Sport et Collection 2014, le vendredi

Sport & Collection est sans contestation possible le plus grand rassemblement de voitures de prestige en France. J'étais venu pour la première fois en 2012 mais c'est l'an dernier que j'avais le plus regretté, avec la rarissime sortie de la 250 LM de la Collection Bardinon. Quatre 250 LM avaient d'ailleurs été rassemblées. Pour cette année, les tractations semblaient bien avancées pour faire sortir la P4 du Mas du Clos, entre autres, et trois LaFerrari sont annoncées, dont une bleu foncé et une grise. la patrouille de France passera également faire une exhibition. De quoi fêter dignement la vingtième édition de cet évènement caritatif majeur. En effet, en 19 ans Sport et Collection, ou « 500 Ferrari contre le cancer », a remis 2 800 000 euros au pôle de cancérologie du CHU de Poitiers pour la recherche contre le cancer.

J'ai donc pris la décision de faire le déplacement pour le vendredi et le samedi. Le premier jour pour profiter des voitures sans trop de foule, le deuxième pour voir un peu le rassemblement monter en régime. Outre les 20 ans de l'évènement, 2014 marque les 50 ans de la 275 GTB, les 30 ans de la Testarossa et les 20 ans de la 333 SP mais l'organisateur n'a rien annoncé à ce sujet. D'ailleurs, s'il faut parfois ce méfier des effets de certains promoteurs, ici les choses sont plutôt claires dès le début: avant de partir, je sais qu'aucune voiture ne sortira du Mas du Clos, suite au décès de la veuve de Pierre Bardinon. Je sais également que la LaFerrari bleue de Peter Mann ne sera pas livrée à temps et que le propriétaire de la grise est souffrant. En gros, tout ce qui m'aurait intéressé a fondu comme neige au soleil. Tant pis, le voyage est prévu, autant aller voir quand même ce qu'il en est.

Quand je dis que le voyage est prévu, c'est peut être un peu exagéré puisque j'ai surtout prévu deux nuits dans l'auto. Le plus gros défaut de Sport & Collection est de se dérouler sur le Circuit du Val de Vienne, à proximité de Poitiers. Ce n'est qu'à 500 kilomètres, si je puis dire, mais il faut presque six heures pour les parcourir en l'absence d'autoroute. Finalement, tout se débloque la veille du départ. Une offre lancée sur Facebook me permet de trouver une chambre pour la nuit de vendredi à samedi et Philippe, un ami avec qui je tchatte souvent me suggère de prendre une chambre aux 2/3 du trajet pour passer un bout de nuit confortable. Ca peut paraitre évident aux vieux routiers mais étant habitué à voyager à la dure, je n'y avais jamais pensé.

Je décolle donc de chez moi à 19h00 le jeudi soir, pour arriver à Montluçon, première étape de mon périple, un peu avant 23h00. Au final, les 30 euros de la chambre du Formule 1 sont vite rentabilisés en terme de sécurité et de fraicheur pour la longue journée de demain. Du coup, je redémarre à 06h30 pour arriver à 08h00 au circuit. Pour l'instant tout est calme. Voici le spectaculaire line-up d'un négociant en voiture de prestige, De Widehem, qui contrairement à bien d'autres semble avoir ses autos en stock.

Je me dirige ensuite vers le Village Art de Vivre, où sont concentrés les partenaires de l'évènement, et notamment Ferrari. Sur leur stand est exposée la 599XX de Peter Mann, à défaut de sa LaFerrari. Une voiture que j'ai vue en piste à plusieurs occasions.

Et voici les tableaux de Yann Denes. L'un d'eux sera mis aux enchères par RM Auctions demain soir au profit du CHU. Celui du dessus est inspiré de l'une de mes photos les plus emblématiques.

Sous une tente, deux voitures remarquables: d'abord cette 288 GTO blanche, croisée aux derniers Dix Mille Tours.

La Daytona Competizione n'est pas n'importe laquelle, il s'agit de 15667, la huitième des quinze produites. Pour le compte de l'écurie Pozzi, et avec Jean-Claude Andruet, elle a terminé cinquième au Mans en 1972, puis a remporté le Tour de France quelques semaines plus tard. Elle a ensuite pris la dixième place des 1000 km de Montlhéry et de nouveau participé aux 24 Heures du Mans en 1973, pour terminer neuvième. Dans sa deuxième vie, elle a pris part dix fois au Tour Auto et a de nombreuses manches du Ferrari Historic Challenge. Je l'avais déjà croisée au Mans Heritage Club en 2008 mais c'est toujours plaisant de rencontrer deux vainqueurs du Tour en quinze jours, après 0677GT. Espérons qu'elle sorte de la tente.

Par curiosité, je passe sur la pitlane, au cas où il y aurait une belle occasion de shoot. Juste une 458 Challenge pour le moment.

Chez Jaguar, les F-Type sont en force, dont plusieurs coupés. J'aimais déjà beaucoup le roadster mais là, j'adore. Et je rêve toujours de voir le Project 7!

Il s'agit du châssis XKC 401, appartenant au Jaguar Daimler Heritage Trust. Comme l'indique son numéro de châssis, il s'agit du prototype des Type D. En 1954, lors des essais préliminaires du Mans, elle battit le record de la piste de 5 secondes. Trois autres exemplaires furent immédiatement construits et l'un d'eux termina à la seconde place des 24 Heures, XKC 402, présenté à la Villa d'Este il y a deux semaines. XKC 401 n'a jamais été alignée en course.

Je reviens vers l'entrée pour récupérer mes accréditations. Tandis que j'attends, voici une Dino, une 365 BB

Je suis vraiment fan de la Porsche 964. Je pense que si je dois avoir une classique un jour, ce sera celle ci.

J'en ai déjà repéré au moins 4 autres sur le parking. J'avais observé le même phénomène à la sortie de la 430 Scuderia, qui avait vite représenté une part significative des ventes du modèle.

Je me suis vite habitué au look de la Speciale, tout comme à celui de la FF. De pures Ferrari.

Ensuite, je retrouve Philippe non loin de sa dernière acquisition. Co-organisateur des journées Rêves d'enfants malades à Dijon, ce passionné de GT de course est parfaitement à son aise dans ce genre de manifestation où il faut partager sa passion avec ses passagers. Sa nouvelle voiture est cette 430 EVOGTC qui a remporté le Championnat International GT Open en 2009, avec Marcel Fässler, double vainqueur du Mans, et Joël Camathias.

Nous en parlons longuement. La voiture est l'ultime version de la 430, la plus optimisée, comme en témoigne l'isolation à la feuille d'or des organes de refroidissement. Elle demande une heure de préparation et de préchauffage avant de pouvoir prendre la piste. SI tous les paramètres ne sont pas dans les limites déterminées, la voiture refuse tout simplement de démarrer!

Comme en 2012, l'une des attractions principales sera la présence de plusieurs Ferrari 333SP. Quatre sont présentes cette année.

Voilà, bonjour à toutes. Dans l'ordre les châssis 037 (ex-Risi qui prit part aux 24 Heures de Daytona 2001, qualifié en pôle), 040 (qui a prit part aux 24 Heures de Daytona en 2002 dans la même livrée que sa voisine, mais avec le numéro 13)

Dans un box voisin, voici 0094E, une 212 Export Motto Spider dont le principal fait d'arme est une troisième place aux Mille Miglia 1951. La même année, elle courut dans de nombreuses courses de côtes en Italie avant de partir pour l'Argentine où elle continua à courir avec 5 propriétaires successifs jusqu'en 1959! En 1984, elle passa de l'Argentine à la France en intégrant la collection d'Antoine Midy. Je l'ai rencontrée dans le cadre de la vente aux enchères Bonhams de Gstaad en 2008.

David Piper est en train d'arriver avec son antique camion, qui est d'ailleurs tombé en panne le long de la route. Il contient deux voitures plus ou moins contestables.

Juste avant 10h00, gros coup de chance, je suis pile au bon endroit pour l'arrivée de l'unique LaFerrari présente.

C'est la première que je vois rouler. Elle manœuvre pour se placer derrière le box du Supercars Club. Elle est immédiatement entourée de barrières. Autant vous dire qu'elle est vite assiégée par une foule considérable.

quand tout à coup des bruits de jets retentissent dans le ciel. Mince, j'ai complètement oublié la répétition de la Patrouille de France! Pourtant, c'est une occasion unique de mixer un peu voitures et avions.

Je cours jusqu'au parking principal pour trouver un bon sujet. Si si, les avions sont nets!

Heureusement, la mise en place est assez longue avant que les pilotes ne sortent vraiment la grosse artillerie.

Les avions restent loin tout de même, et le vent assez fort dissipe les fumigènes très rapidement, hélas.

Au moment où je crois que c'est fini, voici les avions qui reviennent pour une figure particulièrement spectaculaire. Je me dépêche de cadrer cette 575. Pas le temps de me baisser, tant pis. Ca restera tout de même une image assez folle, presque celle dont j'aurais pu rêver.

Je me dirige d'abord vers la passerelle "Vienne" pour photographier la sortie du virage appelé avec humour: "Trop tard". Le PaceCar ouvre la voie.

Cette Porsche 3.0 RS est plutôt rapide... et joueuse. Un peu comme la mise au point de l'appareil photo.

Un hélicoptère arrive pendant la session. Je fais de mon mieux pour essayer de l'inclure évidemment.

Très lourde. Ce châssis, n°2324 est le dernier de la troisième série fabriqué chez Michelotto.

Je me focalise pas mal sur les Speciale, s'agissant des premières que je vois évoluer sur piste.

C'est plutôt intense mais comme toutes les photos de piste, on en arrive assez vite à se répéter.

Le plateau est péniblement complété par la Lola T142 ex-Ulf Norinder, une Formule 5000 à moteur Chevrolet.

Le bruit court qu'une McLaren P1 est en pitlane, je vais éclaircir ça, après avoir jeté un œil à l'hélico. Sa livrée ne laisse guère de doute quand à son passager.

Les voitures de Piper sont sorties du camion et sont préparées tranquillement par son mécano.

Les deux Speciale blanches semblent inséparables. Tant mieux! Ca donnera quelques bonnes opportunités de photo au long de la journée.

Je me dirige ensuite vers la section du parking réservé aux anciennes. Malheureusement, ce n'est pas la bousculade. Daytona et 250 GTE sont majoritaires.

et la Veyron de De Widehem prend mieux la lumière. Il s'agit du châssis numéro 50.

Ici voici la quatrième des cinq Bugatti Type 73C produites entre 1944 et 1947, châssis 73C 004, qui sort pour la première fois après une restauration qui a duré 27 ans. Les 73C semblent mal considérées par les puristes. Elles furent conçues du vivant d'Ettore Bugatti mais assemblées bien plus tard, recevant des carrosseries pas toujours dans le style de Bugatti. Elles sont motorisées par un quatre cylindres en ligne compressé de 1.5 litres.

Sur le parking, David Piper arrive en tractant l'une de ses voitures. Il est temps de les détailler un peu. Et comme toujours avec Piper, c'est compliqué. Voici donc le châssis 0824. Du moins peut être. Il s'agit d'une 365P qui a commencé sa carrière en 1964 sous forme de 330P. Avec Scarfiotti, elle termina deuxième au Grand Prix du Canada à Mosport avant d'être vendue à la Scuderia Filipinetti, une fois upgradée en 365P. Lors des 1000km de Monza, elle eut un accident, tuant son pilote, Tommy Spychiger, sur le coup et prenant feu. Les restes stockés chez Franco Sbarro furent finalement donnés à Pierre Bardinon. Ils passèrent ensuite entre les mains de Fabrizio Violati puis, au final, de David Piper. Celui ci, en bon conservateur de pièces détachées, en tira deux exemplaires: un entièrement nouveau construit par Allegretti début 1990 avec un moteur de 330P (0822, échangé ensuite contre 0824 avec Bardinon), l'autre basé sur les restes du châssis original avec un moteur de 365P (0836) qui vit le jour en 1998. A priori il s'agit ici de ce dernier mais je ne veux pas trop m'avancer.

Quand à 0900, il s'agit d'une superbe réplique de 330 P4. Pour services rendus, il semblerait qu'Enzo Ferrari ait de façon très informelle donné à David Piper l'autorisation de "continuer" quelque peu la lignée des 330 P4, allant jusqu'à lui en confier les plans et un numéro de châssis! Elle est donc aussi exacte et conforme qu'on peut l'espérer mais ça n'en fait pas une vraie pour autant.

Voici la plus authentique des Ford GT40 présentes ce weekend. Il s'agit du châssis P/1108, le premier des 7 châssis "surnuméraires" qui furent assemblés en 1971 et 1972. Celui ci fut acheté par David Piper avec un important lot de pièces détachées. La même technique que l'homme a appliqué pour les Ferrari P4 et les Porsche 917. Il faut lui reconnaitre le mérite d'avoir un sacré flair: il a racheté les pièces de trois des voitures les plus mythiques du sport automobile!

Ici une 500 TR, châssis 0638MDTR, une ex du Mas du Clos. Juste à coté se trouve une 340MM , châssis 0294AM mais étroitement enserrée par des barrières. Du coup, je n'en ai pas pris de photo du tout. Je n'avais pas vu ces deux voitures depuis 7 ans, lors du concours d'élégance du soixantième anniversaire de la marque à Fiorano.

Le point fort de Sport & Collection est sans doute la très grande variété de modèles présents. Il y a vraiment un peu de tout.

Voici une Ferrari 348 GTC-LM engagée au Mans en 1994. Cette voiture totalement espagnole (team et pilotes) courait en GT2 et a terminé à la onzième place au général.

J'ai entendu que LaFerrari allait bientôt entrer en piste. C'est le moment d'aller voir çà. J'arrive pour voir le dernier tour de la TRC,

Deux petits tours à faible allure et c'est déjà fini. Dommage mais mieux que rien.

A vue de nez, cette 550 Maranello n'est pas une Prodrive mais une Italtechnica, conçue en France en 1999 chez Red Racing par l'équipe de Michel Enjolras. S'il s'agit bien de 106404, elle a couru en Championnat FFSA GT.

J'essaie de rendre un modeste hommage à Camden Thrasher, un grand photographe de sport automobile.

Sport & Collection est avant tout une histoire de bon endroit au bon moment. Ce n'est pas systématiquement possible mais là, j'ai de la chance. Elle se gare dehors.

Les jantes ne sont pas franchement noires mais un peu trop foncées pour moi. Je préfère un anthracite plus clair.

Il est temps de mettre l'appareil en stand by et de discuter un peu avec d'anciens et de nouveaux amis. Ce qui n'empêche pas de se positionner au niveau du parking des anciennes et de prendre quelques images de temps à autre.

Revoici la 275 GTB/4. Elle rejoint une tente dans le village. RM Auctions étant présent pour la vente aux enchères caritative ce soir et mettant aux enchères à Monterey en août la 275 GTB/4 ex-Steve McQueen, nous avons pensé que ce pourrait être elle. La configuration est quasiment la même.

Il est 20h00. Généralement, entre être du matin et être du soir, il faut choisir. Pour ma part, vous savez que j'aime bien arriver tôt le matin donc je quitte souvent les évènements assez tôt le soir. Aujourd'hui, je suis tributaire de Johan pour aller au gite, et en tant que responsable du box Supercars Club, il sera l'un des derniers à partir. Et ce soir, c'est nocturne! Autant profiter de la lumière du soir.

Sur la pitlane, la 550 se prépare à rouler. Mais on ne peut pas vraiment parler de nocturne pour le moment.

A 22h00, les participants à la nocturne commencent à se préparer. J'avoue que c'est assez excitant.

Voir les 333SP tourner en pleine heure bleue, c'est magique. Le circuit est plongé dans l'obscurité mais la pitlane est éclairée par quelques projecteurs.

C'est quand même sport. Je n'ai pas pris le trépied, faisant totalement confiance au 6D. A 2500 ISO, je suis ici à 1/6 à main levé. Avec le 24-105 stabilisé, ça passe.

Puis je passe à 4000 ISO et 1/8. Cet appareil est une bête en basse lumière. Le Mans Classic devrait être un plaisir avec.

Le ciel devient très menaçant. Des éclairs commencent à zébrer l'horizon (n'en cherchez pas sur les photos cela dit).

Eddy me signale que la P1 est revenue à l'arrière. Cette fois, je dois aller chercher le trépied. Bon, ça ne donne pas grand chose.

Une pluie fine commence à tomber. Tout le monde va bientôt se précipiter à l'abri.

Vers 23h30, il est temps d'aller se coucher, la journée a été longue. Et plutôt belle. Les moments les plus excitants, et qui ont donné les images les plus inhabituelles, ont été le passage de la Patrouille de France et la session nocturne. Le passage de la LaFerrari était sympa mais je sais que j'en verrai bien d'autres en rouge. Pour le moment, le plateau de voitures vraiment significatives a été plutôt léger mais je sais que plus le temps passe, plus je suis difficile à satisfaire: c'est pour cette raison que j'ai énuméré toutes les autos que j'ai déjà vues: ça devient de plus en plus compliqué de voir de l'inédit mais ça, c'est davantage ma faute que celle de l'organisateur. Nous verrons si demain apporte un peu de surprises. En attendant, il est grand temps d'aller se coucher!

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