C’est peu dire que l’excitation est à son comble ce matin. J’ignore comment çà va se passer mais je sais qu’il y a un beau potentiel photo. Ce n’est peut être pas demain que quinze 599XX se rassembleront à nouveau sur la Nordschleife. L'hôtel était franchement impeccable, malgré la relative étroitesse de la chambre: super tranquille et très bon buffet de petit déj. Mais bon, pas le temps de trainasser, à 7h15 je suis dans l'auto. Je me rends d’abord à l’entrée de la boucle nord. Les voitures sont toutes alignées sagement sous des tentes, attendant l’heure de s’élancer.

Une seule est une vétérante.

Dans quelques minutes, voilà ce que çà donnera à la webcam, mais je serai déjà loin.

Je retrouve Thomas à Herschbroich, d’où nous commençons l’ascension vers le Carroussel.

Voici le tracé du circuit et ses 20 kilomètres

C'est en 1920 que les autorités allemandes décident de la création d'un nouveau circuit destiné à accueillir les compétitions automobiles les plus prestigieuses, mais également à permettre aux constructeurs automobiles de tester leurs dernières productions dans les conditions les plus extrêmes (ce qui est encore vrai aujourd'hui). Le circuit est inauguré le 18 juin 1927 après près de 2 ans de travaux, et devient le premier circuit permanent d'Allemagne. Le tracé fait 28.265 km divisé entre la Nordschleife et la Südschleife: il alterne portions rapides et sinueuses, virages aveugles et reliefs vertigineux. Rapidement, les épreuves mineures se cantonnent à la Südschleife tandis que les épreuves les plus prestigieuses, dont le GP d'Allemagne, empruntent la Nordschleife qui ne tarde pas à se bâtir la réputation de piste la plus sélective et la plus dangereuse du monde. En 1970, le Nürburgring est boycotté par les pilotes de Formule 1, obligeant les organisateurs du GP d'Allemagne à déplacer leur épreuve à Hockenheim. Après quelques aménagements, le Nürburgring refait son apparition en 1971 mais l'accident de Lauda en 1976 sonne le glas de l'histoire de la Formule 1 sur la Norsdschleife. De toutes façons, la difficulté de retransmettre une course de 22 km à la TV et les performances des voitures avaient rendu le circuit incompatible avec les impératifs de la course moderne. Aujourd'hui, la Nordschleife accueille encore quelques courses de VLN, dont les 24 heures du Nürburgring et est ouverte aux amateurs avides de sensations fortes. Le temps au tour reste une référence pour tous les constructeurs de voitures de sport qui veulent établir la réputation de leur bolide. Le record absolu est détenu depuis 1983 par Stefan Bellof sur Porsche 956: 6 min 11s 130.

Voilà, nous arrivons au virage le plus emblématique d’un des circuits les plus mythiques du monde. Je pense qu’on peut le classer, avec le raidillon de Spa et le corckscrew de Laguna Seca comme l’un des virages les plus célèbres du sport automobile. Pourtant, le Caracciola Karussell, de son vrai nom, est un virage assez lent. Le virage est sans doute à plus de 280°, avec un banking de béton à l’intérieur. L’entrée est aveugle et y descendre requiert tout de même  un certain courage. D’ailleurs, à l’origine, le plan incliné de béton était là pour faciliter le drainage de la piste et c’est Rudolf Caracciola qui fut le premier a y poser ses roues pour gagner du temps, bientôt imité par les plus courageux.

La test car commence par faire deux tours de reconnaissance seule, une bonne mise en jambe pour nous aussi

Le photographe de Ferrari est présent également et nous explique le déroulement de la matinée: deux tours de reconnaissance derrière une voiture banalisée chargée d’immortaliser l’évènement, puis une session de deux tours par groupes de 5, et ensuite, “free laps”. Nous décidons de rester jusqu’à la fin des sessions de deux tours puis de bouger avant les tours libres. Soudain, des rugissements viennent troubler le calme de la forêt, allant crescendo. Les voitures arrivent toutes à la file, descendant prudemment dans le banking. Spectacle rare. J’ai tenté le 17-40 mais le résultat n’est pas très satisfaisant.

Il faut ensuite patienter plus de dix minutes avant de les voir repasser. Cette fois, je suis prêt avec le 70-200.

Première session. Le pilote de la jaune n’a pas tout à fait maitrisé la sortie du Carrousel et frotte un bon coup dans une gerbe d’étincelles et un craquement sinistre.

Nous ne sommes que quatre pour immortaliser ces moments, dont un commissaire qui à l’air de rester indifférent et le photographe officiel de Ferrari qui a du en voir bien d’autres. On peut dire que c'est une exclusivité, Thomas n'ayant pas de site internet pour l'instant.

Entre deux passages, nous avons largement le temps de discuter et de réfléchir aux prochaines prises de vue. D'abord, tourner un peu autour du virage.

Nous dissertons notamment sur les problèmes de netteté et de mise au point de nos 7D. Thomas rencontre les même problèmes que moi, à savoir une MAP aléatoire et des photos irrégulièrement nettes. Quelque part, je suis rassuré, çà ne semble pas venir de moi.

Thomas veut essayer le 10mm mais il s’en faut d’un rien pour que tout le virage tienne dans l’image. Il faudrait un 8mm ou pouvoir prendre plus de recul. Les arbres ne se prêtent pas trop à monter dedans facilement et mon escabeau n’est pas assez haut pour donner des résultats probants. Nous tentons tout de même à 10mm. Il y avait peut être quelque chose a tenter en panoramique avec une vue avec les voitures et les autres sans mais je n'y ai pas pensé sur le moment. Dommage.

Dans l’ensemble, les participants semblent assez tétanisés par l’enjeu et roulent prudemment. Il faut dire que pour qui ne l’a jamais pratiquée, on peut difficilement imaginer plus intimidant que la Nordschleife.

Une fois la dernière session passée, nous fonçons aux voitures pour prendre la direction du second spot, Bünnchen. Ici pas besoin de marcher, le parking est immense. En bas de la butte qui surplombe les grillages, une ouverture est pratiquée qui permet de se mettre derrière le rail, « à vos risques et périls ». D’ailleurs, une famille avec trois ou quatre enfants s’est installée là, les gosses à moitié affalés sur la glissière. Bon, je ne vais pas endosser l’uniforme du donner de leçons, d’autant que moi-même en tant que père de famille, ma présence à cet endroit est discutable sur un circuit réputé aussi dangereux. On va dire que j’ai constaté que les pilotes étaient prudents et que je respecte certaines règles indispensables, comme ne jamais s’appuyer sur la glissière. L’onde de choc d’une sortie de route à plusieurs mètres peut être très dangereuse. Dans les accidents les plus tragiques qui se produisent au bord des routes des rallyes notamment, et qui hélas impliquent trop souvent des enfants, il n’est pas rare d’entendre que les victimes se trouvaient dans des zones interdites au public. La tentation est forte de mieux voir mais quelle responsabilité pour les parents ! Bon bref, les voitures arrivent avec des espaces importants. Les tours libres commencent par une nouvelle procession derrière le poisson pilote.

La piste constellée de graffitis offre un cadre original et immédiatement identifiable. Il fait beau, tout va bien.

Je commence tout de même à regarder la montre car je dois partir aux alentours de midi, dernier délai. Encore deux heures, çà va.

A mon avis, beaucoup de voitures sont rentrées définitivement au garage, par peur de la casse. La #22 attaque fort en tout cas.

Les mécanos ont fait de leur mieux pour dissimuler les cicatrices de la #4 mais c'est tout de même dommage pour les photos.

On peut jouer du 300mm pour faire des plans vraiment très serrés mais les voitures passent relativement près et ce n'est pas une nécessité.

D'autant que c'est se priver d'un cadre séduisant: ici pas de grillages FIA, pas de tribunes: une barrière et la nature.

Sans oublier du relief!

Et une piste ... colorée. Atypique, c'est le mot.

La piste est vraiment ultra photogénique. Et je n'aurai vu que trois ou quatre des plus de 70 virages.

Vers 11 :40, je décide de tenter rapidement un dernier changement de spot, en allant vers Pflanzgarten. Thomas pense que l’endroit ou les voitures sont susceptibles de décoller est par là. L’endroit est facile d’accès, avec un parking au bord de la route. L’heure tourne est je m’arrête pas trop loin pour faire quelques prises d’un point qui me semble assez intéressant.

Pour le coup, je mets le 300mm sur le 7D.

A 12 :15, je dois y aller si je veux respecter les délais promis. C’est toujours embêtant de devoir abandonner en route un évènement aussi unique et extraordinaire mais c’est vraiment du bonus et j’ai déjà bien tiré sur la corde. Je rejoins la voiture en serrant les dents. Sur la route qui me ramène vers le circuit, je passe devant le centre de test d’Aston Martin. La marque a acheté un bâtiment assez classieux pour en faire partir les modèles qui sont testés 16 semaines par an sur la boucle nord. Tous les nouveaux modèles sont éprouvés ici pendant 10 000 km avant d’être validés. Il y a sûrement une One-77 là dedans mais la grille est fermée et je n’ai pas le temps de m’attarder. Bon à savoir en tout cas. Je passe devant le circuit en regardant droit devant moi car les préparatifs de la course à venir commencent a électriser l’atmosphère et j’ai un pincement au cœur de devoir partir maintenant (je sais, c’est terriblement égoïste).

Le voyage du retour ne se passe pas tout à fait sans histoires puisque je dois mettre deux roues sur le bas coté après Epinal pour éviter un abruti qui pensait que son fourgon Iveco pouvait doubler un semi sans problèmes. Heureusement, la place était suffisante pour passer à trois de front et j’étais vivant et à l’heure pour récupérer Alexandre et partager avec vous ces moments incroyables.

Ces trois jours intenses ont été l’occasion pour moi de plusieurs premières et de me frotter à l’étoffe des Légendes. Les 599XX d’abord, qui ne sont pas encore des légendes mais qui ont pour moi une aura toute particulière. Elles sont aussi sublimes que je l’espérais, et leur bruit est l’un des plus beaux que j’aie jamais entendu. Ferrari a vraiment fait un excellent travail sur ce point ; ces rétrogradages rageurs me hantent encore. Pas de doutes, je sais pourquoi Ferrari me fait vibrer plus qu'aucune autre marque. Allez vite sur youtube en profiter.

Au niveau du lieu, j’ai certes été impressionné par les infrastructures modernes du Nürburgring mais tous les circuits récents se ressemblent plus ou moins. C’est tout autre chose de côtoyer un géant comme l’Enfer Vert. Depuis le temps que je voulais y venir, je pensais n’avoir le temps que de l’effleurer. Finalement, j’ai pu profiter un peu plus que prévu de ce circuit atypique. C’est peu de dire que j’ai été impressionné, voire même intimidé. Que ce toboggan infernal soit ouvert à tout public est une infraction bienvenue au sur-cocooning  ambiant. Les règles sont strictes et la piste doit être abordée avec humilité car les accidents, y compris graves ou mortels, y sont fréquents. Pourtant, espérons que cette saisissante exception durera encore longtemps. Je vous invite à découvrir le site de Ben Lovejoy qui fait référence avec de très bons carnets de voyage et de nombreuses astuces.

Evidemment, le problème est que désormais, j’ai très envie d’y retourner. Les 24 Heures du Nürburgring me semblent tout à fait indiquées pour explorer les différents spots photos en toute tranquillité. Pourquoi pas une trilogie de 24 Heures en 2011 (Le Mans, le Nürburgring et Spa Francorchamps) ? Hum, c’est encore un peu tôt pour le dire mais l’idée a son charme. Tout comme un tour perso ou en Ring Taxi.

Un très grand merci à Alessandra de Corse Clienti pour m’avoir convié à cette fête, à mon épouse pour avoir supporté un nouveau départ, et sans préavis cette fois, et à Thomas pour cette initiation à la boucle nord. Grâce à vous, j’ai des souvenirs pour longtemps.

	Nürburgring, premier jour	Nürburgring, deuxième jour	Présentation officielle à Genève
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