C'est à peine croyable mais je n'ai pas fait une seule photo de voiture depuis le 15 octobre de l'année dernière. En novembre et décembre, je me suis offert une cure de repos et de désintoxication bienvenue (en regrettant un peu les Finali Mondiali qui avaient l'air plutôt intéressantes cette année). Je pensais remonter tranquillement en régime courant janvier mais les catalogues des ventes aux enchères ont été publiés dès le début d'année et il n'y a pas trop d'un mois pour synthétiser les lots les plus intéressants. En effet, cette année ce ne sont pas moins de trois ventes qui vont se dérouler en marge de Rétromobile. Artcurial est désormais bien installé au cœur du salon. Bonhams prend ses habitudes sous la spectaculaire nef du Grand Palais et RM installe ses quartiers pour la première fois aux Invalides. Du coup, chaque vente fera l'objet reportage spécifique pour soulager la page consacrée à Rétromobile, qui est traditionnellement importante.

En 2014, Rétromobile fête sa 39ème édition, la 8ème pour moi, et déménage dans le Hall 1 du complexe de la Porte de Versailles. Le gain de surface devrait permettre d'aérer les allées et d'accueillir quelques stands supplémentaires. Au programme, un hommage aux Porsche du Mans, au Paris Dakar, à Alpine, une exposition présentant les voitures des Maharadjas et une guest star controversée. Enfin, je vous rappelle que Maserati a 100 ans cette année et j'espère quelques surprises ici pour bien commencer les célébrations.

Rétromobile étant un salon court, la pré-entrée réservée à la presse passe très vite: de 08h00 à 11h00. D'habitude j'arrive au mieux à 09h00 mais cette année, je vais enfin pouvoir profiter de la totalité du temps imparti. En effet, pour pouvoir couvrir le salon et les trois ventes, j'ai décidé de rester deux jours sur Paris. Jusqu'au dernier moment, mon programme précis est resté indécis. Vincent, qui est un spécialiste des mises en place, a annulé son congé quand il a découvert les abords du Hall 1, bien moins photogéniques que ceux des années précédentes. Je descends du train à 08h30 et prend tout de même la direction de la Porte de Versailles. RM fait nocturne jusqu'à 22h00 donc j'irai en fin d'après midi. Une fois sur place, je tourne un peu en rond jusqu'à ce que je trouve une porte où je peux émarger et accéder à l'intérieur.

C'est la première fois que je viens dans la phase de mise en place d'un salon et je ne sais pas trop à quoi m'attendre. Quelqu'un a scotché du film plastique sur les 44 000 m² de surface pour protéger les moquettes. Les stands sont moins avancés que je ne pensais, à moins de 24 heures de l'ouverture.

Quelques véhicules sont déjà posés ici et là.

Au détour d'une allée, je tombe sur un stand qui s'annonce très intéressant. Voici d'abord une voiture familière: une Porsche 908/2 qui participe au Mans Classic. Apparemment, il s'agirait du châssis 908/2-018, une voiture qui a remporté les 6 Heures de Watkins Glen en 1969 avec Siffert et Redman. Elle a ensuite couru en Interserie puis en Can Am jusqu'en 1979. Elle a donc retrouvé sa robe d'endurance, une particularité qui n'est pas unique sur le salon, on en reparlera plus bas.

Juste derrière se trouve cette Mazda qui m'a donné un peu de fil à retordre. Il ne s'agit pas de l'une des célèbres 787B mais d'une 767, probablement le châssis 767-003 qui a participé aux 24 Heures du Mans en 1989 (douzième) et 1990 (vingtième). Elle est équipée du fameux moteur rotatif Wankel.

Et encore à coté, cette BMW M1 Procar. Ca promet déjà.

Je passe devant le stand de Lukas Hüni, qui est en fait double. D'un coté, une exposition spéciale consacrée à Lancia (après les DS en 2013) et de l'autre le traditionnel line-up, toujours aussi dingue.

Deux Ferrari patientent dans les allées, dont une 250 Ellena. La seconde ressemble beaucoup à 0152EL. Si c'est le cas, c'est une voiture majeure.

Chez Fiskens, autre grosse attraction de chaque édition, les voitures sont toutes bâchées, sauf cette Daytona Spider qui se dévoile un peu.

Cette Facel Vega FVS n'est pas la plus élégante que la marque ait produite.

Une Maserati passe au loin.

Rallystory frappe fort cette année avec une exposition consacrée à Alpine qui à l'air exceptionnelle.

Les voitures qui m'intéressent le plus sont hélas cachées.

Un stand sera dédié au centenaire du début de la Première Guerre Mondiale.

Voici une voiture dont j'aurai plaisir à vous relater l'histoire. Je reviens sur tous ces modèles dans la partie réservée au mercredi, plus bas, sauf pour les voitures que je n'aurai photographié que mardi (vous verrez pourquoi).

Comme chaque année, de nombreuses Bugatti sont de la partie.

Le constructeur est d'ailleurs présent, en partenariat avec Bentley comme l'an dernier. Leur mur est impressionnant: il reprend les configurations des 300 Veyron coupé produites. Sous les spots de Rétromobile, le rouge tourne hélas à l'orange. Je retrouve mes deux préférées presque côte à côte sur l'avant dernière ligne, deux Super Sport: l'orange et noire et la Pur Blanc noir et blanche. Magnifique, et de quoi faire le bonheur de ceux qui tiennent des registres.  A ce jour, il reste une quarantaine d'exemplaires de Grand Sport et Vitesse à produire avant que l'objectif initial de 450 Veyron soit atteint et que la production ne cesse définitivement. Un bel exploit pour des machines de ce prix. 

Et voici la Bugatti 18-4 concept, qui avait été présenté en 1999 au Salon de Tokyo et n'a quasiment plus été vue depuis. Malgré des lignes presque définitives, ce concept précède de près de six ans la production de la première Veyron. Cela donne une idée de la difficulté de mise au point et de la complexité de la voiture, dont l'objectif affiché a toujours été de dépasser les 400 kilomètres heure. 

Les préparatifs continuent de façon assez intense. Le plus spectaculaire est sans doute les chariots élévateurs qui arpentent les allées pour orienter les spots à la demande des exposants, pilotés depuis la nacelle à trois mètres du sol.

Voici une superbe Ferrari 330 GTC.

Vers le fond du salon, c'est plus calme. Je trouve cette Rover 3500 Proto, sans doute présente pour la rétrospective sur le Paris Dakar. Il n'y a personne autour,

tout comme pour cette Chevron B16 dont seuls 17 exemplaires survivraient sur les 23 construits. 

Sur le stand du club Alfa Romeo, une magnifique TZ2. Suite au succès de la TZ1, Alfa Romeo absorba la société Autodelta pour prendre le contrôle de sa division compétition. L'une des premières missions de la nouvelle entité fut de proposer une évolution de la TZ1. La TZ2 n'étant pas destinée à une clientèle privée, les ingénieurs avaient plus de liberté pour augmenter les performances. A l'instar de la Porsche 904 GTS, la carrosserie de la TZ2 fut fabriquée en fibre de verre, permettant d'économiser près de 100 kilos par rapport à l'aluminium de la TZ1.

Cette carrosserie plus basse était l'œuvre de Ercole Spada pour Zagato et n'était pas sans rappeler celle de la Ferrari GTO. Les moteurs étaient préparés chez Autotecnica à Turin, des blocs 4 cylindres en ligne allégés grâce à l'emploi de magnésium. Ils produisaient jusqu'à 170 chevaux à 7500 tours. Les châssis venaient de chez Ambrosini.

En 1966, les TZ2 prirent part à 5 courses internationales, remportant leur classe à chaque fois. La production totale est difficile à apprécier: probablement entre 10 et 14 unités. Un chiffre d'autant plus confus que des TZ1 ont également été converties. Au final, le plus étonnant est la faible durée de vie de ces modèles coûteux à développer. Après à peine 18 mois de service, la TZ2 fut mise de coté pour laisser place aux GTA et Tipo 33.

Nul doute que demain, le stand sera entouré de barrières.

Je retrouve la Maserati vue en transit tout à l'heure, toujours non identifiée. J'avoue que j'ai la flemme de sortir le trépied, ne sachant pas combien de temps va durer ma petite visite. Je fais donc tout à main levée, en adaptant les réglages. Ici, je monte à 1250 ISO. Hormis le petit soucis de profondeur de champ sur la roue arrière (à f/5), je suis impressionné par la tenue du 6D: il n'y a aucun bruit!

Je reviens sur le stand Tradex, qui sera l'une des grosses attractions du salon. Surprise, la voiture est débâchée. Et deuxième surprise de taille... enfin bref, j'en parlerai en long, en large et en travers plus bas.

Sur le même stand se trouve cette Ermini 1100 Sport,

cette superbe Bizzarrini 5300 GT Strada

Et cette Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet

Derrière se trouve cette 250 GT Passo Corto, croisée en statique aux Dix Mille Tours. Il s'agit de 2209GT, une version aluminium Competizione, ex Jo Schlesser. Avec le pilote français, elle termina troisième des 1000 kilomètres de Paris et première GT du Tour de Corse. Elle est superbe.

Finalement, les deux Maserati les plus remarquables du salon sont deux Birdcage qui portent les couleurs de Camoradi. Cette écurie, la Casner Motor Racing Division de Lloyd "Lucky" Casner, fut fondée en 1959 pour courir au Mans et n'exista que durant 18 mois, succombant à des erreurs de management. Lloyd Casner devait quant à lui se tuer lors des essais du Mans en 1965 à bord d'une Maserati Tipo 151. Camoradi est tout de même restée fameuse pour avoir fait courir des Birdcage et avoir remporté les 1000 kilomètres du Nürburgring en 1960 et 1961. Certains prétendent même que les couleurs de la MC12 stradale rendent hommage à l'écurie américaine.

Voici donc une Tipo 63 à moteur central dont six exemplaires furent construits (deux pour Camoradi, deux pour Briggs Cunningham et deux pour la Scuderia Serenissima). Il s'agit du châssis 63.006.

Et une Tipo 60/61 profilée (Streamliner), châssis 2451. En 1959, cette voiture était tout simplement le prototype des Birdcage et fut testée à Modène puis au Nürburgring par Stirling Moss, avant de remporter la coupe Delamare Debauteville à Rouen, toujours avec Moss. Elle fut ensuite convertie aux spécifications 61 et cédée à Casner. Sous les couleurs Camoradi, elle fut confiée à Carroll Shelby pour le Nassau Trophy. Elle participa aussi aux 1000 km de Buenos Aires, aux 12 Heures de Sebring et à la Targa Florio, sans jamais finir. Avant les 24 Heures du Mans, elle reçut cette carrosserie profilée mais dut une nouvelle fois abandonner.

Elle changea de mains en juillet 1960 et participa à de nombreuses courses d'USAC et de SCCA.

Juste derrière, voici une superbe Maserati A6 1500 PF coupé.

Toutes les voitures ne sont pas aussi faciles à identifier.

Je repasse devant la 225S, qui est installée. Il s'agit bien de 0152EL, une 225 Sport Vignale Berlinetta qui a remporté plusieurs courses en 1952. Elle a surtout terminé neuvième et première de classe aux Mille Miglia 1952 et deuxième au Tour de France la même année. Elle s'est aussi alignée au Mans, sans terminer la course.

Ah, encore des Alpine.

Voici une 365 GTB/4 Daytona Competizione, châssis 16717. Il s'agit d'une des six conversions usine, et celle ci a terminé douzième des 24 Heures du Mans 1975 pour le compte de l'Ecurie Francorchamps.

       

Je mets brièvement le nez dehors mais je croise immédiatement cette Porsche 904. Je reviens vite à l'intérieur, surtout que l'environnement extérieur n'a rien de glamour.

       

Posée au milieu de l'allée, cette Ford GT40 est en attente d'être poussée vers sa destination.

       

Le nombre de merveilles au mètre carré augmente sans cesse. Voici une des trois Porsche 908K coupé produites. Il s'agit du châssis 908-19. Magnifique.

La Daytona monte sur son stand.

       

Chez Sport & Collection, la 275 GTB, châssis 6603 est déjà installée mais la 333 SP se fait attendre.

Du coté des Maharadjas, les voitures sont serrées dans les allées. L'une des plus remarquables est sans contestation cette Delahaye par Figoni & Falaschi.

Franchement, pour les amateurs de voitures de compétition, cette année s'annonce absolument incroyable. Ici, une Jaguar XJR-14 croise une Mercedes W196 profilée. C'est assez énorme.

       

Je suis la piste de la Jaguar à rebours et aperçoit au fond un camion qui m'attire immédiatement. Et pour cause, il contient une Lancia LC2, une Sauber C11 et une autre merveille cachée tout au fond.

La Lancia est rapidement poussée à l'intérieur.

Juste à coté, au fond d'une autre remorque, se trouve une Porsche 917. J'opte pour des traitements assez poussés pour compenser un peu la tristesse de l'environnement.

       

Je vous mets même une photo Instagram que j'aime bien tiens.

La Porsche émerge tout doucement. Si vous vous demandez pourquoi les voitures de course ne sont pas devenues plus larges depuis trente ans, c'est simple: elles ne rentreraient plus dans les camions.

La 917 est poussée sur la rampe avec d'infinies précautions. Il faut dire que cet exemplaire unique est inestimable.

       

Mieux vaut laisser la priorité, même à une 2CV.

Je voulais jouer un peu avec le damier qui se trouve au sol mais ça n'a pas rendu du tout. Les lumières sont particulièrement orangées à cet endroit là.

Un cliquetis menaçant se fait entendre, alors qu'un char de la Grande Guerre s'avance par à-coups. La maniabilité n'était pas son point fort. Et que dire de l'habitabilité? Imaginez la position du pilote enfermé dans ce carcan de métal exigu, sans visibilité et avançant sur le champ de bataille à une vitesse d'escargot.

       

La C11 laisse elle aussi la priorité,

avant de s'avancer.

Même punition que pour la 917.

Seule reste dans le camion ma LMP1 préférée.

La C9 est déjà en place sur le stand Mercedes-Benz.

Chez Porsche, le stand nécessite encore quelques ajustements mais les voitures sont au complet. Trois d'entre elles sont particulièrement intéressantes, même si j'en connais déjà deux.

La 550 Spyder fête cette année ses 60 ans. Cet exemplaire, 550-012, fait partie des quatre prototypes conçus pour participer aux 24 heures du Mans en 1954. Celui ci fut le seul à terminer la course : premier de sa catégorie et 12ème au classement général. La même année, il termina quatrième de la Carrera Panamericana, deuxième de sa classe derrière un châssis jumeau aux ailes parées de rouge.

       

La 917 est bien connue, il s'agit du châssis 917-053 victorieux au Mans en 1971, et aussi du dernier châssis en magnésium existant.

       

Enfin, voici la copie conforme de la dernière Porsche à avoir remporté les 24 Heures en 1998: la GT1. Dans les réserves de Porsche, deux GT1 portent actuellement cette livrée: la vraie et celle ci.

       

Cette impressionnante armada n'est pas innocente: Porsche communique à fond sur son retour dans la Sarthe avec un objectif clairement annoncé: accrocher à son palmarès une dix-septième victoire au général. La 919 bénéficiera d'un moteur 4 cylindres turbo de deux litres de cylindrée. Au moins, c'est de l'essence.

Voilà, Porsche c'est couvert, ce ne sera pas la peine d'y revenir,

       

même si c'est encore un peu le bric à brac autour.

Mais moins que chez d'autres.

La Jaguar est installée.

Dehors, voici l'arrivée d'une Maserati 250F qui se glisse péniblement entre des camions. Ici, c'est l'anarchie complète. Les camions tournent autour du bâtiment dans un embouteillage sans fin, déchargeant parfois en pleine voie pendant que les autres patientent derrière. En revanche, tout se fait dans un calme relatif: je n'ai pas relevé d'énervement ou de coups de klaxons virulents.

       

Je trace la Maserati jusqu'à son stand. Il s'agit du châssis 2531. Contrairement au six cylindres habituel, celui est équipé d'un V12. Cette architecture fut rapidement abandonnée après le Grand Prix d'Italie 1957: la puissance trop importante usait trop rapidement les pneus arrière. Avec 320 chevaux, la 250 F V12 reste la F1 la plus puissante de l'ère des 2.5 litres.

C'est le même stand que pour la Lola Aston Martin

La Lancia

       

La M1, la 904, la 908, la Mazda... euh bon, j'y reviendrai plus tard.

A priori, il s'agit du châssis Lola Aston Martin DBR1-2 #B0960-HU02 qui a remporté les 1000 kilomètres de Catalunya, terminé troisième des 1000 kilomètres de Spa et quatrième du Mans en 2009 avec Enge, Mücke et Charouz. Un palmarès respectable.

       

Je continue à tourner. Couleur originale pour cette 300SL, conversion pour la Daytona.

Une Stratos, accompagnée d'une Porsche tout droit sortie du Safari Classic.

       

Une voiture de record de vitesse en attente de restauration, il s'agit d'une Osca 1500 TN Simpson Special, qui aurait battu pas moins de 18 records à Bonneville en 1955.

       

Chez RM Auctions, on fait déjà la promotion de prochaines ventes, dont celle de Monaco qui aura lieu en marge du Grand Prix Historique. Avec cette magnifique Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona.

       

Plus loin, deux voitures jaunes bien différentes captent mon attention: une imposante 205 Turbo 16 Dakar

       

et une Lamborghini Miura.

       

Je retrouve quelques stars de l'internet: Vincent de CM-Arte, Eddy de Caradisiac et Alex le Youtuber! De quoi se sentir humble. Vincent veut sortir. Je le suis, connaissant son talent pour les bons coups. Nous passons devant une nouvelle jaune. Et une rouge.

       

Puis devant cette sublime Bugatti Type 59/50B III , châssis 441352. Il s'agit du sixième châssis de Type 59, qui reçut progressivement toutes les évolutions moteur de l'époque: 50, 50B, 50BII et 50BIII. Il aurait pris part aux essais du Grand Prix de Monaco 1936 (avec Wimille) et à la Coupe Vanderbilt, avant de courir la course du Million à Montlhéry. A priori, il n'y a eu que deux voitures de ce type, celle ci étant l'avant dernière voiture de Grand Prix jamais construite par Bugatti.

       

A l'extérieur, tout est calme. Dans la rue, un camion est en train de décharger deux Mercedes 300SL.

L'une en état concours, l'autre dans son jus.

       

Un Range tiré par un Range.

Nous faisons retraite à l'intérieur. Cette Dino 206 S est une belle surprise.

       

Tout comme cette Jaguar Type C ex-Fangio, châssis XKC018. Le champion l'a achetée en 1952 avant de la revendre un an plus tard sans avoir pu courir avec, suite à son engagement avec Maserati.

Sur le stand Renault Classic, l'Espace est à l'honneur. Voici le prototype du modèle, le père de tous les monospaces.

Et le plus ancien Espace connu en circulation, propriété d'un particulier. Il s'agirait du quatrième produit.

Enfin, le plus extrême de tous, l'Espace F1, délire présenté en 1994 et équipé du V10 3.5 litres de la Williams FW15C, développant 820 chevaux. Deux exemplaires ont été produits. L'un pour les démonstrations dynamiques, capable de passer de 0 à 200 en moins de 7 secondes, et visible au musée Matra de Romorantin. Et celui ci qui sert de modèle statique, conservé à Flins.

       

A ce moment là, je vois avancer dans l'allée une nouvelle surprise de taille: cette Talbot Lago T150 CSS Teardrop Coupe. La voiture d'avant guerre la plus sublime à mes yeux!

       

Comme d'habitude, le stand Mercedes-Benz est parfait: bien éclairé, sans barrières, aéré...

Et un display de cinq voitures de course impressionnant.

Nous approchons de 16h30 et je dois encore couvrir la vente RM Auctions. Je prends le chemin de la sortie en gardant les yeux bien ouverts.

Ah, je retrouve la Talbot. Elle a rejoint le stand Peter Auto, qui présente donc deux autos absolument exceptionnelles: la 908K pour la moitié Mans Classic et la goutte d'eau pour le concours d'élégance de Chantilly. Bien joué!

       

A peine dehors, je croise une Peugeot 905. Cette édition est vraiment placée sous le signe de la course, c'est incroyable.

Juste avant de remballer mes affaires, j'immortalise cette Rolls Royce qui fera partie de l'exposition sur les Maharadjas. Notez bien sa belle couleur argentée s'il vous plait.

Me voilà parti pour les Invalides, avec mon sac à dos et mon trépied. Je dois dire que j'ai déjà les pieds qui souffrent. Bref, c'est une autre histoire. A 20h00, j'arrive chez mon bienfaiteur, Raphaël, nouveau vice-président du club MX-5 et Porschiste émérite qui m'offre gite et couvert. Je ne fais pas long feu.

Mercredi. Je suis devant les portes du salon à 07h50. Cette année, je vais bénéficier de 50% de temps en plus avant l'arrivée du public (3 heures au lieu de 2 heures), ce qui devrait être appréciable. Dès le badge en poche, c'est parti pour le "vrai" salon. Cette fois le trépied est de rigueur.

Voici sans doute l'une des voitures les plus extraordinaires de ce salon, la BABS.

En 1925, John Godfrey Parry-Thomas, ingénieur en chef chez Leyland Motors, décide de se consacrer aux records de vitesse. Il construit la Babs sur un châssis d’ancienne voiture de course. Le monstre cache dans ses entrailles un énorme moteur de bombardier de la Grande Guerre: un 12 cylindres en V Liberty de 27 litres de cylindrée qui développe 500 à 600 cv.

L'ensemble avoisine les 1800 kilos. En 1926, à deux reprises, Parry-Thomas devient l’homme le plus rapide du monde le 27 avril à 272,403 km/h et le 28 avril à 275,271 km/h. Je ne sais pas pour vous, mais je ne peux même pas imaginer ce que cela fait de rouler à près de 275 km/h dans un engin aussi rudimentaire!

Le 4 février 1927, ce record est remis en cause par Malcolm Campbell qui atteint la vitesse de 281,381 km/h au volant de sa Bluebird Napier Campbell. J.G Parry-Thomas est le premier à le féliciter, avant de démonter sa BABS pour en modifier la carburation et le refroidissement. Le 3 mars 1927, au Pays de Galles, sur la plage de Pendine, la météo est catastrophique et la plage est détrempée. J.G Parry-Thomas, pourtant affaibli par une mauvaise grippe et malgré les conseils d’annulation de son mécanicien, se met au volant de sa grande voiture blanche. Alors que la Babs file le long du rivage, le bolide entame un très long dérapage, et, brusquement s’élève dans les airs, fait un gigantesque tonneau avant de retomber sur ses roues, en flammes. J.G Parry-Thomas est tué sur le coup. Ses proches décident d’ensevelir la grande voiture, sur le lieu même du drame, sous le sable de la plage de Pendine. La cause de l'accident reste incertaine, mais il pourrait s'agir de la rupture de la transmission par chaine. Sans vouloir donner dans le gore, le pilote était contraint par la hauteur du fuselage à piloter avec la tête penchée sur le coté, juste au dessus de la chaine.

42 ans plus tard, Owen Wyn Owen prend connaissance de la triste histoire de J.G Parry-Thomas. Il se rend sur le lieu du drame et après avoir obtenu l’autorisation de creuser la plage, il fait apparaître, au bout de quelques heures, le long fuselage de la Babs. La carrosserie est en partie corrodée, mais le châssis n’a rien perdu de sa robustesse et toute la mécanique est encore en place. Babs est entièrement démontée, toutes les pièces réparées, contrôlées ou refabriquées. Après huit longues années de travail acharné, la Babs, par une belle journée de 1977, s’élance, à nouveau, sur la plage de Pendine. La voiture est désormais le plus souvent exposée au Pendine Museum of Speed, et parfois à Brookland, autre haut lieu britannique des records de vitesse.

Et voici la Sunbeam 350 cv, la première des "Bluebird".

Louis Coatalen, ingénieur motoriste breton et chef du bureau d’études chez Sunbeam, construisit la Sunbeam 350 cv dans le but unique de rouler le plus vite possible. L'engin était propulsé par un moteur d’avion 12 cylindres Manitou de 18 322 cm3. Dès les premiers essais en 1920, la voiture était tellement brutale au démarrage que les pneus ne tenaient que quelques kilomètres.

Avec cette voiture, Lee Guiness, de la célèbre famille des brasseurs de bière, atteignit, le 17 mai 1922, le record du monde de vitesse à 216 km/h, sur l’autodrome de Brookland. Le pilote d’avion Malcolm Campbell acheta ensuite la Sunbeam 350 cv. Impressionné par la pièce de théâtre 'l'oiseau bleu', Campbell fit peindre la voiture en bleu et la surnomma Bluebird. Le 21 juillet 1925, Campbell et son oiseau roulèrent à la vitesse de 242,748 km/h. Après ce record, il se mit aussitôt au travail sur la nouvelle Bluebird Napier 500 cv et emporta un nouveau record devant la Babs de J.G Parry-Thomas. Malcolm pilota quatre Bluebird sur terre, et deux bateaux du même nom. Son fils Donald prit le relais avec la CN7 dans les années soixante, et deux bateaux également. C'est d'ailleurs sur le K7 qu'il perdit la vie en 1966, après avoir établi le record de 444,71 km/h en 1964. La vitesse court dans les gènes de la famille puisque le petit fils s'attaque à son tour aux records de vitesse en catégorie électrique et vapeur. Quant à la fille de Donald, elle a tenté de battre le record féminin de vitesse sur l'eau. En conclusion, on peut noter que Sir Malcolm Campbell a eu le rare privilège, pour un chasseur de record de son époque, de mourir dans son lit. La Sunbeam est habituellement exposée au Musée de Beaulieu en Angleterre.

Les deux voitures sont sorties deux ou trois fois par jour pour un démarrage des moteurs en extérieur mais je n’ai pas eu l’opportunité d’y assister.

J'essaie de couvrir en priorité les stands "ouverts". Mais chez Porsche, des vitres entourent désormais les voitures. J'ai bien fait de les traiter hier.

Chez Mercedes, aucune entrave, tout le monde peut profiter des voitures. Voici tout d'abord une Mercedes Grand Prix de 1914, équipée d'un 4 cylindres de 4.5 litres développant 106 chevaux )à 3100 tours, un régime important pour l'époque. Il se pourrait que celle ci ait participé au triplé historique de la marque au Grand Prix de France 1914. A l'époque, le Grand Prix se déroule sur une distance de... 750 kilomètres.

Quelques jours après cette victoire allemande en terre française, la guerre éclate.

Cette W196 R "Stromlinie" (profilée) est capable d'atteindre la vitesse de 275 km/h. Pour l'arrivée de Mercedes-Benz en Formule 1, les W196 R réalisent un doublé lors du Grand Prix de France à Reims en 1954, quarante ans après la victoire évoquée ci dessus.

Notez le traditionnel tissu Mercedes-Benz sur les sièges.

Malheureusement les notices explicatives de Mercedes ne font pas état de numéros de châssis mais je vous invite à vous reporter à mon reportage sur le Musée Mercedes si vous voulez en savoir plus sur ces voitures.

Ici une Sauber Mercedes C9, châssis 88-C9-04. Cette fois, il faut vous reporter au reportage sur les Dix Mille Tours. Cet exemplaire est celui qui a terminé deuxième au 24 Heures du Mans 1989, derrière sa jumelle.

Et une McLaren-Mercedes MP4-15, celle qui s'est imposée avec David Coulthard au Grand Prix de France 2000 à Magny Cours.

Enfin, voici une Classe C DTM.

Raphaël m'indique que David Coulthard, Jochen Mass et Hans Herrmann sont en dédicaces et qu'ils risquent de poser devant les voitures. J'attends un moment mais rien ne se passe, si ce n’est que les pilotes finissent par se disperser. La pose a bien eu lieu, mais pas à ce moment là. .

Ici Jochen Mass, 114 départs en Formule 1 (8 podiums, 1 victoire) et vainqueur des 24 Heures du Mans 1989. Par contre, j'ai loupé le plus important, Herrmann. Je ne suis pas très people mais l'homme a tout de même piloté une Mercedes-Benz W196 aux cotés de Fangio, a remporté Le Mans sur une Porsche 917 et bien d'autres courses.

En face, le stand Škoda joue lui aussi l'ouverture. Commençons par cet exemplaire en cours de restauration. Cette Škoda 935 est celle du salon de Prague 1935. Ce prototype est le dernier exemplaire survivant de la 935, un modèle qui n'est pas sans rappeler la Tatra 77.

       

Cette Superb 4000, équipée d'un V8 4,0l de 96 chevaux est comme neuve.

Et enfin, une Felicia de 1960 qui semble rouler régulièrement sur les routes françaises.

Il est temps de s'occuper de Fiskens. Le stand est parfait. Bien éclairé, aéré, pas trop de voitures autour desquelles il est facile de tourner. Du bonheur.

Voici d'abord un modèle qui vient de fêter son centenaire: une Turcat-Méry MJ Boulogne Roadster de 1913. Léon Turcat et son cousin Simon Méry construisirent leurs premières voitures en 1901, qui furent exposées au Salon de Paris. Elles attirèrent l'attention du Baron de Turckheim, un magnat de l'industrie ferroviaire cherchant à se diversifier. Pour se faire connaitre, les cousins usèrent d'une technique infaillible: l'engagement en compétition et de fait, une Turcat-Méry fut la première à inscrire son nom au palmarès encore vierge du Rallye de Monte Carlo, en 1911. La guerre et la raréfaction des matières premières qui s'ensuivit mirent cependant l'entreprise en difficulté et la production d'automobiles dut cesser en 1928. La MJ Boulogne est équipée d'un 4 cylindres 6.1 litres.

La Ferrari est un cauchemar à photographier, noir sur noir. Cette 365 GTS/4 Daytona Spyder est le châssis 14415, un des 122 exemplaires produit. Vendue à Cherbourg, elle prit ensuite le chemin de la Floride puis du Japon avant d'être acquise par Chris Cox, un célèbre collectionneur. Elle passa ensuite entre les mains de Nathaniel Rotschild en Suisse et fut certifiée Classiche.

Ici, une Invicta 4 1/2 Litre S-Type, châssis surbaissé numéro S106. L'ingénieur à l'origine de ce châssis, Reid Railton, a également travaillé sur les Bluebird. Quant au moteur, il s'agit d'un Meadows 4.5 litres. Sur les 75 exemplaires produits, 68 existent encore à ce jour.

Voici maintenant une Bentley 8 Litre de 1931, châssis YF5015. La 8 Litre était le modèle le plus luxueux de la gamme mais le timing n'aurait pu être pire, le lancement de la voiture coïncidant avec le début de la Grande Dépression. Fabriquées en quatre série de 25 exemplaires, les 8 Litre commencèrent a être livrées fin 1930 et dès le printemps suivant, la marque fut placée sous administration judiciaire avant d'être reprise par Rolls Royce. Les 100 exemplaires furent habillés par 21 carrossiers différents. Mulliner habilla 23 exemplaires dont celui ci qui fut livré à la famille du Pont (du groupe de chimie).

C'est une surprise de trouver 08061 ici, la 275 GTB/2 alu de Grégory Noblet, qui a notamment accompagné le dernier GTO Tour. Elle est donc à vendre.

Cette Lister Jaguar Costin, châssis BHL3 était à la base une Lister Jaguar d'usine qui fut reconstruite aux spécifications Costin en 1959, suite à deux accidents. Elle participa alors aux 24 Heures du Mans mais dû abandonner. Elle apparut ensuite dans le film Le Casque Vert avant de partir en Australie où elle reçut un V8 Chevrolet. Elle est aujourd'hui équipée d'un moteur de Type D.

Cette Chevron B8, châssis DBE52, semble avoir été peinte avec le tartan Fiskens spécialement pour l'occasion. Seuls 44 exemplaires ont été fabriqués. Celui ci participa notamment aux 1000 kilomètres de Spa et de Paris et s'imposa à Oulton Park. Depuis 9 ans, elle écume les courses historiques partout dans le monde.

Poursuivons avec cette Bugatti Type 46S, châssis 46525, surnommée la Petite Royale malgré son empattement de 3.5 mètres et son 8 cylindres de 5.4 litres. Proposée en même temps que la Bentley 8 Litre, en des temps peu favorables donc, Bugatti parvient tout de même à vendre plus de 400 exemplaires de la T46, dont certains en variante S équipée d'un compresseur Roots et d'un double carburateur. La S ne dépassa cependant pas les 20 exemplaires, l'écart de prix étant important pour un gain de 20 chevaux environ. Ce châssis a été carrossé en Suisse par Reinboldt & Christie en cabriolet quatre portes.

J'ai totalement loupé ma photo de la Lusso, passons donc à cette Aston Martin DB6 Volante châssis court n° DBVC/2325/R, totalement restaurée en 2012.

On termine le tour du stand par cette Bentley 4 1/2 Litre Tourer par Harrison, châssis ST3010. Environ 700 exemplaires ont été fabriqués, la production ne cessant qu'en 1931 suite au rachat par Rolls Royce.

Passons au centre, pour les voitures les plus prestigieuses, comme cette Williams FW07C/D de 1981, châssis FW07D-16. La FW07 est une monoplace de Formule 1 à effet de sol dessinée par Patrick Head en 1979. Elle permit à Alan Jones de remporter quatre Grand Prix lors de la saison 1979 avant d'évoluer en FW07B, remportant alors à la fois le titre constructeur et pilote (pour Jones toujours) puis en FW07C. Le châssis numéro 16 participa à 6 courses avec le champion en titre, terminant trois fois sur le podium dont une victoire à Las Vegas au Grand Prix des Etats Unis. Le châssis 16 reçut ensuite quelques évolutions de la version D et couru trois courses avec Carlos Reutemann puis Mario Andretti.

C'est toujours un privilège de rencontrer une Jaguar Type D, ici en la personne de XKD545. Livrée à Jake Kaplan en 1956, la voiture participa aux 12 Heures de Sebring mais abandonna. Elle passa ensuite entre les mains de George Constantine qui remporta avec elle le Grand Prix de Watkins Glen. Il prit ensuite la septième place au Nassau Trophy tandis que sa femme participait à la Bahamas Week Ladies Race.

Et enfin, voici une Talbot Lago T26 GS, châssis 110057. Elle fut vendue à Louis Rosier, vainqueur des 24 Heures du Mans 1950, qui l'inscrivit à l'édition 1951 de la course Mancelle, avec pour coéquipier Juan Manuel Fangio. Ce dernier reçut des projections d'huile bouillante suite à une fuite du réservoir qui força la Talbot à l'abandon. Ensuite la T26 GS fut modifiée par Motto pour recevoir une carrosserie à roues carénées. Elle s'aligna au Grand Prix de Monaco 1952 où elle dut abandonner. En 1953, elle fut vendue à George Grignard qui l'inscrivit aux 24 Heures 1954 avec Guy Mairesse comme coéquipier mais ce dernier se tua à Montlhéry et la T26 fut remisée jusqu'en 1958, date à laquelle le propriétaire actuel en fit l'acquisition.

Voilà, un stand juste wow!, comme chaque année. Mais bon, les autres ne sont pas en reste, comme chez J.D Classics, avec cette Jaguar XK120 Land Speed Record "Bubble Car". En 1952, elle participa comme voiture d'usine au Rallye International des Alpes, un parcours de 3300 kilomètres traversant 40 cols parmi les plus hauts des Alpes et des Dolomites. Elle prit la deuxième place au général de cette course folle. En 1953, elle s'aligna sur une tentative de battre le record du mile lancé en Belgique, atteignant la vitesse de 140 miles par heure, record battu peu après par une Pegaso. Jaguar fit retravailler la voiture par Malcolm Sayers (le futur designer de la Type E) avec l'ajout de cette bulle aérodynamique en perspex. La voiture reprit alors son record à la vitesse de 173.159 miles par heure, plus de 278 km/h!!

Je repasse vers la Dino 206 S(P), châssis #16, qui a un très beau palmarès avec Edoardo Lualdi, son premier propriétaire: six victoires au général en course de cote, et autant de deuxième places lors de la saison 1966. En 1967, avec la Scuderia Brescia Corse, elle continue de gagner. Elle sort tout juste de restauration.

Ce stand est très impressionnant lui aussi.

Aux antipodes de ces voitures rutilantes, voici une monoplace Baird Griffin de 1951, construite avec de nombreuses pièces Maserati et équipée d'un moteur de 4 CLT. Elle a été construite par Bobby Baird et David Griffin pour courir en Formule 1, sur la base d'une 4CL ex-Bira crashée par Salvadori en 1949. Hélas la voiture fut rendue obsolète par un changement de règlementation et ne prit part qu'à quelques épreuves mineures. Baird finit par acheter une Ferrari 500 F2. En 1953, lors des essais du Trophée de l'US Air Force à Snetterton, il fit un tonneau et sembla s'en tirer indemne. Alors qu'il revenait à pied vers les stands, il s'écroula, une côte cassée ayant perforé son cœur. Il y a toujours une voiture que je regrette de ne pas avoir couvert plus en détail, et cette fois, c'est celle ci.

Moi qui réclame à cor et à cri des voitures de Trans Am, je suis content de croiser cette Plymouth Barracuda. Superbe, j'en veux d'autres.

Me voici devant le stand partagé par Bugatti et Bentley. Je reviens vers le concept Veyron. A la base, pour Tokyo, il était prévu avec un moteur W18 de 6.3 litres (trois bancs de six cylindres) de 555 chevaux seulement. A Paris, en 2000, le même concept fut montré avec un 16 cylindres de 8 litres et 620 chevaux. Et c'est à Genève en 2001 que la configuration finale du 16 cylindres 8 litres quadri-turbos de 1001 chevaux  fut annoncée. La production commença en 2005.

Bentley frappe très fort également. Même si cette voiture ne rentre pas du tout dans mes goûts, il s'agit de la 3 Litre vainqueur du Mans il y a 90 ans, en 1924. Ce châssis numéro 582 avait été engagé par des pilotes privés et leur victoire incita Bentley à s'engager officiellement, conduisant à quatre autres victoires pour la marque.

Je ne vous fait pas patienter plus longtemps pour vous présenter la méga star du salon, sur laquelle il y a beaucoup de choses à dire. Le service de presse de Rétromobile a l'habitude de distiller petit à petit les communiqués dévoilant les futures animations du salon. Le 17 janvier a fait l'effet d'un coup de tonnerre avec l'annonce de la présence d'une Ferrari 330 P4, à savoir 0858 sous sa nouvelle forme. Ca tombe bien, j'avais très envie d'en parler.

En tant qu'amateur de Ferrari, j'ai toujours considéré qu'il ne restait qu'une seule 330 P4 survivante sur les trois construites par Ferrari: 0856, qui appartient à Lawrence Stroll et que j'ai eu la chance énorme de côtoyer lors des célébrations des soixante ans de Ferrari à Fiorano. Non pas que les deux autres exemplaires construits à l'époque aient été détruits. Non, 0858 et 0860 ont tous les deux été convertis par l'usine pour aller courir outre-Atlantique en catégorie Can-Am. Nouvelle carrosserie en fibre de verre, nouveau moteur de 4.2 litres, retouche de châssis... une transformation en profondeur.

Ces derniers mois, il y a eu pas mal d'agitation autour des P4, la hausse vertigineuse des prix des voitures de collection dans les ventes aux enchères n'y étant pas forcément étrangère. D'abord 0860, l'exemplaire du Mas du Clos, a fait une apparition dans Grand Prix Magazine de janvier. A ma connaissance, la voiture, qui a été reconditionnée en 330 P4 dans les années 70, n'est pas réapparue en public depuis la mythique exposition Cartier à Paris en 1987. L'apparition surprise de la 250LM de la famille Bardinon à Sport & Collection 2013 peut alimenter les rêves les plus fous pour la vingtième édition cette année mais je m'égare.

Revenons à 0858, qui n'est pas non plus une inconnue pour moi. Je l'ai en effet déjà croisée lors de la vente aux enchères RM de Maranello en 2009, sous sa forme Can Am. Ce jour là, James Glickenhaus avait fait monter les enchères jusqu'à 7.25 millions d'euros, sans parvenir à convaincre le vendeur de lâcher la voiture. Hélas. Pour mémoire, la voici:

       

A l'époque, Ferrari lui avait indiqué très clairement que pour l'usine, 0858 (tout comme 0860) était définitivement considérée comme une 350 Can Am et qu'elle serait donc dans l'impossibilité d'obtenir une certification Classiche sous forme de 330 P4, et ce même si la transformation était réalisée chez Classiche (ce qui pourrait être fait sans discussion contre un énorme chèque). Au mieux pourrait elle prétendre à un "Certificat d'Intérêt Historique", comme le Breadvan. Aujourd'hui, la transformation est devenue réalité et se présente sous nos yeux. L'avenir nous dira ce qu'il en est de sa certification à l'épreuve des faits, et des intérêts financiers.

Mais parlons un peu d'Histoire avant de revenir sur ce tour de magie. Trois P4 furent préparées par l'usine pour la saison 1967, épaulées par l'upgrade de la P3 numéro 0846, devenue de fait P3/4. Par rapport aux P3, les blocs moteurs furent renforcés et la boite ZF peu fiable fut remplacée par une nouvelle boite maison. Dès la première course de la saison, les P4 réalisèrent un triplé historique à Daytona. Un peu plus tard aux 1000 kilomètres de Monza, Ferrari réussit même un quadruplé, 0858 en tête avec Chris Amon et Lorenzo Bandini (deux semaines avant son accident fatal à Monaco). Aux 24 heures du Mans, 0858 franchit la ligne à une excellente troisième place. Puis pour la dernière course de la saison, à Brands Hatch, Ferrari transforma 0858 en spider pour gagner une quarantaine de kilos. Jackie Stewart partagea le baquet avec Chris Amon. Le duo amena 0858 à la seconde place, garantissant à Ferrari le titre constructeur. Cela dit, les informations sont contradictoires sur ces trois dernières lignes. 0858 pourrait tout aussi bien avoir terminé deuxième à Monza et au Mans. A un moment donné, les numéros de châssis auraient été échangés entre 0858 et 0856 mais bien sûr à l'époque, aucun registre de ce genre de manipulation n'était tenu. Bref, c'est très très confus.

Après la saison 1967, un changement de réglementation écarta les moteurs 4 litres. Ferrari décida donc de convertir deux P4 en version 350 Can-Am, pour la plus grande joie des nombreux fans américains. La carrosserie devint plus lisse, sans phares, et le moteur fut porté à 4.2 litres. 0858 participa à trois courses en 1967 pour l'écurie Modern Classic Motors avant d'être vendue à la Scuderia Veloce en Australie. Elle n'y resta pas longtemps, prenant ensuite le chemin de l'Afrique du Sud. Là bas, elle finit huit fois sur le podium, dont cinq fois sur la plus haute marche.

David Piper intervint à deux reprises dans des transactions pour la revente de 0858, dont la dernière: en 1971, elle entra en possession de son propriétaire américain qui la conserva jusqu'en 2013. Celui qui refusa donc une enchère à 7.2 millions d'euros. Durant les deux dernières années, elle fut confiée aux bons soins de Talacrest, un vendeur haut de gamme qui entreprit de lui rendre sa forme antérieure, version Spider, avec la collaboration de David Piper.

Pour résumer la situation, il existe dorénavant quatre "P4" dont une seule devrait être reconnue par Ferrari: 0856. La lignée des 350 Can Am est officiellement et probablement définitivement éteinte. Au vu des différences de cote, il n'y a aucune chance de voir une P4 redevenir un jour une version Can Am. Mais 0858 et 0860 devraient rester tout de même des 350 dans les archives de Ferrari. Enfin 0846, la P3/4 de James Glickenhaus, y est considérée comme ferraillée et ne pourra jamais revenir d'entre les morts. Pour ajouter à la confusion: la carrosserie P4 originale de 0860 serait actuellement sur 0900, la réplique "officielle" en possession de David Piper (et vue à Sport & Collection). Quant à l'arrière original de 0858, il est revendiqué par James G qui l'a installé sur 0846. Et bien sûr, le risque existe que les nombreuses pièces détachées qui sont sans aucun doute encore en possession de Piper servent de support à la carrosserie de Can Am de 0858, même si aucun châssis n'est porté disparu. Pour l'instant, cette carrosserie a été vendue avec la voiture.

Sans surprise, ce renversement de situation majeur a fait couler beaucoup d'octets. Sur Ferrarichat, le sujet consacré à 0858 fait déjà 134 pages (2700 messages) et tourne un peu en rond. Glickenhaus y apporte quelques informations intéressantes. Il peut être considéré comme une autorité sur les P4 mais a aussi un parti pris très affirmé. Il indique que s'il avait pu acheter l'auto via RM, il l'aurait restaurée en 350 Can Am mais dans sa version avec phares, comme elle a couru en Australie, afin de pouvoir l'homologuer sur route (comme sa P4/5C et toutes ses autos).

Comme on peut s'y attendre, il y a également eu une polémique sur les proportions de la nouvelle carrosserie, celle ci ne paraissant pas totalement réussie aux yeux de certains. Qui plus est, les panneaux d'aluminium ont été traités à la roue anglaise et non au marteau comme c'était l'usage à Modène à cette époque. Ce qui est sûr, c'est que la configuration présentée ici a surpris tout le monde. Talacrest a pas mal communiqué sur la transformation de 0858 en P4 Spider, et la voici qui se présente ici en... coupé, dans sa configuration Le Mans! Cela signifie simplement que la carrosserie a été entièrement refaite de nouveau entre temps. D'après ce que j'ai vu, le moteur n'est plus celui qui était installé en 2009 et pourrait donc être un nouveau bloc construit par Classiche. James G. a laissé entendre que la facture d'une telle opération pourrait se monter à deux millions de dollars. Ci dessous, la photo du moteur Can Am en 2009. Et la photo du moteur actuel (à titre exceptionnel, j'utilise une photo d'Eddy Clio, avec mes remerciements). C'est sûr que le moteur a changé. L'actuel ressemble comme deux gouttes d'eau à celui qui figure sur une photo de Joe Honda. Quant à savoir s'il est d'époque ou neuf...

       

Maintenant, mon avis, pour ce qu'il vaut. Qu'une voiture soit ramenée à son état antérieur ne me choque pas outre mesure, d'autant que le palmarès en tant que P4 est tout de même impressionnant. Qui plus est, Pierre Bardinon, qui avait la réputation de s'y connaitre un peu en Ferrari de compétition, avait fait la même chose il y a plusieurs décennies avec la sienne (acquise via Piper qui avait au passage, vous l'aurez compris, conservé la carrosserie P4 authentique et vendu à Bardinon une carrosserie recréée par Allegretti). Je me permets tout de même de citer cette phrase un peu surréaliste de Patrick Bardinon dans Grand Prix Magazine: "dans une démarche de scrupuleuse honnêteté, bien que ce Proto P4 ait été reconditionné au détail près, son châssis ne porte plus l'identification 0860 qu'arborait la monture d'origine". On verra combien de temps cela tiendra quand il s'agira de la vendre. Comme je l'ai dit plus haut, j'apprécie davantage la Porsche 908/2-018 sous sa robe actuelle que dans sa configuration Can Am plutôt laide.

Pour ce qui est de l'exactitude des proportions, j'ai pour ma part tendance à apprécier la ligne globale, davantage que des petits détails de proportions. Et quoiqu'il en soit, les voitures retournaient souvent en carrosserie pour corriger des dégâts reçus lors de compétitions, et évoluaient donc en permanence puisque tout était fait "à l'œil et à la main". Les mauvaises langues disent déjà que la voiture a été présentée sur le camion pour cacher un nez peu réussi.

Ce qui me choque, c'est la disparition pure et simple d'une lignée, au nom d'une logique purement financière. Dans son livre "The Stewardship of Historically Important Automobiles", Fred Simeone suggère que les propriétaires devraient se considérer comme responsables de la préservation de la voiture dont ils ont la garde temporaire. Plus elle est authentique, plus ils devraient se sentir obligés. Et le marché confirme cette recherche d'authenticité (très rare après la grande mode des restaurations), comme l'a démontré la vente récente par Gooding d'une Mercedes-Benz 300 SL Gullwing sortie de grange pour 1.9 millions de dollars!

Avec la transformation de 0858, il ne s'agit pas de redonner vie à un dessin en voie de disparition: les 412P sont quasiment identiques. Et il ne s'agit même pas du caprice d'un propriétaire peu scrupuleux: l'initiative vient d'un vendeur soucieux d'augmenter le prix de vente de son produit. Un peu comme à une époque les 250 GTE étaient transformées en répliques de 250 TR ou GTO, sauf qu'il s'agirait de la dernière GTE existante.

Après cet avis, qui je l'avoue a été pré-écrit dès que j'ai eu connaissance de la présence de la voiture au salon, voici mes sentiments. Là, je dois avouer que j'ai quand même été bluffé. La voiture a une présence et un charisme impressionnants, que je n'avais pas ressenti devant 0900 par exemple. Comme quoi si ma tête se débat, mon cœur semble convaincu. J'espère que la voiture roulera et qu'il sera possible de la voir en action.

Voilà, j'ai été très long mais le sujet m'a paru important, tout comme les informations à apporter aux gens qui verront cette voiture sans forcément en connaitre tous les tenants et aboutissants.

En compagnie de la P4 se trouve une autre pièce dont la valeur monte en flèche: le camion Fiat Bartoletti qui a transporté la voiture au Mans en 1967. Si à l'époque les voitures de course démodées ne valaient plus grand chose, que dire des transporteurs, qui ont en grande majorité été passés à la ferraille ou condamnés à pourrir sur place. Aujourd'hui, tout ce qui touche à cette époque est très recherché et un transporteur est en train de devenir une pièce indispensable dans toute collection à thème qui se respecte. A Londres l'an dernier, Bonhams a dispersé une collection de véhicules aux couleurs de l'Ecurie Ecosse. Le transporteur Commer TS3 assorti a été adjugé 1.8 million de livres sterling (!!). La collection ROFGO s'enorgueillit d'un magnifique et authentique camion Mercedes aux couleurs Porsche Gulf.

Tout comme une voiture de course, ces camions ont été traqués par les collectionneurs, et restaurés à grand frais. Ils sont plus rares et ont vu plus de circuits que la plupart des merveilles qu'ils ont transportées. En 1957, Ferrari fit appel à l'officine Bartoletti, installée au sud de Bologne, pour carrosser un châssis Fiat type 642 RN2 de 9 tonnes en transporteur de voitures de course. A priori, trois autres châssis Fiat/Bartoletti furent commandés par la Scuderia, mais ce châssis numéro 02989 fut le seul à être utilisé exclusivement pour le transport de voitures de courses. Il pouvait emporter trois voitures: deux en haut et une en bas.

J'avoue que j'ai une sympathie particulière pour celui ci car sa version CMC au 1/18 est la pièce maitresse de la décoration de mon bureau. C'est d'ailleurs amusant qu'un ami m'ait déclaré qu'il avait eu l'impression de voir "la miniature en géant". C'est vrai qu'il est magnifique.

J'avoue avoir été un peu déçu par la position respective des deux véhicules, qui empêche quasiment d'avoir une vue d'ensemble mais la longueur du camion rend difficile son exposition en salon. Quand à la P4, il s'agissait de reconstituer une photo d'époque la montrant en train de descendre du camion justement. Une idée sympathique, même si elle empêche de bien profiter de l'auto.

Bon, il est peut être temps d'en venir au coup de gueule. Aux coups de gueule plutôt. Le premier contre l'éclairage du Hall 1, composé de spots orangés absolument horribles. Les principaux stands sont éclairés par des rampes de puissants spots blancs supplémentaires mais les plus modestes souffrent vraiment. Regardez cette pauvre BMW 1600GT. Non seulement cela dépasse mes compétences pour corriger la balance des blancs mais dans la réalité, c'est bien comme ça que je la voyais. L'exposition sur les voitures des Maharadjas a été saccagée à cause de ça, de mon point de vue. Après, j’aurais certes pu shooter en RAW pour avoir plus de possibilités de conversion mais avec 400 photos à traiter pour cette page, c’est juste impossible.

La deuxième chose qui m'a déplu est l'acharnement de certains à accumuler le plus de voitures possible sur leur stand. Je pense particulièrement à celui qui concentre la Mazda, la Lola Aston Martin, la LC2, la 908, la 250 F, la 904, la M1 et une Daytona Spider (authentique) au fond pour faire bon poids. C'est bien de montrer ses muscles et son carnet d'adresse mais à quoi bon être entouré de tous ces bijoux si personne ne peut en profiter? Paradoxalement je préférerais en voir un peu moins mais mieux exposés. Bon, c'est sûr que c'est l'avis du photographe. Pour le coup, je me félicite vraiment d'être venu hier pour avoir ces voitures individuellement.

Evidemment, j'exagère un peu, il y avait presque moyen d'avoir chaque voiture en entier sous au moins un angle.

Sur l'autre stand farci de voitures de course, la surface est plus importante, et suffisante. C'est beaucoup plus confortable pour admirer cette Stratos.

La Nomad MkII BRM. Seules 3 Nomad ont vu le jour. Encore une voiture remarquable qui est passée sous mon radar au Mans Classic.

Ici une Lotus 47, version course de la Type 46 Europa.

Voici la 905, le châssis EV 1.4, sortie des réserves Peugeot et proposé à la vente par Artcurial en juin 2009. C'est la voiture victorieuse à Suzuka en 1991 avec Baldi et Alliot. Aux 24 Heures du Mans la même année, 1.4 cassa son moteur dès le 22ème tour. En fin de saison, Peugeot termine sur deux doublés à Magny Cours et Mexico, 1.5 devant 1.4.

La C11 est la première voiture de cette dynastie sur laquelle Mercedes-Benz a apposé son nom. En 1990, les C11 remportèrent toutes les courses du Championnat des Voitures de Sport sauf une. Ce châssis, C11-89-00 fut le premier construit, et servit donc de prototype. Cinq autres suivirent. 89-00 ne fut jamais engagée en course mais participa à au moins dix sessions de test avec les pilotes d'usine, dont Mario Baldi, Michael Schumacher, Jochen Mass, Jean Louis Schlesser...

Et enfin la Jaguar XJR-14 châssis 591. Les XJR-14 furent créées par Ross Brawn à la demande de Tom Walkinshaw pour essayer de contrecarrer la domination des Sauber-Mercedes. Elles coururent également contre les Peugeot 905 et remportèrent le Championnat du Monde des Voitures de Sport en 1991. Ce châssis participa à la victoire en remportant les 430 kilomètres de Monza. En 1992, les XJR-14 participèrent au Championnat IMSA GTP. A cette occasion, le châssis 591 remporta la course de Road Atlanta mais se crasha violemment à Lime Rock. En 1996, le châssis 791 vendu à Porsche fut transformé en barquette WSC095 et remporta les 24 Heures du Mans, puis une deuxième fois en 1997! L'ancienne XJR-14/791 se trouve aujourd'hui dans le musée personnel de Reinhold Joest. Quant aux deux autres châssis, ils ont longtemps été entreposés chez TWR puis restaurés en 2003 lors de la liquidation de l'entreprise. Le châssis 591, accidenté à Lime Rock, a été réparé et entièrement restauré en livrée Monza 1991. Le châssis 691, détruit à Road America et longtemps entreposé sous une bâche à l'usine TWR de Valparaiso dans l'Indiana, était totalement irréparable et fut reconstruit de toute pièce. XJR/14/591 est donc le seul châssis d'origine survivant.

Il est vrai que j'ai une grosse aversion pour les barrières, alors quand je vois cette 308 GTB sur le stand de la FFSA, j'enrage un peu. Autant clôturer le stand et laisser un peu d'espace autour de la voiture.

En tout cas, ce ne sont pas les merveilles qui manquent, au détour des allées. Alfa Romeo 6C 2500SS Touring, Dino 246 GTS, Bugatti 57, BMW 507...

Delahaye 135M "El Glaoui"

Miura...

Chez Sport & Collection, qui fêtera cette année sa vingtième édition, voici le châssis 333SP numéro 022. La 333SP fête également ses 20 ans cette année et cet exemplaire est particulièrement remarquable. Il s'agit d'un exemplaire Série II construit par Michelotto qui a couru pour l'écurie JB Giesse de Jean Pierre Jabouille en 1998. Cette année là, en Championnat FIA des voitures de sport, 022 remporte 6 courses et le Championnat avec Emmanuel Collard et Vincenzo Sospiri. Les 24 Heures du Mans se soldent hélas par un abandon. En 1999, avec Mauro Baldi et Laurent Redon, 022 remporte une course à Spa et obtient trois places sur le podium, s'adjugeant de nouveau le titre.

Franchement, ne loupez pas cette édition de Sport & Collection!

Je découvre une nouvelle marque: Bucciali; dont l'histoire n'est pas banale. Albert Bucciali, son fondateur, est né en 1889 en France. A 13 ans, il assiste à sa première course automobile mais sa passion se tourne bien vite vers les avions. En autodidacte, il construit son propre avion, le Buc, et parvient à voler. Il devient un excellent pilote et participe à des exhibitions aériennes, où il est l'un des rares pilotes à réaliser un looping. Quand la première Guerre Mondiale est déclarée, il s'enrôle dans l’armée de l’Air et part combattre sur le front Russe. A la fin de la guerre, l'argent de ses exhibitions aériennes lui permet de se lancer dans l'automobile, et il entreprend rapidement de construire sa propre voiture, aidé par son frère ainé Angelo et par un mécanicien Tchèque rencontré sur le front Russe, Joseph Ksandr.

En 1922 est présentée au Salon de l’Automobile de Paris la première « Buc » propulsée par un V4 suralimenté. Mais la production est très lente, le modèle étant sans cesse modifié. En 1926, l'entreprise Bucciali Frères abandonne l'idée de construire des automobiles pour se concentrer sur la mise au point d’innovations comme la traction avant (TAV) ou les suspensions à roues indépendantes. La TAV1 est présentée au Salon de l’Automobile de Paris en 1926. La traction obtient un beau succès d'estime mais les clients et les industriels ne se bousculent pas. Les Frères partent aux Etats Unis avec leur prototype TAV3, font une démonstration convaincante sur la neige et vendent leur brevet à la société Peerless mais il ne sera finalement jamais mis en production. La crise a raison du constructeur américain qui se reconvertit dans la bière.

Au Salon de Paris 1930, un client se manifeste! Il impose un moteur V12 Voisin et une carrosserie Saoutchick. La Bucciali TAV 8-32 est née. Mais l'épouse d'Albert, dont la fortune a largement contribué au financement de l'entreprise, devient réticente.
Faute de nouveaux soutiens financiers, l'aventure automobile Bucciali s'arrête fin 1932. A priori, environ 150 Bucciali ont été produites, principalement des B4/5.

Albert Bucciali continua à travailler sur ses inventions et présenta un projet de véhicule militaire qui provoqua à nouveau de l'intérêt, sans suite concrète. Il devait découvrir plus tard que ses plans avaient été fournis à Panhard et Levassor pour la construction d'un véhicule à huit roues. Ses dessins furent également utilisés dans la conception des Jeep Willys américaines. Après la mort de son frère en 1946, Albert créa la Société de Mécanique et des Brevets Bucciali afin d'essayer de faire reconnaitre ses droits. Il disparUt en 1981 sans obtenir gain de cause mais ce n'est pas tout à fait la fin de l'histoire. En faisant mes recherches, je suis tombé sur des articles mêlant les noms de Bucciali et de... Bernard Tapie!

En 1972, Albert Bucciali avait été débouté de ses demandes concernant ses brevets. Entre 2005 et 2010, Pierre Estoup (magistrat membre du tribunal arbitral qui a accordé à Tapie 285 millions d'euros de dédommagement dans l'affaire du Crédit Lyonnais) réclame 9 milliards d'euros à l'état français au nom de la société "Bucciali Patent Requisition Claim INC" puis du nouveau propriétaire de la société, le cheikh émirati Mohammed Ben Saqr Al Qasimi, en menaçant de faire réviser la décision de 1972 (l'état français avait effectivement été indemnisé en 1948 par les Etats Unis suite à la réquisition d'un brevet Bucciali pour l'effort de guerre, sous forme d'aide réciproque, de surplus militaire et de prêts). Albert Bucciali avait cédé ses « créances » en juillet 1980 (un an avant son décès) à un certain Michel Breuil, qui lui-même les a ensuite cédées à cette société de droit américain, finalement rachetée par le cheikh. Le 4 novembre 2013, le magistrat a été mis en examen pour faux et usage de faux.

Bref, tout ça pour dire qu'il n'y a pas de Bucciali à Rétromobile, la voiture présentée étant une reconstruction sur base de Cord L-29. Elle reproduit la TAV 30 présentée au Salon de Paris 1931. Elle est équipée d'un moteur huit cylindres en ligne Lycoming de 5.219 cm3 et mesure 5m75 de long.

Le Dakar n'a pas toujours été le barnum logistique qu'il est aujourd'hui. Figurez vous qu'il a longtemps été disputé en Afrique, et même par des amateurs. C'est à cette époque que Rétromobile, dans le cadre des Youngtimers, souhaite rendre hommage. En 1977, Thierry Sabine se perd dans le désert lors de la course Abidjan-Nice. L'idée germe de rallier Paris à Dakar. Deux ans plus tard, le rallye s'élance pour la première fois. Pendant cinq ans, les amateurs règnent en maîtres, remportant l'épreuve sur Range Rover, Mercedes 280G ou même Renault 20. Mais les grands constructeurs ont vite flairé le filon: le rallye est très médiatique et les stars s'y pressent. Six marques se partageront les 29 éditions suivantes, Mitsubishi en remportant 12 et PSA 8. Seul Jean Louis Schlesser et son buggy, avec deux victoires, perpétue la tradition des privés.

Ici une Citroën Visa "Neff", huitième de l'épreuve en 1984. Elle appartient à la marque.

Cette R18 Proto Facom est celle des Frères Marreau, des figures du début du Paris Dakar. Ils ont fini cinquième de l'édition 1984 avec cette voiture dont ils sont toujours propriétaires. Je dois dire qu'elle est assez belle.

Frères Marreau toujours avec cette Renault 4 4x4 Sinpar, troisième en 1980. Les Frères ont remporté l'épreuve en 1982 sur Renault 20 Turbo.

Ce Range Rover V8 a terminé deuxième en 1987 avec Zaniroli et Lopes.

Cette BMW R 100 GS est celle de la victoire d'Hubert Auriol en 1983.

Et la star, la Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid vainqueur en 1987 avec Vatanen et Giroux. Cette voiture en impose, elle est très impressionnante.

Je commence à me trainer. Mes pieds me font vraiment souffrir et c'est au détour d'une allée encore inexplorée que je tombe par hasard sur cette Ferrari 512 BBLM, le châssis 27577. J'ai vraiment failli la louper, ce qui aurait été extrêmement dommage car c'est une inédite pour moi!

En 1979, elle est livrée à l'Ecurie Francorchamps et prend le départ des 24 Heures du Mans avec Jean "Beurlys" Blaton, Steve O'Rourke, Nick Faure et Bernard de Dryver, finissant douzième, un résultat remarquable compte tenu de la fiabilité du modèle. O'Rourke, le manager des Pink Floyd, achète la voiture et la repeint en British Racing Green. En 1980, elle est de retour au Mans avec O'Rourke, Richard Down et Simon Philips. Durant la course, un pneu arrière explose et détruit le carénage arrière. De retour au stand, l'équipe emprunte un capot arrière complet de la 512 BBLM de Bellancauto et termine vingt troisième avec un arrière rouge vif.  

Aujourd'hui, la voiture appartient à Nick Mason et devrait courir au Mans Classic.

L'un des points d'orgue de cette édition est l'exposition exceptionnelle consacrée aux voitures des Maharadjas. Les plus fidèles d'entre vous le savent, je suis curieux au point de m'égarer un peu. Tant pis, commençons par un peu d'histoire. L'Inde est restée sous contrôle de la couronne britannique de 1750 à 1947. Le territoire comprenait alors l'Inde actuelle, mais aussi le Pakistan et le Bangladesh. Au XXème siècle, il regroupait des provinces sous administration directe et des États princiers sous suzeraineté, dotés d'un dirigeant indien sujet à une alliance avec la couronne. Au moment de l'Indépendance en août 1947, il y avait 565 États princiers dirigés par des Thakurs, des Rajas ou des Nawabs. La plupart d'entre eux étaient très petits: plus de 200 avaient une superficie de moins de 25 km2. Les dirigeants des Etats les plus puissants et les plus riches étaient appelés des Maharadjas, qui correspondraient à des rois.

En 2008, le premier Concours d'Elégance Cartier de Mumbai avait fait sortir des propriétés des princes indiens de nombreux véhicules exceptionnels, pour la plupart conservés dans la même famille depuis l'opulente époque de la colonisation britannique (opulente pour la minorité dirigeante ça va de soi). Les juges avaient surtout été frappés par le fait que la plupart des automobiles avaient été faites sur mesure aux spécifications de leurs riches propriétaires, pour le meilleur ou pour le pire. Les voitures avaient remplacé les éléphants comme moyen de transport, et avaient été adaptées à différentes activités telles que les défilés (avec trône), la chasse au tigre, ou le transport de femmes (avec parfois un compartiment caché où un nain pouvait se glisser pour masser les pieds des excellences sans être vu). L'histoire regorge d'anecdotes ou de légendes, comme celle du Maharadja de Bharatpur qui avait amassé une confortable flotte de Rolls Royce. Le jour où la marque cessa de le traiter avec le luxe dû à son rang, il les convertit toutes en fourgons de ramassage d'ordure, et ne se priva pas de le rendre largement public. Rolls Royce était la marque préférée des riches indiens depuis qu'un certain Franck Norbury avait parcouru les 1000 kilomètres entre Bombay et Kohlapur après avoir pris soin de jeter la trousse à outils et de sceller le capot moteur de sa Silver Ghost. La voiture fut immédiatement achetée par le Maharadja local. La folie des Rolls Royce avait atteint l'Inde. Jusqu'à 20% de la production d'avant guerre était exportée vers l'Inde. Le Prince de Mysore commandait les siennes par lot de sept. Au milieu des années 20, une Rolls fut la première voiture avec commandes au volant à la demande d'un Maharadja paraplégique, bien que celui ci se fasse conduire par un chauffeur valide. Apparemment, entre 1908 et 1939, près de 800 Rolls Royce auraient été vendues en Inde.

En 1956, l'importation de véhicules étrangers fut interdit en Inde (jusqu'en 2001 semble-t-il), limitant le stock de voitures de luxe présent dans le pays. Pour autant, le concours d'élégance en est à sa troisième édition. En 2008, le premier Best Of Show avait été remporté par une rare Delahaye 135MS par Figoni et Falaschi, dont un exemplaire proche est aussi présent sur ce stand. De quoi attester du bon goût de certains des anciens rois indiens.

La star proclamée de l'exposition est cette Isotta Fraschini. Son premier propriétaire fut Seyyid Sajid Husain Ali, Radjah de Kotwara dès ses 14 ans en 1924. En 1929, il achète cette voiture et part faire ses études à Edimbourg car l’Université de Cambridge n’acceptait pas qu’un étudiant de 1ère année garde son automobile avec lui. En 1937, il épouse Selma Rauf Hanim Sultana, petite-fille du Sultan de l’Empire Ottoman Mourad V avec qui il aura une fille née en 1939, qui n’est autre que Kenizé Mourad, auteur du best-seller « De la part de la princesse morte ». Le fils du radjah, Muzzafar Ali, réalisateur à Bollywood (les temps ont changé), conservera la voiture jusqu’en 1972, date à laquelle elle est vendue en Grande Bretagne à Peter Grant, le manager du célèbre groupe Rock Led Zeppelin. Après la mort de celui ci, l’Isotta est vendue aux enchères en 1996 à la Collection de l’Imperial Palace de Las Vegas et présentée au Concours d’élégance de Pebble Beach avant d’être revendue à une fondation située dans le Colorado.

       

La plus curieuse de ces voitures est cette Brooke Swan, commandée par un ingénieur écossais installé à Calcutta, Robert "Scotty" Nicholl Matthewson, qui fit couvrir le capot moteur de sa Brooke 30HP par cette statue de cygne en bois monumentale. L'excentricité commence à peine: le klaxon huit tons était activé par un clavier depuis le siège arrière, et le bec pouvait cracher de l'eau chaude sur ceux qui ne s'écartaient pas assez vite. Les yeux pouvaient éclairer et un dispositif permettait de larguer du plâtre à l'arrière pour simuler les excréments de la bête. Des brosses sous les ailes arrière gardaient les pneus propres. La voiture fut ensuite achetée par Maharaja de Nabha qui en fit fabriquer une réplique monoplace électrique pour se déplacer dans son domaine: la Cygnet (!!!). Les deux cygnes sont aujourd'hui propriété du Musée Louwman. Voilà voilà, et on critique Mansory...

       

Cette Mercedes-Benz SS fut achetée directement au salon de Paris en 1930 par le Maharadja de Jammu et du Cachemire, Sir Hari Singh. Convertie par l’usine en conduite à droite, elle fut exposée en 1931 au Salon de Berlin avant d’être transportée en Inde. Elle resta dans la famille jusqu’en 1972, avant de quitter l’Inde. et c'est lors d'une vente en Australie que le Musée Mercedes en fit l'acquisition.

Cette Delahaye 135 Figoni & Falaschi de 1938 fut commandée par Paul Jourde, homme d’affaires et ami personnel de Joseph Figoni. Elle est l’une des 3 survivantes de ce type. Celui-ci l’exporta en 1939 à Bombay et la revendit rapidement à un prince indien, vraisemblablement le Maharadja de Dawanager. Elle devint plus tard la propriété du Maharadja de Jaipur et fut retrouvée en 1982 sur cales, dans un abri de jardin dans l’Etat d’Indore. Un négociant anglais la rapatria en Grande Bretagne et entreprit sa restauration, à l'issue de laquelle elle gagna le le 1er prix du Concours d’Elégance de Bagatelle à Paris en 1989. Elle fait désormais partie de la superbe collection Mullin.

Ici une Humber Snipe Pullman Landaulet 1934 dans son jus.

Cette Rolls-Royce Phantom I de 1926 « à flancs de tonneau », carrossée par Barker & Co, fut l’une des premières voitures en aluminium poli commandée par des princes indiens. Le Nawab Wali-ud-Dowla, membre de la famille noble des Paigarh, peut-être descendants du deuxième Calife de l’Islam, fut Nizam (Premier Ministre) d’Hyderabad. Il fut le premier commanditaire de cette voiture entièrement réalisée en aluminium poli. En 1964, l’amateur anglais William Meredith-Owen cherchait à acquérir une Rolls-Royce ancienne d’exception. Il publia une annonce dans The Times of India et reçut une réponse de la famille du Nawab. Meredith-Owen dut d’abord gagner la confiance et l’amitié de la famille Wali-ud-Dowla. Suivit une correspondance de plus de 200 pages avant que la Rolls-Royce ne revienne en Angleterre en 1966 afin d’être restaurée. Depuis 2000, elle constitue l’un des joyaux du musée national néerlandais Louwman. Les carrosseries polies devinrent très en vogue dans un pays où le climat n'était pas tendre avec les peintures.

Phantom I toujours de 1924, toujours avec une carrosserie polie.

Encore une Phantom I de 1926, qui est revenue en Inde après avoir quitté le pays dans les années 70.

Cette Phantom I-17EX a été commandée par Sir Henry Royce lui même qui souhaitait développer une version plus sportive pour contrer Bentley. Trois modèles expérimentaux furent construits, dont celui ci. Il finit par être vendu au Maharadja du Cachemire. Arrivée entre les mains de Victor Muller, propriétaire de Spyker et président de Saab, elle est vendue aux enchères pour tenter de sauver la marque.

Ici une Rolls Royce Phantom II, spécialement équipée pour la chasse.

Une Phantom II custom dont je n'ai jamais réussi à rendre la superbe couleur argentée vue plus haut. Il faut dire qu'au vu de la lumière, je suis passé très vite sur cette exposition. Franchement, j'ai même honte de vous montrer ces photos.

Une Rolls Royce Phantom III

Et enfin, la plus belle à mes yeux, une Alfa Romeo RL Super Sport de 1926. Elle est habillée d'une magnifique carrosserie en aluminium martelé signée Castagna.

Voilà, dommage pour les lumières. Pourtant, les organisateurs ont tout prévu, même l'imprévisible.

La deuxième exposition majeure de ce salon est celle mise en place par Rallystory, intitulée "Les Alpine de Jean Rédélé" et qui regroupe les modèles les plus rares de la marque.

M63 #1704: Suite aux 24 Heures du Mans 1962, Renault décide de fournir à Alpine les moteurs Gordini 996 cm3 que René Bonnet utilise déjà. L'objectif de Jean Rédélé est clair: faire mieux que René Bonnet. La voiture est terminée la veille des essais préliminaires des 24 Heures du Mans en avril 1963, avec une carrosserie polyester et un excellent CX de 0,15. Hélas, toutes les Alpine abandonnent, dont l’une dans un accident qui coûte la vie à son pilote, le brésilien Bino Heins (qui partageait le volant avec José Rosinski). Quant aux René Bonnet, une Aérodjet LM6 termine onzième.

En tout, quatre exemplaires ont été construits, dont celui-ci qui a participé aux 1000km de Charade 1963 (transformé en barquette) et aux 12 heures de Sebring 1964. C’est le seul à ne pas avoir couru au Mans (su l’on excepte son passage au Mans Classic en 2012).

M64 #1710: L’année suivant la M4 parvient à conserver l'excellent CX de 0,15 avec une carrosserie plus petite, à l'avant affiné. La cylindrée passe à 1.1 litres. Cette fois la M64 termine 17ème, trois place devant la M63 et bat les René Bonnet. La voiture décroche la victoire en 1150cm3, et l’indice énergétique. 1710 a participé aux 24 Heures du mans 1964 et 1965 mais n’a pas été classée.

A210 #1723: En 1966, la voiture est baptisée A210 et reçoit successivement un 1300 et un 1600… avant de revenir au 1150 ! Avec ces trois moteurs, les A210 s’imposent dans leur classe en 1966, 1968 et 1969.

A211 #1727 : L’A211 est une A210 modifiée pour recevoir le nouveau moteur V8 Gordini de 3 litres (en fait deux 4 cylindres accolés) mais la mise au point est difficile, la voiture s’avérant trop lourde. L’A211 reste un exemplaire unique.

A220 #1738: Une nouvelle voiture équipée du V8 Gordini est donc étudiée, c'est l'A220, qui gagne presque 100 kilos par rapport à sa devancière. C’est aussi à mon avis la plus belle des Alpine. L’A220 est l’ultime descendante de la M63. L’évolution est radicale mais les quatre A220 abandonnent en 1969. Démotivé et souffrant de la concurrence de Matra, qui dispose de moyens considérables, Alpine abandonne l’endurance. Pour le moment.

Ici l'un des prototypes de l'A110, avec des roues à fixation par écrou central.

Cette A110 1440 de 1968 a remporté le Tour de Corse et la Coupe des Alpes avec Jean Vinatier.

Voici une A110 1300, championne de France VHC 1995

et une A110 1800 Groupe 4.

Voici une A310 Groupe IV 4 cylindres

et une rare A310 Groupe IV V6, produtie à 6 exemplaires seulement.

A364 #A364-9: l'A364 a participé a des épreuves de Formule 3 principalement.

L’A441 est championne d’Europe d'endurance en 2 litres avec Alain Serpaggi en 1974, et marque le retour d’Alpine dans la discipline, qui se concrétisera avec la victoire au Mans de la fameuse A442. Elle a également participé au Championnat de France de la Montagne.

Je repasse vers le stand RM Auctions,

puis sur celui de Peter Auto. la Talbot est entourée d'accessoires style pique-nique à Chantilly.

Cet assureur expose une Aston Martin DB2, un bon moyen d'attirer l'œil (sans parler de son hôtesse).

Après le stand de l'an dernier entièrement dédié aux DS, Lukas Hüni présente cette année 14 modèles de Lancia tirés de collections privées. Une Astura 4ème Série Pinin Farina Special Cabriolet de 1939, équipée notamment d'une capote électrique. Cet exemplaire est un one-off avec un radiateur différent, une ceinture de caisse abaissée et des ailes et un coffre personnalisés.

Une Aprilia Berlinetta Aerodinamica de 1938, équipée d'un V4 de 1.35 litres.

J'ai loupé la fiche de celle ci, sans doute une Lambda.

Ici une Flaminia 3C 2800 Touring Cabriolet de 1967.

Et une 2800 Berlina de 1967 également. La Flaminia avait pour but de concurrencer Bentley et Rolls Royce, rien de moins.

Flaminia Pininfarina Coupé 3B 2800 de 1967

Voici une sublime Flaminia 2500 Pré-série Sport Zagato de 1959, à phares carénés. Les 4 déclinaisons principales de la Flaminia sont donc représentées.

Non moins désirable, cette Aurelia B24 S Spider America de 1955, au sujet de laquelle j'ai appris une anecdote intéressante. En effet, 181 exemplaires conduite à gauche ont été produits et un nombre indéterminé d'entre eux a coulé avec le paquebot Andrea Doria le 25 juillet 1956, ce qui explique que moins de 150 exemplaires LHD survivent à ce jour. On peut noter que le naufrage (une collision entre deux paquebots dans le brouillard en fait), qui a coûté la vie à 51 personnes, entraina aussi la perte du prototype Chrysler Norseman Ghia.

Ici une Aurelia B20 seconde série de 1953. L'Aurelia fut conçue à partir d'une page blanche par Vittorio Jano, pour succéder à l'Aprilia. Un succès total qui permit à la voiture de terminer les Mille Miglia à la deuxième place en 1951, à la troisième en 1952, de réaliser un triplé à la Targa Florio et de se classer douzième au Mans.

Voici une B20 S quatrième série Pinin Farina Coupé de 1955. La couleur est juste énorme!

Et une B12 Berlina de 1955, la version grand luxe de l'Aurelia.

Enfin, voici une B24S convertible de 1958, qui prit la suite du Spider America

Au milieu du stand, sur une estrade se trouve cette Lancia Stratos Groupe 4 de 1974. Trois hommes sont à l'origine de la naissance de la Stratos: Cesare Fiorio, Mike Parkes et Sandro Munari, avant bien sûr que Marcello Gandini ne mette sa patte sur le design. Ne restait plus qu'à lui adjoindre un moteur V6 Dino. Avec 980 kilos et un empattement ultra-court de 216 centimètres, la voiture était particulièrement agile.

Juste devant, voici la version HF de route, dont 492 exemplaires furent construits pour obtenir l'homologation en compétition.

Ma Lancia préférée, la Fulvia 1.6 HF Fanalone de 1969. Les Fulvia d'usine coururent pendant pas moins de 10 ans, de 1965 à 1974, remportant des victoires de classe aux 24 Heures de Daytona, à la Targa Florio, au Safari Rally ou encore au Rallye de Monte Carlo!

La star du stand, à mes yeux de passionné de course automobile, est bien évidemment cette sublime D24 Competition Barchetta. Au début des années 50, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, était directeur de l'entreprise. Son coup de génie fut sans doute le recrutement de Vittorio Jano. Entre autre, l'ingénieur créa les fameuses monoplaces D50 et les voitures de sport D20 (qui devinrent D23 une fois converties en spyders) et D24. La D24 était équipée d'un V6 de 265 chevaux et d'une carrosserie Pinin Farina. La D24 ne fut pas proposée aux clients mais fut réservée à l'écurie usine dans le but de remporter le championnat 1954. Fin 1953, Juan Manuel Fangio et sa D24 remportent la Carrera Panamericana devant une autre D24 et une D23.

En 1954, cinq Lancia se présentèrent aux 12 Heures de Sebring. Une seule D24 termina la course à la deuxième place derrière une Osca MT4. Aux Mille Miglia, Lancia remporta sa première victoire sur le continent européen, avec Alberto Ascari, infligeant à Ferrari sa première défaite depuis 1948. Aucune Lancia ne participa aux 24 Heures du Mans malgré l'engagement de l'équipe. Hors Championnat, la D24 remporta également la Targa Florio. Après 1954, les ressources limitées de Lancia furent concentrées sur les D50. Un effort qui failli ruiner la société, entraina le départ de Gianni et mena à la vente des D50 à Ferrari. Une seule D25 fut développée pour 1955, mais la roue avait tourné et c'était au tour des Mercedes-Benz 300SLR de se montrer dominatrices.

Aujourd'hui, seules deux des six D24 ont survécu. Lancia a ferraillé les autres exemplaires, gardant seulement la D25 pour son musée. Le châssis 0005 présenté ici est le vainqueur de la Targa Florio (avec Taruffi) et du Grand Prix de Porto 1954 (avec Villoresi). Il termina deuxième à Sebring avec Fangio et Castellotti. Il fut offert au Président argentin Peron en 1955, échappant ainsi à la boucherie. Peint en bleu et jaune, il fut utilisé intensivement pour l'entrainement de pilotes avant de revenir en Italie dans les années 80 pour être restauré. Il s'agit de la seule D24 entre des mains privées à ce jour, l'autre étant exposée au Musée Lancia de Turin.

Même si je regrette que le stand n'ait pas été consacré à Maserati, Lukas Hüni envoie tout de même un message fort en soutenant Lancia, marque qui ressemble fort à une coquille vide contrainte de proposer à son catalogue des Chrysler rebadgées et pourvues d'une calandre fort peu esthétique. Et le stand est tout de même impressionnant de qualité, avec aussi les hôtesses en uniforme d'époque!

Il suffit de traverser l'allée pour pénétrer sur l'autre stand Lukas Hüni, qui regorge de raretés. Commençons par cette Hispano-Suiza H6 B Hibbard & Darrin Cabriolet de 1929, châssis N°12034, d'une teinte magnifique.

Une DS21 Cabriolet par Chapron pour le compte de Citroën.

Une 300 SL Roadster, l'un des 20 construits avec un moteur aluminium (châssis 198042-10-003206).

Une immense Bentley 8 Litre Freestone & Webb, châssis YF5021 (très proche de celui du stand Fiskens donc).

Toujours superbe, voici une Alfa Romeo 8C 2300 Pinin Farina Spider-Cabriolet, châssis 2311217, un des deux exemplaires construits sur châssis long.

Dans son jus, cette Bugatti Type 35 C Grand Prix, châssis 4871. La fiche explicative prétend qu'il s'agit de l'un des exemplaires les plus authentiques au monde, jamais restauré.

Pas de numéro de série pour cet imposant bronze en revanche.

Deux rangées de voiture se trouvent sur des estrades: des Aston et des Ferrari. Commençons par les italiennes, avec cette 275 GTB short nose, châssis 06707

La 250 LM Stradale, 5995, que j'ai déjà couverte dans de bien meilleures conditions,

et une Lusso, 5955, la toute dernière des Lusso produites. J'avoue que je n'aime pas trop ce placement en ligne et en hauteur.

Et nous poursuivons avec les anglaises, avec cette DBR4 Grand Prix de 1958, châssis DBR4/4, développée en même temps que la DBR1 dont elle était essentiellement une variante à roues découvertes. La voiture était prête à la fin de 1957 mais la décision fut prise de ne pas l'engager pour la saison 1958 pour se concentrer sur le Championnat de Voitures de Sport. Pourtant la DBR4 aurait sans doute pu rivaliser avec les 250F et les Vanwall. Quand la voiture fut finalement engagée en 1959, il était trop tard: les moteurs commençaient à passer à l'arrière. DBR4/1 prit tout de même la deuxième place à Silverstone.  DBR4/4 était une voiture de réserve et ne participa à aucune course pour l'usine. Elle fut vendue en 1960 en Australie, ou elle courut avec succès.

Ici, le châssis DB3S/9, une des 11 DB3S d'usine (auxquelles il faut ajouter 19 voitures client). Avec Stirling Moss et Peter Collins, DB3S/9 termina deuxième du Mans en 1956 avant de remporter une victoire au général à Oulton Park avec Moss. A Goodwood, Roy Salvadori prit la deuxième place en 1956 et Tony Brooks la troisième en 1957. Un très joli palmarès.

La DBR1 prit la suite de la DB3S et devint l'Aston Martin la plus mythique et la plus titrée de l'histoire de la marque, remportant cinq victoires en 1959 pour s'adjuger le Championnat des Voitures de Sport. Les DBR1 réalisèrent également un doublé au Mans. Cinq châssis furent construits. Celui ci semble être DBR1/1, qui termina deux fois deuxième en 1957 et remporta les 1000 kilomètres du Nürburgring en 1959.

Non loin de là, sur le stand Evanta, trônent deux répliques de DBR1 et de DB4 GTZ, plutôt bien faites. Le représentant du stand m’explique qu’elles sont réalisées à la main selon les techniques de l’époque et qu’il s’en vendrait plusieurs par an en France ! Je ne suis pas amateur de répliques, vous le savez, et encore moins quand elles sont difficiles à distinguer des vraies. Je trouve ça dérangeant.

Rétromobile présente pas mal de projets de restauration, plus ou moins avancés.

Comme ici chez Touring Superleggera.

Cette 250 GTE semble en cours.

Par contre, espérons que cette rarissime Alfa Romeo 1900 Boano sortie de grange garde un maximum d'authenticité et de patine. A priori il n'y aurait eu que cinq exemplaires. Celui ci serait le châssis 01846.

Sur le stand Classic Sport Leicht se trouvent deux des trois Mercedes  AMG CLK-LM existantes. En 1997, à l'annonce du nouveau championnat FIA GT, divisé en classes GT1 et GT2, Mercedes décida d'opter pour les GT1 et de partir d'une feuille blanche pour créer une toute nouvelle voiture: châssis carbone monocoque, V12 6 litres AMG de 600 chevaux, la CLK-GTR avait tout d'une supercar. Bernd Schneider et la CLK GTR emportèrent les titres des pilotes et des constructeurs cette année là, sur une voiture qui ne fut officiellement homologuée qu'en toute fin d'année, avec la construction d'un exemplaire pouvant évoluer sur route, comme l'exigeait le règlement (20 autres verraient le jour avant fin 1999).

En 1997, Mercedes avait zappé les 24 Heures du Mans pour se concentrer sur le développement de sa voiture. En 1998, la CLK-GTR remporta les deux premières courses du FIA GT devant les Porsche GT1. Mais pour les 24 Heures du Mans, Mercedes prépara une version largement révisée de la GTR, appelée CLK LM, équipée notamment d'un V8 de 5 litres plus léger, plus facile à refroidir et moins gourmand. Le nez et le toit était abaissés pour réduire la trainée, une donnée fondamentale sur un circuit aussi rapide que Le Mans. Les deux voitures se placèrent première et troisième aux essais mais les deux moteurs lâchèrent dans les quatre premières heures, laissant le champ libre aux Porsche moins rapides. La CLK-LM n'avait toutefois pas fini sa carrière puisque c'est elle qui poursuivit le Championnat, remportant les 8 dernières courses de la saison (dont 6 doublés). Dès 1999, les GT1 furent bannies par un changement de règlement. La remplaçante de la CLK-LM, la CLR est restée dans la légende du Mans pour ses loopings à répétition. Après cette campagne Sarthoise désastreuse, Mercedes se retira une nouvelle fois du Mans, et n'y est toujours pas revenu 15 ans après.

Une dernière anecdote amusante sur le développement des CLK. Celui ci fut réalisé en un temps record, moins d'un an. Pour réaliser ce tour de force, Mercedes-Benz se porta acquéreur d'une McLaren F1 GTR, le châssis #11R, auprès de Larbre Compétition. Les panneaux de carrosserie furent remplacés par ceux de la future CLK et le V12 BMW laissa sa place au 6 litres AMG. En tests à Jarama, la voiture hybride signa d'emblée de très bons chronos avant de se crasher. Le châssis #11R est réapparu chez Sotheby's à Monaco en 2000, avec sa carrosserie et son moteur d'origine. Une bonne chose quand on considère que seules 28 F1 GTR ont été construites.

Voici le châssis numéro 5, champion du monde des constructeurs FIA GT en 1998 et pôle position au Mans la même année. Cette année là, les quatre châssis course CLK-LM remportent l'intégralité des courses du Championnat, la moitié de ces victoires revenant au châssis 5. De 1999 à 2013, la voiture a été la propriété d'un collectionneur japonais et n'est revenue en Europe que récemment. C'est la première fois qu'elle est présentée en Europe depuis son épopée victorieuse en 1998.

Et le châssis numéro 2, unique version homologuée pour la route. Le châssis numéro 1 n'a vécu que le temps de réaliser le crash test à fins d'homologation. La fin de la catégorie GT1 à la fin de l'année 1998 conduit Mercedes à laisser tomber la CLK-LM de route, laissant le châssis 2 orphelin. Tout comme la version compétition, la Strassenversion est partie au Japon en 1998 et vient de revenir sur son continent natal. La présence de ces deux voitures à Rétromobile est donc un évènement significatif.

Ici une Rebour de 1907 à moteur 8 litres.

Je commence vraiment à avoir très mal au pied. Le catalogue récupéré chez Artcurial me pèse, surtout quand j'y ajoute un bouquin, Ferrari Fever. Ouch. Je me force tout de même à partir du coté du village des artistes. Cette année, j'ai eu moins de coups de cœur que d'habitude mais il y avait tout de même quelques œuvres et objets dignes d'intérêt.

Cette Teardrop est un peu moins nickel que celle du stand Peter Auto. Un travail toujours impressionnant de Martin Heukeshoven.

Denis Sire sait mélanger les différents centres d'intérêts masculins.

Ah, voici des peintures et des statues à mon goût!

Un stand haut en couleurs.

Et comme d'habitude, je passe un peu de temps chez Natacha Toutain qui expérimente cette année les flingues et le plexiglas. Vous pouvez commander des T-shirts Steve McQueen sur son site.

Un quadriptyque intéressant mais ça fait longtemps que mes murs sont pleins, quoi qu'il en soit.

Il est temps d'y aller. Sur le chemin de la sortie, je passe devant cette Italia Intermeccanica,

et devant ces 300 SL. Quelqu'un en a recensé pas moins de 17 sur le salon, un chiffre qui parait parait plausible. C’est sûrement l’une des voitures que l’on rencontre le plus souvent sur les salons d’anciennes, et l’explosion de sa cote est d’autant plus étonnante. J’imagine que celles qui se vendent au prix fort sont des variations rares, avec moteur en aluminium ou pédigrée exceptionnel. Après tout, il y a tout eu pas loin de 3300 exemplaires produits en tout, Gullwing et Roadster. Ce n’est pas rien.

Je n’ai plus vraiment l’énergie de visiter les stands de miniatures uns par uns. Ca m’évitera de revenir avec une 312 P de CMC sous le bras. Je remarque tout de même ce stand de dioramas avec des mises en scène de « sorties de granges » très sympathiques. A croire que j’aime les épaves.

Il est 15h30, Bonhams ferme son exposition dans deux heures, je dois donc lever le camp. Vous verrez bientôt les voitures vendues au Grand Palais dans un prochain reportage. En tout cas, je me retrouve à la rue à 17h30, sous la pluie, avec un sac de livres à moitié craqué sous le poids. C’est un peu la misère. Je me rends sur les Champs pour manger un morceau (ben oui, je suis un touriste) et visiter les concessionnaires. Rien d’excitant à l’Atelier Renault. Une 300 SL Roadster chez Mercedes. Vous aie-je dit que j’en avais déjà vu plus d’une quinzaine aujourd’hui ? Pas le courage de ressortir le matos. Je vous mets tout de même une photo, la dernière de cette page parce que la mise en scène est sympa et pour montrer la qualité de l’appareil intégré à l’iPhone 5S : en basse lumière, c’est tout de même impressionnant !

Une fois tout çà terminé, il ne me reste qu’à patienter une heure et demie dans les courants d’air de la Gare de Lyon. Je dois dire que c’est avec un intense soulagement et une pensée pour les photographes professionnels que je rentre chez moi à 23h00. Ouf !

Pour conclure, cette édition de Rétromobile a une nouvelle fois été de très grande qualité, en particulier pour les amateurs de voitures de course. Forcément, les amoureux de Bugatti ou de classiques abordables sortiront peut être un peu plus frustrés. On peut aussi noter l'apparition de quelques "supercars" ou assimilées comme le concept Veyron, la Porsche GT1 ou la Mercedes CLK. Si ça peut attirer les jeunes et leur donner le goût des anciennes, tant mieux.

Le passage dans le Hall 1 a eu diverses conséquences: une meilleure lisibilité de l'espace d'abord, qui fait moins craindre d'oublier tout une partie du salon, et beaucoup plus de place pour circuler dans les allées, ce qui est un plus quand on doit trimballer un trépied. Par contre, l'éclairage qui n'était pas bien fameux dans les autres halls devient carrément catastrophique, avec des ampoules orange faiblardes. Les gros stands peuvent se payer des rampes de spots blancs qui compensent mais les autres deviennent carrément horribles. Enfin, en tant que photographe, je déplore la surcharge de certains stands. Ces deux critiques n'ont rien de nouveau à Rétromobile mais je les ai trouvées exacerbées cette année.

Cette 39ème édition a accueilli 90 000 visiteurs, un excellent résultat. Rendez vous du 4 au 8 février 2015 pour la quarantième, en espérant quelques célébrations pour l'anniversaire.
 

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