Deuxième jour des Dix Mille Tours au Castellet. On est samedi et comme d'habitude, j'attaque aussi tôt que raisonnablement possible. J'arrive au circuit un peu après 7h30, ce qui me permet de prendre le soleil de vitesse. Il est vrai que le fait d'être en octobre aide un peu. La navette venant du parking me dépose, et je la reprends immédiatement dans l'autre sens pour retourner chercher mon téléphone oublié dans la voiture. Après cet aller et retour, c'est vraiment parti! J'attaque par le paddock du Classic Endurance Racing (CER) qui me semble être le plus éveillé. Il fait encore sombre.

J'ai pris cette photo parce que je trouvais le contraste des couleurs sympa (même si je ne me suis pas aperçu que je coupais l'aileron, idiot!). Et ce n'est qu'en la passant à la retouche que j'ai découvert ce qui était marqué sur la carrosserie: Targa Florio 1976, 1st. Cette Osella PA4 BMW revendique donc d'avoir accroché l'avant dernière Targa Florio à son palmarès, ce qui en ferait le châssis numéro 42. Je ne sais pas si c'est vraiment elle (internet et la littérature sont incroyablement pauvres sur les dernières Targa Florio, alors qu'il s'agit tout de même d'une des quelques courses vraiment légendaires) mais c'est assez rageant d'être passé à coté d'elle sans la voir. J'ai l'intention d'aborder le sujet, et l'évolution d'Arthomobiles dans ce reportage mais ce serait un peu indigeste de le faire avant la deuxième photo. J'y reviens plus loin.

Ce qui est sûr, c'est que sur ce genre d'évènements, qui regroupe plus de 200 voitures, il est impossible de les détailler toutes, avec photos, numéro de châssis... Enfin, certains y arrivent mais pas moi, surtout que je ne suis pas très fan de "catalogue" avec des photos des autos sous les tentes. Il faut que le contexte soit un peu sympa, comme pour la Lola T280 ci dessous. Encore une fois, c'est possible, sur la pré-grille ou le parc fermé d'attraper 90% des voitures dans un contexte acceptable mais il ne faut faire que ça, et passer du statut de photographe à celui d'archiviste. Justement, cette T280! Equipée d'un moteur 3 litres Cosworth de F1, elle a couru contre les Ferrari 312 PB ou Alfa Romeo 33TT en championnat du monde d'endurance. Seulement quatre exemplaires ont été construits. L'un d'eux (HU2) a été détruit au Mans en 1972 dans l'accident qui a coûté la vie à son pilote, le Suisse Jo Bonnier. Celle ci est HU3, et comme le montre sa carrosserie elle a surtout couru au Japon en Grand Champion Series. A priori, HU4 se cache aussi quelque part dans le paddock.

Ici les habits d'une des GT40, qui doit se trouver bien nue sous sa tente.

Voici une Porsche "908/4". En fait un châssis de 908/3 équipé du flat 6 turbo qui allait ensuite faire la gloire de la 936. D'où le numéro de châssis 908/3-011.

Comme si vous étiez installés dedans. Désolé pour le flou mais il fait encore sombre. Je suis à f4, 1600 Iso pour arriver à 1/20. Avec le recul, j'aurais du tester les limites du 6D en Iso extrêmes mais je n'y ai pas pensé.

Je passe provisoirement devant ces Porsche 935,

pour me diriger vers cette Ferrari 512 BB LM. Il s'agit du châssis 30559, qui a participé aux 24 Heures du Mans 1982 avec son propriétaire de l'époque, Preston Henn, un nom connu des Ferraristes. Elle a abandonné à la quatrième heure. En fait, elle a participé à de nombreuses courses d'endurance prestigieuses entre 1982 et 1985 (24 Heures de Daytona deux fois, 24 Heures du Mans, 12 Heures de Sebring trois fois, Road America) mais semble avoir été abonnée aux problèmes mécaniques. Elle appartient aujourd'hui à un Français.

Elle est mise au préchauffage.

Et le soleil arrive!

Je vais rapidement voir les autres paddocks. Niveau BPR, rien de nouveau.

Coté Nastro Rosso, la noria de 275 GTB qui suit les évènement Peter semble opérationnelle.

Cette 300S me prend par surprise. J'ai juste le temps de me retourner et de la suivre tant bien que mal. C'est surex, c'est au 1/50 mais ça reste correct.

Voilà la première photo que je prends avec l'idée du "fake sun" à la prise de vue. Le soleil est bien là mais sur la photo brute, le ciel est complètement cramé. Je l'ai prise quand même, en quasi contre jour, en ayant cette retouche en tête.

Il y avait du tirage de câbles en cours entre la 275 et la DB4 pour une raison que j'ignore. Mais le moteur de la 275 tournait.

Je traverse un boxe des Groupe C, où l'on est manifestement prêt pour toutes les conditions de piste,

et je me retrouve sur la pitlane, au cas où. Elle est déserte mais... voici deux photos sorties quasi brutes du 6D (avec juste un auto-contraste). L'ambiance est vraiment superbe ce matin avec ces nuages menaçants éclairés par dessous et cette lumière rasante sur les arbres.

Et de l'autre coté, avec des petites retouches cette fois (filtres gradués surtout).

Je reviens vers le CER.

Cette Porsche 935 K3 est en chauffe, vous pouvez vous la courroie qui tourne. Elle a couru au Mans en 1981, occupant même la tête de la course avant d'exploser le moteur vers 19h00.

Un sympathique duo de BMW M1, bien placé.

Le placement fait toujours beaucoup dans la photo. Je suis même prêt à accepter le pilote dans le cadre, si nécessaire.

La 908/4 bouge, je me précipite pour l'avoir dans une flaque de soleil. Le châssis est vraiment super court.

Cette 935 L1 a elle aussi couru en 1981 au Mans, abandonnant à la cinquième heure. Elle appartenait alors au Suédois Jan Lundgarth et est désormais pilotée par Christian Traber.

Je vous laisse admirer le réservoir ultra léger et la partie avant du châssis.

Difficile de dire qu'elles sont belles mais bestiales, c'est certain.

Tir groupé.

Les mécaniciens s'affairent jusqu'à la dernière minute.

Et voici que 1004 sort de sa tente. Je ne reprends pas son histoire évoquée dans le reportage précédent.

Elle est superbe.

Cette fois, à 800 Iso c'est bon pour obtenir du 1/80.

Le plateau de 512 BB LM est impressionnant, même si en réalité je les connais toutes (j'en ai vu 16 sur 25).

La plus impressionnante est ce châssis numéro 28601. Pas particulièrement pour son palmarès: un abandon aux 1000 kilomètres de Monza et un accident dans la première heure des 24 Heures du Mans 1980. Mais car l'un des pilotes de l'époque, et propriétaire de l'auto, était Fabrizio Violati. Fort logiquement, elle a ensuite été exposée dans son Musée de San Marin, la Collezione Maranello Rosso. En 1999 puis 2008 elle est passée entre les mains de deux français qui l'ont fait courir quasiment sans interruption en Shell Historic Challenge (plus d'une vingtaine d'évènements en tout).

Mais le plus important est que la voiture semble strictement dans son état d'origine.

Le badge de la certification Classiche a lui aussi reçu une patine pour être à l'unisson.

Elle est la seule a disposer de ces prises d'air sur les ailes avant, faites pour le moins artisanalement, et conservées en l'état.

Vraiment superbe...

pour une baleine en tout cas.

Hier, je me plaignais de l'absence de présence féminine. Voici au moins une charmante jeune femme sur cette Chevron B36.

Et c'est parti pour une ballade cheveux au vent, direction la pré-grille.

Le premier plateau CER commence à s'ébranler, il est temps de bouger.

Je décide de faire une première session de piste. Voici un plan schématique du circuit qui va mettre en évidence le principal inconvénient du Paul Ricard (précision: pour la plupart des plateaux, la ligne droite du Mistral n'est pas coupée par la chicane). Regardez bien l'orientation: le circuit est tout en longueur sur un axe quasiment Est-Ouest. Les photographes me voient sûrement venir: toute la matinée, la partie la plus intéressante du circuit est à contre jour. Seule la ligne droite du Mistral est bien orientée, mais elle n'a aucun intérêt. Trop longue, trop rapide.

Le point de départ des navettes média est assez loin: il faut aller au fond du paddock puis traverser la passerelle jusqu'au parking public. Les conducteurs sont les seuls à avoir une télécommande pour ouvrir les portails, donc pas le choix. Je m'arrête dès le virage 1, la Verrière. Si le soleil se montre, je pourrai peut être m'en tirer. Ca commence avec la 908/4.

Une Lola T298, le châssis HU97,

suivie par une Sauber C5, du temps où Sauber était encore motorisé par BMW.

En enfilade, deux voitures qui se ressemblent beaucoup. Pourtant la première est une Cheetah G601 BDG alors que la seconde est une autre Lola T298.

Voici les 935 croisées au paddock.

et les M1.

Les Lola sont très nombreuses. Ici une T286.

Et une T292 dans une livrée Gulf plutôt discrète.

Une des 512 BBLM, 28601,

et une deuxième. Il s'agit de 32129, qui a elle aussi longuement écumé les challenges historiques. En 1980, elle avait terminé dixième aux 24 Heures du Mans 1980 pour le compte de Pozzi SA, sous ces couleurs de l'European University.

Cette Porsche 935 est le châssis 930-990-0029 qui a remporté les 24 Heures de Daytona 1979. Elle a couru toute sa carrière aux Etats Unis et n'est à priori jamais venue au Mans.

Et juste après, voici le châssis 930-890-0011 (j'espère vraiment que je ne dis pas de bêtises), dont le palmarès est encore plus impressionnant: vainqueur des 24 Heures de Daytona 1978, puis prend part à de nombreuses courses d'endurance, ainsi qu'au  Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), l'ancêtre du DTM. Elle remporte deux autres courses (Zandvoort et Watkins Glen) et termine huit fois sur les autres marches du podium. Par contre, elle abandonne au Mans. Et ce n'est que la première année! En 1979, même programme (21 courses!), avec un bilan de deux victoires et de nouveau huit podiums. La ligne d'arrivée du Mans continue de se dérober. La voiture court encore jusqu'en 1983, engrangeant une victoire et un podium supplémentaire, en 14 courses. Ca calme?

Deux autres 512 BBLM, la quatrième et la cinquième (pour une production totale de 25 exemplaires). En tête, 38181, qui n'a jamais couru. Et derrière elle, 35525 dans la configuration de sa neuvième place aux 24 Heures du Mans 1981. Elle est ensuite passée entre les mains de plusieurs collectionneurs prestigieux: Ed Davies, Jean Guikas et Christian Traber.

Les enfilades de BBLM, que du bonheur!

Alors trois sur la même image,

autant le faire dans les deux sens. On ne voit pas ça tous les jours, je vous assure.

Voici ensuite les Porsche 935. On reconnait un peu la Porsche 930 depuis l'arrière, dissimulé sous les importants carénages aérodynamiques. Pour faire la transition entre les mythiques 917 et 956, Porsche a créé la 935 basée sur la réglementation du Groupe 5, imposant de partir d'un modèle de série. Son moteur est le fameux six cylindres à plat turbo poussé à 600 chevaux.

Ah, voilà la deuxième Lola T280 engagée, châssis HU4.

Cette T286 a été un peu trop optimiste.

Bon, il serait temps de faire quelques filés.

Je reste raisonnable à 1/125. C'est vrai que je pourrais profiter des sessions de piste pour faire un inventaire exhaustif de toutes les voitures inscrites mais bon, toutes les photos ne sont pas nettes et il est difficile de tenir le compte de celles que j'ai prises ou pas parmi celles qui me tapent moins dans l'œil. Sans surprise, vous allez donc retrouver les cinq BB

Et les Porsche. Je sais, j'essaie de me soigner de ma monomanie.

La grosse différence de diamètre entre les roues avant et les roues arrière donne un look très particulier à ces modèles.

Tiens, voilà une GRD 73S, puisque c'est ça.

Je passe à 1/60.

Je m'aperçois que les lance flammes sont en action juste avant la chicane. Je me déplace rapidement, la session est déjà bien avancée. Ce sont les même que d'habitude: Porsche 935 et BMW  M1.

Je reste à basse vitesse. Il est plus facile d'avoir le bon timing en vitesse lente, pour des raisons évidentes. Et aussi, comme je l'ai déjà dit, une photo avec une flamme mais figée, c'est pas mal, mais un filé spectaculaire avec la même flamme, c''est beaucoup mieux.

Evidemment, c'est frustrant quand la photo avec la plus belle flamme est totalement à la rue. On est passé près d'une image mémorable, tant pis.

Et c'est tout. Encore un joli filé pour finir: le Castellet offre quelques beaux points de vue sans barrières en fond (Vincent!).

Je reprends la navette pour revenir dans le paddock. La 288 GTO est un peu plus dégagée qu'hier.

Puis je retrouve les voitures qui viennent de tourner au parc fermé.

Par contre le vigile en poste prend le terme "parc fermé" un peu trop à la lettre et refuse que j'entre faire des photos, malgré ma chasuble média. Dommage. J'ai juste le temps de prendre cette image avant d'être reconduit derrière les barrières.

Bon, je reconnais que j'ai vraiment fait une fixation sur les Ferrari et les Porsche. Désolé.

Il pleut pas mal à cet instant là, mais le ciel bleu reste à portée de main.

Je traverse ensuite le paddock Nastro Rosso, où une intruse s'est glissée.

Coté BPR, voici une nouvelle arrivante: une Lotus Esprit GT1.

Le CER 1 va se mettre en pré-grille. Cela dit, cette 910 est très en avance.

Un quattuor d'amis inattendu est arrivé: Thomas, Matthieu, le mythique Youtuber Alex et le non moins célèbre Eddy de Caradisiac. Ils ont décidé hier soir en voyant les premières photos de l'évènement qu'ils ne pouvaient pas faire l'impasse et ont avalé les 850 kilomètres de trajet en une nuit. Et ils repartent ce soir! Tandis que nous nous saluons, une onde de choc se propage dans le paddock BPR. Les spotters commencent à courir. Les McLaren bougent. Le châssis 05R, avec sa célèbre livrée dessinée par le sculpteur César est la première. Cesar a projeté sur la voiture une compression qu'il avait réalisée avec les coupes remportées par Hervé Poulain, l'initiateur de la tradition des Art Cars. Cette histoire est détaillée dans le reportage du Mans Classic 2010 contenant la vente Artcurial où cette voiture était présentée.

Elle vient mettre les slicks. Le plus important, c'est que cette voiture à terminé les 24 Heures du Mans 1995 à la treizième place.

Et de l'autre coté, 06R, qui est quant à elle en train de faire le plein. En 1995 toujours, celle ci a terminé troisième au Mans, et sixième en 1996.

Autant dire que la concentration est totale.

Puis les deux voitures regagnent l'abri de leur tente. Croyez le ou pas par rapport à ce que vous venez de lire plus haut, mais il n'est encore que 10h00 du matin.

A l'écart, cette Porsche 911 Turbo S LM a beaucoup moins de succès. Et pourtant... Ce prototype unique a fait ses débuts aux 12 Heures de Sebring 1993 avec un petit moteur 3.2 litres, avec pour résultat une septième place et une victoire de classe. Au Mans, elle abandonna sur casse moteur et reçut un nouveau 3.6l avant d'être confiée à Larbre Competition. La saison 1994 débuta par une quatrième place aux 24 Heures de Daytona avant de passer en BPR où elle remporta les quatre courses qu'elle disputa! Le moins que l'on puisse dire est qu'elle a parfaitement sa place ici.

Je pars en bord de piste avec Thomas. Ca m'arrange bien qu'il soit venu car il a souvent un meilleur œil que moi quand il s'agit de trouver les meilleurs spots. Nous descendons de la navette à Signes, mais le dégagement au bout de la ligne droite est immense. Je marche en direction du Beausset. Le plateau CER 1 est en train de tourner. Raphaël est là aussi, je vous invite à jeter un œil à ses superbes images.

Voici une Alfa Romeo 33/TT/3, châssis 11572-002. Le TT signifie Telaio Tubulare, châssis tubulaire, supportant une carrosserie en aluminium. Quant au moteur, il s'agit d'un V8 trois litres. La TT/3 tomba à pic, alors qu'une évolution de règlementation rendait obsolète les Ferrari 512 et Porsche 917. Néanmoins, elles ne parvinrent jamais à surclasser les Ferrari 312 PB. Leur principal fait d'armes est à mettre au crédit de cet exemplaire, le châssis 002: en 1972, le Dr Helmut Marko établit le record absolu sur un tour de circuit de la Targa Florio en bouclant les 72 kilomètres à 128.253 km/h de moyenne, terminant la course à la deuxième place derrière une... 312PB. C'est dans sa livrée Targa Florio qu'elle se présente aujourd'hui.

Sur ce plateau, les voitures qui me fascinent sont bien sûr la 512S,

les Ford GT40

et le clone de Porsche 917. Encore une fois, toutes ces voitures sont décrites dans le reportage précédent.

Evidemment elles ne sont pas seules en piste mais, euh, bon...

Pourtant le reste du plateau ne manque pas d'intérêt, j'en conviens, mais c'est inconscient.

Alors que je suis au 1/60, Carlos Monteverde se montre un peu optimiste et sort large mais parvient à garder sa ligne.

Un coup d'autostop et nous voici au Virage du Pont, qui précède la ligne droite des stands. 

Pour changer, une 2.8l RSR.

Dans mon cas, le HTTT a une nette tendance a provoquer des cadrages où la voiture est très haute. Le fond n'est pas très glamour donc j'ai tendance à souvent mettre en avant les fameuses bandes multicolores.

Bon, ne bougez pas, je retourne fouiller dans mon dossier. Ah, voilà:

Ca aurait quand même été dommage de passer à coté de cette Porsche 908/3, non? Il s'agit du châssis 908/3-012, qui a connu une longue carrière entre 1971 et 1980, remportant les 2 Heures de Vallelunga en 1975, ainsi que huit autres podiums en 45 départs.

Evidemment, comment passer à coté de la Daytona Groupe IV?

Ici en glisse.

Et voilà, la session se termine.

Et c'est l'heure de la première session du BPR Revival. Souvenez vous que c'est ce plateau qui m'a donné envie de venir en premier lieu donc les attentes sont forcément hautes. Cela dit, j'ai bien conscience qu'il s'agit uniquement d'une démonstration, et non d'une course, donc les voitures iront probablement à un rythme très raisonnable. Voici d'abord deux Porsche 911 GT2 EVO. Les Porsche sont les plus nombreuses, ce qui n'a rien d'étonnant.

Des 964 RSR

Des 993 GT2

Bref, plein de Porsche. La LM a peu tourné, peut être un tour, deux maximum.

Mais la star de la marque reste tout de même la 996 GT1, châssis numéro 109.

Allez, j'arrête d'être cruel, je sais que certains veulent des photos de McLaren F1, alors les voici. On commence par 05R, la César, qui était la plus rapide.

Par moments, c'est même la grosse attaque.

Tout l'inverse de 06R qui roule à un train de sénateur. Souvent, la prudence sur un circuit est synonyme de danger, car le risque vient des différences d'allure entre concurrents (plusieurs Audi R8 LM peuvent en témoigner) mais là, personne ne roule réellement à fond.

 Et enfin 24R, un modèle 1997 en configuration long tail qui a terminé quatrième au Mans en 1998 dans cette livrée.

Pour le reste, j'ai bien fait d'étouffer un commentaire sarcastique puisque les Ferrari 355 ont bien couru en BPR, même si leur position en fond de grille fait qu'on ne les voit quasiment sur aucune photo d'époque. Ces Challenge ne sont donc pas totalement déplacées. Quoiqu'il en soit la grosse déception vient de l'absence de F40 LM, la voiture faisant partie des grandes animatrices de la série. C'est incompréhensible.

Les Venturi ont également participé au BPR, en version 400, 500 et 600.

Mais la voiture la plus atypique présente dans ce plateau sans doute cette Morgan +8 GTR mais il semble qu'elle ait bien couru en BPR, avec son châssis bois. Elle est équipée d'un V8 Rover de 5 litres et 350 chevaux.

Voilà, les voitures rentrent aux stands. La séance a été courte, trente minutes, et je n'ai pas de photos nettes de tous les modèles. Il reste encore une session demain pour me rattraper.

Il est midi passé et il n'y a plus de navettes. Nous devons donc rentrer à pied. Ce n'est pas très loin mais ça reste du temps perdu, d'autant que nous tâtonnons quelques minutes pour ouvrir les grilles qui nous enferment à l'intérieur. Sur le parking visiteur, voici une 911 sympathique. Je n'ai pas creusé davantage les parkings visiteurs, pas eu le temps.

Impossible de passer devant la 288 GTO sans lui tirer le portrait encore une fois.

Sur le parking clubs, voici également une belle Testarossa.

Dans le paddock Nastro Rosso, voici 3073GT, une châssis court qui a longtemps été rouge.

Les Porsche 917 n'ont toujours pas bougé d'un pouce. Je demande à l'un des mécaniciens si elles vont tourner. Apparemment demain. Croisons les doigts.

Je passe par le bâtiment principal pour soulager une envie pressante. Tiens, une 458 Speciale en exposition!

A l'extérieur, une 16M. J'ai toujours du mal à comprendre l'attrait des places handicapé pour les propriétaires de supercars.

Je traine un peu. Les BB LM font mécanique commune,

tandis que les Porsche 962 semblent prêtes à l'action.

Le Nastro Rosso est en piste, je me suis laissé prendre de court. J'essaie de sauver les meubles depuis le muret des stands.

Une des seules photos que j'aie de cette Europa GT. Il faut dire que 0357GT est bien connue.

Cette Alfa semble avoir un sérieux problème, mais pas d'incendie, heureusement.

Cette Bizzarrini quitte les stands, et je dois en faire autant si je veux être en place pour les essais du Groupe C.

La route est longue à pied pour commencer. Puis il faut attendre une navette. Cette fois je me positionne au virage 2, la chicane tout au bout du circuit. Et les voilà, je vais pouvoir compléter les trous laissés hier. Comme cette Spice SE 89 Chevrolet, châssis SE89P-002.

Les Porsche en formation. Pour l'instant, j'assure au 1/1250 pour les photos de face. Hélas, le programme des Groupe C est assez restreint. Elles ne tourneront plus avant la course demain à 16h00, heure à laquelle je serai déjà à mi-chemin de la maison. 

Voici une Nissan R90CK, le châssis R90C-04 qui a participé aux 24 Heures du Mans 1990. Cette année là, les Nissan ont donné du fil à retordre aux Jaguar, s'adjugeant la pôle position et le meilleur tour et occupant plusieurs fois la tête du classement. Mais la voiture souffrait de gros problèmes de fiabilité. D'ailleurs, le châssis 04 ici présent ne boucla même pas le premier tour.

Je ne suis pas chauvin mais c'est du bonheur de voir EV13 en piste. Cocorico!

Le plateau est vraiment spectaculaire. Dire qu'il m'a fallu attendre 2013 pour découvrir les Groupe C en piste.

Voici la Lancia Ferrari LC2, qui attaque le vibreur en sortie de virage. Je suppose que c'est un excès d'optimisme: j'imagine mal faire ça sciemment avec ce genre d'auto.

D'ailleurs la March part à la faute.

Demain, la C11 s'adjugera la victoire et un meilleur tour à 186,7 kilomètres heures de moyenne, un kilomètre heure de moins que la pôle réalisée lors de cette session!

Et de deux pour la March, au même endroit.

La Porsche Tic Tac,

précédant la voiture la moins belle du plateau, la Sthemo, qui a elle aussi couru au Mans. Vous comprendrez mieux en voyant le profil.

Avec le 300mm sur le 6D, à f4.5, l'effet Tilt Shift est à la sortie du boitier. Réalisé sans trucage.

Hier, je disais soupçonner un équipage féminin dans le passé de cette Spice SE90. Effectivement, le châssis SE90C-017 était inscrit aux 24 Heures du Mans 1991 dans cette livrée rose avec pour équipage: la française Cathy Muller (la sœur d'Yvan Muller), l'américaine Lyn St James (deuxième femme à prendre le départ des 500 Miles d'Indianapolis) et la sud-africaine Désiré Wilson (qui a participé à un Grand Prix de Formule 1 et remporté deux course d'endurance en 1980). Hélas l'aventure Mancelle de la Spice rose a tourné court après un accident aux essais compromettant sa participation à la course. En tout cas, elle est parfaitement ton sur ton au Castellet.

L'arrière des voitures de course n'a jamais été très glamour.

Encore quelques images de loin, pour l'ambiance.

Euh, oups?

Je monte ensuite sur l'un des "nodes", des petites maisons sur le toit desquels le photographe peut se percher. Ca permet de changer un peu de point de vue. Vous verrez dans la vidéo que l'ascension et la descente avec tout le matériel n'est pas aisée.

L'arrière de la Sthemo

La prise de risque est payante, quand il y a un petit bout de netteté quelque part.

Je redescends du perchoir et progresse vers la Verrière.

En parlant de bout de netteté, ici la mise au point est faite pile sur le retour de flamme. Habile, non? En fait, j'ai découvert la seule flamme de cette session en sélectionnant les photos. Même si la MaP n'est pas au bon endroit, j'ai décidé de la garder.

J'arrive au virage où je retrouve Thomas.

Il a trouvé LE bon spot.

Au 300mm sur le 6D, on voit que le spot est loin tout de même. Il va falloir recadrer dur.

Et voilà le profil du petit crapaud.

Cette 962C m'avait échappé hier. Il s'agit du châssis 008BM.

Voici la Tic Tac,

qui fait preuve elle aussi d'un peu trop d'optimisme, sans conséquences heureusement.

Au choix, avec l'arrière plan dans l'ombre,

ou au soleil. Evidemment, ce n'est pas vraiment un choix...

Et surtout, pas souvent de soleil sur la piste.

Thomas attend désespérément la 905 mais elle ne passe plus.

Je suis à 200mm sur le 60D, ce qui m'oblige a recadrer à peu près 50% de la photo originale.

Plus ou moins selon le piqué de la photo.

Et c'est terminé pour les Groupe C. J'espère les retrouver en 2014 et pouvoir couvrir la meute en course.

Deux victimes rentrent en plateau, la seconde avec quelques dégâts à l'arrière. Il s'agit de la Cheetah et d'une Spice SE89.

Pour les inconditionnels, voici ce que donne cette session en vidéo, avec de l'escalade, des têtes à queue et même... des voix.

Il y a un peu d'attente avant l'entrée en piste du CER 2. L'occasion de discuter un peu avec Thomas et de revenir sur ce dont je voulais parler au début de ce reportage: l'évolution d'Arthomobiles. Longtemps, le site a été fortement orienté vers Ferrari. Et c'est toujours le cas. Objectivement, il y a plus de Ferrari que jamais sur le site, mais il y a encore plus d'autres marques, ce qui dilue la densité de cheval cabré. C'est ce qui gène Thomas, lui qui est un fan exclusif de Ferrari. Comme sans doute pas mal de fidèles de la première heure. En fait, j'ai créé Arthomobiles quelques mois après mon vrai retour aux voitures. Et toute mon "éducation" était donc à refaire. Pour Ferrari, aucun doute, elles resteront toujours mes préférées, avec une préférence pour les anciennes. C'est la seule marque qui peut me faire faire beaucoup de kilomètres pour quelques modèles significatifs. Pour le reste, c'est venu avec le temps et au final, je m'aperçois que ce sont avant tout les modèles de course qui m'intéressent. 

J'apprécierai toujours une belle carrosserie qu'elle que soit la marque de la voiture qui l'arbore. Pour moi, les chiffres techniques et de performance ne sont que des chiffres, plus ou moins fantasmés ou bidonnés, qui ne valent que pour l'émulation qu'ils créent entre les marques. Et jamais la valeur d'une auto n'influencera mon jugement sur elle. Mais les voitures de course ont à mes yeux un supplément d'âme. Elles sont brutes, sans fioritures, débarrassées du superflu et dédiées à un seul objectif: la victoire. Dans ce but, des ingénieurs et des mécaniciens ont sué sang et eau à leur conception, sans compter leurs heures. Puis un pilote a mis sa vie entre leurs mains pour mener la voiture à ses limites.

       

De ce fait, chaque voiture de course a une histoire unique à raconter, et une vie truffée d'anecdotes. Depuis quelques années, je prends beaucoup de plaisir à découvrir toutes ces voitures, au gré de mes rencontres. Et chaque modèle me conduit à l'histoire de sa marque, et ainsi de suite. Voilà qui explique l'embonpoint considérable qu'ont pris les reportages, et la diversité des sujets abordés. Je me rends compte que comme pour tout excès, le résultat peut devenir indigeste mais chacun est libre de lire la partie qui l'intéresse. Les photos sont suffisamment éloquentes pour montrer de quoi traite un paragraphe. Je sais que certains fans mettent un point d'honneur à lire chaque mot et je les félicite pour leur courage.

       

Bien sûr, je m'éclate plus à découvrir les voitures qui ont couru au Mans, aux Mille Miglia ou à la Targa Florio qu'à la course de côte du coin (ce qui ne diminue en rien l'investissement personnel du team qui les font courir). Comme toujours, Arthomobiles reflète avant tout mes centre d'intérêts, mes goûts et leur évolution, ce qui peut expliquer que je fasse l'impasse sur certains modèles, au risque de frustrer leurs aficionados. J'ai bien conscience de ne plus m'adresser exactement au même public qu'à mes débuts, mais c'est toujours la passion qui me guide et je n'ai pas envie de ramer lors de l'écriture d'un reportage, comme ça a pu être le cas pour celui d'Ollon Villars par exemple.

       

Parmi mes amis, chacun vit sa passion à sa façon: Etienne prend plaisir à disséquer les détails de carrosserie différenciant les châssis, Thomas et Aurélien aiment accrocher de nouvelles Ferrari à leur tableau de chasse, Olivier collectionne les numéros de châssis, Alex fait des vidéos, Patrick préfère prendre le volant... Pour ma part, faire les plus belles images possible et découvrir l'historique des voitures me suffit. Et écrire dessus pour partager les passages les plus intéressants avec vous.

       

Voilà, revenons à nos moutons. Comme vous le voyez, le CER 2 est en piste depuis quelques minutes. Certains attaquent carrément le vibreur.

       

Lola T294 devant Lola T298

Et voici l'Osella de la Targa Florio. Ouf, j'en ai au moins une photo!

Je ne sais pas pourquoi (enfin si, je sais), c'est jouissif de mettre une photo d'une voiture sponsorisée par Gitanes.

Bon, j'ai déjà abusé de ce spot et de la piste pour aujourd'hui,

je décide de rentrer au paddock. Je passe rapidement devant le parc fermé, toujours très fermé.

       

Ensuite, comme souvent en fin d'après midi, tout le monde s'est plus ou moins aggloméré pour discuter un moment. La motivation faiblit quelque peu. Le groupe se retrouve au niveau du paddock BPR, devant les McLaren F1. Pas de surprise à ce niveau là.

Je détaille un peu la César

Et la Venturi 600 LM du Mans 1994 sponsorisée par les Tuiles TBF, décorée au pinceau.

La Lotus n'a pas participé à la session BPR tout à l'heure. Les mécanos la placent pour faire quelques photos. J'en profite moi aussi.

       

En fait, elle est la seule voiture du plateau a avoir conserver la décoration de l'époque, avec les stickers.

Et elle me donne l'occasion d'une des plus belles photos de la journée. Il y a des moments magiques comme ça où la lumière tombe parfaitement, avec le ciel qui va bien etc... Pas de flash déporté pour cette photo, c'est le soleil qui m'a fait cadeau de cet éclairage parfait.

La Morgan dévoile ses entrailles.

Une autre image sympa alors que le paddock commence à être dans l'ombre.

Pendant que nous glandons, la course de deux heures du Sixties Endurance est en train d'avoir lieu. C'est la série que j'aurai négligé ce weekend (avec le Mini Classic) pour pouvoir faire autre chose. Dommage car le plateau était splendide également. Tout d'un coup, en voyant la lumière rasante qui s'installe au niveau du Virage du Pont, je suis pris de remords. Il n'est peut être pas trop tard mais presque. Je rallie Eddy, Thomas et Alex, nous sautons dans une navette puis dans nos voitures pour rejoindre la tribune publique, seul moyen d'être sur place rapidement. De toute façon, elle offre un point de vue idéal.

Nous sommes arrivés à temps. Pour quelques petites minutes encore, la lumière vient frapper le flanc des voitures.

Il y a quand même un sacré plateau,

de quoi nourrir quelques regrets.

Mais bon, on ne peut pas être partout à la fois. Mes impasses m'ont permis de faire d'autres photos, et d'avoir quelques relations sociales, ce qui est aussi important.

Les Cobra sont toujours aussi impressionnantes, à tous les niveaux: musculature, vitesse, bruit...

La lumière baisse à vue d'œil.

Intérieurement je joue à un petit jeu. Photographier la dernière voiture à accrocher un rayon du soleil. Et c'est cette Cobra qui remporte cet honneur.

La course se termine peu après, avec 4 Cobra aux 4 premières places dans l'ordre suivant: 22, 69, 99 et 1. Cette fois c'est bien fini.

La journée a été énorme, comme le prouve la taille de ce reportage. J'ai pris énormément de plaisir à le réaliser, mais aussi à le rédiger. Il reste encore une matinée demain avant de devoir rentrer à la maison, ce qui devrait me permettre de couvrir enfin le Nastro Rosso convenablement, et de revoir le BPR. Restez fidèles si vous voulez voir l'incident hors du commun subi par la Porsche 917 de Carlos Monteverde. Ce sera aussi sans doute le dernier reportage de l'année.

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