Cinquième voyage à Prénois en peu de temps, et sans doute le dernier avant les 6 Heures de Dijon fin août et le DTM en octobre. Cette fois il s'agit des Super Séries FFSA, un ensemble de courses dont le point culminant est le Championnat de France FFSA GT. En effet, celui ci regroupe des voitures qui m'intéressent particulièrement: Ferrari F430, Lamborghini Gallardo, Saleen S7-R et autres Corvette C6R. Qui plus est, si j'en crois le site de la FFSA, plusieurs voitures vont faire leurs débuts ce weekend: la Maserati Granturismo GT3, l'Audi R8 LMS et une évolution Scuderia de la F430 GT3. De plus, j'ai remarqué en parcourant le programme une course intitulée GT90 Revival dont la liste des engagés n'est pas rendue publique. Néanmoins, en 2008 cette série avait rassemblé une F40 LM, une Lamborghini Diablo et des Venturi 400 Trophy: de quoi avoir l'eau à la bouche si ce genre de plateau se confirme. Pour des raisons de vie de famille en cette période très chargée, je ne me rendrai à Dijon que l'après midi pour ces courses, et non toute la journée. De toutes façons, les séries annexes comme la Carrera Cup ou les Bioracing sont nettement moins intéressantes à mes yeux. 

J'arrive donc tranquillement sur le circuit vers midi. La météo annonçait un risque de pluie non négligeable mais pour l'instant, il fait grand beau. Tandis que je me dirige vers l'entrée du paddock, les voitures de la série Racecar sortent de la pitlane pour rejoindre leurs tentes. Première rencontre: les voitures sont impressionnantes, très massives, tout comme le bruit de leur gros V8. J'y reviendrai plus en détail ensuite.

Mon pass me donne accès à la ligne des stands, c'est donc là que je me dirige en premier. Les GT occupent les boxes, je n'ai donc qu'à longer la pitlane pour faire un premier état des forces en présence. Mais d'abord un peu d'histoire:

Le Championnat FIA GT est une série internationale organisée par Stéphane Ratel Organisation (SRO) qui donne également lieu à des Championnats nationaux comme celui qui nous occupe aujourd'hui. Depuis 2004, les participants sont répartis en plusieurs catégories:

_ D'abord les GT1 (Grand Touring Cars) et les GT2 (Series Grand Touring Car), basées sur des voitures ayant été produites à au moins 25 exemplaires. La catégorie GT1 offre une plus large place en terme de modifications aérodynamique, de freinage ou de largeur de pneus et a ouvert la porte à la participation de supercars (Saleen, MC12).

_ En 2006 une catégorie GT3 a été créée, très proche de la série avec quelques modifications essentielles (arceaux, allègement intérieur) suivie en 2007 d'une catégorie GT4 purement réservée aux pilotes amateurs. Les voitures sont testées par la FIA puis modifiées afin de niveler leurs performances, après quoi toute évolution est proscrite.

Le Championnat FIA GT était initialement conçu comme une compétition d'endurance mais elle s'apparente désormais davantage a du sprint (2 heures maximum), à l'exception notable des 24 Heures de Spa Francorchamps, course phare de la saison. La France est le dernier championnat national à opposer simultanément trois des catégories homologuées GT: GT1, GT2 et GT3. Malheureusement, cette particularité appartiendra bientôt au passé puisque le Championnat de France FFSA GT n'autorisera plus en 2010 que les GT3, ce qui signifie la disparition des Saleen et des Corvette. Il faudra donc se rabattre sur le Championnat FIA GT pour retrouver ces monstres: aux 24 Heures de SPA Francorchamps par exemple.

Les GT1 sont une catégorie un peu à part, longtemps dominée par les big blocks américains avant la prise de pouvoir des Maserati. Je découvre d'abord les Saleen. Saleen Autosport a été créée par Steve Saleen en 1984 en tant que spécialiste de la préparation de Ford Mustang. C'est d'ailleurs toujours le cas comme vous avez (peut être) pu le constater dans le reportage sur le Rallye de Paris. Les Saleen Mustang s'illustrent rapidement en compétition mais c'est en 2000 que Saleen présente son bijou: la Saleen S7 dont le V8 7.0L bi-turbo développe entre 750 et 1000 chevaux. La version S7-R de compétition sort quelques mois plus tard. Le V8 fait toujours 7.0L de cylindrée mais ne développe "que" 600 chevaux (pour 1150 kg « seulement »), sans doute pour des questions de fiabilité. Quatorze exemplaires de cette voiture ont été construits, dont les derniers assemblés en France chez Oreca. Aujourd'hui la voiture reste encore très compétitive. La blanche et bleue est celle du team Larbre Competition, aux mains de Bornhauser et Groppi. Pour l'instant, comme la plupart de ses concurrentes, elle est passablement désossée.

ce qui permet d'apprécier l'énorme moteur et le poste de pilotage. L'écurie devait aligner deux de ces monstres mais la seconde est hélas absente.

Un peu plus loin, une deuxième Saleen, celle du Team Tarres (pilotes Cormereche - Porta). Je vous laisse apprécier le refroidissement des énormes disques de freins.

Ici la Corvette C6R du team DKR qui sera pilotée par  Debard et Mollekens. La Corvette C6-R (Corvette 6ème génération - Racing) est propulsée par un V8 de 7.0L de 580 chevaux pour 1125 kg. Elle a remplacé la C5-R en 2005, émulant le style de sa sœur routière: la C6. La C6-R a notamment remporté un doublé de classe au 24 Heures du Mans en 2005 (et les 5 et 6ème places au général) et la victoire de classe (et 4ème place au général) en 2006. Elle va continuer sa carrière en GT1 jusqu'aux prochaines 24 Heures du Mans, après quoi elle descendra en catégorie GT2 pour la saison 2010, avec un design un peu différent. Il est à noter que ce nouveau modèle est cédé aux teams privés moins d'un an après leurs débuts aux mains de l'écurie d'usine, contre quatre ans pour la version précédente.

La version précédente la voici, elle aussi engagée par DKR et confiée au tandem Police - Cazenave. Il s'agit bien sûr de la C5-R, qui a fait ses débuts en 1999 et a été particulièrement brillante: 31 victoire de classe en ALMS et 3 victoires de classe au Mans (en 2001, 2002 et 2004). Pas de mystère donc sur le fait que cette voiture exceptionnellement bien née reste encore compétitive aujourd'hui, dix ans après sa création et 4 ans après avoir vu son développement stoppé.

Luc Alphand Aventures confie lui aussi à Hernandez - Ayari une Corvette C6R

La catégorie GT2 fait figure de parent pauvre avec seulement une Porsche 997 R engagée. Comme nous l'avons vu plus haut, il y a une franche démarcation entre les catégories GT1/GT2 et GT3/GT4, malgré certaines ressemblances cosmétiques. Ainsi la F430 GT2 a vu sa cylindrée réduite à 4.0L pour obtenir le droit de diminuer son poids jusqu'à 1100 kg. La F430 GT3 que nous voyons aujourd'hui est elle développée sur la base des F430 Challenge: elle est plus puissante avec le moteur de 4.3L mais elle pèse 100 kg de plus, ce qui est très important en course automobile.

Dans cette logique, Kessel Racing a développé une évolution de la F430 GT3 sur la base de la Scuderia. Si l'on considère l'efficacité redoutable de la voiture "de route" dont elle est dérivée, on peut imaginer que cette nouvelle évolution sera très compétitive. Hélas, Kessel fait partie des absents, au même titre que Ange Barde et Sébastien Loeb et leur 550 Maranello (quand est ce que j'arriverai à voir cette voiture?!). Dernière absente de marque, la Maserati Granturismo GT3. Des annonces peut être un peu précipitées mais c'est de bonne guerre. Il y a quand même deux nouveautés: l'Alpina B6 d'abord. Le préparateur attitré de BMW a délaissé le V10 de la M6 pour préparer le V8 4.4L de la 645 et le pousser jusqu'à 520 chevaux. La voiture avait été présentée à Genève il y a deux mois, et la voici désormais en piste, heureusement dans des couleurs différentes. La voiture est vraiment massive avec son avant très bombé.     

Audi ouvre un troisième front en compétition! Outre sa domination insolente aux 24 Heures du Mans et sa participation au très élitiste DTM, la marque aux anneaux souhaite maintenant donner la possibilité à des écuries clientes de s'engager en GT3, via le V10 de 500 chevaux de la R8 LMS. Douze voitures devraient dans un premier temps être engagées par 6 teams différents, mais aucune équipe Usine. Pas moins de 40 courses sont prévues en 2009, ce qui devrait permettre aux ingénieurs d'emmagasiner un maximum d'expérience. Dijon fait partie des toutes premières. Malgré quelques différences notables (l'abandon de la transmission intégrale sur la LMS, on peut penser que les données recueillies en courses rejailliront sur les modèles V8 et V10 de route.

Dodge est également représentée en GT3 par les Viper. La Viper GTS-R a été présentée en 1995 et fait donc office d'ancêtre en matière de course automobile moderne. La variante course de la Viper fut développée en partenariat par Chrysler, Oreca et Reynard Motorsport. 57 exemplaires ont été construits jusqu'en 2005. La Viper a dominé sa classe au Mans avant l'arrivée des Corvette, l'emportant trois années consécutives en 1998,1999 et 2000. Elle a également brillé en Championnat FIA GT qu'elle a remporté en 1997, 1998, 1999, 2001, 2002, une domination sans partage également exercée en ALMS en 1999 et 2000. En clair un nombre de succès assez phénoménal. Les GTS-R ont donc longtemps écumé la catégorie GT1 mais en 2001, Dodge se retira de la compétition et en 2003, la marque ne fournissait plus que des Viper Competition Coupés à des clients désireux de s'engager en course. Celles ci sont moins performantes et rapides que les GTS-R et se conforment à la règlementation GT3. Ce sont ces derniers modèles qui courent en FFSA alors que nous retrouverons les GTS-R lors de la manche du GT90 Revival.  

Pendant que je remonte les stands, une manche de THP Spider Cup est en train d'avoir lieu. Il s'agit d'une formule de promotion soutenue par Peugeot. Ces mignons spiders sont motorisés par le moteur de la 207RC 200 chevaux (préparation Oreca) mais ne pèsent que 720 kg.

Je passe un moment dans le paddock où se côtoient les Porsche de la Carrera Cup (si quelqu’un veut m’expliquer à quoi servent ces différents éléments fixés sur la voiture, je suis curieux)

et les voitures du GT90 Revival: les fameuses Viper GTS-R

et une Lamborghini Diablo GTR. Celle ci a été construite à une quarantaine d'exemplaires. Son furieux V12 de 6.0L développe près de 600 chevaux. Carrosserie en fibres de carbone sauf le toit qui est en acier pour des questions de rigidité et les portières en aluminium pour la sécurité. Toujours impressionnante.

On notera l'astucieuse prise d'air intégrée au rétroviseur et destinée à rafraichir l'habitacle du monstre.

Autre concurrente du GT90, une Ferrari 360.

Dans le paddock également, un espace est réservé aux supercars. La plus notable pour l'instant est une LP640 noir mat.

Egalement une F40 qui va faire quelques tours pour des baptêmes de piste dans quelques minutes. Je la retrouve prête à s'élancer.

Pour le baptême, elle sera accompagnée d'une des concurrentes de GT90: une Venturi 400 Trophy. La Venturi 400 Trophy  a été produite à 73 exemplaires pour participer au Gentleman Drivers Trophy organisé par Stéphane Ratel (oui oui  le même) quand il était directeur du service Compétition chez Venturi. Présentée en février 1992, elle est motorisée par un V6 (celui des 605 SV24) bi-turbo de 400 chevaux et sa carrosserie est en carbone-kevlar, sauf les boucliers avant et arrière qui restent en polyester. Les freins sont aussi en carbone mais il reste néanmoins quelques anachronismes comme les rétroviseurs électriques ou les pneus sculptés. Elle ne passera aux slicks que lors de la conversion en 400 GTR pour concourir en catégorie GT. Esthétiquement, on peut dire que l'inspiration de la Ferrari F40 est assez évidente mais la firme Française aurait pu trouver pire modèle. Au final, la voiture aura souffert un peu d'un développement rapide et sans grands moyens mais elle reste une sportive nationale emblématique, et elles ne sont pas si nombreuses.  

Pendant la pause déjeuner, les animations se succèdent pour occuper le public. Soudain, un sifflement strident déchire l'air. Pascal Dragotto vient de mettre en route sa Twingo Jet de 2200 chevaux. Elle dégage énormément de chaleur mais aussi beaucoup de fumée quand les gaz sont coupés. En tout cas, mieux vaut ne pas se trouver derrière quand elle donne toute sa puissance, je vous laisse apprécier le dégagement de chaleur.

La R8 Safety Car patiente tandis qu'une Racecar se livre à un duel avec une moto. Dans la ligne droite, çà décoiffe vraiment!

En même temps, une démonstration de football américain a lieu sur la voie des stands

La F40 prend la piste pour quelques tours.

Le safety car prend place pour mener le tour de formation de la série suivante: le bioracing.

Peu intéressé, j'en profite pour aller voir le parking réservé aux voitures d'exception. Racecar oblige, les américaines sont à l'honneur, à l'image de cette sublime Mustang. Si je devais un jour rêver d'en avoir une, j'avoue que celle ci serait sûrement tout en haut de ma liste.

14h30, les GT vont chausser leurs roues pour aller se mettre en place sur la grille. La tension monte.

Les grid girls et leur combinaison très ajustée monopolisent l'attention de nombreux photographes, ce qui me laisse la voie libre pour les voitures.

Les voitures viennent se ranger une par une à leurs emplacements (approximatifs, le départ se fait lancé).

La R8 retient naturellement mon attention.

Mais très rapidement, c'est l'évacuation de la grille. Les séries sont si nombreuses que le timing est vraiment minuté.

Et c'est parti!

Je longe la piste jusqu'au bout de la ligne droite ou les voitures déboulent à plus de 270 km/h. C'est vraiment très impressionnant.

Gros freinage et premier virage.

En tout cas pour ceux qui peuvent.

Coup de chapeau au travail des commissaires qui font leur job tandis que les voitures arrivent lancées à fond.

Je remonte ensuite vers les S, toujours très spectaculaires. D'abord de derrière.

Puis dans l'autre sens.

J’essaie de m’inspirer de ce que j’ai pu voir comme photos prises par des professionnels.  

Il faut dire que l'endroit est particulièrement photogénique, en particulier quand les voitures se suivent.

En poursuivant, j'arrive en haut de la bretelle. Re-derrière

puis en bas.

En GT1, la course est animée, même si la Corvette C5-R  du DKR ne sera guère inquiétée jusqu’aux ravitaillements.

La bataille fait ensuite rage avec la Corvette C6-R du SRT, jusqu’au contact. La C5 s’en sort indemne et file vers la victoire alors que la C6, victime d’un frottement sur le pneumatique, doit laisser filer ses adversaires.

En GT3, la bagarre a été chaude également.

Dijon est un circuit très rapide et très exigeant pour les pneus. Une première Gallardo déchappe puis une seconde s'arrête, pneu explosé.

Le pilote mettra un certain temps à se remettre de sa déception. On le comprend puisque les deux Lamborghini du First Racing étaient en tête quand elles ont du se retirer sur crevaison.

Sept crevaisons viendront d’ailleurs émailler les dix derniers tours, bousculant la hiérarchie.

Cela permet à l’Audi R8 de s’intercaler au milieu de 4 Gallardo, sur la troisième marche du podium. Pas mal pour sa première course.

Aucune des trois Viper n’a terminé en revanche.

L’Alpina termine a une honorable sixième place, devant cinq F430. 

Le mélange des catégories fait que les GT1 doivent souvent se frayer un chemin au milieu des voitures plus lentes, à grand coups d'appels de phares.

La 997 RSR remporte la catégorie GT2 dont elle est la seule participante

Quand le speaker annonce trois minutes avant la fin de la course, je reprends le chemin de la ligne des stands ou arrivent juste après les trois voitures victorieuses pour les cérémonies du podium: GT1, dont l'équipage vainqueur me semble prendre quelques risques.

1. Jean-Claude POLICE / Laurent CAZENAVE – DKR Engineering – Corvette C5-R
2. Eric DEBARD / Kurt MOLLEKENS – DKR Engineering – Corvette C6-R
3. Patrick BORNHAUSER / Laurent GROPPI – Larbre Compétition – Saleen S7R

puis GT3.

1. Arnaud PEYROLES / Olivier THEVENIN – Lamborghini Gallardo – Ruffier Racing
2. Nicolas TARDIF / Julien BRICHE – Lamborghini Gallardo – JSB Competition
3. Yvan LEBON / Frank BIELA – AUDI R8 LMS – Team Oreca

Soheil Ayari n’a pas l’air trop déçu de sa quatrième place.

Entre les deux séries GT s'intercale une originalité: la série Racecar. Il s'agit de voitures américaines type Nascar adaptées aux circuits routiers européens. C'est un peu étrange de voir ses voitures quitter leurs Speedways en ovales habituels. Les V8 de 5.7L délivrent une puissance de 450 chevaux à 5500 tours, pour un poids de 1100 kilos. Le coût de la voiture est d'un peu plus de 60 000 euros, ce qui semble vraiment raisonnable. Fiabilité (à mon avis) et coût maitrisé en font une série attractive. En tout cas les organisateurs ont mis le paquet sur la présentation avec cheerleaders et démonstrations de football américain.

A peine le départ donné, une clameur monte de la tribune. A trois cent mètres à peine de la ligne de départ, un accrochage a eu lieu. La tradition du Nascar est respectée. Aucune voiture n'est restée sur le carreau mais l'une d'elle au moins a beaucoup souffert, ce qui ne l'empêche pas de continuer.

Pendant ce temps là, les GT goûtent un repos bien mérité

Laissant les américaines se déchirer, je m'apprête à monter en salle de presse quand je croise Jacky qui m'informe de l'arrivée d'une Carrera GT. Je pars donc la voir

avant de rejoindre le parc fermé sur ma lancée. Les dernières GT subissent les vérifications techniques. Le moteur de la R8 est protégé par un parapluie: le ciel bleu a laissé place à quelques gouttes.

Idem sur une des Gallardo. Pour les vérifications, des éléments mécaniques ont été démontés du moteur mais je ne saurais pas dire de quoi il s’agit.

Les premières racecars viennent se ranger. L'habitacle est vraiment dénudé mais le plus surprenant est la chaleur de fournaise qui s'en dégage. Ca doit être l'enfer là dedans.  

C'est au tour des Porsche de se mettre en place. David Hallyday est sanglé dans sa voiture.

Pour ma part, je vais en vitesse à la voiture chercher mon poncho. Alors que la pré-grille se met en place, la pluie commence cette fois à tomber franchement. Panique sur la grille de départ. Toutes les voitures sauf 4 regagnent les stands pour changer de pneus et le chaos engendré entraine un léger report de la course, dont la durée se voit réduite à 20 minutes. Les quatre qui sont restés en slicks sur la grille de départ ne seront jamais rejoints, les autres ne parvenant pas à rattraper leur retard sur une piste tout de même assez chaude.

Derrière çà glisse un peu.

voire même beaucoup. Ici la blanche en perdition se rattrape de justesse alors que sa poursuivante part à la faute... et répand du fluide à l'entrée de la parabolique.

Les drapeaux à bandes jaunes et rouge sont agités mais bien sûr, les pilotes ne lèvent pas le pied, ce qui entrainera plusieurs figures similaires.

Beaux joueurs, les vainqueurs offrent au public deux beaux donuts. Frédéric Gabillon l’emporte en championnat A et Henri Hassid en B, tout deux pour le team Pro GT by Almeras.

Dernière course de la journée, le GT90 revival dont le plateau est complété (à moins que ce ne soit l'inverse) par une coupe Caterham. Les Viper GTS-R sont impressionnantes, mais l'une d'elle disparaitra prématurément, tandis que la numéro 1 terminera troisième avec Franck Jacob.

C’est la Lamborghini Diablo GTR qui fait définitivement le bruit le plus agréable. Qui plus est, elle est très efficace et terminera deuxième aux mains de Michel Mhitarian.

Patrice Milesi et sa Porsche 993 n°8 l’emporte.

Bien sûr votre serviteur se concentre tout particulièrement sur la Ferrari 360.

Sans oublier les Porsche et les Venturi.

Le soleil revient et le ciel se dégage d'un seul coup au milieu de la course.

Je n'avais pas trop l'intention de photographier les Caterham mais les débats y sont très ... disputés.

Une nouvelle fois je rejoins la pitlane avant la fin de la course. La Viper disparue patiente ici.

Et les concurrents arrivent dès le drapeau à damier tombé. Même dans cette série, qui ne m'a pas parue très serrée, quelques dégâts sont à déplorer.

Le podium se tient vers 19h00: l'après midi a été bien remplie.

Je me rends en salle de presse, au dernier étage de la tour (voir photo de la Diablo ci dessus) pour récupérer le classement de la course GT, que je vous livre directement. Aux essais, le meilleur temps a été réalisé par une Corvette en 1’13s824 à 185 km/h de moyenne, ce qui donne une idée de la rapidité du circuit et des performances des voitures. Pour mémoire, le meilleur temps des essais DTM, la fine fleur de la technologie, était de 1’09s5.

Puis c'est le retour à la maison ... jusqu'à demain.

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Ouch, Alexandre a un arrivage de dents qui a pas mal compliqué la nuit. Je commence à m'inquiéter pour le voyage à Brescia dans la nuit de mercredi à jeudi si toutes les prochaines nuits sont comme celles ci. Je me mets en route à midi pour arriver vers 13h15. La matinée a été belle mais j'ai besoin des essuie-glaces avant d'aborder le circuit. Coincidence, c'est à nouveau la racecar qui m'accueille, sous la forme cette fois d'un pace car farci de cheerleaders en folie.

De fait, la course se prépare seulement. L'occasion de jeter un œil sous le capot avant la pré-grille très américaine. Les promoteurs de la formule ont vraiment mis le paquet et l’ambiance dans le paddock tout le weekend : très sympathique.

Comme hier, je longe la piste vers le premier virage. Le tour de chauffe me dépasse. Au bout de la ligne droite, la F40 est parquée, bien moins fringante que la veille. Turbo explosé? En tout cas pas d'incendie, c'est le principal mais voilà encore une Ferrari qui ne quittera pas Prénois par ses propres moyens.

Le temps de quelques filés

et le safety car doit intervenir pour neutraliser la course. Je ne sais pas ce qui s'est passé mais c'est un regroupement général. Il faut dire qu'aux Etats Unis, les voitures rentrent aux stands aux premières gouttes de pluie et que là, il pleut un peu.

Puis c'est reparti.

Je reviens vers les stands pour surveiller la préparation des GT qui courent juste après. En chemin, je m'exerce aux filés dans la ligne droite mais à plus de 250 km/h, pas facile. J'en réussis ... un.

Derniers instants entre détente et concentration pour les pilotes GT1, avant que les voitures ne soient appelées sur la grille.

La gagnante de la veille a été rafistolée.

Quelle tombeuse cette Saleen. Cette fois, la concentration est maximale.

Dés que le klaxon d'évacuation de la grille retentit, je cours au bas de la bretelle pour immortaliser les voitures en farandole. Vue assez saisissante.

Et c'est parti, sous une pluie légère. Les Corvette ne se lâchent pas d'un pouce.

 En GT3, il n'y a pas pénurie de Gallardo, mais c'est la meilleure voiture du plateau... en attendant l'arrivée des Scuderia GT3 dès la prochaine course à Magny Cours.

Ca glisse un peu, comme cette F430 en fait l'expérience.

Les tours s'enchainent. Soudain, la Corvette du DKR, victorieuse la veille, s'accroche avec une F430, qu'elle éjecte proprement de la piste.

Du coup, les retouches cosmétiques de la veille seront à refaire.

Quelques vues arrières: les piles de pneus sont là pour limiter un usage abusif des vibreurs.

Je décide de monter vers la passerelle pour changer d'angle. Une des Viper est stoppée là.

Ici aussi, le spot est excellent

A peine en place à mon nouvel emplacement. J'ai la surprise de voir arriver ceci: le pneu explosé de la Corvette est en train de réduire la carrosserie en charpie. La voiture était en tête au moment de l’incident.

Mais deux minutes plus tard, la voici de nouveau opérationnelle, en ayant perdu moins d'une minute.

La Saleen de Larbre et la deuxième Corvette de DKR s’accrochent dans la parabolique, mais sans conséquence pour la Saleen.

Une des Alpina stoppe en bord de piste et son pilote me semble bien imprudemment peu pressé de se mettre à l'abri alors que çà déboule à fond par dessus la bosse juste à coté. Le speaker a annoncé le prix de la bête à 300 000 euros. J'espère qu'il s'est trompé ou que cela comprend l'assistance technique.

Le moins que l'on puisse dire est que la catégorie est assez musclée, au grand dam de la carrosserie de ces superbes engins.

Les Gallardo réalisent un triplé,

Tandis que la R8 ne réitère pas son exploit de la veille, pénalisée par des problèmes d’alimentation. Dans ces conditions, la 6^ème place reste satisfaisante.

En redescendant vers la bretelle, je profite du recul important pour faire des plans larges au 300mm.

Puis je retourne sur la ligne de départ pour les podiums.

En GT1 :

1. Patrick BORNHAUSER/ Laurent GROPPI – Saleen S7R – Larbre Compétition
2. Jean-Claude POLICE/ Laurent CAZENAVE – Corvette C6R – DKR
3. Bruno HERNANDEZ / Soheil AYARI – Corvette C6R – Luc Alphand Aventures

Et en GT3 :

1. Philippe GAILLARD / Mike PARISY – Lamborghini Gallardo – Ruffier  Racing
2. David TUCHBANT / Antoine LECLERC – Lamborghini Gallardo – First Racing
3. Arnaud PEYROLES/  Olivier THEVENIN – Lamborghini Gallardo – Ruffier  Racing

 Les GT90 se mettent en place pour la dernière course du weekend.

L'occasion de mettre un peu de fantaisie dans mes angles de prises de vue (enfin, à 16h30 le deuxième jour me direz vous!).

Une dernière visite vers les F430: des adieux peut-être car les Scuderia ne manqueront sans doute pas d'être rapidement majoritaires.

La pluie s'intensifie et j'ai promis de rentrer tôt pour le bain, le repas et le coucher du petit. Je file donc en salle de presse pour récupérer le classement, qui n'est pas encore prêt. En revanche, à ma grande surprise, la conférence de presse d'après course est en cours. J'aurais pu m'en douter mais je suis vraiment encore très novice en la matière.

Deuxième surprise, l'ambiance en GT1 est vraiment délétère. Et les pilotes mettent les pieds dans le plat. Il semblerait qu'il y ait débat sur le règlement. Ayari, troisième, déclare « _ Je n’ai pas l’habitude de finir sur un podium avec une voiture qui fait un tête à queue devant moi… qui remonte de loin et qui nous laisse sur place … » Apparemment, les niveaux ne sont pas assez nivelés à son goût et les pilotes de la Saleen ont du se sentir visés.

Tout à la fin, un des pilotes qui a déclaré qu'il n'avait pas ressenti de plaisir au pilotage ce weekend dit en aparté que l'atmosphère n'aurait pas été plus lourde si l'un des pilotes avait perdu son père. Espérons que tout cela s'améliore rapidement, car c’est dommage de dire adieu à la série GT1 dans une telle ambiance.

Allez, il est temps d'aller ... se jeter dans l'embouteillage des spectateurs qui quittent le circuit. Heureusement j'arriverai à temps tout de même à la maison. Ces deux jours auront été vraiment très plaisants, dans l'ambiance d'une série très compétitive (par opposition à l'Historic Challenge par exemple) et avec un plateau vraiment superbe (quoiqu'encore incomplet). Avec les nouveaux arrivants, le plateau GT3 promet d’être encore plus disputé l’année prochaine. Un grand merci à SRO pour le pass.   

Tout au long de ce reportage, j'ai donc essayé de rentrer un peu plus dans le détail des voitures que j'ai photographiées. Cela m'inspire plusieurs conclusions. La première est positive: en faisant les recherches, j'ai moi même appris pas mal de choses, que ce soit sur le FIA GT ou sur les voitures, dont j'ai réalisé à quel point il s'agissait de petites séries, donc précieuses. Elles changent si souvent de livrée qu'on a l'impression qu'il y en a beaucoup mais il s'agit en fait d'une illusion. La seconde est que, on s'en doute, le traitement des photos devient marginal en terme de temps pour la préparation des mises à jour. En revanche, le temps demandé par le texte est quasiment doublé, ce que je ne pourrai pas assumer à chaque fois, même en préparant une partie du texte à l'avance comme cette fois (le plateau est annoncé depuis longtemps). Bref tout cela demande à être affiné pour trouver un bon équilibre. Je constate également que la page a pris un embonpoint non négligeable, atteignant une taille vraiment critique. J'espère que tout le monde a le haut débit. En effet, j'ai ajouté des photos que j'aurais négligées auparavant, comme celles de la mécanique par exemple. En tout cas, j’espère avoir conservé l'aspect viscéral et intime qui me permet de vous emmener avec moi, comme si vous y étiez, et ce malgré les nouveaux détails techniques, plus neutres. Vous me direz ce que vous en pensez.

Il est maintenant temps de partir pour l'Italie pour ce qui sera sans doute le reportage le plus important de l'année à tout point de vue, puisqu'en l'espace de cinq jours je vais tacher de couvrir du mieux possible les Mille Miglia historiques, la vente aux enchères RM "Leggenda e Passione" de Maranello, avec la promesse d'une démonstration de la 599XX à Fiorano et une visite de l'usine Pagani. Vous verrez tout cela dès mon retour.

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