Dimanche, dernière demi-journée dans le sud, raison de plus pour se lever aux aurores, voire même avant. Alors que le soleil n'est encore qu'un halo sous l'horizon, je passe au Grand Prix Hôtel qui jouxte le circuit. D'après ce que j'ai pu voir sur internet hier soir, c'est là que dorment la 288 GTO et la McLaren F1. Effectivement, la F1 est bien là.

Apparemment, il a fait frisquet cette nuit sur le plateau du Castellet.

Pas de 288 à l'horizon, juste cette Maranello.

       

Puis direction le circuit, parking, navette... J'arrive juste au moment où le soleil pointe derrière cette superbe 550 Barchetta.

               

L'absence d'arceaux, démontés, affine encore la ligne.

Pour l'instant le trio de Porsche n'a guère bougé, si ce n'est pour monter et descendre du camion en ce qui concerne les 917.

Le paddock du Nastro Rosso est dans l'ombre, et plutôt calme.

Il faut absolument que je le couvre avant de partir, c'est l'objectif prioritaire.

       

Tout à coup, ça bouge du coté du CER. Le plateau 1 va se mettre en pré-grille pour disputer sa course.

       

Je me plaignais du manque de présence féminine: voici une femme, et au volant!

       

Les voitures arrivent les unes après les autres.

       

J'essaie de profiter d'une tache de soleil.

Cette lumière chaude, poï poï poï!

Notez la position de conduite dans l'Alfa.

Je salue Pierre, un très grand collectionneur de Ferrari qui me fait l'honneur d'apprécier mon travail.

Patrick Peter prend la pause avec l'Alpine.

Je me poste ensuite à plat ventre à l'entrée de la pitlane pour voir entrer les voitures (la maison ne recule devant aucun sacrifice). Les moteurs s'ébrouent et c'est parti, avec les Lola T70

la superbe 908/3,

et les RSR.

Oups, la 512S,

Une des barquettes Lola, T212

suivie de l'Alpine et d'une GT40.

       

On termine avec deux Chevron B8 BMW.

       

Lors de la mise en grille pour la course, le problème que j'évoquais dans le précédent reportage est criant: on est totalement à contre jour. De fait, cette image de la 917 passe mieux que je ne pensais.

Alors que la 512S est plus que limite.

Autant y aller à fond dans le saccage non? Non?

Et faire des photos de l'arrière n'a pas grand intérêt sur ce genre d'autos.

       

Lors des départs des courses, les navettes presse sont exceptionnellement positionnées le long de la ligne de départ pour emmener les photographes en bout de ligne avant la fin du tour qui mène au départ lancé. J'enjambe le muret et m'installe dans le coffre d'une voiture déjà plein. Nous partons nous installer à la chicane. Les voitures arrivent mais quasiment toutes mes photos sont surexposées. Epic fail!

       

Pas de doute, la GoPro est son grand angle est beaucoup plus adaptée a de la pitlane qu'à du bord de piste. J'ai fait plusieurs vidéos de bord de piste où l'on ne voit que de petits points au loin. Même si le son est bon, c'est inexploitable. Voici la plus longue du weekend, qui comprend la mise en pré-grille, la ligne de départ, et un voyage en coffre avant le départ. La procédure complète donc, pour les plus curieux.

La course est lancée.  La bataille pour la tête se joue entre la Ferrari 512S et la Porsche 917.

Devant l'armada des Lola.

Ces cônes en arrière plan me dérangent.

Je passe à quelques filés. 1/80.

Puis 1/20, soyons fou. Le résultat reste acceptable.

Finalement, je reviens au spot d'hier.

Le 300mm est sur le 6D. Même à lui, ça lui arrive de faire la mise au point sur l'arrière.

Les têtes d'affiche sont toujours à l'attaque, vibreurs compris.

Parfois même un peu trop. Ici un magistral rattrapage de Monteverde, mais c'était juste. Très impressionnant!

Le reste.

Je sais que je dis souvent qu'il ne faut pas garder trop longtemps le même spot, aussi extraordinaire soit il, mais là, avec le soleil à quelques degrés à droite, je n'ai pas bien le choix.

Désœuvrement aidant, je fini par tester autre chose: mise au point manuelle sur le plot jaune et passage au 1/10 dans le but d'avoir le plot net et les voitures floues qui tournent autour. Je ne peux guère descendre plus bas en vitesse: je suis à main levée. Au final, c'était une mauvaise idée si on considère le nombre de photos que j'ai prises pour sélectionner les quatre plus regardables, qui ne cassent pas trois pattes à un canard.

J'aurai tenté.

       

Au bout d'un moment, j'avoue que je pose les appareils sur le muret pour simplement jouir du spectacle, ce qui est assez inhabituel chez moi.

Tout à coup, juste devant moi, je vois l'aile arrière de la Porsche 917 se soulever et la roue gauche se séparer de la voiture. Je saute sur l'appareil et cadre juste à temps pour immortaliser la fin de cette action pour le moins inhabituelle.

       

La roue continue sa course contre le rail. Un nouveau rappel que tout peut arriver en sport automobile.

Puis elle traverse tranquillement la piste, sans heurter personne heureusement. La photo donne l'impression que c'est carrément la jante qui a cédé.

Carlos Monteverde a garé la voiture un peu plus loin.

Elle passe ensuite sur un plateau. Manifestement, la carrosserie n'a pas trop souffert. Finalement la 512S a elle aussi connu des problèmes de fiabilité, abandonnant les trois marches du podium aux Lola T70 Mk III (respectivement numéro 67, 44, 70)

       

C'est au tour du BPR de prendre la piste pour sa démonstration. Je reste sur mon spot, tant pis.

Pour me rapprocher au maximum, j'ai inversé les objectif: 70-200 sur le 6D et 300 sur le 60D. La netteté en souffre un peu au grossissement maximal.

Le 6D fait mieux en piqué mais avec le 200mm, les voitures sont beaucoup plus loin, ce qui n'est d'ailleurs pas forcément toujours une mauvaise chose.

*

Ah, voici la Turbo S LM qui n'a pas beaucoup tourné hier.

Et la 917/10! Gros coup de pression.

Je reprends le 300mm pour attendre son deuxième passage. Si j'en crois Echappement Classic, il est question de lui redonner la forme d'un coupé qu'elle a brièvement endossé à l'occasion de quelques tests, afin d'augmenter sa valeur marchande. C'est "amusant" car c'est exactement le même cas de figure que celui du châssis Ferrari numéro 0858: une voiture qui a terminé sa carrière sous forme de 350 Can Am mais qui va être remise en configuration 330 P4 afin d'essayer d'exploser les records de vente. Sauf que la Ferrari a un palmarès plus significatif sous sa forme P4 que Can Am, alors que la Porsche n'a quasiment vécu que sous la forme Can Am. Je serais assez curieux de savoir ce que les puristes hardcore de Porsche pensent de ce qui n'est pour l'instant qu'une rumeur (mais elles sont rarement sans fondement). La revoici pour son deuxième et dernier passage.

Je suis venu pour le BPR donc je couvre ce plateau de façon intensive, même si il n'est pas forcément passionnant. En particulier avec  les voitures dépourvues de tout marquage. On se croirait à une sortie club lambda.

Il faut bien reconnaitre que les quelques pépites sont énormes.

Les 964 sont superbes.

Les Venturi intrigantes. A part la "tuilée", je ne connais rien de leur éventuel historique en course.

Les Ferrari ne valent pas vraiment que l'on parle d'elles.

Voilà pour le BPR, qui sera probablement remplacé par une autre célébration ponctuelle l'an prochain. Dans le même Echappement Classic, Patrick Peter n'exclut pas que la série puisse devenir récurrente si la demande est là. Honnêtement, je n'ai pas senti une motivation extraordinaire, tant au niveau des engagements que du pilotage en piste mais qui sait.

C'est l'heure du Trofeo Nastro Rosso, qui perpétue donc la tradition du Shell Ferrari Maserati Hisoric Challenge. Ce dernier a duré de 1997 à 2009 à l'initiative de Ferrari, mais de 1999 à 2001, sa gestion avait été confiée à Peter Auto, qui connait donc bien l'affaire. Le Nastro Rosso, créé dès 2010, s'ouvre aux autres marques Italiennes pré-66 comme Alfa Romeo, Iso, Bizzarrini, Lancia, Osca, Stanguellini. Peter Auto indique appliquer des règles strictes d'éthique sportives, de respect des machines et de fair play afin de garantir une prise de risque minimale avec ces machines dont la cote, pour certaines, devient véritablement astronomique. Je ne sais pas comment cela se traduit lors du briefing des pilotes mais c'est une bonne initiative, quand les prix atteints aux enchères peuvent légitimement laisser craindre une disparition de certains modèles comme les 250 GTO. Pendant l'intermède, je me rends à l'extrémité ouest du circuit, au niveau de la chicane.

Le plateau est véritablement étourdissant et mérite d'être détaillé.

Commençons par les Maserati avec cette 250S châssis 2411

Puis cette A6GCS/53, châssis 2084 dont la particularité est d'avoir été achetée neuve par la comtesse Maria Teresa de Filippis, de Naples, qui la pilota dans de nombreuses courses: les Mille Miglia (abandon), les dix heures de Messina (deuxième), la course de côte de Catania-Atna (victoire), le Grand Prix de Naples (deuxième)...

Et pas moins de trois Maserati 300S sont également inscrites! Voici #3053 qui termina 3ème aux 12 Heures de Sebring 1955 et connut une belle carrière aux Etats Unis. Lors de la vente aux enchères Bonhams de Goodwood (celle qui a vu la Mercedes-Benz W196 ex-Fangio adjugée pour la somme record de 19.6 millions de livres sterling), 3053 a établi un nouveau record pour une Maserati avec 4 millions de livres sterling, presque deux fois plus que le record précédent.

Ici #3059, dans la livrée de sa victoire aux 1000 km du Nürburgring 1956 avec Stirling Moss. Elle a aussi fini 2ème au Tour de Sicile et à la Targa Florio avec Taruffi. Suite à une course en Australie, elle est restée là bas jusqu'en 1992.

Et enfin voici #3060. Elle a été victime d'un  grave accident aux 12 Heures de Sebring 1956 (tonneau) disputées comme voiture d'usine. Et pendant le voyage du retour, la remorque qui transportait la voiture fut percutée par un camion. 3060 resta indisponible pendant quasiment un an. Elle fut ensuite affectée à Carroll Shelby par John Edgar. Sans peinture, Shelby et 3060 remportèrent deux courses. L'histoire mouvementée du châssis ne s'arrête pas là: aux 12 Heures de Sebring 59, c'est elle fut victime d'un nouvel accident grave: la voiture fit 8 tonneaux et prit feu, tuant sur le coup son pilote Edwin Lawrence. Elle fut de nouveau reconstruite et fut passablement maltraitée par ses propriétaires successifs, recevant une carrosserie en fibre de verre et un V8 Chevrolet. Ce n'est que dans les années 90 qu'elle fut finalement restaurée. En 2000, elle permit à Claudia Hürtgen de devenir la première femme à remporter une course sur le circuit de Monaco lors du Grand Prix Historique.

Concernant les Ferrari, plusieurs 250 Châssis Court sont de la partie: 1811GT, une version Competizione

3401GT,

et 3073GT.

6313 bien sûr, la 250 LM de Carlos Monteverde qui a remporté les deux courses du weekend. Et en effet, je ne sais pas si cela vient du fait de sa domination sans partage ou des consignes données par Peter Auto, mais son style de pilotage était beaucoup plus sobre que d'habitude.

Les 275 GTB sont en force, bien sûr. La plus intéressante est cette version Compétition, 09041. Et je m'aperçois que j'ai complètement loupé la 275 GTB/C bleu clair de Vincent Gaye, le châssis 9037 ex-NART, qui manque à ma "collection"!!! En réalité, elle apparait derrière la 250 LM sur la deuxième photo du premier reportage, la troisième photo de que j'ai prise de l'évènement. Elle a du être victime d'un problème mécanique assez tôt dans le weekend, et comme je m'efforce de ne pas prendre trop de photos sous tente, je suis passé à coté. Bon, on se retrouve l'an prochain pour valider une bonne fois ma 15ème GTB/C sur les 23 produites.

Les autres sont des 275 GTB "standard".

Comme je le disais, le Trofeo s'ouvre aussi aux autres marques, ce qui a permis l'engagement de ces deux Bizzarrini 5300GT

Et des Alfa Romeo TZ.

J'apprécie de plus en plus ces vues de loin, grâce aux effets de profondeur de champ du 6D.

Malgré toutes les consignes de prudence, le départ est évidemment le moment sensible, avec les voitures en paquet. L'appareil a choisi tout seul les voitures qu'il souhaitait faire apparaitre nettes...

La 250S part en tête à queue au milieu du peloton mais sans que personne ne vienne la percuter, ouf!

Je suis vraiment très content d'assister à cette manche du Trofeo Nastro Rosso. Ca fait longtemps que je n'avais pas vu autant de Ferrari historiques en piste en même temps. J'espère qu'avec le temps, un Trofeo Nastro Rosso 2 apparaitra pour faire courir ensemble les 512 BB LM, Daytona Groupe IV, 312 PB et autres 512S, même si cela marcherait un peu sur les plates bandes du CER. Rome ne s'est pas construite en un jour, laissons à la formule le temps de murir.

Dans la série "réinventons l'eau chaude", je m'aperçois que cet enchainement Chicane et Saint-Beaurne est vraiment intéressant et permettrait de contourner le problème du contre jour (qui ne se pose pas ce matin avec un ciel particulièrement neutre).

La courte ligne droite entre les virages offre des possibilités sympathiques

A condition d'être long. Au 300mm sur le 60D, c'est idéal.

En plus la légère pente permet de donner l'impression d'être au ras du sol.

Au 200 sur le 6D, c'est très différent (lapalissade).

Le virage 3, Saint Beaurne, est très rapide, avec beaucoup d'appui.

La 5300GT est très spectaculaire.

Je me mets au 1/100 pour essayer de rendre la grande impression de vitesse que donne ce virage.

La piste est assez proche à cet endroit précis. Ca aurait fait un super spot pour les Groupe C.

C'est ma première en voie de sécurité au Castellet et j'allais dire qu'on ne peut pas tout connaitre mais ce n'est pas tout à fait vrai. De nombreuses photos sont disponibles sur internet pour n'importe quel circuit, de même que les plans et un travail préparatoire rigoureux devrait permettre d'anticiper la position du soleil pour les différents plateaux dont les horaires sont annoncés à l'avance. Il est donc possible de se préparer un programme quasi heure par heure autour du circuit. J'imagine que c'est ce que font les photographes pro aux 24 heures du Mans par exemple.

Je dirais même plus: il est possible d'étudier les voitures présentes avant l'évènement pour ne pas avoir à se flageller ensuite pour avoir loupé une GTB/C ou une Osella significative, grâce aux listes d'engagés, au nom des pilotes et aux éditions / manches précédentes. Tout ça est largement à ma portée et améliorerait sans doute la qualité des photos et des reportages. Deux objections cependant. D'abord je ne suis pas professionnel et Arthomobiles me prend déjà un temps invraisemblable, temps que je ne consacre pas à ma famille (je vois mes enfants grandir, ne vous inquiétez pas), à lire tous les bouquins qui s'alignent sur mes étagères, et à bien d'autres choses. M'investir encore plus risquerait de me faire saturer et de me dégoûter, même temporairement. (PS: je suis passé au 1/80 pour accentuer encore l'effet de vitesse mais c'est vraiment limite).

La deuxième objection est que j'aime aussi me laisser porter par les évènements, un peu au hasard, même si cela se solde par quelques loupés. L'intérêt du site réside aussi dans certaines anecdotes et si un reportage se limite à "11h00, je bouge sur le spot suivant comme prévu", il perdra peut être en saveur. C'est le coté imprévisible du carnet de voyage qui en fait tout le charme, et c'est l'avantage de ne pas être professionnel: je ne suis tenu par aucune contrainte. Je n'ai pas à faire de catalogue, je ne suis pas tenu de faire le podiums, les gens, tel ou tel angle montrant tel ou tel sponsor. Autant en profiter et fureter à droite à gauche pour tomber sur des scènes originales.

Je me suis d'ailleurs souvent demandé si vous préfériez les photos de paddock ou les photos de piste. Je pense notamment à Alexis ou Laurent Nivalle qui font quasiment uniquement de la pitlane pour des résultats époustouflants. Alors qu'il m'arrive à passer des heures "prisonnier" de la piste (au vu des distances principalement) pour me retrouver avec de nombreuses photos quasi identiques qui sont (parfois) belles mais très difficile à commenter de façon intéressante. On ne peut donner l'historique d'une voiture qu'une fois et les indications techniques (vitesse, ouverture) n'intéressent pas tout le monde. Un beau filé est gratifiant pour le photographe mais passionne-t-il le lecteur? Sur ce point (et les autres), vous avez la parole.

Evidemment, et ce sera tout sur le sujet, la piste offre aussi des opportunités uniques d'images spectaculaires: roue levée, comme ici, flammes, disques portés au rouge, contre-braquages, pelotons et quelques espaces créatifs. Mais il faut des heures de persévérance et des centaines de photos pour avoir quelques images choc. Acceptable pour Thomas ou Vincent qui présentent une vitrine de l'évènement en quelques images d'exception, plus difficile pour moi qui souhaite rendre de la façon la plus exhaustive possible l'atmosphère et les différentes facettes d'une manifestation. Ce dimanche par exemple, où je n'ai fait pour ainsi dire que de la piste, est un peu monotone et ne rend pas justice aux Dix Mille Tours. Il faut le lire comme un complément aux deux précédents.

Même s'il est clair que la GoPro n'est pas adaptée pour ça, je vous mets une courte (pour une fois) vidéo du Nastro Rosso. On ne voit pas grand chose mais on entend bien!!

Le plateau Nastro Rosso touche à sa fin. Je saute dans une navette qui s'avère être la dernière avant la pause de midi. Coup de bol parce qu'à pied, j'en avais pour un sacré bout de temps à rentrer! Un des passagers photographe proteste un peu de ne pas pouvoir couvrir le tour d'honneur de fin de course mais le conducteur explique que les 3 véhicules devront être dès 13h15 le long de la grille de départ pour le CER2 donc le temps de pause est très  limité. Reste ensuite la marche jusqu'au bâtiment principal pour restituer la chasuble, puis la navette jusqu'à la voiture. Je ne dois pas être loin d'une heure entre le moment où j'ai cessé de prendre des photos et le moment où je monte en voiture. En fait, j'ai fait deux photos supplémentaires: la Daytona qui était devant sa tente, je ne peux pas m'en empêcher...

et une autre anecdotique mais amusante. Un peu avant l'évènement, Raphaël a déclenché une mini-tempête dans le microcosme des blogs supercars sur internet en dévoilant une photo de la plaque de châssis située dans le compartiment moteur de la Ferrari 458 Speciale en démonstration sur Monaco. En effet, cette fameuse plaque était gravée 458 Special au lieu de 458 Speciale. Sans doute une grossière erreur d'un programmateur de machine, surtout quand il s'agit d'une voiture qui va tourner tous azimuts. D'ailleurs c'est cette voiture qui est présente au Castellet et quand je passe devant pour rendre ma chasuble, le capot est justement levé. Je décide d'aller voir moi même et en effet, il manque un E au nom de la voiture. Quelqu'un semble avoir passé son doigt dessus pour s'assurer que la plaque est bien lisse à l'endroit incriminé mais il n'y a pas de doute. Ca n'a aucune incidence mais c'est dommage que le contrôle qualité laisse passer ce genre de choses qui donne du grain à moudre à ceux qui pensent encore qu'une Ferrari est une voiture de flambeur (avec ou sans jeu de mot) à la fiabilité douteuse.

Le trajet retour en après midi est aussi appréciable au niveau fatigue, même si j'ai besoin d'un arrêt sieste d'une trentaine de minutes. Je tiens l'objectif d'arriver à la maison pour 18h30, ce qui permet d'apprécier une soirée en famille avant de retourner au boulot.

Il est temps de conclure. Franchement, j'ai été scotché. Par la qualité des plateaux d'abord: je n'avais jamais vu les Groupe C ni le Nastro Rosso: il faudra que je les revoie, plutôt deux fois qu'une. Les 3 McLaren F1 GTR ont tout de même fourni un spectacle inhabituel. Le CER est composé de voitures que l'on retrouve généralement au Mans Classic mais c'était l'occasion de les voir dans un environnement plus serein que le gigantisme du Mans. Le circuit est superbe, avec un environnement idéal et une lumière qui peut être parfaite. Son exposition est un challenge mais on peut faire avec. En clair, je suis conquis et les Dix Mille Tours devraient devenir un évènement récurrent sur Arthomobiles, d'autant qu'il se place de façon idéale au niveau du calendrier. Peter Auto revendique 10 000 spectateurs, ce qui est un beau résultat sur un circuit qui reste clairement orienté essais et dont les infrastructures publiques sont restreintes. Qui plus est, la météo annoncée n'était pas très engageante, même si elle a été correcte au final. L'organisation souhaite attirer encore plus de public pour satisfaire ses annonceurs et partenaires, et je n'aurai qu'un conseil: allez y, vous ne serez pas déçus!

Voilà, je me suis un peu lâché sur la fin du reportage. L'explication est assez simple: le mercredi précédant la Toussaint, un camion a arraché le fil du téléphone du pâté de maisons, nous privant d'internet. Nous sommes dimanche et toujours déconnectés. Je reconnais que je n'ai jamais traité autant de suspens d'Arthomobiles que depuis que je ne suis plus distrait par Facebook et consorts. Mais ça me rend encore plus bavard. En tout cas, c'était le dernier évènement programmé en 2013. La suite sera le traditionnel récapitulatif et bilan de l'année, avant d'attaquer 2014 tambour battant avec Rétromobile et une vente RM qui s'annonce énorme. A bientôt.

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