Le Mans Series 2010: les heures du Castellet

Commençons ce reportage par un constat: à ce jour je n'ai jamais assisté a une seule édition des 24 Heures du Mans, un trou énorme dans ma culture du sport automobile je vous le concède. Quand j'étais gamin, l'épreuve était outrageusement dominée par Porsche, ce qui n'a jamais titillé le tifosi qui prenait forme en moi. Ce n'est que lorsque j'ai vraiment plongé dans l'histoire de Ferrari et plus généralement de la course automobile, il y a environ quatre ans, que j'ai réalisé toute la mythologie et la difficulté de cette épreuve. Qui plus est, le dessin des Peugeot 908 m'a tout de suite interpelé et les Lola Aston Martin aux couleurs Gulf ont enfoncé le clou l'an dernier. Ces voitures sont sans doute les plus belles machines de courses actuelles et il m'est soudain devenu indispensable de les faire figurer ici. L'évolution du règlement 2011 suivra la tendance actuelle (réduction des coûts et des performances) en limitant le nombre de cylindres à huit, la cylindrée et la taille des réservoirs donc l'incertitude est totale sur l'évolution prochaine des voitures. C'est pourquoi j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et d'aller voir les Aston pendant que leur présence est assurée. C'est donc la première incursion d'Arthomobiles dans ce genre d'épreuve (et dans le monde des moteurs diesel). J'ai pris le parti de marquer le coup en me documentant en profondeur sur les épreuves, les voitures engagées et les écuries. Ce que j'ai découvert est passionnant et j'espère que les longs textes de ce reportage ne vous rebuteront pas mais vous inviteront au contraire à aller plus loin et à creuser toutes les aventures un peu folles et la persévérance hors du commun des écuries qui forment le plateau des Le Mans Series. En espérant évidemment pouvoir aller encore un peu plus loin lors de la mythique course des 24 Heures qui devrait si tout va bien figurer à mon calendrier cette année. Enfin!

Bien que Peter Auto soit largement impliqué dans l'organisation de cette manche varoise, je n'ai pas réussi a obtenir d'accréditation pour la course, ce qui n'est hélas pas une surprise compte tenu du durcissement des conditions d'obtention, notamment pour des questions d'assurance. Je découvrirai donc le circuit depuis les tribunes. Ma décision d'assister à la course ayant été prise assez tardivement et mon planning à venir étant relativement chargé, j'ai préféré rester en famille une partie du samedi. Je prendrai donc la route en fin de journée pour une courte nuit dans un Etap'Hôtel d'Aubagne avant d'être sur le pied de guerre dimanche matin très tôt. Cela signifie que je vais rater le Classic Endurance Racing dont les courses se déroulent le samedi ce qui est bien dommage car le plateau de ce Championnat de véhicules historiques est somptueux.

Je démarre donc à 15 heures après le shoot que vous connaissez. Le voyage se déroule sans histoires, six cent kilomètres qui me permettent d'arriver à l'Etap'Hôtel d'Aubagne à 20h00. Ce n'est quand même pas à coté et le coût des péages de l'aller est supérieur à celui de la chambre (45 euros). Etonnant non? Vive les voyages vers l'Italie via la Suisse! A bien y réfléchir, c'est la première fois depuis que je me déplace que je pars une après midi pour coucher à l'hôtel la veille de l'évènement. En tout cas, bien que le circuit n'ouvre ses portes qu'à 8h00, je mets le réveil à 6H30 pour arriver très tôt devant les portes, histoire d'éviter les éventuels bouchons et de pouvoir me mettre au travail le plus vite possible. Certaines choses ne changent pas ! Je saute dans la voiture à 6h45 pour parcourir la trentaine de kilomètres qui me sépare du circuit: vingt kilomètres d'autoroute (tiens, la mer! ben oui çà nous fait toujours bizarre à nous les gens des terres du milieu) puis une quinzaine de kilomètres de route sinueuse qui doivent ravir les propriétaires de sportives. J'arrive devant les grilles du circuit vers 7h20, à peu près la dixième voiture dans la file d'attente. On me remet immédiatement et gratuitement un programme de fort belle facture. L'autre intérêt, tout personnel, de cette course et de revenir au Castellet vingt ans après y avoir assisté à feu le Grand Prix de France (qui fut d'ailleurs le dernier a y être organisé).

C'est Paul Ricard, le créateur de la boisson anisée, qui fut à l'origine de la création de ce circuit de 5.81 km (dont 1800 mètres de ligne droite!) qui fut inauguré en 1970. Après le départ de la Formule 1 en 1990, le circuit conserva jusqu'en 1999 deux grosses épreuves moto: le Grand Prix de France et le Bol d'Or, après quoi il changea de propriétaire. La société Excelis entreprit de gros travaux de rénovation afin d'en faire le premier circuit au monde dédié exclusivement aux essais et à la communication, rebaptisé Circuit Paul Ricard High Tech Test Track. En 2002 le circuit revêt la technologie Blue Line de bandes asphaltées abrasives destinées à ralentir les voitures en perdition, en remplacement des bacs à sable. Les bandes bleues et rouges font que l'on reconnait au premier coup d'œil la piste du Var et cette technologie s'est désormais largement répandue sur les circuits de Formule 1 récents (au grand dam des passionnés car les erreurs de trajectoire sont désormais sans grandes conséquences). La piste est modulable et dispose de 179 tracés possibles (dont 76 configurables en conditions pluie), avec notamment une chicane dans la ligne droite du Mistral. En 2006, le HTTT récupère une homologation FIA et en 2009, enfin, le public est de nouveau admis dans l'enceinte pour assister à des épreuves officielles. Pour l'instant la capacité n'est que de 4000 places environ mais c'est déjà un bon début.

Rapidement, les grilles sont ouvertes. C'est l'un des rares circuits que je connaisse où le parking des spectateurs est situé dans l'enceinte même. C'est dire l'étendue considérable du site. En tout cas, c'est assez pratique car après un coup de flash sur le code barre du billet imprimé par mes soins, la voie est libre. Le parking où je suis dirigé est situé directement derrière les tribunes qui font face aux stands. Je reviendrai sur le circuit un peu plus loin mais j'ai été vraiment bluffé par les installations. Je commence par monter sur les tribunes. Les concurrents sont dans leurs boxes mais le muret empêche toute photo satisfaisante. Seul le Safety Car est dans un endroit dégagé, et dans ses nouvelles couleurs.

Mais parlons un peu des Le Mans Series. Fort du prestige international de la course Mancelle, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) a donné son accord en 1999 à Donald Panoz pour la création d'un championnat Nord Américain d'endurance organisé par l'International Motor Sports Association (IMSA) sous le nom d'American Le Mans Series (ALMS), qui reprend à quelques variantes près la réglementation technique des 24 Heures du Mans. L'ALMS s'est vite imposé comme une discipline majeure avec des courses prestigieuses comme le Petit Le Mans à Road Atlanta ou les 12 heures de Sebring. Devant la réussite de la formule, l'ACO a créé en 2004 en Europe un championnat similaire appelé Le Mans Series (LMS). Enfin en 2009, deux courses ont été courues pour la première fois au Japon et en Chine sous le label Asian Le Mans Series. Peut être les prémisses d'un vrai Championnat du Monde d'Endurance qui sait (sans dévaloriser évidemment le tout nouveau Championnat du Monde FIA GT)? Les avantages de ces Series sont évidents: faire rouler les voitures tout au long de l'année, ce qui permet de les fiabiliser et d'augmenter leur exposition aux médias tout en diluant le coût de développement. Qui plus est, les vainqueurs de chaque catégorie se voient automatiquement inscrits pour les 24 Heures du Mans. Bien sûr, les grandes écuries ne peuvent faire autrement que de participer aux trois championnats en même temps pour être visibles sur tous les marchés potentiels, sans pour autant être présents à chaque course (9 aux Etats Unis, 6 en Europe en comptant les 24 Heures), ce qui impose un peu de jonglage et donne aux privés quelques chances quand une partie des ténors est occupée ailleurs.

Plus légers et moins puissants, les LM P2 sont également ouverts ou fermés et à priori destinés aux équipes privées. Le poids est limité à 825 kg minimum et les moteurs doivent avoir une cylindrée de 3400 cm3 et 8 cylindres maximum pour les moteurs atmosphériques et de 2000cm3 et 6 cylindres maximum pour les moteurs turbo. Stickers bleu et phares blancs. En toute honnêteté c'est la catégorie qui m'intéresse le moins sans que je puisse l'expliquer clairement. Déjà je suis plus naturellement attiré par les voitures qui ont un look de GT: j'aime beaucoup les F430 GT2, j'adore les Aston DBR9 et même les Porsche 997 RSR attirent mon attention. En protos, je suis surtout attiré par les voitures fermées. En fait j'ai vraiment du mal avec les carrosseries ouvertes. J'ai du mal à expliquer pourquoi, c'est une tendance naturelle.

Toujours en protos se trouvera également en piste la catégorie des Formula Le Mans, une formule monotype dont le modèle est conçu par Oreca. Il s'agit en fait d'une formule d'accession à l'endurance où de jeunes pilotes pourront être remarqués par les grandes équipes et les médias. L'idée est bonne mais au niveau esthétique, on est assez proche des LMP2, si vous voyez où je veux en venir.

La catégorie LM GT1 semble en perdition puisque seule une Saleen sera engagée.

Les restrictions sont de 560 CV avec un poids minimum de 1200 kg ou 600 CV avec un poids minimum de 1250 kg. La cylindrée autorisée est de 8000 cm3 pour les moteurs atmosphériques, 4000 cm3 pour les moteurs suralimentés. Les stickers sont verts et les phares jaunes. Cette catégorie a souvent été dominée par les marques américaines (Corvette, Dodge Viper, Saleen) mais Aston Martin et sa DBR9 ou Maserati et sa MC12 sont également venus y jouer les trouble fêtes. Aujourd'hui Corvette et Aston Martin ont décidé de se concentrer sur le GT2, catégorie dont les coûts sont à priori moins importants. L'avenir du GT1 repose donc sur le tout nouveau Championnat du Monde FIA GT où de nouveaux constructeurs font leur entrée, notamment avec les Ford GT et les Nissan GT-R. On retrouvera d'ailleurs les Ford au Mans ainsi que des Corvette au mains d'écuries clientes (comme Luc Alphand Aventures par exemple)

C'est en 1972 qu'Hugues de Chaunac crée "ORECA" (ORganisation Exploitation Compétition Automobile) et s'installe à proximité du circuit de Magny-Cours. A peine 3 ans plus tard, en 1975, ORECA, obtient son 1er titre prestigieux avec la victoire de Jacques Laffitte en championnat FIA de Formule 2. Dès le début, Oreca a été un révélateur de jeunes talents et a permis à de nombreux pilotes de se lancer, tels que Jean Alesi, Thierry Boutsen, Alain Prost, Patrick Tambay ou Didier Pironi, entre autres. Hugues de Chaunac croit à la diversification, et il engage son team dans de nombreuses disciplines (rallyes, rallyes-raids, monoplace, endurance), en partenariat avec de grands constructeurs. Avec des résultats parfois spectaculaires: victoire au Mans en 1991 avec Mazda, aux 24 Heures de Daytona avec une Viper, trois fois champions du monde FIA GT, deux titres en ALMS.

Fin 2007, Oreca rachète l'écurie Courage et accède au rang de constructeur de voitures de courses. L'écurie engage dès 2008 son propre prototype en Le Mans Series et termine les 24 Heures du Mans 2009 à la cinquième place derrière les écuries d'usine. Oreca confirme un peu plus tard en remportant les 1000 KM de Silverstone. Aujourd'hui le Groupe Oreca, qui emploie 180 salariés, est implanté sur deux sites, l'un près du circuit de Nevers Magny Cours et l'autre à Signes près du Circuit Paul Ricard HTTT. Son rôle est axé sur la compétition, mais également sur l'ingénierie automobile, la préparation moteur, l'organisation d'événements sportifs, de stages de pilotage et la vente d'équipements et d'accessoires pour la compétition auto.

En parallèle de son activité constructeur, l'équipe continue de rechercher des partenariats: en 2005 elle avait fait courir une Audi R8 aux 24 Heures mais elle vient surtout de signer un accord avec Peugeot Sport pour la mise à disposition cette année d'une 908 HDi FAP (en lieu et place de Pescarolo Sport qui avait eu ce privilège en 2009) et en 2011 de moteurs pour la future voiture Oreca 02.

Aston Martin en profite pour présenter cette V12 Vantage aux couleurs Gulf. Un air de famille non?

Les moteurs commencent à rugir. Dans le fond du paddock, derrière les camions des manufacturiers de pneus, j'aperçois un grillage donnant sur la piste. Par curiosité, je vais tout de même voir. Les voitures que je suis venu découvrir tout spécialement passent enfin devant moi. La qualité n'est pas encore là mais çà fait plaisir de les voir enfin en vrai.

La Peugeot 908 HDi FAP a été dévoilée en 2006 avec l'ambition de ramener en France le prestigieux trophée des 24 heures du Mans, exploit que seuls Matra, Rondeau et Peugeot avaient réussi à ce jour. La voiture est propulsée par un V12 à 100° bi turbo diesel de 5,5 litres, équipé d'un filtre à particules. Sa principale originalité (hormis son moteur diesel déjà utilisé par Audi) fut d'être le premier prototype LMP1 fermé, exploitant un avantage règlementaire donné par l'ACO aux véhicules fermés du fait de leur plus grande complexité. Personnellement, j'ai dès le début craqué pour cet avant rappelant les Formule 1 et le cockpit en forme de bulle d'avion de chasse. C'est vraiment une voiture sublime. L'originalité colorée de la livrée Oreca lui sied très bien, « dans l’esprit du peintre hollandais Mondrian, pionnier de l’art abstrait. ».

Oreca engage également son propre prototype Oreca 01.

Après 5 victoires consécutives au Mans, les Audi R8 équipées d'un V8 essence furent contraintes de passer la main par des changements de règlementation. La marque aux anneaux décida de repartir d'une feuille blanche et d'essayer de donner une meilleure image aux moteurs diesel, désormais très répandu en Europe, plus puissants et moins bruyants qu'auparavant. Audi choisit de construire un V12 de 5,5 litres, le maximum autorisé, et parvint à le réaliser en aluminium, un tour de force inédit au vu des contraintes considérables subies par les matériaux avec la technologie diesel. Le châssis fut entièrement développé en interne mais sa réalisation fut confiée au spécialiste Dallara. Présentée en décembre 2005, la R10 remporta la victoire à la première occasion: aux 12 Heures de Sebring, avant de s'imposer au Mans puis dans toutes les courses d'ALMS. Une domination immédiate et totale, des débuts fracassants pour la technologie diesel jusque là méprisée par les amateurs de voitures sportives. La R10 s'imposa trois fois dans la Sarthe avant de céder la place à la R15 qui connut des débuts moins remarquables puisque c'est devant elle que Peugeot finit enfin par s'imposer au 24 Heures. La R15 est propulsée par un V10 plus compact et plus léger que l'ancien V12 et son design reprend le nez haut des Formule 1. En 2010, l'aérodynamique devient plus que jamais un élément clé pour compenser les contraintes de plus en plus lourdes qui pèsent sur les motorisations diesel. La R15 devient donc R15 Plus avec un nez plus étudié. C'est cette version qui est présente au Castellet pour emmagasiner un maximum d'expérience en vue du prochain duel Manceau. En bonus, cette nouvelle voiture bénéficie elle aussi d'une livrée très colorée. S'agirait il de faire concurrence à Oreca?

Je m'incruste ensuite dans une séance photo avec certains des pilotes de l'écurie AF Corse et son patron Amato Ferrari. Celui ci pose ici entre les deux Argentins Luis Perez Companc et Matias Russo.

Participent également Jean Alesi, 201 Grand Prix et 32 podiums (dont une victoire) et Giancarlo Fisichella (3 victoires en 229 départs), deux pilotes qui ont eu des Ferrari de F1 entre les mains. C'est fou à quel point un simple réflecteur argenté peut transformer la lumière sur un portrait. Impressionnant.

Arrivant tout droit des USA où il participe à l'ALMS, voici Jaime Melo. Pour l'instant c'est ce dernier pilote qui m'impressionne le plus tant son palmarès au volant des F430 GT s'étoffe rapidement. Jugez plutôt, ce brésilien de 30 ans a remporté Sebring en 2007, 2009 et 2010, le Petit Le Mans en 2008 et 2009, les 24 Heures du Mans en 2008 et 2009 ainsi que les 24 Heures de SPA en 2009; majoritairement avec le team Risi Competizione qui court en ALMS. Un palmarès tout à fait significatif pour la catégorie GT2.

Les grid girls commencent à arriver tandis que des baptêmes de piste ont lieu en F430 Challenge. Eh oui, quand il y a une course de 8 heures à courir, il ne faut pas perdre de temps.

Ce n'est qu'à ce moment là que je m'aperçois que j'ai complètement zappé les pilotes Audi, situés tout au bout du paddock. Contrairement aux 908 qui sont directement engagées par Peugeot Sport, les Audi courent en coopération étroite avec des écuries privées. La plus célèbre d'entre elle est le team Joest. L'équipe de Reinhold Joest fondée en 1978 a connu de nombreux succès en endurance mais ses dix victoires au Mans depuis 1984, avec Porsche puis avec Audi, en font une des équipes les plus impressionnantes de l'histoire (sans oublier 4 titres consécutifs en ALMS). C'est donc Joest qui amène ici cette R15 Plus, confiée, excusez du peu, à Tom Kristensen (8 fois vainqueur au Mans, recordman absolu), Rinaldo Capello (triple vainqueur) et Allan Mc Nish (double vainqueur), soit l'équipage victorieux au Mans en 2008. Il y a de l'expérience! Quel imbécile d'avoir raté çà! A ma décharge, je ne m'attendais pas du tout à çà. Plutôt à quelques pilotes regroupés sous une tente d'hospitalité. En réalité, la séance se passe dans une excellente ambiance, tout le monde a le sourire. C'est vraiment très convivial et orienté pour faire plaisir au public. D'un coté, les LMS mériteraient une plus large audience au vu de l'excellent accueil réservé aux fans, d'un autre une foule plus dense risquerait de faire disparaitre cette atmosphère détendue. En tout cas, Panis et Fisichella doivent sentir un sacré contraste par rapport à la F1 même si pour être tout à fait franc, les pilotes n'ont pas le temps de discuter: ils signent les cartes (ou ce qu'on leur présente) à la chaine et les entassent en bout de table pour que les gens se servent. Mais ils le font dans la bonne humeur et en plaisantant.

Ma seule vision des Formule 3. il faut dire que leur course se déroule durant les dédicaces, et pour beaucoup le choix a été rapide..

Je me dirige maintenant vers la tribune située dans le Virage du Pont qui précède la ligne droite des stands. Il y a une navette qui me pousse sur quelques centaines de mètres. Tandis que je termine à pied, les 430 Challenge rentrent des baptêmes de piste. Timing idéal.

Me voici dans la tribune qui fait partie d'un grand ensemble dédié au divertissement et à la restauration. La piste est vraiment très proche et en contrebas, un peu comme dans le stadium d'Hockenheim (toutes proportions gardées). Les girls sont prêtes pour la mise en grille. Le bruit des moteurs commence à retentir. La tension monte.

Les voitures passent à allure réduite pour aller se mettre en place, l'occasion de mieux les détailler.

L'heure de gloire d'Aston Martin en compétition date de 1959, quand la DBR/1 remporta sept courses dont la plus prestigieuse, les 24 heures du Mans, s'adjugeant le Championnat du Monde. Il a fallu attendre 50 ans avant de voir la marque britannique revenir se battre pour la victoire au général. Avec une gamme qui se veut désormais de plus en plus sportive (DBS, V12 Vantage), il était difficile de faire l'impasse sur la compétition. 2005 avait marqué le retour de la marque en course avec la magnifique DBR 9, qui remporta deux fois la classe GT1 au 24 Heures. Néanmoins, et Ferrari peut en témoigner, ce ne sont pas les victoires de classe qui créent la légende mais la plus haute marche du podium au général. Le retour en LMP1 a débuté par la fourniture du moteur Aston Martin à un châssis Lola en 2008, sous la bannière de Charouz Racing System. En 2009, Aston Martin Racing se concentre uniquement sur la catégorie reine, toujours en partenariat avec Charouz. Le châssis Lola reste le même mais la calandre est retravaillée pour donner cet inimitable avant "à la Aston", qui en fait une des plus belles voitures du plateau. La légendaire livrée Gulf achève de rendre ces voitures incroyablement charismatiques. La seule faute de goût viendra de l'exigence de porter les numéros 007, 008 et 009 alors que les numéros 7, 8 et 9 sont aussi attribués. Je ne vois pas en quoi James Bond est concerné par les 24 Heures du Mans et d'ou vient ce caprice. Une autre polémique est née quand Lola a estimé que son nom n'était pas suffisamment cité par rapport à celui de la prestigieuse marque anglaise. L'honnêteté veut donc que les voitures soient appelées Lola-Aston Martin, puisque c'est ce qu'elles sont. Et c'est heureux car Lola construit des châssis très performant tandis que le moteur V12 a amplement fait ses preuves sous le capot de la DBR9. En 2009, Aston Martin a remporté le titre constructeur en Le Mans Series. Le moins que l'on puisse dire est que le retour d'Aston Martin en compétition n'est pas passé inaperçu.

Une des Lola-Aston Martin usine 2009 a été confiée au team Signature Plus. Créé en 1990 par Philippe Sinault, le groupe signature a une triple casquette en automobile: l'écurie de course, l'organisation d'évènements liés aux sports mécaniques et la construction de monoplaces. Principalement investie en F3, l'écurie est arrivée en Le Mans Series l'an dernier avec une Courage Oreca et a déjà réussi à nouer ce partenariat très prometteur. L'Aston Martin Signature sera la seule à représenter la marque anglaise dans chaque manche des LMS et s'alignera au Mans avec le numéro 008.

Le team officiel est lui aussi présent au Castellet avec la 009 dans la mythique livrée Gulf. D'ailleurs, maintenant que je vois la voiture usine et celle de signature ensemble, il est vrai que la peinture est pour beaucoup dans la réussite esthétique de la voiture. C'est celle là que je désirais le plus voir et surtout photographier.

L'entreprise Zytek existe depuis 1980 et a toujours été impliquée dans le sport automobile puisqu'elle a développé des systèmes de gestion électronique de moteurs pour des écuries de F1 dès 1981. Zytek crée une division moteur au début des années 1990 et est choisi par Judd pour poursuivre le développement du V8 KV. Ce bloc sera le seul à équiper les F3000 de 1996 à 2004, puis les Euro 3000 à partir de 2001. De 2005 à 2008; Zytek est le fournisseur officiel de moteurs pour l'A1GP. En 2002, Zytek rachète le Reynard Motorsport et crée sur ses restes le proto Zytek 04S qui finit vice champion des Le Mans Series en 2005. La suite sera moins brillante et en 2008 Zytek s'associe à Ginetta, un petit constructeur Anglais, pour poursuivre l'aventure. Depuis 2005, la marque Ginetta est elle même la possession de LNT Automotive, l'écurie de Lawrence Tomlinson qui tente de développer la marque. En 2007 Ginetta a déménagé dans une plus grande usine à Leeds et vise la vente de 300 voitures par an. Tomlinson est un autre homme d'affaire passionné, qui a gagné la catégorie GT2 des 24 Heures du Mans en 2006 sur une Panoz. Sans aucun doute, le nom de Mansell accolé à celui du constructeur britannique est un joli coup médiatique.

Rebellion Racing engage pour sa part deux Lola B10/60. C'est amusant car en faisant des recherches sur les teams engagés, j'effeuille différentes couches qui viennent s'ajouter années après années. Et elles sont parfois surprenantes. En effet j'ai été très surpris de découvrir que le team Rebellion est en fait l'union officielle du Team Sebah et de Speedy Racing, la structure course du Garage Speedy de Lausanne. La nouvelle équipe fera courir en LMP1 des châssis Lola équipés d'un moteur V10 développé par Judd. Rebellion est une jeune marque horlogère Suisse créée en 2008 et spécialisée dans les montres haut de gamme et qui est donc le sponsor principal de l'écurie. En tout cas j'étais très loin d'imaginer retrouver le garage Speedy en LMP1 en Le Mans Series mais c'est au final logique: Speedy est importateur Spyker et a commencé à faire courir la C8 Laviolette en LMS en 2008. Cette même année elle engageait aussi un proto en LMP2 avant de tenter l'aventure en LMP1. Une progression très rapide.

Arrêtons nous un peu sur Lola, un nom mythique de la course automobile. Fondée en Angleterre en 1958 par Eric Broadley, l'entreprise Lola Cars Ltd a touché aux disciplines les plus prestigieuses: Formule 1, endurance, Indycar... et s'est surtout illustrée aux Etats Unis en remportant plusieurs fois les 500 Miles d'Indianapolis et les championnats Indy Car. Néanmoins ses différentes collaborations en Formule 1 (avec Haas, Larousse ou BMS) se sont à chaque fois soldées par des échecs cuisants. Le constructeur avait tout de même posé sa candidature pour faire partie des nouvelles écuries pour la saison 2010 mais n'a pas été retenue.

En GT1, seule une Saleen S7R est engagée par Larbre Competition. Larbre est une équipe française qui a longtemps sévi en FIA GT ou elle s'est taillée en catégorie GT1 un palmarès tout à fait impressionnant (Champions FIA GT en 2000, 2001, 2002 et 2005, FFSA GT en 2003 et 2008, LMS en 2004 et 2006). L'entreprise Larbre s'occupe également d'entretien spécialisé en boites de vitesse, de carrosseries en carbone, d'assistance et de préparation à la compétition et organise des stages de pilotage sur le circuit du Val de Vienne où est basée l'équipe. La structure de Jack Lecomte a troqué en 2008 ses Aston Martin DBR9 pour récupérer les Saleen S7R du team Oreca qui montait en LMP1. L'une d'elles avait d'ailleurs été détruite sous mes yeux dans le raidillon aux 24 Heures de SPA. Même si j'ai toujours plaisir à voir tourner ses grosses américaines, on peut se demander quel impact à une victoire dans une catégorie où il n'y a qu'un concurrent ( à vaincre sans péril ...). Evidemment, lors de la course reine, les 24 heures du Mans, il y a 8 engagés et cinq marques différentes donc on peut penser que les autres courses ne sont pour Larbre que des galops d'essais pour le grand jour.

La catégorie GT2 est pour moi la plus passionnante, et pas seulement parce que c'est celle où court Ferrari. En effet, la concurrence y est extrêmement rude. Ces dernières années, elle était surtout le théâtre d'une lutte sans merci entre Ferrari et Porsche mais de nouveaux troubles fêtes très performants sont apparus: Corvette, dont les C6-R descendent de la catégorie GT1 et semblent d'ores et déjà très compétitives, et BMW Schnitzer qui fait une entrée très remarquée dans le monde de l'endurance après avoir déserté la Formule 1 la queue entre les jambes. Hélas, pas de Corvette et une seule M3 sont présentes au HTTT mais le spectacle offert à Sebring en mars a été de toute beauté. (pour ceux qui ont loupé la course: les deux Corvette se sont percutées violemment dans les stands, la Porsche favorite a heurté une roue perdue par une autre Porsche, les BMW se sont frottées dans le dernier virage et la Ferrari vainqueur a été proprement éjectée de la piste par son équipière sans dommages heureusement)

AF Corse engage pas moins de trois Ferrari. L'écurie est relativement jeune, fondée en 2002 à Piacenza par Amato Ferrari, un nom prédestiné. Elle a cependant connu pas mal de succès au cours de sa courte existence. AF Corse s'est consacrée à Maserati jusqu'en 2005 et engage des Ferrari depuis 2006. Résultat: elle a remporté la catégorie GT2 quatre années de suite. En 2010, AF Corse quitte le FIA GT pour partir à la conquête des LMS. L’équipe italienne doit apprendre à courir sur des courses trois fois plus longues que ce qu’elle connaissait jusque là. Elle n’est cependant pas vraiment novice en endurance puisqu’elle a déjà participé trois fois aux 24 Heures du Mans et qu’elle a gagné les 24 Heures de Spa Francorchamps en 2006 et 2009 en catégorie FIA GT2.

Deux autres F430 sont engagées par CRS Racing, un team britannique fondé en 2007 par Chris Niarchos et Andrew Kirkaldy et qui courait principalement en FIA GT jusqu'à maintenant. Une F430 GT2 supplémentaire sera engagée par CRS en International GT Open (un dérivé international du Championnat Espagnol de GT). Décidément je découvre même de nouvelles disciplines, et pas inintéressantes puisqu'elles opposent F430, DBR9 et autres Audi R8 LMS. Enfin, le team est également présent en Formule Renault et en GP3 en 2010 pour acquérir de l'expérience en monoplace

et la dernière F430 court pour l'écurie allemande Hankook Farnbacher, une équipe qui est longtemps restée fidèle à la Porsche Carrera Cup depuis sa création en 1992 mais engage des Ferrari en Le Mans Series depuis 2008.

Le Spyker Squadron engage une C8 Laviolette. Cette marque ne cesse de m'étonner: la C8 que j'ai vue au Rallye de Paris ne m'a guère convaincu et pourtant la marque vient de se porter acquéreur du généraliste Saab. Je ne sais pas où ils trouvent leur argent car leurs modèles ne courent pas les rues, même selon les standards des supercars. En tout cas la marque est présente en endurance depuis 2002, et la Laviolette est engagée depuis 2008. Spyker fait donc preuve d'une belle persévérance car en toute objectivité, son engagement en compétition n'a jamais été couronné de succès.

BMW passe donc du sprint à l'endurance pour 2010. Le team Rahal Letterman engage des M3 en ALMS et c'est à l'un des préparateurs historiques de la marque, AC Schnitzer, que revient la tâche de disputer les Le Mans Series mais aussi plusieurs courses de 24 Heures au Mans, à Spa et au Nürbürgring (sous réserve d'homologation). Excusez du peu. BMW sera également présent en GT3 avec une version compétition de sa Z4 réservée aux clients. En tout cas, la guerre BMW - Audi - Porsche sur le Nordschleife s'annonce terrible. Mais revenons aux LMS. La première M3 engagée en course avait marqué son époque en remportant le titre WTCC (World Touring Car Championship) en 1987. En 2008, le constructeur de Münich annonce le retour des M3 en catégorie GT4. En 2009, la version GT2 s'illustre en ALMS (victoire de classe à Road America). L'auto en piste au Castellet n'a cependant pas grand chose à voir avec celle ayant couru en ALMS l'an passé car les réglementations sont très différentes. On peut même dire que cette voiture est encore en pleine phase de développement. Son V8 de 4 litres est annoncé pour environ 485 chevaux.

JMW Motorsport se présente pour sa part avec une Aston Martin Vantage GT2. JMW avait fini sa première saison de LMS l'an dernier en deuxième position du classement GT2 des écuries avec sa F430. En 2010, Jim McWrither est devenu partenaire officiel d'Aston Martin Racing pour trois ans avec pour objectif de développer la Vantage GT2. Pour sa deuxième année d'existence, JMW vise la victoire dans la catégorie la plus relevée. Mais c'est bien sûr le cas de toutes les écuries.

Le Champion 2009 catégorie GT2 est le team allemand Felbermayr-Proton qui engage cette année encore deux Porsche 997 GT3 RSR. Il s'agit de l'une des équipes les plus fidèles aux LMS puisqu'elle participe depuis la création de la Serie et a même fait l'effort de se déplacer en Asie, peut être dans l'espoir de se voir attribuer une seconde place aux 24 Heures, la première étant acquise automatiquement au champion en titre.

Egalement sur Porsche, l'écurie belge ProSpeed Competition qui est le team Champion FIA GT2 en titre. La catégorie ayant été supprimée, l'équipe a été contrainte de chercher de nouveaux débouchés qu'elle semble avoir trouvés en LMS. Autant dire que ProSpeed arrive avec de grandes ambitions, qui semblent parfaitement crédibles.

Seule écurie française à courir en catégorie GT2 au Castellet, le team IMSA Performance Matmut aligne lui aussi une 997 GT3 RSR. IMSA ne signifie pas ici International Motor Sports Association mais Innovation Mécanique Service Automobile. L'écurie est engagée en LMS et en GT Open International en 2010 et a commencé sa saison de la meilleure des façons en s'imposant aux 24 Heures de Dubaï. Le team a été créé en 2001 et est basé en Normandie. En 2005, 2006 et 2008, il a été Champion de France GT2 et a remporté cette même catégorie aux 24 Heures du Mans en 2007. Un beau palmarès qui cache comme souvent une histoire d'hommes et de passion. La patron du team est Raymond Narac, concessionnaire Porsche de Rouen qui a débuté en 1990 en faisant de l'assistance en Porsche Cup. En 1995, il était chef mécanicien au 24 Heures du Mans chez Larbre Compétition. Il passe dans le baquet en 2004 en Coupe de France FFSA-GT et s'impose dès sa première course à Nogaro. La suite de son palmarès se confond avec celui de son écurie. En 2010, IMSA est engagée en LMS et en GT Open International et a commencé sa saison de la meilleure des façons en s'imposant aux 24 Heures de Dubaï.

Je ne sais pas si vous avez la même impression que moi mais la plupart des teams engagés en GT2 ont une solide expérience à faire valoir, des palmarès déjà bien fournis dans différents championnats et des relations étroites avec les usines. Dès lors, il n'est pas étonnant que la bataille soit acharnée, d'autant que bon nombre d'entre eux seront en lice pour la course suprême: AF Corse, JMW Motorsport, Hankook Team Farnbacher, Spyker Squadron, Modena Group, ProSpeed, Felbermayr-Proton, IMSA Performance et BMW Motorsport sont invités à participer aux 24 Heures du Mans.

Les concurrents sont en place. Le toit du bâtiment principal est bondé. C'est à ce moment là que je rencontre Thierry, un photographe passionné avec qui j'ai déjà échangé pas mal de mails. Il a bien de la chance d'habiter à proximité de ce joyau qu'est le Castellet. Une rencontre très agréable, comme d'habitude.

Pour faire patienter les spectateurs durant le pitwalk, une démonstration aérienne est prévue. Il s'agit d'un jet Aéro L39 Albatros qui effectue quelques figures a basse altitude. En fait il y a un aérodrome attenant au circuit et l'Albatros est utilisé pour des baptêmes de vol. Compter 1500 euros pour 30 minutes (et je trouve un baptême de Ferrari cher).

Entre temps, la ligne de départ a été dégagée et les voitures s'élancent pour le tour de formation derrière le pace car avant de s'élancer. C'est la 908 HDi FAP Team ORECA-Matmut qui a réalisé le meilleur temps des qualifications devant l'Audi R15 Plus TDI. Derrière les diesels viennent la Lola Aston Martin Usine et l'Oreca 01 puis les deux Lola Rebellion La Ginetta-Zytek Beechdean Mansell et la Lola Aston Martin Signature sont respectivement sept et huitièmes.

Au retour des concurrents, surprise! C'est la Lola Aston qui mène la danse: l'Audi et la Peugeot se sont frottées dans le premier virage et ont perdu du temps. Même dans une course de huit heures, l'ascendant psychologique du bout de la ligne droite est important.

Une des LMP2 se retrouve en perdition devant la meute en furie des GT2. Ca doit faire bizarre.

Après quelques tours seulement, c'est un festival de crevaisons: pour l'une des Rebellion, deux tours de suite, ce qui lui fera au final perdre une dizaine de tours

et la Lola Aston. Un sacrée série qui se calmera ensuite. Peut être des débris qui ont fini par s'évacuer.

Pour la Spyker C8 le problème est plus sérieux: la roue arrière semble carrément vouloir reprendre sa liberté. Problème de moyeu ou de suspension.

A l'heure de course, c'est le moment des premiers ravitaillements. Je mets quelques minutes à m'apercevoir que la 908 ne passe plus. Ca m'embêterait vraiment qu'elle ait abandonné car je n'ai sûrement pas exploité au maximum son potentiel esthétique. La voiture a connu un problème d'air-jack lors de son premier arrêt. Il s'agit du dispositif à air comprimé qui permet de soulever la voiture pour changer les pneus. La réparation prend une vingtaine de minutes, soit dix tours, annihilant les chances de victoires de la Peugeot. Cette fois, il s'agit uniquement d'emmagasiner de l'expérience.

Pour le photographe, les bandes rugueuses sur les dégagements sont très graphiques, ce qui permet de s'amuser un peu plus au niveau composition des images que sur un circuit normal.

Sinon il y a aussi les traditionnels filés, 1/160ème çà manque encore un peu de dynamisme

1/15ème. Bizarre ce coté un peu cotonneux. Imparfait mais pas forcément rédhibitoire. Le stabilisateur était resté en position 1 (horizontal et vertical), je me demande si çà vient de çà?

Arrivé là, je dois vous avouer une grossière erreur de ma part. En effet j'ai, très stupidement, confondu durant toute la journée la Lola du RML avec la Ginetta Zytek des Mansell. Je sais que c'est pourtant évident mais je ne suis pas allé plus loin que la déco très anglaise de la Lola. Qui plus est, j'ai pris la Lola pour une LMP1 car elle ressemble trait pour trait aux Rebellion, et j'ai négligé la Zytek qui est une barquette. Du coup, je n'ai quasiment aucune image des Mansell en piste. On n'est finalement jamais assez bien préparé.

En tout cas, les courbes du Virage du Pont permettent à elles seules, juste depuis la tribune et la butte attenante, de varier les angles de vue de façon tout à fait satisfaisante, en se déplaçant de moins de deux cent mètres. De face:

et de l'arrière, ce qui permet d'apprécier les énormes dégagements de chaleur des moteurs

Je trouve que ces vues montrent bien l'excellence du HTTT pour les spectateurs: on croirait qu'elles ont été prises au ras du sol derrière le muret alors que j'étais dans les tribunes (au 420 mm quand même)

Au bout de deux heures de course, je décide d'aller voir un peu les parkings, et en particulier celui réservé aux voitures de prestige. L'une des attractions principales est ce duo de Diablo. Il y a relativement peu de monde sur le parking mais les gens s'attardent vraiment longuement autour des voitures. Â 70mm, je dois passablement patienter avant d'avoir un créneau clair pour déclencher.

Pour moi ce sera la rouge, celle des débuts, pas encore dénaturée par les multiples relookages.

Entre autres, voici également une Aston Martin Vanquish et une des R8 de l'école de conduite du HTTT. Permettez moi de m'extasier une nouvelle fois sur le piqué extraordinaire du couple 7D + 70-200, sachant que les compétences du photographe n'ont rien à voir là dedans. Et le liveview me donne de nouveaux angles de vue inédits et très réussis (pour mes goûts personnels).

Après la tribune du Virage du Pont, il y a de longues buttes de terre qui suivent le circuit jusqu'au virage du Beausset qui suit la longue ligne droite du Mistral. Les buttes sont compartimentées pour configurer les accès à volonté mais aujourd'hui elles sont toutes ouvertes. En revanche la fameuse ligne droite où les LMP1 dépassent les 300 km/h reste inaccessible. Ligne droite qui n'a d'ailleurs pas été baptisée ainsi par hasard car depuis le début de l'après midi, le plateau sur lequel se trouve le circuit est balayé par un vent assez fort. Le thermomètre affiche 13° et honnêtement, çà caille. Je n'avais pas prévu çà (on est dans le sud après tout) et si j'étais venu avec un bonnet au lieu d'une casquette, je l'aurais mis. Voici le fameux virage du Beausset:

jusqu'à l'attaque décisive. Cela dit, rien n'indique qu'ils étaient dans le même tour.

Une des buttes donne pile dans l'alignement de la ligne droite des stands, ce qui permet de profiter des passes d'armes impressionnantes entre les concurrents dont la vitesse est parfois très différente.

Quand une LMP1 se cale dans l'aspiration d'une LMP2 le temps de passer une GT avant de déboiter juste devant la GT pour avaler son concurrent, on se rend compte de tout le savoir faire des pilotes.

L'avantage d'une course de huit heures, c'est que les voitures vont passer en moyenne 250 fois donc après avoir assuré tout le monde dans la première heure avant les premiers abandons, on peut se permettre des fantaisies. En baissant les vitesses tout d'abord. 1/40ème.

Puis, la monotonie aidant, on peut arriver a des expériences vraiment extrêmes. Avec des vitesses très basses tout d'abord, de l'ordre de 1/10ème si on a pas peur du gâchis (et qu'il reste de la place sur la carte mémoire).

Après on touche à l'art abstrait. En toute simplicité, j'ai décidé de m'inspirer du travail de Piet Mondrian pour le moderniser et le dynamiser. Le résultat est une route tracée hors de la réalité, une pensée qui voyage à la vitesse du désir, l'imagination comme mode de déplacement. Vous pouvez dores et déjà m'envoyer un mail pour recevoir une invitation au vernissage de ma future exposition. Plus sérieusement, vous aimerez ou pas. Moi çà me plait assez mais c'est normal, c'est moi qui l'ai fait. Le principe est simple: avec des vitesses très très basses (entre 1/10 et 1/4 de secondes), il faut manipuler assez violemment la bague de zoom pour donner cette impression d'éclatement.

Cela dit c'est assez mal pratique avec un zoom car l'objectif a tendance à bouger quand on tourne la bague. Le monopode serait idéal pour faciliter la manœuvre. J'ai d'ailleurs bien regretté de ne pas l'avoir apporté, pour plusieurs autres raisons. La première est que je me suis aussi essayé à la fonction vidéo du 7D. Verdict: bluffé par la qualité: c'est du vrai HD et çà prend un espace très raisonnable quand on se contente de passage de quelques secondes. l'absence de mise au point automatique n'est pas un problème quand le sujet est éloigné car la mise au point est de toutes façons sur l'infini (ou l'hyperfocale). Par contre, faire de la vidéo à main levée avec un zoom, mieux vaut oublier. Le moindre tremblement se répercute en centimètres sur le sujet, la visée par l'écran n'est pas forcément facile quand on a perdu l'habitude et le stabilisateur de l'objectif est forcément désactivé. Donc, trépied. L'autre problème que j'ai eu est le vent. J'ai déjà indiqué que le circuit a été en permanence balayé par un vent assez fort et avec le 420mm (300 x1.4), qui offre une assez grosse prise au vent et ne pardonne guère les mouvements parasites, le résultat s'est souvent avéré flou (à mon avis les 3/4 des photos mises à la poubelle venaient de ce boitier). Là encore le monopode peut aider à stabiliser l'ensemble en conditions météo précaires.

Il faut vraiment se creuser la tête pour être créatif et éviter d'avoir 250 fois la même image. Mais comme je l'ai dit, le circuit s'y prête particulièrement.

Mais qu'en est il de la traditionnelle chasse aux flammes, chère à tous les photographes de sports mécaniques? Toujours dur d'allier netteté et timing parfait. Trop dur parfois.

Ou alors il faut que la combustion se prolonge un tout petit peu plus longtemps.

Merci Aston Martin. J'en profite pour préciser que le V12 fait un bruit aigu très singulier mais quasiment toujours noyé dans les hurlements plus rauques de tous les autres moteurs. Dommage.

et l'Audi a une face avant tellement agressive qu'on en oublie qu'il lui manque un toit pour être parfaite.

hormis peut être celle du team allemand qui est un peu austère (pas assez rouge peut être?), sans parler des retouches cosmétiques à l'avant.

Je vous laisse apprécier le travail de la suspension au passage sur les vibreurs.

Les puristes de l'endurance me reprocheront sûrement d'avoir totalement zappé les LMP2, et je le reconnais, même si leur course a été animée. C'était au dessus de mes forces sachant que je ne connais absolument pas les acteurs et qu'il aurait fallu que je me fasse violence. Peut être au Mans?

En endurance, il y a toujours des dépassement puisque les allures sont très différentes suivant les catégories. Certes une GT2 ne se battra pas roue contre roue avec une LMP1 mais il y a tout de même des passages assez chauds quand tout le monde cherche le point de corde. Ca assure le spectacle quoiqu'il arrive.

Et ca donne un rythme assez étrange pour qui ne connait que les sprints effrénés de la Formule 1. Les concurrents ont appris à gérer le trafic et préfèrent temporiser plutôt que d'essayer de passer à tout prix. De plus, les passages en virage sont plus lents qu'en F1 et la ré-accélération plus tardive. Ca ne sert à rien de comparer deux disciplines sans rapport mais à titre indicatif, les F1 tournent à SPA en à peu près 1'45 et les LMP1 en 2 minutes. Encore une fois çà n'a guère de sens et la vitesse est tout de même élevée.

Le temps passe plutôt vite finalement et je ne me suis pas du tout ennuyé, alors que la course outrageusement dominée par l'Audi n'est guère passionnante. Vers 17h00, à deux heures de l'arrivée, je retourne sur les tribunes face aux stands qui sont quasiment désertes. La piste est très proche et les vitesses sont élevées.

Question de goût, j'aime bien quand les voitures évoluent au fil de la course. Pas nécessairement avec des traces de pneus sur les pontons comme la 908 mais en tout cas de la saleté, des projections d'huile... les stigmates de la compétition. A ce titre, au bout de 6 heures de sprint, je peux dire que je suis servi. On est loin des carrosseries astiquées de la grille de départ. Au bout de 24 heures, les voitures doivent être ruinées.

Vus d'ici les dépassements sont très spectaculaires, surtout quand il faut manger un peu la ligne bleue.

Ca s'agite dans le stand Oreca, les mécanos se préparent et le pilote frais guette l'arrivée de la 908.

La voici qui arrive. Le ravitaillement se déroule en deux temps: d'abord les pilotes échangent leurs places si c'est nécessaire, avec l'intervention d'un mécano pour les aider à se sangler. L'essence est injectée en même temps.

Une fois le plein de carburant réalisé, on passe aux pneus, avec un mécano par coté de la voiture. Et c'est reparti.

Du coup, j'attends le ravitaillement de l'Audi avant de bouger. Au pire c'est un arrêt toutes les heures mais celui ci intervient assez rapidement. Alan McNish reste aux commandes.

Après çà, il est l'heure de réfléchir un peu. Il est 17h30, j'ai six heures de route, je bosse demain. Si je reste, çà fait 1h30 de course, puis le podium et les encombrements pour rallier l'autoroute. Ouille. J'ai mon compte de photos, j'ai assisté à 6h30 de course, la lumière tombe (et bientôt la pluie), et j'ai froid. Ok, je mets les voiles, quoiqu'à regrets. Le voyage du retour se passe sans histoire. Je retrouve la Diablo rouge sur l'aire d'autoroute ou je me suis arrêté pour manger mais elle me prend de court: pas de photos. J'arrive à la maison à 23h30 comme prévu, ce qui est tout de même plus raisonnable.

Au niveau de la course, la victoire revient sans surprise à Audi dont la voiture impressionne pour sa première sortie en course. Elle finit avec 5 tours d'avance sur la Lola Aston Martin et la Lola Rebellion N°13. Les deux voitures Oreca terminent en 4 et 5ème position à 8 tours, soit plus ou moins le retard pris par la 908 en début de course: dommage pour le suspens. La Lola Aston Martin Signature vient ensuite. Le LMP2 est remporté par la HPD ARX du Strakka Racing. En GT2, c'est un doublé des Porsche 997 GT3 RSR du Team Felbermayr Proton à 33 tours de l'Audi devant la F430 du trio Alesi / Fisichella / Vilander, puis deux autres F430, du CRS et d'AF Corse encore.

La Saleen n'impressionne guère: elle remporte forcément sa catégorie mais se classe derrière 5 GT2, pas vraiment glorieux. Le meilleur tour revient également à l'Audi en 1'42"541 soit 203 km/h de moyenne, une demi seconde devant le meilleur tour de la 908. Bonne opération à tous les niveaux pour la marque aux anneaux puisque la voiture ayant parcouru plus de1500 km, les points attribués pour cette course comptent double pour le championnat.

Avec 15000 spectateurs sur les 3 jours (ce qui doit faire dans les 6000 ce dimanche je suppose), le résultat n'est pas mauvais tant qu'on n'essaie pas de rapprocher ces chiffres de ceux des 24 Heures du Mans. En tout cas je n'ai jamais été gêné par la foule. J'imagine donc que les buttes du HTTT peuvent accueillir beaucoup plus de monde.

Il est enfin temps de conclure, au grand soulagement de tout le monde sans doute. Sincères félicitations à ceux qui auront tout lu jusqu'ici: vous avez fait honneur à mes efforts. Concernant la course, vous aurez compris que j'ai été très heureux de réaliser les photos que j'espérais, avec ces voitures qui écrivent l'histoire du sport automobile tout en étant très jolies. Je regrette juste la relative faiblesse du plateau puisque Peugeot Sport n'était pas présent officiellement. La format de la course est idéal pour exploiter tranquillement tous les points du circuit sans se presser. Ce qui m'amène à parler du HTTT: les fans hardcore d'endurance lui trouveront sûrement certains défauts, comme l'aspect très sécurité et l'impossibilité de faire du camping sur le site même. En tout cas, les infrastructures sont modernes et accueillantes et la piste est un vrai bonheur pour les photographes qui peuvent multiplier les angles de vue et les spots sans l'entrave classique des grillages. Qui plus est, l'esthétique caractéristique du circuit stimule la créativité. Il ne faut pas oublier que la réouverture au public est vraiment très récente et que certains défauts seront sans doute rapidement corrigés. De mon coté, je n'hésiterai pas à revenir aussi souvent que possible pour des évènements importants car j'ai vraiment eu un coup de cœur. Ce sera l'endroit idéal pour profiter des Ferrari Days en septembre notamment.

A partir de maintenant, je devrais tenir une mise à jour par semaine pendant un moment. Le GT Rally est déjà en boite, le Tour Auto et la Villa d'Este, deux évènements majeurs chaque année, seront là très vite. Ca devient excitant.

PS: Pour ceux qui souhaiteraient approfondir la question de l'endurance, je ne peux que conseiller le très bon site d'actualité endurance-info et le magazine mensuel Le Mans Racing. Une bonne partie des commentaires ci dessus sont inspirés de leurs pages. Pour une analyse plus technique de la course, je vous conseille également un site récent mais très prometteur: 86400.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt