment avec une autonomie inférieure aux autres (un arrêt tous les huit tours) mais leur régularité leur permettra tout de même de se classer aux places 3, 4 et 5.

La 458 Italia a confirmé ses bonnes dispositions des essais en début de course en menant à plusieurs reprises avant qu'un problème de cardan ne la fasse chuter au classement. Une lutte acharnée allait ramener la voiture en huitième position à l'arrivée, avec en bonus le meilleur tour en piste en 8'31"4. Belle consolation si l'on considère en plus qu'à l'issue des essais, les organisateurs avaient décidé de rajouter 25 kg à la Ferrari, alors que les Mercedes, Audi et BMW s'étaient vues alléger de 25 kg (je sais, je défends toujours Ferrari).

Le pur sang de James Glickenhaus a eu l'immense mérite de terminer ce rodéo infernal: en 39ème position à 23 tours certes mais la voiture en est encore au stade du développement et les moyens n'ont rien à voir avec les teams usines. Une magnifique performance donc.

Quant aux Aston Martin V12 Zagato, elles sont à l'arrivée à la 89ème place pour la rouge du Dr Bez et à la 111ème place pour la verte.

Les Lexus LFA terminent également, à la 41ème place à 23 tours, pour la première et à la 134ème et avant dernière place pour la seconde. Ouch!

Audi remporte la catégorie SP4T, avec une TT-RS confiée à Ammermüller/Biela/Klingmann/Tomczyk, 14ème au général, juste devant la Lamborghini Gallardo/Reiter Engineering de la famille Stück. Volkswagen s'impose pour sa part en AT, avec son Sirocco, 26ème au scratch. Peugeot s'impose en D1T, avec la RCZ HDi de Prémat/Nett/Caillet/Bohrer, 54ème au général. L'Artega termine 70ème au général, pas si mal.

A 14h00, l'hôtel, la douche et le repos commencent a émettre un appel irrésistible. Il n'y aura plus rien à faire d'intéressant au niveau photo pendant deux heures et ensuite ce sera sûrement la cohue. Je décide d'abréger et de prendre la direction de la pension où j'ai réservé mes quatre prochaines nuits, à cinq minutes du circuit.

Une fois là bas, je constate que la télé est branchée sur les 24H. Je m'installe et regarde la fin dans le canapé. je n'y comprends toujours rien jusqu'à l'arrivée, la télévision Allemande n'incrustant aucun classement. Sur la chaine concurrente, le Grand Prix de F1 ne m'apporte guère de réconfort et je dois zapper pour ne pas m'endormir sur le champ.

Je dis souvent (je radote?) que les premières fois sur un évènement sont avant tout des visites de reconnaissance mais celle ci a été plutôt gratinée. Que dire pour conclure? La boucle nord du Nürburgring étant l'un des circuits mythiques du monde, la course de 24 Heures qui s'y dispute fait automatiquement figure d'incontournable pour les fous de course automobile. Le spectacle, l'ambiance et le mythe sont bel et bien au rendez vous. Mais cela dit. Il est préférable d'être un connaisseur du Ring pour bien apprécier la course: y aller en néophyte et découvrir le circuit le jour de la course relève du suicide. Pour ma part, je me suis cantonné aux endroits que je connaissais déjà, soit environ 15% du tracé et j'ai déjà été étonné par les difficultés de déplacement. Après, tout dépend de l'objectif du voyage. Photographiquement parlant, je dois dire que la concurrence est peu importante ce qui permet de bien profiter des points de vue. Si c'est pour faire barbecue / camping, il risque d'être difficile de trouver sa place au milieu de la meute compacte des habitués. Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu'il s'agit d'un évènement très Allemand. Les spectateurs sont allemands, les forces de l'ordre sont allemandes, et les voitures engagées sont allemandes à 90%. Mettez moi un plateau de GT3 comme celui qui s'annonce aux 24h de Spa et je deviens un fidèle. Pour l'instant, il est sûr que je n'y reviendrai pas chaque année même si je suis très content d'avoir tenté l'expérience. Maintenant, il faut que je m'occupe du Mans.

Reste une question qui me taraude: que resterait il des 24 Heures du Nürburgring si la vente de bière y était interdite ?

	Le GT Tour 2011 à Dijon	Les 8 Heures du Castellet 2010	Le DTM à Dijon Prénois	Les 6 heures de Dijon 2009	La Super Série FFSA 2009 à Dijon	Les 24 Heures de Spa 2008	La Super Série FFSA 2008 à Dijon
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