Le Mans Classic 2012, jeudi et vendredi

Sans aucun doute, Le Mans Classic est l'évènement le plus touffu parmi ceux que je couvre régulièrement. Les animations y sont multiples et toutes passionnantes: 450 voitures en piste réparties en six plateaux, paddock, expo Le Mans Heritage Club, expo supercars, vente aux enchères, expo Porsche Classic... et bien sûr les quelques 8000 voitures présentes dans l'espace Club, parmi lesquelles de très nombreuses raretés. Difficile avec tout ça de faire un reportage synthétique, ce qui explique la taille conséquente de cette page, qui est pourtant loin d'être exhaustive.

Le vendredi, le bureau des habilitations presse n'ouvre qu'à 09h00 du matin, en même temps que l'accès public. Les habitués du site savent que je suis souvent matinal et pour moi, c'est un temps précieux qui est perdu. Cette année, j'ai donc délaissé le GTO Tour jeudi en milieu d'après midi pour être sûr d'arriver au Mans avant 18h00 pour récupérer mes accréditations avant la fermeture du bureau. Chose faite dès 17h00. Ayant du temps devant moi, je décide donc de faire une première reconnaissance dans l'enceinte pour voir un peu ce qu'il s'y passe. Et ce qui sera traité aujourd'hui ne sera plus à faire demain.

L'exposition qui me passionne de plus en plus à chaque édition est Le Mans Heritage Club, l'occasion de découvrir des voitures qui ont couru les 24 Heures à des époques très différentes. C'est pour ça que c'est là que je me dirige en premier dès la sortie du tunnel d'accès. La plupart des voitures sont sous bâches, mais pas toutes. Et j'ai de la chance! Voici 0728TR, une Ferrari 250 Testa Rossa de 1958. Ferrari a abandonné rapidement l'idée des pontons fendus qui caractérisent les Testa Rossa précédentes pour revenir à un design plus classique et plus efficace. Avec succès puisque 0728TR a terminé troisième de la Targa Florio 58 avec Hawthorne et Von Trips au volant, puis cinquième au 1000 kilomètres du Nürburgring avant de remporter les 24 heures du Mans, menée par Phil Hill et Olivier Gendebien. Après ça, elle fut cédée à Pedro Rodriguez qui brilla avec à Nassau notamment. Elle continua ensuite à courir avec succès jusqu'en 1962. En 1982, elle intégra la célèbre collection Bardinon. J'ai cru comprendre que c'est Brandon Wang qui serait son nouveau propriétaire (pour une somme proche de 20 millions d'euros) mais je n'ai pas confirmation, d'autant que celui ci n'avait jusque là pas montré un immense intérêt pour les voitures de course à palmarès.

Ce qui est sûr, c'est que 4219GT est déjà là, en avance sur le rallye anniversaire. Une fois de plus, l'homme a fait cavalier seul.

Visible également ce spectaculaire duo de Ferrari 512 BB LM. Une vision vraiment inhabituelle.

Une Peugeot 905 est présente, toujours aussi spectaculaire. Vingt ans après, sa ligne est toujours d'actualité.

Et cette Viper. Cette année, Le Mans Classic met l'accent sur les Etats Unis, ce qui devrait permettre de voir pas mal de modèles made in USA, dont une Cobra Daytona qu'il me tarde de découvrir.

Les autres joyaux sont encore cachés. Sauf cette Alpine qui se trouve dans le studio photo adjacent, en train de se faire tirer le portrait.

Je me dirige ensuite vers le parc supercars voisin, qui présente déjà quelques modèles digne d'intérêt, en particulier ce duo de Porsche: Carrera GT et 959.

A coté, une Audi R8 GT et une Alfa 8C Spider.

Cette Cadillac "Petit Pataud" se trouve également dans l'enclos.

Je descends maintenant vers les paddocks. D'une fois sur l'autre, j'oublie toujours le gigantisme des installations du Mans. Mes pieds savent qu'ils vont souffrir. Je croise cette MP4-12C accompagnée d'un Range Rover assorti.

Depuis que j'ai acheté le transporteur Ferrari au 1/18 de chez CMC, je suis beaucoup plus sensible aux camions d'époque, figures indissociables des paddocks à l'ancienne.

Dans le premier paddock, je retrouve la 250LM qui a participé au Tour Auto.

Mais cette année, l'intérêt se situe plus chez Porsche que chez Ferrari (eh oui!), notamment avec ces deux 917 engagées, les châssis 023 (en rouge et blanc) et 021 (en vert et bleu).

Apparemment,... Je dis apparemment car j'ai déjà attribué la victoire aux 24 Heures 1970 à la voiture qui était exposée sous la tente Porsche ici même en 2010, avant d'apprendre récemment qu'il s'agissait en fait du châssis 917-001 conservé par Porsche dans son Musée et repeint aux couleurs de la voiture victorieuse. On n'est jamais trop prudent. Apparemment donc, il s'agit bien ici du fameux châssis 917-023, vainqueur des 24 Heures du Mans avec Herrman et Attwood. Il est étonnant de le trouver entre des mains privées mais il semble qu'il soit désormais trop cher pour être racheté par Porsche. D'ailleurs, il aurait fait l'objet d'une transaction très récente pour devenir la propriété de Carlos Monteverde. L'expansif pilote brésilien liquide sa collection de Ferrari pour se concentrer désormais sur Porsche, et pas n'importe lesquelles. Espérons juste qu'il sera un peu plus tendre avec la carrosserie de celle ci qu'avec ses anciennes passions.

edit: mon ami Dirk de Jager me dit sur Facebook qu'en réalité, Carlos Monteverde aurait acheté deux Porsche 917, la vrai gagnante et celle ci qui viendrait de l'écurie Piper et aurait perdu sa livrée vert BP au profit de celle ci. Comme souvent avec Piper, il s’agit en fait d’un bricolage à partir de pièces détachées, sans existence officielle ni numéro de châssis. Même si cette décision semble sage, de rouler avec une voiture sans palmarès, en particulier quand on connait la tendance à casser toutes ses voitures de Carlos Monteverde, cela pose la question désagréable des clones. Et ce d'autant plus que ça fait deux fois qu'on m'en parle en quelques jours. En effet, Raphaël m'a fait part par mail d'une rumeur voulant que Brandon Wang utilise parfois une réplique parfaite de 4219GT pour certaines épreuves. J'ignore si celle ci est fondée, même si elle me semble tirée par les cheveux étant donné que l'homme n'est pas un casse cou. Il est de notoriété publique que la 312P, par exemple, dispose de plusieurs lots de carrosserie, les originaux étant conservés en sécurité quand il s'agit d'aller s'amuser sur circuit. Je ne doute pas qu'il s'agisse d'une pratique courante, que je trouve plutôt sage. Mais j'avais déjà entendu une rumeur au sujet d'une 512M clonée: une réplique exacte en possession du propriétaire de l'originale, et réservée aux sorties publiques. Arrivé là, le mieux est de faire l'autruche et de ne pas y penser, sans quoi on commence à douter d'absolument tout ce que l'on voit. La technique Monteverde est un peu différente, mais j'ai failli présenter une deuxième fois une 917 comme la vainqueur du Mans, et me tromper une deuxième fois. Et ça, ça me gonfle!

Et voici le châssis 917-021, dont l'histoire a été quelque peu compliquée par son accident au Mans en 1970, qui aurait abouti au ferraillage du châssis original. A l'usine, le châssis 012 fut renuméroté 021 et tous les éléments mécaniques et de carrosserie de 021 installés dessus. Situation qui a abouti à l'existence de deux 917-021. Le châssis renuméroté a poursuivi sa carrière, notamment pour l'écurie Martini qui lui a donné la fameuse livrée psychédélique mauve et verte qu'elle porte aujourd'hui. Et je suis désolé de dire qu'une nouvelle fois, le nom de David Piper apparait dans une histoire peu claire de clonage de voiture. Le châssis ferraillé aurait été récupéré et une voiture reconstituée à l'aide des pièces détachées du Piper Racing. Les fils semblent très embrouillés et il m'est impossible de faire le tri. Il semblerait que la voiture ici présente ait été dépouillée de sa mécanique à un certain point pour créer un spyder (917 01-021) et que le châssis et sa carrosserie aient été vendus. En 1975, un certain Joachim Grossman achète 021 et en entreprend la restauration, ainsi que l'immatriculation afin de rouler sur route ouverte. En 2007, Vincent Gaye rachète l'auto et la fait restaurer pendant près de quatre ans, pour le résultat que vous avez sous les yeux ici. Le nom de Vincent Gaye ne vous est certainement pas étranger puisqu'il s'agit de l'un des meilleurs pilotes de VHC, qui s'illustre notamment avec le pilotage très spectaculaire de sa 250 châssis court en livrée Francorchamps. Espérons en tout cas que le livre prévu pour relater la renaissance de 021 éclaire les dernières zones d'ombre.

Le plateau est également riche en Porsche 908, comme ces 908/2

et cette 908, quasi identique à celle en vente chez Artcurial. La saga des 908 n'est pas forcément facile à suivre pour le néophyte que je suis car elles ont eu de nombreuses carrosseries différentes. A l'origine, il s'agissait d'un coupé fermé comme celui ci mais ensuite, la 908/2 fut privilégiée sous la forme d'un spyder léger. La 908/3 a suivi, sous une forme très compacte. En effet, Porsche avait précisément réparti les rôles: à la 917 les circuits rapides (Le Mans) et à la 908 les courses sinueuses (Targa Florio, Nürburgring). Pour ajouter à la confusion, les 908 et 908/2 coururent en version queue courte et queue longue. Pour solutionner tout ça, je viens de commander un livre dédié aux 908 (Porsche 908: the long distance runner) mais il arrivera trop tard pour ce reportage. Next time!

Evidemment, les Ferrari sont là aussi, comme cette 512M, #1024, une inédite pour moi! Elle a couru pour la Scuderia Brescia Corse en 1971, obtenant de nombreuses place honorables (entre la cinquième et la huitième) mais aucun podium.

Ou la toujours sublimissime 312P. Profitez en bien, je ne l'ai pas presque revue du weekend hélas (problème mécanique?).

La Daytona Groupe IV se rend vers les commissaires chargés des vérifications techniques.

Je passe au paddock du plateau 6. Les voitures les plus impressionnantes sont les Porsche 935,

et les Ferrari 512 BB LM, toutes deux présentes en nombre.

La BB LM première série a tout de même ma préférence au niveau esthétique même si elle est moins adaptée à la terrible ligne droite des Hunaudières.

Moins monstrueuses mais impressionnantes tout de même cette Corvette et cette BMW.

Et voici la dernière évolution de la Porsche 935, la 935/78 communément surnommée Moby Dick. C'est vers elle que je donne rendez vous à Alexis Goure pour faire connaissance. C'est un photographe très doué qui se fera à mon avis vite un nom. D'autant plus vite que ses images sont atypiques et se différencient nettement des images habituelles (les miennes par exemple): du détail et surtout des gens autour des voitures. En défilant une cinquantaine d'images sur son appareil, je me suis aperçu qu'il n'y a quasiment aucune de ses photos que j'aurais pensé à faire. J'espère pour lui que ce coup d'œil assez unique lui permettra de percer.

Je quitte le paddock pour poursuivre mon tour d'horizon. Tiens, voici le Concept Alpine. J'ai toujours bien aimé DéZiR mais avec cette touche sportive en plus, j'adore. Elle a tout de même de faux airs de Citroën Survolt, avec deux ans de retard.

Dommage que de mon point de vue, tout ce battage n'ait aucun avenir. Renault axe sa communication sur l'électrique, oubliant quasiment de souligner les succès de son moteur en F1. Alors lancer une sportive aujourd'hui... surtout quand on voit dans quel état est Peugeot. Comme pour l'Alfa 4C, j'y croirai quand je la verrai en concession.

J'arrive ensuite vers la tente Porsche Classic, toujours passionnante, même si l'épisode de 917-023 m'a rendu circonspect. Voici donc une spectaculaire 911 Carrera RSR Turbo 2.1, développant pas moins de 500 chevaux. Son look est extrêmement spectaculaire avec ces voies arrières disproportionnées (deux mètres de large). Première 911 à moteur turbo, elle a terminé les 24 Heures de 1974 à la seconde place, entre deux Matra. Elle préfigure la version routière des 911 turbo.

Cette Porsche 917 est elle aussi aux couleurs du Martini Racing. Il s'agit d'une version "longue queue", allongée de 62 centimètres par rapport aux "queues courtes" précédentes. Cette carrosserie bien plus aérodynamique lui a permis d'atteindre la vitesse de 386 km/h dans les Hunaudières. Les pilotes devaient sacrément en avoir pour se lancer à des telles vitesses dans ce genre d'engin. Celle ci est 917-045, celle du Musée Automobile de la Sarthe à qui Porsche l'a offerte. Elle a couru au Mans en 1971, mais sous les couleurs Gulf de John Wyer Racing. Je ne sais pas dans quelles circonstances elle a reçu cette livrée Martini ni quel imbroglio juridico-financier il peut y avoir là derrière, mais il y a forcément une brouille ou une histoire d'argent.

Ici une Porsche 935-77, toujours aux couleurs Martini.

Autre sponsor associé à Porsche, Rothmans. Cette 961 coupé de 1986 est la version circuit de la 959. L'interdiction du Groupe B en rallye a conduit Porsche à changer ses plans concernant sa supercar. La marque engage alors la 959 au Paris Dakar (avec une victoire à la clé) et en endurance sous le nom de 961. Elle développe 680 chevaux et est en 1986 la première voiture à quatre roues motrices à participer aux 24 heures du Mans. Le système est très sophistiqué, permettant de passer en deux roues motrices en ligne droite. Elle termine septième derrière six Porsche du Groupe C et donc première de sa classe. Malgré cela, la voiture est un échec commercial, aucune écurie ne se manifestant pour l'acheter. Il faut dire que son prix est supérieur à celui d'une imbattable 962C, et que sa consommation et sa maniabilité sont loin d'être au top! La livrée Rothmans 203 est celle de la deuxième participation à l'épreuve en 1987, édition marquée par de nombreux ennuis et têtes à queue, pour finir au matin par un moteur en feu.

Et voici une 962C, la machine à gagner de Stuttgart. Elle a rapporté à Porsche et aux écuries privées qui l'ont engagée deux titres de voitures de sport, quatre titres en IMSA GT, le championnat intersérie de 1987 à 1992, ainsi que trois victoires aux 24 Heures du Mans.

Toutes les voitures exposées dégagent une agressivité très impressionnante mais le véritable monstre de l'expo Porsche est ici: la 917/30 CanAm Spyder, dont le douze cylindres développe pas moins de 1100 chevaux. C'est à Mark Donohue que revient la tâche de maitriser cette cavalerie, ce dont il s'acquitte fort bien, remportant facilement six courses et le titre de champion. Le règlement doit être modifié à la hâte pour empêcher la voiture de courir l'année suivante. En aout 1975, Donohue boucle un tour de l'ovale de Talladega à une vitesse de 355.85 km/h.

Enfin, voici une des fameuses GT1

Non loin de là, cette 911 Carrera 2.7 RS fait la promotion de la division restauration de Porsche Classic.

Je passe également chez Artcurial mais les lumières sous la tente géante sont tellement symboliques que les photos s'annoncent difficiles. Je garde celles que j'ai faites ce jeudi pour plus loin dans le reportage, car j'ai un peu honte de les montrer aussi haut dans la page. Ca pourrait vous dissuader de continuer.

Je repars sur le Bugatti pour aller saluer les courageux qui mettent en place le stand EAP. En chemin, je passe devant cette BMW M1 "civile".

Après avoir discuté un peu, il est déjà presque 20h00. Je prends le chemin du parking pour clôturer la journée. Cette Diablo passe à coté de moi. Je ne l'avais pas revue depuis... Le Mans Classic 2010.

Je rejoins une chambre chez l'habitant que Nicolas (pas moi hein!) a eu la bonté de trouver et de partager avec moi. Ca s'annonce plus confortable que trois nuits dans la voiture. La maison est à dix minutes du circuit, c'est parfait tant qu'on évitera les heures de pointe. Vendredi, nous arrivons au circuit pour huit heures, et c'est parti! Je reviens vers le parc supercars. Aujourd'hui, le ciel est très couvert et la météo fait état de forts risques d'averses.

Les voitures sont les même qu'hier, monochromes.

Je soupçonne cette Cadillac d'avoir pris part à la course à un moment ou à un autre. En fait, "Petit Pataud" fait partie de la collection Collier et est très semblable au "Monstre" au niveau mécanique: V8 et châssis Série 61. Celle ci a toujours sa carrosserie d'origine (1950), contrairement à sa sœur que nous verrons plus bas.

A noter que Pataud a fini la course en 10ème position, juste devant le Monstre.

Chez Porsche, cette magnifique 964 Turbo jaune, dans une rarissime version Leichtbau limitée à 86 exemplaires. Elle ferait presque oublier la Yellowbird de RuF, mais pas complètement.

Et cette 991 à gros aileron. On affute déjà les versions ultra sportives à Stuttgart?

Je me dirige ensuite vers le parc Le Mans Heritage Club, le rendez vous des illustres participantes aux 24 Heures. Le responsable du parc est en train d'enlever les protections sur les voitures. Je le suis, une voiture après l'autre. Cette Kieft Sport à moteur MG de 1954 présente une conduite au centre.

Mais alors vraiment très au centre puisque le levier de vitesse est situé entre les jambes du conducteur. Outre les quolibets des esprits mal tournés, j'imagine que la manipulation de l'engin ne devait pas être très pratique. Elle a abandonné à la 7ème heure. Kieft est un constructeur anglais qui produisit dans les années 50 des voitures très compétitives, particulièrement des monoplaces. Fondée en 1950, la marque fut vendue en 1954 et disparut définitivement en 1961. La Sport fit usage de fibre de verre bien avant l'heure, ce qui limitait le poids de l'auto à 500 kilos pour 70 chevaux.

Cette Panhard Dyna X 84 Sport de 1950 est motorisée par un deux cylindres à plat de 611 centimètres cube, et est restée en piste jusqu'à la 17ème heure.

Elle est quasiment neuve.

Cette Simca 8 Gordini de 1938 a participé deux fois, abandonnant en 1938 et terminant a une honorable 13ème place en 1939.

Elle est quant à elle dans son jus.

Cette Gordini T18S de 1950, châssis n°20S a été pilotée par le duo Juan Manuel Fangio et Jose Froilan Gonzalez, qui a du abandonner à la 13ème heure. On peut se demander si le cockpit, avec sa forme de bulle, a été adapté pour accueillir l'imposant gabarit du taureau de la pampa.

Ici une Sunbeam Alpine de 1962, qui n'est pas parvenue à terminer la course. Son nom n'a évidemment rien à voir avec la marque française, et tout à voir avec la chaine de montagne.

Cette Tracta Type A a participé en 1928 et 1929, terminant 16ème à sa première tentative. La société Tracta a commencé par une histoire de joints. En effet, l'un des fondateurs s'intéresse à la course automobile mais son associé et financier exige des prototypes novateurs pour apporter son soutien. Jean-Albert Grégoire se lance alors dans la conception d'une traction avant. Les deux hommes inventent le joint Tracta, un joint homocinétique permettant l'entrainement des roues avant, robuste et offrant le meilleur angle de braquage de l'époque. Au final, les automobiles Tracta, dont la Type A, ne sont là que pour promouvoir les brevets et vendre les licences de fabrication aux autres constructeurs. Les ingénieurs pourront étudier les axes avant sur cette photo.

Ici une MG MIdget PA de 1934, classée 24ème en 1935.

Cette René Bonnet Aéro Djet de 1964 (châssis 1059) n'a pas dépassé la 18ème heure.

Cette Lotus Eleven (MK11/211) a abandonné à la 10ème heure en 1956.

Cette Porsche 550 Spyder de 1955, châssis n°16 a terminé à la 18ème place.

La Jaguar Type D a bien sûr marqué l'histoire des 24 Heures, même si celle ci, châssis XKD 502, a abandonné dès la troisième heure en 1958.

Cette Fiat Dino de 1968 n'a pas été classée.

Cette Alpine A220 V8 de 1968 (châssis 1731) est visuellement étonnante, avec cet avant très plat et agressif,

et cet arrière tronqué très court. Elle a abandonné lors de ses deux participations en 1968 et 1969.

Cette Porsche 910 a participé trois fois de 1972 à 1974, abandonnant à chaque fois entre la 13ème et la 17ème heure.

La Ferrari 365 GTB/4 groupe IV, châssis 13367 a pris part aux 24 Heures en 1974 et 1975, terminant respectivement 16ème et 13ème. Elle porte le numéro 48 de sa seconde participation.

Cette Corvette "Greenwood" assez incroyable, châssis n°7, a participé à la course en 1976, menée par John Greenwood en personne et Bernard Darniche. Elle a hélas rendu les armes dès la 5ème heure. Greenwood est un préparateur de Corvette, au style assez extravagant, comme vous pouvez le constater.

Cette Cheetah G601 à moteur BMW de 1976 n'a pas brillé malgré trois engagements en 1976, 1977 et 1979. La première fois, elle a abandonné à la 3ème heure, puis n'a pas pu prendre le départ et sa dernière course s'est soldée par un abandon à la huitième heure.

Indiscutablement, beaucoup des voitures présentes ont connu des difficultés en course, comme les deux 512 BB LM. Ainsi, 26681, qui porte le n°62 a abandonné à quatre heures de la fin en 1979, et sa jumelle, 26685, n°63, a du quitter la course à la 18ème heure en 1979 et dès la 6ème heure en 1980.

Pour me faire mentir, la Peugeot 905 ici présente, châssis EV1.1, à terminé deuxième en 1993 avec Philippe Alliot, Mauro Baldi et Jean Pierre Jabouille. Souvenirs de jours meilleurs pour le lion.

Et cette Porsche 962C a elle aussi fini sur le podium, à la troisième place en 1990. L'un des pilotes était Tiff Needell, désormais animateur de l'émission Fifth Gear.

La Viper GTS-R a fini 14ème en 1997,

tandis que la Corvette ZR-1 abandonnait à deux heures du terme en 1995.

Beau résultat pour cette Alfa Romeo Giuletta Sport Zagato en 1962, qui obtient la 10ème place.

Cette Bentley Embiricos est un one-off basé sur une 4 1/4 litre. Bien que le modèle d'origine ait déjà été très performant, Bentley décida de réaliser un modèle expérimental et c'est le riche businessman grec, André Embiricos, qui se porta volontaire pour promouvoir celui-ci. La confection de la carrosserie fut confiée à Georges Paulin, l'aérodynamicien connu pour ses réalisations Darl'mat. La voiture fut terminée en 1938 et battit aussitôt des records de vitesse grâce à sa ligne profilée: près de 120 miles, soit 200 km/h ! Mais le riche grec se lassa et finit par vendre sa voiture en 1939 à HSF Hay, un pilote anglais, qui l'utilisa sur la route pour ses trajets quotidiens. En 1949, elle avait en effet déjà 100.000 km au compteur! Rien n'arrêtait la Bentley et son propriétaire, qui l'engagea la même année aux 24h du Mans, où elle remporta une très honorable 6ème place. L'année suivante, elle termina 14ème et 22ème en 1951 (merci Thomas).

La star, forcément, 0728TR, vainqueur en 1958. Il ne reste qu'à lui remettre son n°14 pour qu'elle soit parfaite, puisque sa patine est définitivement perdue.

Vestige de son passage dans la collection Bardinon.

La GTO est toujours dans le coin en tout cas.

Star également, cette Matra 670 B qui est elle aussi une des anciennes gagnantes, en 1974. Le châssis n°6 était alors mené par Henri Pescarolo et Gérard Larousse.

Pescarolo, qui une fois passé de l'autre coté du muret, a obtenu une magnifique deuxième place en 2006 grâce à ce châssis n°3, la Pescarolo C60 Hybrid Judd V10, emmenée par Eric Helary, Franck Montagny et Sébastien Loeb.

Cette Rondeau M378 gardera sans doute définitivement le record du nombre de départs au Mans, avec dix participations. Je l'ai déjà évoqué lors de Sport & Collection, Jean Rondeau baptisa ses premières voitures du nom de leur sponsor, Inaltera. En 1978, il revint au Mans sous son propre nom, avec le châssis n°001, qui remporta la classe GTP et se classa 9ème au général. En 1979, 001 termine cinquième au général. En 1980, Jean Rondeau réalise un exploit unique: remporter Le Mans sur une voiture de sa propre conception, le châssis 003. Notre 001 n'est pas loin, finissant troisième. En 1981, 001 termine deuxième du général et première GTP. En 1982 et 1983, les voitures deviennent moins compétitives mais en 1984, passée entre des mains privées, 001 termine à la 11ème place. En 1985, Jean Rondeau se tua dans un accident mais 001 continua à courir jusqu'en 1988, où elle ne fut pas classée. C'est dans la livrée de 1980 qu'elle se présente ici. Elle a changé de main en mai dernier à Monaco chez RM pour la somme de 358000 euros, ce qui n'est pas excessif si l'on considère son historique.

Cette magnifique GT40 MKII B, châssis P1047, a abandonné à la 13ème heure. Il s'agit de l'une des quatre MKII B construite et elle est longtemps restée perdue, pour finalement réapparaitre à Tokyo. Avec Dan Gurney, elle a pris la pôle position des 24 Heures du Mans 1966 et a mené la course pendant près de 17 heures avant de renoncer. Après cela, elle est envoyée en tournée promotionnelle puis récupérée par Carroll Shelby en vue des 24 Heures de Daytona. Puis elle est repeinte dans cette couleur dorée et préparée pour les 24 Heures de 1967, où elle abandonne après une collision avec deux autres GT40. La voiture devait courir ensuite à Reims, mais au vu des dommages, sa plaque de châssis est échangée avec 1031, ce qui créera la confusion chez les historiens. La voiture est finalement restaurée aux Etats Unis par un propriétaire qui projetait de l'homologuer sur route, avant d'être achetée par un japonais et de disparaitre pendant plus de 30 ans.

Notez la présence d'une roue de secours.

L'une des attractions de cet Heritage Club est bien sûr cette Cadillac de 1950, surnommée "Le Monstre", qui a terminé à la 11ème place de l'épreuve. Il s'agit d'une Cadillac Serie 61 de 1950 équipée d'une carrosserie en aluminium inspirée de l'aéronautique. Certainement d'un bombardier lourd. Le Monstre et Petit Pataud furent engagés par Briggs Cunningham, après les encouragements de Luigi Chinetti. Les deux voitures ont engendré leur lot d'anecdotes. Ainsi quand le pilote traversa la piste au sprint pour monter dans Pataud, il s'aperçut que les portes... étaient verrouillées. Heureusement la fenêtre était ouverte, ce qui permit d'atteindre la poignée intérieure. Durant la course, la voiture s'arrêta presque complètement pour éviter un chien errant. De son coté, Le Monstre passa une vingtaine de minutes ensablée avant de pouvoir reprendre la piste. Comme je l'ai dit plus haut, tout cela n'empêcha pas les deux américaines de terminer 10ème et 11ème.

L'Héritage Club s'accompagne d'un concours dont le palmarès s'établit de la façon suivante: les classes (chronoloqiques) 1 à 6 sont remportées respectivement par la Tracta, la Gordini, la Sunbeam, la Ford GT40, la Rondeau et la Pescarolo C60. Le Prix Meguiar‘s revient à l'Alpine A220 pour la qualité de sa restauration qui a nécessité vingt ans; le Prix Spécial du Jury pour l'historique à la Ferrari 250 TR; le Prix Spécial du Jury à la Bentley Embiricos, le Prix Spécial du Jury FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque) à la Matra MS 670 en hommage au 40ème anniversaire de la première victoire Matra aux 24 Heures du Mans. Le Best of Show revient à la Cadillac "Le Monstre".

Juste derrière le Club se trouve une exposition de Nissan.

Avec cette Oreca 03 et cette R88C notamment

A partir de là, je fonce vers la salle de presse où j'apprends qu'aucun brassard piste n'est prévu pour moi. Mauvais coup. Après négociation, j'obtiens un passe provisoire qui me donnera accès à la piste pour cinq heures dans le weekend. Une belle leçon d'humilité que j'ai ruminée pendant une partie de la journée. L'occasion de réaliser que si Arthomobiles m'ouvre de très nombreuses portes sans trop de difficultés, rien n'est acquis et mon statut amateur peut à tout moment me faire retomber dans le lot des spectateurs lambda. Vous verrez donc moins de piste que d'habitude dans ce reportage, et il va falloir que je trouve un média officiel si je veux que tout se passe bien dans deux ans.

Je me dirige maintenant vers la vente Artcurial, où le précieux sésame presse me dispense de m'acquitter des 50 euros règlementaires. En chemin, j'ai croisé la route de cette Morgan,

et celle de cette Daytona à la teinte subtile.

Hélas, les lumières sont toujours aussi médiocres et mes photos à main levée le sont tout autant. Il y a pourtant quelques pièces dignes d'intérêt. Les descriptions qui suivent sont essentiellement tirées du catalogue de la vente, avec les omissions et les embellissements que cela peut laisser supposer.

Une aile avant gauche de 275 GTB estimée à 600 - 1000 euros m'aurait bien tenté mais je ne serais pas monté aux 2300 euros auxquels s'est terminée l'enchère.

A l'extérieur, cette Porsche 911 2.7L RS de 1973. Parallèlement aux succès des 917, 908 et 910, Porsche souhaite promouvoir la 911 grâce à un modèle de course plus proche de la série. La marque s'engage donc en GT Groupe 4 en créant la 911 2.7L Renn Sport. La catégorie demande une production de 500 exemplaires mais ce sont finalement 1580 exemplaires qui seront produits dont 200 allégés (RSH et RS Sport). Depuis 2008, 30 000 CHF ont été dépensés pour remettre celle ci, châssis 9113600027, en parfait état mécanique. Vendue pour 129000 euros, ce qui est plutôt timide compte tenu de son historique limpide.

Voici une Porsche 356 en version Roadster, plus minimaliste que le simple cabriolet. Adjugé 107 000 euros.

Cette Porsche 356 A de 1959 est magnifique. Le catalogue précise cependant qu'elle serait équipée, selon son propriétaire, de l'ancien volant de la Ferrari 500 Mondial de Louis Rosier. Vous allez dire que je m'acharne mais j'ai du mal à comprendre. Soit il y a un certificat d'authenticité et il vaudrait mieux vendre le volant séparément, soit il n'y en a pas et je ne vois pas en quoi ce genre de vantardise pourrait influencer un acheteur. Je voulais parler de profanation mais j'ai peur d'être pris au premier degré. Elle est partie à 93000 euros, je ne sais pas si le volant y est pour quelque chose mais c'est au dessus des estimations.

Cette 456M, châssis 126916, est elle aussi une voiture idéale pour accéder à Ferrari, mais coté V12, ce qui demande un peu plus de moyens, à la fois à l'achat (qui reste raisonnable) et à l'entretien. Il fallait débourser 47600 euros tout compris pour cette beauté, au dessus de l'estimation optimiste.

La Testarossa (ici 78186) a une cote étonnamment basse si l'on considère l'estime que les Ferraristes lui portent mais je pense qu'en utilisation et entretien, c'est autre chose que la 456 MGT présentée plus haut. La raison contre la passion. Adjugée 56000 euros, dans la fourchette.

Voici une des 200 Lancia 037 construites pour obtenir l'homologation en Groupe B. Adjugée 110000 euros.

Cette Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina, châssis 1529GT, a été acquise en 1962 en deuxième main par le père du propriétaire actuel, qui l'a offerte à son fils en cadeau pour ses 21 ans en 1983. Celui ci s'en est servi dans la région de Cannes avant de la remiser dans un garage et de ne plus la toucher. Cela fait donc plus de 10 ans qu'elle n'a pas roulé et elle aura besoin d'une remise à niveau mécanique complète mais elle présente en contrepartie une belle patine, en plus de sa couleur originale. 210 000 euros pour se débarrasser de la belle, ça va, surtout que c'est très au dessus des estimations (100 - 150 000 euros)!

Voici une Lamborghini Countach 25ème anniversaire de 1990. La Countach avait déjà 17 ans à l'époque et le restyling arrondissant ses angles très pointus fut l'oeuvre d'un certain Horacio Pagani. Elle a parcouru moins de 20 000 kilomètres depuis sa livraison! Invendue!

Le propriétaire de cette Carrera GT qui a moins de 5000 km n'a pas voulu la vendre. Le modèle affiche une décote vertigineuse.

J'ai l'impression qu'Artcurial déniche souvent des ventes de petites collections de quelques voitures. C'est encore le cas ici avec celle de Michel Pignard, vice champion d'Europe de la Montagne et onze fois au départ des 24 Heures du Mans. La première pièce est cette superbe Aston martin V8 Volante, un modèle fabriqué à la main (notamment les panneaux de carrosserie, battus à l'ancienne) à un peu plus de 400 exemplaires. Elle a initialement été vendue à un émir de Dubaï. C'est plutôt rassurant de voir que des voitures peuvent revenir des Emirats en état de marche, et qu'elles ne sont pas toutes abandonnées dans des hangars ou à la merci des tempêtes de sable. En tout cas, c'était le cas par le passé. Adjugée 65000 euros.

Autre rareté, cette Jaguar XJ R-S V12 TWR "Enventer" Break de chasse par Lynx. Environ 70 exemplaires de shooting brake sont sortis des ateliers Lynx mais seulement deux sur base de XJR-S 6 litres TWR: un en conduite à gauche et un en conduite à droite. Ce break racé développe 333 chevaux. Vendue 47000 euros tout de même, bien qu'en deçà des estimations.

Voici une des vingt 402 Darl'Mat roadster recensées à ce jour (Darl'Mat a construit 104 voitures en tout, sur base de Peugeot 302 et 402), vendu 321000 euros.

La compétition, un des thèmes de la vente, cette Corvette la porte sur elle spécialement préparée pour les compétitions SCCA (Sport Car Club of America). Elle développe 650 chevaux et doit être restaurée.

Ca déborde un peu au niveau des ailes. Vendue 14000 euros.

Cette Sting Ray a elle aussi pris part à des courses SCCA dans les années 70.

USA toujours, le thème de l'année au Mans Classic, avec cette Chevrolet Corvette de 1960 préparée compétition, adjugée 76000 euros.

Pour une fois que je peux être sûr qu'il s'agit d'une vraie, autant profiter de cette Shelby Cobra 427 Roadster qui développe 425 chevaux. Moins de 1000 exemplaires de ce croisement un peu fou entre le châssis britannique AC et le furieux moteur V8 Ford de 4.7 litres puis 7 litres ont été construits mais le nom résonne pour longtemps au panthéon des automobiles sportives les plus radicales. Dire qu'à l'époque la 427 fut un échec commercial... D'ailleurs celle ci ne s'est pas vendue non plus, mais pas pour les même raisons qu'à l'époque.

Dans mon reportage sur Sport & Collection, je me suis arrêté un moment sur les Lola qui étaient présentes en force. En voici un exemplaire supplémentaire, une barquette T70 MkII, qui a couru en Can-Am en 1966. Elle est équipée d'un moteur Chevrolet de 6 litres et possède la carrosserie très aérodynamique typique des CanAm. Superbe! Dommage que je ne puisse pas mieux lui rendre hommage en photos. Invendue.

Cette Fulvia rallye HF 1.6 me plait beaucoup, avec ses spécifications "Fanalone" (gros phares, ouvrants en aluminium). Mais 53600 euros, c'est un peu cher pour moi.

Il n'y a pas très longtemps que le propriétaire de cette 365 GT4 BB n°32541 l'a défigurée. Au moment de la faire restaurer, il est tombé sous le charme de 18095, une BB compétition qui a couru au Mans en 1977 pour le NART, et décide d'en fabriquer la réplique. Le catalogue précise que les travaux, qui ont duré cinq ans, ont été réalisés sans considération de coût. Nous allons voir si le pari du propriétaire de reproduire une voiture aussi vilaine s'avèrera payant. Artcurial précise également que la voiture dispose d'un passeport Technique Historique FFSA la rendant éligible aux épreuves historiques. C'est pour le moins étrange et j'aimerais bien la voir tenter de s'inscrire au Mans Classic. Je pense qu'il y aurait de la désillusion dans l'air. Le pire est qu'il y a eu un acheteur à 107 000 euros.

Cette 365 GTB/4 châssis 15367 est passée entre les mains de Bernard Consten, pilote, président de la FFSA et organisateur du Tour Auto. Vendue 298 000 euros.

Si le rouge est la couleur préférée des acheteurs de Ferrari, le gris argent était sans conteste celui des amateurs de Mercedes, si l'on en juge par le coloris des deux voitures présentées ici, dont la dernière est cette 300SL Gullwing. Comme quoi la compétition a quand même une influence importante et durable sur les voitures de série. Celle ci vient de Monaco après être passée entre les mains de Pierre Mellinger, le collectionneur qui court ici ce weekend avec sa 250 LM déjà vue au Tour Auto. Vendue 557 000 euros.

Même couleur donc pour cette 300 SL roadster vendue 643 000 euros. Les acheteurs préfèrent le grand air!

Parmi les voitures qui se sont illustrées sur le circuit du Mans, voici une Argo 19C groupe C2. Ce châssis, 124-02, a participé et terminé deux fois les 24 Heures en 1988 et 1989, ce qui représente déjà un exploit en soi. Invendue.

Cette superbe Porsche 993 GT2 R a un bel historique en compétition: engagée par Sonauto (importateur Porsche France) en championnat GT FIA, elle a remporté le Championnat de France FFSA en 1998 avec Jean Pierre Jarier et François Lafon. Qui plus est, elle a toujours eu le même propriétaire depuis qu'elle a pris sa retraite. Le commissaire priseur Hervé Poulain qui va officier lors de la vente aura sans doute à cœur de l'adjuger du mieux possible puisqu'elle est un peu la cousine des Art cars dont il est l'instigateur. En effet, cette Porsche a été décorée par l'artiste allemand Peter Klasen. Elle a été adjugée pour 169 000 euros, un beau résultat.

Autre intérêt de ce fort impressionnant plateau de compétition, cette Porsche 908 queue courte (908-005) qui a remporté les 500 kilomètres de Zeltweg avec Jo siffert et le Prix des Nations à Hockenheim avec Hans Hermann, en 1968. La 908 est équipée d'un huit cylindres à plat de trois litres qui délivre 350 chevaux. Quelques jours après sa deuxième victoire, 908-005 subit un accident lors d'une séance de test et l'épave est vendue à Willi Kauhsen (pilote qui termina notamment deuxième aux 24 Heures du Mans 1970 avec Gérard Larousse sur 917). Celui ci ne trouve le temps et les moyens de s'en occuper qu'en 2002. Le châssis étant très endommagé, il s'agit plutôt d'une reconstruction sur plans originaux avec des pièces d'origine. De la voiture victorieuse en Hollande, il ne doit en réalité pas rester grand chose. Cela explique également que l'auto ne soit pas "matching numbers" mais équipée du moteur 908-032. Elle repart invendue.

Revoici 08457, croisée rapidement à Rétromobile. C'est l'occasion de se pencher de plus près sur cette 275 un peu spéciale. En effet, son châssis n'est pas frappé 275 GTB mais GTC. Il s'agirait d'un modèle intermédiaire entre la GTB classique et la GTB/C. Tout n'est pas encore très clair au sujet de ce "GTC" mais l'appellation a été validée par Ferrari Classiche. Trois exemplaires auraient été construits, avec des spécifications compétition mais une carrosserie acier au lieu de l'aluminium des GTB/C. Le principal fait d'arme de 08457 est une victoire de classe aux 1000 kilomètres du Nürburgring en 1966. Vendue à 1.54 million d'euros, le C semble avoir fait la différence.

L'une des stars de la vente est incontestablement cette Peugeot 905, châssis EV1.3. C'est à la fin de l'année 1988 que Peugeot décide de se lancer dans l'endurance. La décision est annoncée par Jean Boillot, le PDG, et Jean Todt, le patron du département compétition. Le projet est confié à André de Cortanze, le directeur technique de Peugeot Talbot Sport. En juillet 1990, la première 905, EV1.1, est présentée et participe à quelques courses. En 1991, Peugeot remporte trois victoires, autant que Jaguar qui est sacré Champion du Monde. Le châssis EV1.3 est alors utilisé comme voiture de réserve. En 1992, Todt assigne à EV1.3 la tâche de démontrer la rapidité de la voiture sur le circuit du Mans. En configuration sprint, la voiture s'empare de la pôle position avec Philippe Alliot. Aussi étonnant que cela puisse paraitre, Artcurial ne semble pas en mesure de confirmer si EV1.3 a pris le départ ou pas. En tout cas, il est acquis que ce n'est pas elle qui a remporté les 24 Heures cette année là. En 1993, Alliot sort de la piste en qualifications et Jabouille termine la séance avec la voiture de réserve (n°2R): EV1.3. Une fois de plus, c'est le flou artistique, mais peut être pas innocemment cette fois. La n°2 a-t-elle été réparée durant la nuit ou est ce la voiture de réserve qui a pris le départ? Dans ce dernier cas, elle aurait du partir en dernière position mais la n°2 s'est bien élancée du haut de la grille, pour terminer la course à la troisième place, derrière ses deux sœurs.

Cette histoire de numéro de châssis est tout de même étrange. Autant je peux comprendre que les archives des années 50 soient fragmentaires ou perdues, autant que personne ne sache dans les années 90 quel châssis a participé aux 24 Heures du Mans me semble assez grotesque. Dès lors, soit c'est réellement EV1.3 qui a pris le départ et on comprend pourquoi Peugeot garde le silence radio, soit c'est bien la voiture reconstruite et Artcurial entretient le doute pour faire monter la sauce. La logique voudrait que ce soit la deuxième solution, ce qui ne serait franchement pas très honnête.

Toujours est il que seules sept 905 ont été assemblées (plus deux châssis Evo2): EV1.2 et Ev1.7 sont les châssis victorieux et sont conservés par Peugeot. Les autres sont déjà entre des mains privées: EV1.5 et EV1.6 sont la propriété de Rupert Clevely; le châssis 1.4 est passé aux enchères en 2009 mais sans être adjugé. Ev 1.3 est entre les mains d'AGS, l'ancienne écurie de Formule 1 reconvertie dans les stages de pilotage haut de gamme. Pas forcément avec succès puisque cinq des voitures en vente ici sont issues de la structure ou de la collection de son président actuel, André Cholley. Après la vente pour 1.68 million d'euros d'une Peugeot 908 par RM à Monaco, la vente de cette 905 devrait être observée avec attention par les professionnels du secteur. Au final, la voiture a été adjugée pour "seulement" 654 000 euros, sous son estimation basse. Une déception.

De l'écurie AGS également, une Peugeot 405 Supertourisme, au fond. En 1993, la marque Sochalienne a d'abord investi le championnat italien, avec cette voiture notamment, dont la caisse a été modifiée par Italtechnica, et qui développe pas moins de 300 chevaux. A son volant, Fabrizio Giovanardi se classe deuxième au Championnat. En 1994, la 405 participe au Championnat de France et termine troisième, puis enchaine les saisons jusqu'en 1998. Elle courra même jusqu'en 2001 en Championnat de France B de Supertourisme. Un carrière de huit ans! Au premier plan, une 406 Supertourisme, ex Juan Manuel Fangio... Junior.

Le Supertourisme disparait en 2000 du fait de budgets en augmentation constante, et il est remplacé par le Championnat Silhouette en 2001. Celui ci offre une grande liberté dans les formes de la carrosserie, d'où son nom. La voiture présentée ici a été créée par Oreca et se montre très éloignée de la 406 de série grâce à un règlement permissif. Le V6 de trois litres de 300 chevaux est en position centrale arrière, la transmission est assurée par une boite séquentielle. Cette voiture a été pilotée en 2001 par Eric Hélary qui remporte trois victoires et termine vice-champion. Aucune des Peugeot n'a trouvé preneur alors qu'elles étaient présentées sans prix de réserve.

Si la Mini a gagné ses lettres de noblesse en remportant le Rallye de Monte Carlo 1965, c'est en 1995 que celle ci a couru le Rallye avec Jean Claude Andruet. La préparation Groupe A a été réalisée à l'usine Rover pour l'évènement. Un destin inhabituel donc, qui vaut 30 000 euros.

Cette Traction, une version Commerciale, a été achetée en 2005 et a été préparée façon "Grands Raids" pour participer à des rallyes à travers le monde, ce qu'elle a fait en Afrique et en Amérique Latine. Elle cache en fait un moteur et une boite de DS et dispose d'un réservoir de 200 litres. Attention au passage à la pompe! Il en coûte 15000 euros de partir à l'aventure à l'ancienne, en dessous de l'estimation la plus faible.

Maintenant, nous arrivons sur du très lourd. Artcurial a réuni plusieurs Ligier, et non des moindres. L'occasion pour moi de dire quelques mots sur ce pilote devenu patron à la destinée hors du commun. J'ai dit du mal du catalogue plus haut mais leur passage sur Guy Ligier est parfait. Je le reprends quasiment mot pour mot. "Guy Ligier ne doit qu'à lui même sa réussite. La vie ne lui a pas fait de cadeaux. Orphelin à huit ans, contraint de gagner sa vie à quatorze comme apprenti boucher, c'est dans le sport qu'il s'évade de la grisaille de son quotidien. L'aviron d'abord, puis le rugby, où sa hargne fait merveille et enfin la moto. Double champion de France en 500 cm3, il investit ses gains dans une entreprise de travaux publics, qui prend rapidement un énorme essor grâce au soutien du maire de Vichy, sa ville natale. Fortune faite, il se lance dans la course automobile en 1961, mais les casses répétées de son Elva Junior finissent par le décourager. Il revient en 1964, participe à quelques rallyes avec une Porsche 904 et gagne en GT au Mans. Il se lie d'amitié avec Jo Schlesser qui lui confie son ancienne Brabham reconditionnée pour la Formule 2 et le fait entrer dans l'écurie Ford France. Au volant des Ford GT40, les deux hommes sont sur tous les fronts pendant trois saisons et accrochent même une très belle victoire aux 12 Heures de Reims 1967 avec une MkIIB de sept litres. Dans le même temps, Ligier s'est lancé en F1 avec une Cooper Maserati pataude et instable, qui finit par l'envoyer dans le décor au Grand Prix d'Allemagne 1966 avec de mauvaises fractures aux jambes. Guéri, il prend une éclatante revanche en terminant sixième de l'édition suivante, mais s'il éprouve une légitime fierté d'être le seul pilote français en lice, il sait bien que les jours des pilotes privés sont comptés. Après l'accident mortel de son copain Jo Schlesser au Grand Prix de France 1968, le ressort est brisé et il décide de se lancer dans la construction de voitures de sport. En mémoire de Jo, les Ligier porteront les initiales JS. De la première JS1 dévoilée au salon de Paris en 1969 à la JS5, la première F1 de 1976, tout semble aller très vite. Pourtant le chemin fut semé d'embuches et sans la farouche détermination du Patron, aucune autre entreprise de ce genre n'aurait survécu." Voilà pour ce bel hommage qui sonne un peu comme un éloge funèbre alors que l'homme fêtera ses 82 ans la semaine prochaine.

Cette JS2 de 1974 est sûrement une des Ligier les plus importantes puisqu'il s'agit de l'exemplaire (châssis 253873 03) qui a remporté le Tour de France Auto en 1974 et qui a terminé deuxième aux 24 Heures du Mans 1975. Un exploit digne des Ferrari 250 GTO. Sous ses airs de GT, la JS2 et son V6 Maserati de 330 chevaux peuvent en remontrer à bien de protos. En 1973, Ligier domine le Tour Auto mais doit abandonner non loin de la fin. En 1974, c'est la revanche, Ligier réalise un doublé. Jean Sage rejoint l'équipe en tant que directeur de course et Ligier récupère les moteurs V8 Cosworth et les pilotes de Matra qui se retire de la compétition. Deux JS2, dont celle ci, se voient donc équipées d'un V8 de 460 chevaux! Les modifications cosmétiques sont également significatives, avec notamment l'apparition d'un énorme aileron. Ainsi équipée, la voiture termine deuxième des 24 heures derrière la Gulf Mirage d'Ickx et Bell, alors que les deux autres Ligier doivent abandonner. En tout, trois JS2 de compétition ont été construites et bien sûr celle ci est celle qui a le palmarès le plus impressionnant. La seconde survivante est régulièrement vue aux avant poste du Tour Auto Optic 2000.

Avant la glorieuse JS2, il y eut la JS1, que Guy Ligier avait imaginé en compagnie de Jo Schlesser, recherchant les caractéristiques idéales pour l'emporter en rallye ou sur circuit. Le moteur devait être en position centrale arrière, comme sur les GT40 qu'ils connaissaient bien, et le châssis est à poutre centrale, comme chez Alpine ou Lotus. Les ingénieurs se mirent au boulot sous les ordres d'un Guy Ligier qui savait exactement ce qu'il voulait. C'est à Pietro Frua que revint le design de la carrosserie. La voiture présentée ici est le châssis 002, qui s'est imposé à Montlhéry en 1970 avant de participer en vain aux 24 Heures du Mans. Initialement équipée d'un quatre cylindres, elle passa rapidement au V6 Ford: 215 chevaux pour 740 kilos. La voiture abandonna au Tour Auto 1970 et prit sa retraite. Il s'agit du seul exemplaire de JS1 survivant sur les trois construits, entièrement restauré en 2004. La voiture est vendue avec un second châssis et des moules de carrosserie. Les deux Ligier sont restées invendues tandis que les Formule 1 attendues ont été retirées.

Maintenant que les GT1 semblent bel et bien enterrées, l'écurie Larbre Competition se sépare de la voiture qui a remporté sa classe au Mans en 2010, la Saleen S7R, châssis 082. On peut déjà noter que la première participation d'une Saleen S7R au Mans date de 2001. En 2004, le règlement la pénalise fortement et c'est Hugues De Chaunac qui prend en main son développement, améliorant la mécanique, le châssis et l'aéro. C'est donc une toute nouvelle S7R qui se présente en 2006 et remporte en 2007 les titres FFSA-GT et LMS. En 2007, Larbre fait l'acquisition de 082 et monte en puissance jusqu'à la victoire en LMGT1 au Mans.

Vainqueur de classe, cette Corvette C6 ZR1, châssis GT-001, l'est également, en 2011 (classe GTE-AM). La voiture a couru intensivement en ALMS en 2009, catégorie GT2 et 2010 avant de passer en ILMC en 2011, terminant six fois sur le podium des GT (un seul abandon à Sebring), offrant le titre Equipe à Larbre Competition. Les deux GT n'ont pas trouvé preneur.

L'un des moment fort de la vente sera sans doute la présentation de cette Audi R10 TDI, la seule voiture d'usine de ce genre sur le marché à ce jour. Il s'agit du châssis n°201, qui n'est évidemment pas le plus prestigieux. Il a tout de même remporté la classe LMP1 à Sebring en 2008 avant d'être cédé au team Kolles à l'arrivée de la R15. C'est pour l'écurie privée qu'il a participé au Mans, alors qu'il ne fait déjà plus partie des Top Guns. En 2009, il termina 7ème et abandonna en 2010. Néanmoins, durant la période où il a couru pour l'usine, il a été piloté par de grands noms tels que Rockenfeller, Pirro, Luhr, Capello, McNish, Premat et Kristensen. Reste à savoir comment son éventuel acquéreur pourrait la faire rouler... Cela dit, comme la plupart des gros lots estampillés "course", la R10 n'a pas trouvé d'acheteur.

Il reste une vente dans la vente en quelque sorte, avec la dispersion de concept cars Heuliez. Comme de très nombreuses entreprises spécialisées dans les produits de niche, la société connait de graves difficultés financières. Dès 1925, Louis Heuliez avait fabriqué un break sur un châssis Peugeot, une activité prémonitoire. En 1932, il construit le premier autocar à armature en bois, puis des véhicules à ossature métallique. Les fils du fondateur, Pierre et Henri, reprennent le flambeau à la disparition de celui ci et en 1949, Heuliez expose au Salon de Paris un autocar de grand tourisme Citroën. L'entreprise se spécialise dans les autocars et les véhicules publicitaires et commence à produire en série. Ensuite commence la longue lignée de prototypes, hélas bien trop visionnaires: le monospace compact (H4), le 4x4 de ville (Agadès), le pick-up de loisir (Talbot Wind), 4x4 coupé (intruder)... Parallèlement l'entreprise continue à fabriquer des véhicules spéciaux (ambulances, bétaillères, plateaux...) ainsi que les breaks de PSA (CX, BX, XM, Xantia). Puis Heuliez fabrique le toit rétractable 206CC et les microcars Jeanneau. Cet âge d'or cesse en 2007 avec l'arrêt de la production de la 206CC, après plus de 370 000 exemplaires. Un nouveau partenariat est trouvé avec Opel pour la Tigra TwinTop mais la voiture est un échec commercial. La descente aux enfers commence, une succession de plans de sauvetage aboutissant à la vente de certaines activités et à la diversification hors du secteur automobile. Heuliez crée tout de même une division "Heuliez Héritage" spécialisée dans la restauration de véhicules. Hélas, même si j'ai bien conscience que ce genre de véhicules uniques et français peuvent intéresser de nombreux lecteurs, le nombre et la disposition en rang d'oignons des concepts ne m'a pas permis de les couvrir. Je vous présente juste ce Mercedes Classe G "Intruder", vendu 43000 euros,

et le fameux Talbot Wind, qui ferai assurément un tabac aujourd'hui, surtout à 8340 euros.

J'ai tout de même passé un peu de temps auprès de la pièce maitresse de la collection, la très fameuse WM P88, titulaire d'un record qu'il est très peu probable de voir dépasser un jour. Elle est l'œuvre de Gérard Welter et Michel Meunier, ingénieurs et stylistes chez Peugeot, qui depuis 1969 s'amusaient à réaliser artisanalement leur propre production sur base Peugeot. Au point tout de même de participer plusieurs fois aux 24 Heures du Mans. A partir de 1981, Heuliez décide de sponsoriser les efforts de WM et appose son badge sur les carrosseries. De 1980 à 1988, les WM s'inscrivent aux 24 Heures du Mans mais cette dernière année, l'objectif est très particulier. Il ne s'agit pas de finir la course mais de battre le record de vitesse dans les Hunaudières, détenu par une Porsche lancée à 391 km/h. Heuliez fabrique une carrosserie très fluide, avec le minimum de prises d'air. Son moteur est un V6 PRV de 3643 cm3. Le jour de la course, à 20h46, la P88 N°51 fixe le nouveau record à 405 km/h, avant de rendre les armes durant la nuit, épuisée. L'année suivant, la P88 reprend le départ, mais son moteur prend feu, ce qui explique qu'elle soit présentée ici non motorisée. Quand au record de vitesse, les chicanes des Hunaudières garantissent qu'il ne sera pas battu de sitôt. Voilà comment Heuliez est entré dans l'Histoire du sport automobile. A 119000 euros, même sans moteur, la légende est bon marché. C'est d'ailleurs très en dessous des estimations.

Artcurial s'est publiquement félicité du résultat de la vente, qui a totalisé plus de 9 millions d'euros. Il me semble tout de même que la plupart des gros lots sont restés sur le carreau. Il faut dire qu'une vente aussi axée sur la compétition était un pari, même au Mans. Pour ma part, ce display faiblement éclairé m'a conduit à jeter à la corbeille une partie de ce que j'avais pré-écrit car il m'a coupé l'envie d'être exhaustif. Toutes mes excuses.

A coté, Renault a dépouillé son Alpine A442 B, qui s'avère nettement plus compacte sans sa carrosserie effilée.

Je n'ai malheureusement pas eu non plus trop le temps de trop visiter le village exposants, même si je m'étais promis de le faire. Il y avait pourtant des trucs sympas (je n'ai pas dit bon marché). J'ai encore raté le stand de Sébastien Sauvadet, hélas. Chez Le Mans Racing par contre, j'ai appris qu'une réédition du livre "Porsche 917, esquisses d'un succès" était envisagée sérieusement, à défaut d'être déjà validée. Encore quelques mois de patience donc.

En sortant, je repasse dans l'un des paddocks. Je m'enflamme un peu sur cette GT40 MkIV en exposition, qui semble flambant neuve. Et pour cause, elle l'est. Elle fait partie d'une série de 7 voitures construites par KarKraft aux spécifications exactes de l'époque. Une réplique quoi!

Ici une Lola T70 MkIII B.

Le nombre de Corvette est impressionnant cette année.

Dont une qui sera pilotée par Amanda Hennessy.

Il y a aussi une troisième Porsche 917, aux mains notamment de Richard Attwood (à gauche) mais une sortie de route précoce m'empêchera de la voir évoluer. Il s'agit de 917-026, qui a terminé deuxième au Mans en 1971 avec Attwood justement. Celui ci est donc bien dans le bon stand.

Gulf également pour cette Porsche 908/3

Je ne résiste pas au plaisir de repasser devant 917-021

Dans la série des camions, j'ai trouvé ça.

Il est temps de trainer un peu du coté des parkings clubs, même si les choses sérieuses ne commenceront que demain, en particulier chez Porsche.

Chez Aston Martin, je trouve cette DB7 Zagato,

et cette Vantage V600,

en plus de quelques DB7 colorées.

Chez Jaguar, on montre ses muscles également avec cette XJS bodybuildée par Lister.

Niveau agressivité, ça calme.

Ce qui est frappant au Mans Classic, c'est que l'on ne sait jamais ce que l'on va croiser sur l'asphalte, les concurrents empruntant régulièrement les allées pour vaquer à leurs occupations.

Chez Ferrari, c'est encore calme, hormis cette magnifique 599 GTO en livrée historique, qui dissimule peut être une préparation Novitec.

A coté de la bête, cette Lusso.

Quelques minutes après mon arrivée débarquent ensemble cette F40 et cette Enzo, portant toutes les deux des stickers DK Engineering.

Chez Lamborghini, cette Espada ne fait pas dans la discrétion.

Plus que cette Diablo GTR en tout cas, et même que la nouvelle arrivante.

Chez Lotus, les alignements sont toujours aussi délirants et colorés. Et tirés au cordeau, ce qui pourrait servir de leçon à d'autres.

Coté EAP, déjà quelques voitures intéressantes, comme cette 16M.

La fausse GTO de Sport & Collection est présente également.

Soudain, c'est la première très grosse averse du weekend. Heureusement je suis sous une passerelle au moment où les vannes sont ouvertes.

Le ciel se découvre déjà tandis que j'approche du club Ferrari 400/412. Le temps est idéal pour avoir un superbe arc en ciel au dessus des voitures mais... non. Ce n'est pourtant pas faute de l'avoir guetté.

Cette 365 GT 2+2 est bien esseulée.

Le parapluie c'est bien mais pas sûr que cette photo de TVR sagaris à une main soit réussie.

Il est bientôt l'heure de la parade des GTO. Le plateau 4 va se mettre en grille pour sa séance d'essais. Les 275 GTB ne pèseront pas lourd

face aux GT40.

Pas plus que l'Aston Martin DP 212.

Les pilotes d'AC Cobra vont devoir s'employer pour garder le contact, surtout si la piste reste humide.

Ah! Voici la fameuse Shelby Daytona coupé, l'une des six existantes. Cette voiture a été spécifiquement développée en 1964 pour battre Ferrari, juste avant que Carroll Shelby ne soit assigné au projet GT40, toujours avec le même objectif. La Daytona s'est acquittée de sa tâche en remportant le Championnat des Voitures de Sport en 1965. Shelby avait compris que le déficit de vitesse de pointe induit par un cockpit ouvert était un handicap irrécupérable au Mans. Il demanda donc à Pete Brock de dessiner la carrosserie d'un coupé, ce qui fut fait à même le sol de l'atelier. Brock installa ensuite le pilote Ken Miles dans une Cobra crashée au Mans en 1963 et commença à construire le pare-brise à coups de chutes de bois et de scotch. Il installa ensuite des planches qui servirent à marteler la carrosserie en aluminium. Le tout à l'œil et sans aucune soufflerie. Le résultat est cet avant plutôt rond et un arrière tronqué à la Kamm. A Riverside, le prototype atteignit les 299 km/h recherchés, et même 310 après quelques retouches.

Celle ci est le châssis CSX2601, le cinquième, construit pour la saison 65 durant laquelle il fut aligné dans 9 courses, remportant les victoires de classe au Nürburgring, à Monza et à Reims, assurant Shelby du titre de Champion. Tout comme pour les Ferrari 250 GTO, tous les exemplaires ont survécu et sont répertoriés. Celui ci s'est vendu 7.25 millions de dollars en 2009, le prix le plus élevé jamais atteint pour une voiture américaine.

Décidément, c'est le défilé des merveilles, avec la 250 LM,

puis cette GT40 Roadster, probablement GT/111 qui était passée chez RM à la Villa d'Este en 2011,

et cette ISO.

Je passe un assez long moment en compagnie des 250 GTO, au point que j'assiste à la sortie du paddock du plateau 5, avec bien sûr la 312P, une Alfa Romeo T33/2

et une des 512M. C'est juste fou!

Suivent une Porsche 910 et une autre 908/2,

une 908/3

ainsi que cette Lola et cette Chevron

J'ai encore du temps devant moi avant la funeste parade des GTO. Je monte donc sur la tribune principale pour faire quelques vues d'en haut. Il y a un courant d'air incroyable, qui ne facilite pas les filés.

Je me rabats sur la pitlane en contrebas.

La 917 attendue arrive juste avant qu'une nouvelle averse ne me chasse.

En bas, une GTO s'approche de la pitlane, mais pas celle que j'attends.

Je monte en salle de presse récupérer mon brassard piste pour une heure et descends sur la pitlane ou le plateau 5 termine de tourner. Cette 512S est 1006.

C'est vraiment là, sur la ligne des stands, que je me sens le mieux, le plus vivant: au milieu du rugissement des moteurs et des odeurs d'essence, avec les voitures qui vont et viennent autour de moi. Il pleut légèrement mais qu'importe. Pour les photos de pitlane, j'ai choisi des traitements un peu extrêmes, irréels, car les photos d'origine étaient un peu plates à cause de la grisaille. Et aussi car Alexis m'a un peu inspiré. J'espère que ça vous plaira.

Voici la 917 qui arrive, j'ai de la chance.

Ce n'est pas le plateau le plus furieux mais c'est déjà pas mal.

Je m'attarde sur les détails de la 512S,

tandis qu'une M passe à coté de moi,

suivie d'une Alfa Romeo T33/3. Si ça ce n'est pas le bonheur!

Tiens une photo d'ambiance a peu près réussie, c'est encore trop rare chez moi.

La parade des GTO a lieu entre les plateaux 5 et 6. Quand je remonte rendre mon brassard piste, on me propose de le garder une heure de plus. Je ne me fais pas prier.

Je redescends donc et me dirige vers le bout de la pitlane, direction la chicane Dunlop. Cela dit, je m'arrête souvent en route! Ici pour célébrer la présence de l'étonnante Deltawing aux dernières 24 Heures, là pour admirer la 908/2 en train de faire le plein,

ou encore cette 512M au boxe.

Au bout des stands, deux voitures sont garées en attente.

Le plateau 6 prend la piste, avec les monstrueuses 935,

l'Alpine,

Corvette, Duckham's LM,

Gulf Mirage GR8

Ferrari 512 BB LM, un vrai défilé de brutes épaisses.

Le ciel est toujours très menaçant.

Il est temps de monter au Dunlop, un endroit toujours très spectaculaire,

Moby Dick me double.

La première figure est pour la 512 BB LM série I.

Ce spot offre des angles de vue multiples.

Tiens, je n'en ai pas encore parlé mais suite aux déboires que j'ai eu avec mon 40D à Sport & Collection, où il déclenchait quand il voulait avant de retrouver une parfaite santé chez le réparateur, j'ai acheté un 60D en second boitier. Le GTO Tour et Le Mans Classic me permettaient difficilement de rester dans le doute sur le fonctionnement d'un appareil, et ce remplacement était de toute façon prévu à terme. Je dois dire que j'ai été très agréablement surpris par la tenue du 60D en dynamique. Il est beaucoup plus constant que le 7D, dont l'AF ne m'a jamais vraiment convaincu. Certes les rafales sont moins rapides mais il enchaine 80% de photos nettes sans soucis où le 7D peine parfois à fournir 40%. Il y a donc de grandes chances que le 60D devienne l'appareil de choix pour les filés et le 7D celui du grand angle.

Ici, une Osella PA6 BMW

Cette 911 RS fait le spectacle, toujours apprécié des spectateurs.

J'avoue que j'ai beaucoup aimé les américaines tout droit échappées de la série NASCAR: la Dodge Charger et la Ford Gran Torino.

Petit à petit, l'averse suivante s'annonce.

L'adhérence devient précaire,

comme le constate cette Lola T296 à ses dépens.

Puis c'est le déluge.

Avec le numéro 15, une 3.5 CSL, et avec le numéro 9, une 3.0 CSL

Moteur BMW 4 cylindres 2 litres pour cette Sauber C5

Cette Tecma 755 est assez marrante je trouve

La Dodge passe, de justesse,

mais la Ford se retrouve à son tour dans une position contre nature.

Alors que les 935 et 936 tiennent la trajectoire.

Une fois la session terminée, je rejoins les stands où les voitures attendent pour rejoindre leur abri.

C'est l'occasion de les voir défiler une nouvelle fois

ou même d'en découvrir, comme cette Ligier.

Certaines vont rester un peu en place.

Un brin de soleil revient alors que je rejoins le parking des clubs après avoir rendu le brassard.

Puis c'est de nouveau l'averse tandis que je m'approche des Porsche 911 Speedsters.

Je ne suis pas trop dérangé pour photographier cette 250 GTE et cette Countach du coup,

mais je compatis pour ceux qui partent en piste en découvrable, particulièrement dans le plateau 1.

Le stand du Club Ferrari France s'est bien étoffé, avec deux 599 GTO désormais.

Je me réfugie à nouveau sous la passerelle près de chez EAP. Je vois passer cette 550 barchetta et découvre cette 3.0 CSI Alpina qui ne doit pas être commune.

Surtout la pluie a un peu chassé tout les admirateurs de la Pagani Zonda, ce qui est une bonne chose pour moi. Cette voiture attire le monde comme un pot de miel attire les abeilles.

J'ai vu pas mal de répliques de GT40 aujourd'hui mais celle ci est certainement la moins prétentieuse du lot.

Les concurrents passent devant moi pour la mise en grille, au beau milieu des spectateurs. Une proximité que peu d'évènements sont capables d'offrir.

Je remonte au niveau du parc supercars où une 288 GTO s'est jointe à la fête

puis fini par redescendre un moment sur la pitlane.

La sécurité est assez relâchée ce soir, il y a beaucoup de monde vers les boxes. Et il se passe de drôles de choses.

Il y a tellement de voitures que je n'ai pas encore aperçues, c'est dingue! Comme les 250 Tour de France par exemple.

Il commence à faire sombre.

Ou la DBR1. Des voitures majeures!

Ainsi que les châssis court,

dont celle de Vincent Gaye qui saute de Porsche à Ferrari en fonction des plateaux. C'est ce qui s'appelle avoir la santé et tirer le meilleur parti de l'évènement. Il n'est d'ailleurs pas le seul à faire ça puisque Carlos Monteverde engage également une Porsche 936 Martini.

Le soleil se couche doucement, donnant au ciel des couleurs intéressantes mais un peu pâles. Pas de coucher de soleil de fou aujourd'hui.

J'ai été assez satisfait de voir les deux châssis court l'une à coté de l'autre au moment où le ciel était le plus intéressant.

Coté Porsche justement, du lourd encore avec une RS 61 et une 718 RSK, deux dérivés sur la même base. C'est au dernier Tour Auto que j'ai découvert l'existence de la 718 RSK, dont il n'existerait que six exemplaires. La RS61 est un dérivé du même modèle, construit quant à lui à 14 exemplaires. De vraies raretés donc, bien plus que la pourtant peu courante 550 spyder.

Pour bien finir la journée, je retrouve la RSK idéalement placée dans un boxe.

J'arrive enfin à joindre Nicolas pour lui fixer rendez vous et quitter le circuit. La gigantesque panne de réseau d'Orange a bien failli l'obliger à rentrer à pied, et j'imagine que beaucoup d'autres personnes ont passé du temps à se chercher dans l'immensité du site, faute de pouvoir se joindre par téléphone. Il est temps d'y aller. Avant, j'immortalise encore le ravitaillement de cette châssis court, avec un "classic shot" qu'aucun photographe ne peut se permettre de louper.

Cette 935, une des noires, est sortie de la piste, sans trop de dommages heureusement.

Vincent Gaye et sa Ferrari m'accompagnent vers la sortie.

Il est 20 heures passées quand nous quittons le circuit. Le temps de manger et de décharger les cartes, on approche de minuit (il va vraiment falloir que je passe à l'USB3). Je sais que certains vont faire la nuit sur le circuit mais je suis un peu usé de cette semaine à courir et la journée a été intense. On verra demain soir.

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