Ce weekend a lieu le Grand Prix de l'Age d'Or sur le circuit de Dijon Prénois. Une manifestation à laquelle je n'ai plus assisté depuis 2009, année qui m'avait quelque peu déçu en terme de plateau. Cela dit, j'ai pris de la bouteille depuis, et j'ai surtout élargi mes horizons à d'autres marques que Ferrari. Ayant fait l'impasse sur Sport & Collection et les 24 Heures du Mans, je décide d'aller voir à Dijon pour me faire une nouvelle idée de la manifestation. Par paresse, je n'ai pas fait de demande d'accréditation, d'autant que je dois limiter mon temps de présence sur place pour garder du temps-famille.

Je pars de la maison à 08h00 pour arriver sur le circuit vers 09h20. Sur le parking extérieur se trouvent notamment cette Viper GTS,

une Porsche aux airs de 2.7 RS

et cette Aston Martin DB7.

Je m'acquitte des droits d'entrée de 15 euros et entre dans l'enceinte où d'autres voitures de collection sont garées. Il y en a pour tous les goûts: des américaines,

       

ou une Matra Djet.

J'aime particulièrement cette Porsche.

       

Et me voilà dans le paddock. Derrière un grillage, voici une très belle Lamborghini Espada. Je lève les bras pour l'immortaliser.

Une impressionnante Ford Galaxy et une très belle Porsche 356 m'accueillent.

       

Je suis tout de suite dans l'ambiance: les plus grosses écuries sont dans les boxes sur la pitlane, ce qui les soustrait malheureusement au regard des spectateurs. Pour tous les plus modestes, largement majoritaires, cela va du camion avec un auvent au camping car, voire à la simple remorque. Tout ça donne un air de paddock à l'ancienne extrêmement plaisant.

Voilà, les courses historiques, c'est aussi ça! Comme quoi mon épouse n'est pas la seule à faire de gros efforts.

Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit, tous les participants ne sont pas aussi modestes.

Du coup, on arrive à des situations un peu incongrues, comme cette Maserati 300S et cette Talbot Lago T26 parquées devant un simple camping car. Personnellement, j'aime beaucoup ce genre de contraste.

       

En fait, le Grand Prix de l'Age d'Or est avant tout un rendez vous d'Anglais, et donc de voitures anglaises. Malheureusement ma culture en Lotus, Cooper et autres Brabham est quasiment inexistante.

On va bien voir. En attendant, je passe du temps autour de la Maserati et de la Talbot.

       

Je n'ai jamais caché ma passion pour les réservoirs rivetés, là je suis gâté.

En plus, j'assiste au remplissage.

Il y a une espèce de mousse qui vient se positionner sous le bouchon.

Puis une sécurité très artisanale.

       

Eh oui, nous parlons de voitures des années 50, quand le plastique n'était pas encore aussi répandu qu'aujourd'hui.

Voilà, franchement je me suis bien éclaté avec celle ci.

       

Et avec la Talbot également.

       

En tout cas jusqu'à ce que je commence à faire quelques recherches sur la voiture et son numéro de série "1840".

Ma bibliothèque, et le livre de Walter Bauemer sur les 300S en particulier,

m'apprend que ce numéro de châssis n'existe pas. Par conséquent, la voiture non plus. Evidemment, c'est une très belle réplique, le moteur a même l'air authentique, mais ce n'en est pas moins une réplique.

Je vais encore une fois endosser la veste du puriste mais la voiture est bien identifiée sur le programme comme une 300 S donc il y a quelque peu tromperie sur la marchandise selon moi. Est ce que ce serait vraiment compliqué d'indiquer 300 S "R" par exemple? Du coup, le doute est jeté sur tout le reste du plateau. Quid de la Talbot? Sans doute fausse puisqu'elle est garée à coté, non? Pour beaucoup de spectateurs ça n'a pas d'importance mais pour moi çà casse la magie. C'est dit, et je ne vous cache pas que mon enthousiasme pour faire des recherches est quelque peu douché.

Peter Auto vient d'ailleurs de publier une intéressante profession de foi sur Facebook, qui me semble aller dans le bon sens: "Depuis désormais deux ans, Peter Auto a pris la décision de renforcer les contrôles de conformité des voitures inscrites à ses courses historiques. En dehors des contrôles réguliers des poids et des spécifications particulières à chaque modèle, les commissaires techniques effectuent des contrôles de cylindrées systématiques sur chaque meeting du calendrier. Si ces vérifications ont tout d’abord touché les V8 américains des Lola T70, AC Cobra, Ford GT40…, l’appareil de mesure utilisé a très vite permis de contrôler d’autres types de moteurs. Afin de garantir la plus grande équité technique entre les concurrents et ainsi maintenir le parfait esprit sportif, la direction de course du Tour Auto Optic 2ooo s’est livrée cette année à un certain nombre de contrôles qui ont révélé quelques irrégularités. Le Tour Auto Optic 2ooo se veut exemplaire quant à la conformité technique des voitures engagées et entend renouveler ce type de vérification lors des prochaines éditions..." 

Il n'est certes pas question d'authenticité mais d'équité technique. Toutefois, c'est un début intéressant. Ce serait dommage de devoir se cantonner aux pelouses des concours d'élégance pour être sûr de voir du vrai. Pour en rajouter sur le sujet, j'ai reçu au cours de la rédaction de ce reportage deux lectures qui éclairent un peu le sujet. La première est un livre "The Stewardship Of Historically Important Automobiles" dans lequel plusieurs experts s'expriment sur les notions de préservation et de restauration. Ils tentent de guider les propriétaires qui ont la "garde provisoire" de voitures historiquement importantes vers la meilleure préservation possible.

Le sujet des répliques est abordé et Fred Simeone (de la Simeone Automotive Foundation, le musée automobile que j'ai le plus envie de visiter à ce jour) y exprime assez bien mes sentiments: les originaux possèdent une signification et provoquent un sentiment de nostalgie dont les répliques sont incapables. Ils dégagent une aura de puissance indéfinissable mais indéniable pour les passionnés. On peut admirer les lignes d'une réplique mais il lui manquera toujours le supplément d'âme et de signification de son modèle. Ma deuxième lecture a été le magazine Octane (version française) d'août 2013 et qui traite de la recréation de la Bugatti Aérolithe qui a devancé les fameuses Atlantic, sur la base du plus ancien châssis Type 57 connu. Un travail de 6 années et un coût que l'on imagine stratosphérique pour faire revivre ce modèle disparu, en utilisant les méthodes et les matériaux de l'époque. La voiture a été construite en Elektron, cet alliage de magnésium hautement inflammable qu'il a fallu plusieurs mois pour apprendre à façonner. En lisant l'article, je me suis dit que ce serait bien que la voiture soit exposée à Rétromobile car j'ai très envie de la voir. J'ai déjà rencontré des répliques d'Atlantic qui m'ont laissées totalement froid. Je ne sais pas ce que je ressentirai si un jour je me trouve devant celle ci.  De l'admiration pour sa beauté, sans doute. Pour la somme de travail et la passion qu'elle représente aussi. Le récit de sa création paru dans le magazine lui a déjà conféré un supplément d'âme à mes yeux. Mais je ne serai probablement pas subjugué par le travail de pionnier effectué par les maitres artisans de Bugatti qui ont les premiers transformé ce matériau hautement instable en œuvre d'art. Comme me l'a dit Enrico Ghinato sur Facebook, piqué au vif par ma reproduction de l'un de ses tableaux en photo au Museo Enzo Ferrari, tout le monde est capable de faire une copie après avoir vu l'original, l'art consiste à être le premier. Fin de la digression, désolé pour la longueur.

       

Bref revenons à nos petites anglaises. Qui n'en sont d'ailleurs pas forcément puisque cette monoplace bleue et blanche est américaine (si toutefois elle est bien ce qu'elle prétend). Il s'agirait d'une Scarab F1, habituellement exposée au Musée de Donington si j'en crois Wikipedia. L'écurie a été créée par le comte Lance von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow. Playboy et pilote automobile, Lance Reventlow est le fils de Barbara Hutton, beau-fils de Cary Grant puis du Prince Igor Troubetzkoy. Grâce à la fortune familiale, Reventlow est le patron de l'écurie de course Reventlow Automobiles Inc dès ses 22 ans. Et l'écurie remporte des victoires en USAC, dont une avec Carroll Shelby au volant. Reventlow se sent pousser des ailes et décide d'entrer en Formule 1. Hélas, la Scarab F1, conçue suivant les normes américaines du moment, est déjà dépassée quand elle fait son apparition sur le vieux continent. En effet son moteur est à l'avant alors que la technologie du moteur arrière initiée par Cooper domine la discipline depuis plus d'un an. Les Scarab sont engagées dans 5 courses avec comme pilotes Reventlow et son chef mécanicien Chuck Daigh. Richie Ginther, alors débutant, est engagé une fois également. Trois fois les voitures échouent à prendre le départ mais Daigh décroche une dixième place à Riverside, pour la dernière apparition des voitures en Formule 1.

Voilà le 4 cylindres de 2.4 litres, développé maison. Outre la question de l'authenticité, l'éternel problème dans ce genre d'évènement est de ne pas savoir ce que l'on voit sur le moment (et même après parfois). J'aurais passé plus de temps sur cette voiture si j'avais su à quel point elle était significative. L'an prochain peut être.

A coté se trouve une Cooper T51 de 1959. Voilà une autre marque à laquelle je n'ai jamais prêté trop d'attention, alors qu'elle a disputé 128 Grand Prix de Formule 1, remporté 16 victoires et deux doublés Titre constructeur et pilote en 1959 et 1960. Si je ne fais pas l'historique de la marque ici, je ne le ferai jamais (source Wikipedia encore). En plus l'histoire est belle.

La Cooper Car Company est une écurie de course fondée par Charles et John Cooper, le père et le fils. Charles, le père donc, était mécanicien de course. En 1946, il décide de concevoir une monoplace pour son fils John, apprenti mécanicien qui souhaite devenir coureur automobile. La première monoplace construite dans le garage familial est motorisée par un monocylindre JAP de motocyclette 500 cm³. Le châssis utilise des pièces de Fiat Topolino. Afin de conserver la transmission par chaîne propre au groupe-propulseur de moto, Cooper le dispose en position centrale-arrière, révolutionnant du même coup la conception des monoplaces. La petite Cooper 500 est relativement bon marché, et devient rapidement la machine préférée des aspirants pilotes privés britanniques comme Stirling Moss, Peter Collins ou même Bernie Ecclestone. Engagées en course de côte ou en Formule 3, les Cooper 500 remportent 64 courses d'importance sur les 78 où elles sont engagées. La route vers la F1 est ouverte. La T12 fait ses débuts en compétition au Grand Prix de Monaco 1950 aux mains d'Harry Schell. Celui ci est impliqué dans un carambolage au premier tour. Cooper se retire de la compétition jusqu'en 1952. Cette année là, la belle histoire peut commencer: la T20 à moteur Bristol obtient de belles places d'honneur, dont un podium avec Mike Hawthorn. En 1953, John Cooper rejoint son père dans l'atelier familial et la Cooper Car Company est créée. La T23 peine à briller. Stirling Moss participe à la conception d'une T24 à moteur Alta qui montre de belles dispositions. Jack Brabham, alors directeur technique, demande à Owen Maddock de concevoir une nouvelle voiture. En 1955, la T40 fait ses débuts en Formule 1 mais toujours en fond de classement. Suivront les T43-Climax et T44-Bristol: cette fois les résultats sont là. Cooper décide de se lancer à fond dans la Formule 1. En 1958, les voitures anglaises sont les seules monoplaces à moteur central arrière. Stirling Moss sur T43 remporte le Grand Prix d'Argentine puis Maurice Trintignant, sur T45, gagne l'épreuve monégasque. Malgré de bons résultats, c'est le concurrent Vanwall qui remporte le championnat. En 1959, avec Striling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren et Maurice Trintignant, les Cooper T51-Maserati signent treize podiums, cinq victoires, cinq pole positions et sont championnes du monde des constructeurs devant Ferrari.

Jack Brabham remporte également le championnat pilotes. L'année suivante, les Cooper ont décroché seize places sur le podium dont six victoires, quatre pole positions, cinq meilleurs tours en course et l'écurie est sacrée à nouveau championne du monde des constructeurs, Brabham conservant son titre au championnat du monde des pilotes. La saison 1961 voit la réglementation évoluer et les moteurs limités à 1,5 litre de cylindrée. Le Coventry Climax s'avère lourd et encombrant et les T51, T53 et T55 sont à la peine. En 1962, Bruce Mclaren devient le leader de l'écurie et remporte le Grand Prix de Monaco sur sa T60. Mais Lotus et BRM dominent le championnat. De 1963 à 1965, les Cooper et leur châssis tubulaires sont dépassés, au profit des châssis monocoques des Lotus. En 1966, la T81 Maserati dispose de la fameuse monocoque, permettant à Rindt et Surtees de marquer 6 podiums, 1 pole et 1 victoire. Surtees est vice-champion devant Rindt. En 1967, Pedro Rodriguez remporte une victoire avec la T81 mais la T86 qui lui succède est un échec et l'équipe revient à la T81 pour la fin de saison, qui se solde par une troisième place au championnat des constructeurs. En 1968, la T86B fait son retour avec un moteur BRM mais ne peut se battre que pour les places d'honneur. John Cooper se blesse gravement en essayant l'une de ses voitures et la marque met un terme à son engagement en Formule 1. En 1969, Vic Elford engage pour la dernière fois une Cooper en Formule 1 au sein de son écurie privée Antique Automobiles. Après un Grand Prix, la page Cooper est tournée. Celle des artisans capables de construire dans leur petit atelier une voiture susceptible de remporter le titre suprême ne va pas tarder à l'être également.

       

En fait, mon arrivée tardive m'a fait rater la première course, réservée aux "Saloon cars". Une fois la course terminée, les voitures regagnent leur tente en traversant le paddock.

Et je vais très vite réaliser l'inconvénient de venir le dimanche. Pour ces concurrents, le weekend est terminé et ils n'ont plus qu'une idée en tête pour la plupart: ranger et reprendre la route de la maison. Alors qu'en venant le samedi, je pense qu'il y a moyen au contraire de voir pas mal de mécanique sur les autos, ce qui est toujours sympa. Et surtout toutes les voitures restent sur place.

Moi qui rêve de voir des voitures de Trans Am depuis longtemps, je suis passé complètement à coté de cette Camaro 6 litres qui est déjà remontée sur sa remorque. Déçu!

Voici une superbe Porsche 904 GTS (j'espère en tout cas).

Je la rejoins vers son point d'attache.

       

Ici ce sont les pilotes qui font la mécanique!



Voici le camion de l'atelier Team C2C de Ludovic Caron, spécialiste AC Cobra qui s'illustre régulièrement en VHC, notamment lors du Tour Auto qu'il a remporté en 2008 et 2010. Deux voitures particulièrement intéressantes se trouvent sous l'auvent, en plus de cette Mustang.

La première est CSX2127, une Cobra Roadster équipée d'un hard top qui a eu une belle carrière aux Etats Unis, avec notamment Phil Hill ou Dan Gurney à son volant. C'est elle qui participe le plus souvent au Tour Auto.

Et une autre Cobra. Sous ses airs de coupé Daytona, cette voiture fait partie des quatre (?) châssis Cobra convertis à partir de 1992 par Robert Sarrailh, le patron d'ATS, dans un atelier du Mans. Opération réalisée avec la bénédiction de Carroll Shelby et sous le contrôle de Peter Brock, le père des coupés. Elle porte apparemment le numéro COX 6002. Au moins ici tout est (quasiment) transparent.

Un ami Facebook qui m'a rejoint me dit qu'une rumeur prétend qu'il existe un clone de CSX2127 qui prend part aux évènements tandis que la vraie reste en sécurité. Ce n'est pas la première fois que j'entends ce genre de bruit, et je ne dis pas que c'est impossible, ou même improbable. Mais si on commence à penser comme ça, ce n'est plus la peine de se déplacer, autant rester à la maison et regarder des documents d'époque sur Youtube. C'est un peu la théorie de la conspiration appliquée au sport automobile pour moi.

Je m'approche maintenant des boxes pour essayer de voir ce qui s'y cache. Et je tombe sur la véritable boite de Pandore: un stand farci de merveilles. Voici d'abord cette Tipo 61 Birdcage. Celle ci est une vraie, le châssis 2455, qui a une longue histoire de compétition derrière elle. En décembre 1959, elle fut la première Birdcage a participer à une course hors d'Europe, lors de la fameuse Speed week de Nassau. Elle courut ensuite durant trois ans en SCCA, avec de bons résultats.

       

Trois fois hélas, elle est dans la pire position imaginable pour un photographe: moitié dans une forte lumière, moitié dans l'ombre. Vraiment pas de bol, surtout que je ne la reverrai pas ensuite. Heureusement je l'avais déjà un peu photographiée au dernier Mans Classic, mais pas assez.

la Porsche RSK est un peu mieux placée.

Deux monoplaces Maserati sont aussi en attente: la bleue est une A6GCM, dont la dénomination signifie Alfieri 6 cylindres, Ghisa (bloc en fonte), Corsa, Monoposto. Elle est donc motorisée par un 6 cylindres de deux litres et seuls douze exemplaires ont été produits. Si je ne dis pas de bêtises, celle ci est même une version dite "Interim" préparant l'arrivée de la 250F. Elle est aux couleurs du Siam, celles du Prince Bira. Partant de là, on peut penser que c'est la voiture qui a participé au Championnat du Monde de Formule 1 en 1953, sans parvenir à terminer les deux courses où elle fut engagée. Sous toutes réserves bien sûr.

       

Juste devant se trouve une des mythiques 250F, le châssis 2508. On peut dire qu'il s'agit de la voiture des Moss: commandée par Alfred, le père, et pilotée par Stirling, le fils en 1954 et 1955, elle fut aussi utilisée et engagée par l'usine pour tester différents moteurs. C'est sans doute pour ça que son pédigrée indique plusieurs abandons quand elle courait sous les couleurs officielles de la marque. Moss et 2508 ont obtenu de nombreuses belles places, dont une victoire au Goodwood Trophy.

               

En consultant la liste des engagés, je m'aperçois que les deux monoplaces sont engagées par Stephan et Josef Rettenmaier, de même que la RSK. La Tipo 61 semble leur appartenir également. Mais le plus étonnant est que la 300S badgée 1840 est aussi engagée à leur nom. Vous avez dit bizarre? Une discussion avec Walter Bauemer sur Ferrarichat m'apprend que les frères possèdent trois véritables 300S en plus de cette réplique. Je suppose que cette dernière sort sur circuit alors que les autres se livrent à des activités moins risquées.

Dans le boxe contigu, une F1 se prépare.

Tandis que derrière, voici la partie ingrate de la compétition.

Boxe suivant: des noms prestigieux sur une livrée célèbre.

Je retourne à l'air libre. Les plateaux sont vraiment très éclectiques, il y en a pour tous les goûts.

Voilà ce que j'appelle être coordonné.

La Cobra coupé quitte son stand pour aller en pré-grille, dans un bruit de tonnerre.

Alors que certains sont déjà rangés,

d'autres s'apprêtent à prendre la piste, comme ces Type E,

       

cette Corvette

cette Cobra ou cette Marcos.

       

Il va être temps pour moi de rejoindre la piste mais la course dure 90 minutes, ce qui me laisse encore un peu de temps pour explorer.

Au détour d'une caravane, je tombe sur ce superbe duo.

       

La 200S jaune est authentique et dans sa livrée d'origine qui trahit un premier propriétaire brésilien.  Il s'agit du châssis 2408.

La 300S est une nouvelle réplique.

       

Dans la série des voitures mystère, cette impressionnante Stratos Groupe IV. Son propriétaire dit qu'elle est authentique mais n'est ce pas (presque) toujours le cas?

       

L'échappement arrière est assez particulier: les ingénieurs voulaient absolument que les tuyaux d'évacuation des gaz aient la même longueur. Et comme le moteur est en position transversale, la voiture se retrouve avec deux sorties pas du tout symétriques. Pourquoi s'embêter à faire des serpentins quand on peut aller en ligne droite?

Heureusement que je ne suis pas venu dans l'espoir de voir de nombreuses Ferrari: il n'y en a que deux engagées, toutes deux des monoplaces. La première est cette Dino 246 F1, châssis 0007 appartenant à Tony Smith dont l'histoire étonnante est racontée dans le Cavallino Magazine n°112. Les Dino à moteur V6 ont succédé aux fameuses Lancia Ferrari D50. Les Dino furent l'ultime expression des F1 à moteur avant, et leur temps était incontestablement compté.

Celle ci a couru pour la Scuderia Ferrari en 1958 et a vu se succéder à son volant Phil Hill, Wolfgang Von Trips, Olivier Gendebien et Dan Gurney pour remporter le championnat. Elle a terminé quatre fois sur le podium dont une victoire à Monza au Grand Prix d'Italie avec Phil Hill. Une victoire historique puisqu'il s'agit de la dernière d'une Formule 1 à moteur avant. Pour être honnête, il faut dire que les organisateurs du Grand Prix, pour favoriser la marque de Maranello, avaient décidé de remettre en service le grand circuit avec son dangereux banking. Furieux, les anglais, qui dominaient alors les débats, décidèrent de boycotter le Grand Prix et de rester en Angleterre, laissant Ferrari sans grande opposition. Seuls trois châssis de monoplaces Dino survécurent à la ferraille qui était la norme à l'époque (une pensée pour les 156 F1 sharknose dont aucun exemplaire n'a échappé à l'abattoir): 0003, 0005 et 0007.

Le châssis fut récupéré par un néo-zélandais, Pat Hoare, qui y fit installer un moteur V12 de Testa Rossa. La voiture courut jusqu'en 1962 avant qu'une réduction de la cylindrée maximale à 2.5 litres la laisse sur le carreau, et sans grande possibilité de revente! C'est alors que Hoare eut l'idée saugrenue de convertir la monoplace en GT routière! De l'autre bout du monde, il obtint les plans de la GTO 64 et se mit en tête de construire une réplique de sa carrosserie, redimensionnée  pour tenir sur un châssis 15 centimètres plus court. Le résultat fut au mieux une libre interprétation. Doug  Nye le qualifia de GTO'rrible. Ainsi naquit la voiture de route la plus rapide de son temps, avec la Maserati 450S Costin Zagato, elle aussi convertie pour un usage routier. La voiture fut ensuite vendue à un compatriote qui la baptisa "Charlotte". En 1978, elle fut restaurée et retrouva son état d'origine grâce à son nouveau propriétaire, un Anglais. La carrosserie originale et toutes les pièces de la monoplace avaient été conservées!

Si j'avais su tout ça avant, j'aurais bien sûr essayé de savoir si la voiture est toujours équipée du fameux V12 aujourd'hui. Il n'y a pas de raison que ce ne soit pas le cas mais je ne saurais l'affirmer avec certitude. En fait, les photos et le capot ajouré montrent que c'est un 6 cylindres qui équipe de nouveau la voiture, comme à l'époque où elle courait pour la Scuderia. Une bonne et une mauvaise nouvelle à la fois.

Je tente de me diriger vers la piste mais les distractions sont légion, comme cette McLaren M1B qui descend de sa remorque. Il s'agit de la première de la longue lignée de McLaren CanAm.

       

Elle est bel et bien dans son jus.

       

Il y a quelques temps, peut être à l'occasion de l'exposition de la Collection Rofgo à Rétromobile, ou peut être pas, je m'étais fait la réflexion que le sport auto était une vitrine parfaite pour la publicité: misez sur le bon cheval et votre nom restera célèbre pour l'éternité. Il y a même de grandes chances qu'il survive à votre entreprise. Ainsi la renommée de Gulf dépasse largement les possibilités de se procurer leurs produits. Je ne sais pas si certains boivent encore du Martini mais les couleurs Martini Racing resteront à jamais dans le cœur des passionnés. Red Bull a déjà conquis son immortalité, alors qu'il ne s'agit au fond que de boissons au goût douteux.

Ce qui m'amène à une autre sujet qui m’énerve passablement, et que l’on pourrait appeler le révisionnisme tabagique. Comme n’importe quel sujet, il est de plus en plus complexe dès lors qu’on veut s’y intéresser de plus près. Illustration : Porsche commence légitimement à faire monter la pression sur son retour au Mans en 2014, en s'appuyant sur des images de son âge d’or. Seulement voilà, sur la version française de son minisite, les sigles Rothmans par exemple ont totalement disparu de l’affiche de 1987, laissant voir une 962C par du tout conforme à la réalité.

La raison en est simple : la loi Evin de 1991 qui a imposé l’interdiction complète de toute publicité, promotion ou propagande en faveur du tabac, tout comme l'interdiction de fumer dans les lieux destinés à l'usage collectif. Je ne fume pas, je n’aimerais pas que mes enfants fument et je trouve plutôt bien cette interdiction aujourd’hui. C’est plutôt cet aspect rétroactif qui me gêne.

       

D'un coté il est sûr que les cigarettiers s'engouffreront dans toute brèche laissée juridiquement libre; souvenez vous du cowboy Marlboro qui a commencé à vendre des allumettes. Et je n'aurais pas envie que mon fils soit encouragé à fumer par de la publicité déguisée (même si les chiffres catastrophiques chez les jeunes semblent montrer qu'ils n'ont pas besoin de ça). D'un autre coté, ces images appartiennent au patrimoine du sport automobile. Jusqu'où ira-t-on en s'engageant dans cette voie?

Je ne sais pas si Porsche a été forcé de procéder ainsi ou s’ils l’ont fait à titre préventif. C’est le Comité national contre le tabagisme, CNCT, une association reconnue d’utilité publique, qui est chargée de faire respecter la loi Evin. Peut être font ils preuve de trop de zèle ? Bien évidemment, les sports mécaniques n’ont pas assez bonne presse pour renverser la vapeur mais une autre affaire avait fait grand bruit à l’époque : Métrobus, la régie publicitaire de la RATP, avait fait disparaître des affiches de l'exposition consacrée à Jacques Tati la pipe de M.Hulot, remplacée par un moulin a vent jaune. Claude Evin lui-même, l’initiateur de la loi, avait déclaré «_ C'est ridicule <…> il s'agit d'un patrimoine culturel qui s'inscrit dans notre culture cinématographique » et Roselyne Bachelot, ministre de la santé, d’en remettre une couche : «_ on frôle le ridicule avec cette histoire». Une interview du PDG de la régie à BibliObs donnait des pistes bien plus intéressantes que des petites phrases politiciennes. Il y déclare qu’il ne revient pas aux politiques d’interpréter la loi qu’ils ont créée mais que leur réaction montre que celle-ci n’est pas forcément adaptée à la réalité. En effet la Loi Evin est une loi pénale et toute image affichée devient de fait une publicité. Dès lors, n’importe quelle association peut alors déposer un recours en justice (au hasard le CNCT). Il préconise ensuite une circulaire administrative précisant la bonne interprétation de la loi, comme par exemple considérer qu’elle ne porte pas sur les images datant d'avant 1991. Une décision qui semblerait particulièrement intelligente en effet. Seulement voilà, l’affaire Tati date de 2009 et rien n’a bougé depuis, comme il se doit.

Le CNCT a d’ailleurs déclaré : « La proposition du parlementaire Didier Mathus visant à exclure spécifiquement du champ d’application de la loi Evin <…> les œuvres culturelles et cinématographiques constituerait, en cas d’adoption, une faille majeure dans le dispositif actuel » et « des études scientifiques ont montré que des jeunes garçons âgés de 12-13 ans qui regardent beaucoup les courses de moto sponsorisées par des marques de tabac ont plus de risques de commencer à fumer que des garçons qui ne les regardent pas ». Autant dire que nous ne sommes pas sauvés en ce qui concerne l’Histoire du sport automobile, qui est fortement marquée par l’empreinte des marchands de clopes. Qui sait si dans 20 ans on ne fera pas disparaitre de nos vies toute référence à des boissons énergétiques. Bon courage, Big Brother !!

Heureusement, à l'heure d'internet il suffit de choisir tout autre pays que la France dans le choix initial du site Porsche pour retrouver les images originales, ce qui nous fait encore plus passer pour des imbéciles à mon sens. Fin de la longue parenthèse..

Cette Arrows F1 sort de sa remorque.

Allez, encore un effort. Je franchis la clôture. L'Age d'Or, c'est aussi un énorme rassemblement de clubs. Je n'ai pas eu le temps d'en faire le tour hélas, juste de les traverser mais je dois dire que ça avait l'air prometteur. Comme cette AC Bristol dans son jus,

cette Austin Healey très bien placée,

ce trio de Porsche

ou l'impressionnant stand Alpina.

       

Sans oublier cette Simca Chambord.

Ouf, me voici arrivé jusqu'à la piste. Je me dirige vers mon endroit de prédilection: la bretelle. J'ai adapté mon équipement: le 70-200 sur le 60D, comme toujours, et le 300mm est venu se greffer sur le 7D. La journée est magnifique, ce qui signifie que le virage en descente est à contre jour. Impossible de faire des photos valables de face.

Tant pis, ce sera de dos.

Les Cobra se serrent de près.

Les courses historiques ne sont pas les plus rapides mais elles sont toujours très spectaculaires.

Je me dirige vers la courbe des Gorgeolles qui me permettra d'avoir le soleil dans le dos. Mais les voitures seront de l'arrière. Pas la position préférée du 7D.

Ah, un angle qui me plait!

L'intérieur de la parabolique est ouvert, ce qui est assez rare. On y accède par une passerelle qui enjambe un échappatoire. Face à la bretelle, je trouve un point avec du grillage pas trop serré. Pour faire un test, je passe le 300mm sur le 60D et le 70-200 sur le 7D. La différence de poids est étonnante. La deuxième combinaison pèse facilement 500 grammes de plus que la première. Un écart significatif quand on parle de deux kilos et qu'il faut les porter à bout de bras. En tout cas le résultat est saisissant. Même avec un recadrage important, les photos du 60D sont bien plus nettes que celles du 7D.

Du coup, ce ne serait peut être pas mal que je ressorte mon multiplicateur x1.4 pour augmenter un peu la portée de l'objectif.

En fait, j'ai décidé de me séparer du 7D qui ne m'a jamais donné satisfaction depuis que je l'ai (doux euphémisme). A l'occasion de mon anniversaire en juillet, je vais donc passer un cap important en basculant du coté du capteur Full Frame avec un Canon 6D. Je devrais y gagner en piqué, en gestion des basses lumières et en profondeur de champ. A l'inverse, je ne pourrai plus utiliser avec ce boitier certains de mes objectifs comme le 10-22, le 17-55 ou le 50mm. Le 17-40 fera donc son grand retour, avec le 24-105 livré avec le boitier. Le 60D restera le boitier pour le dynamique, le 6D n'étant pas un boitier sportif. En attendant peut être l'apparition d'un 7D Mk II. En tout cas vous verrez les résultats sur le site bientôt. La combinaison 60D + 300mm donne déjà des résultats inattendus, même avec un gros recadrage.

On est en historique, les passages ne sont pas très rapides et les niveaux de pilotage vraiment très disparates mais ça glisse de façon spectaculaire. Le public en a pour son argent.

Toujours plus impressionnant en paquet.

Il est temps de baisser un peu les vitesses (beaucoup même). 1/60ème

puis 1/40ème.

La circuit poursuit son important programme de travaux, avec l'apparition de tribunes sur les buttes. Elles sont sculptées dans les pentes avec une assise de béton pour s'asseoir. Pour le moment, la terre dérangée par les pieds des spectateurs salit passablement le siège de celui du dessous mais j'imagine qu'une fois gazonné, tout ça devrait s'arranger. Pour ma part, je ferai toujours partie des éternels debout, car il ne me viendrait pas à l'idée de regarder une course à travers des grillages alors que je peux faire autrement.

Il est midi passé, la piste s'ouvre aux clubs, plus ou moins identifiés

Voici une BSH, une kit car sur mécanique Renault plutôt rare.

La Jaguar Type F joue les ouvreuses de charme.

Je reviens dans le paddock. Les RSR sont au repos.

Cette Porsche 2.7 Carrera RS est elle une vraie? Tout est possible. 

Depuis ce matin, je suis passé plusieurs fois devant cette Matra mais le soleil n'était jamais favorable, tantôt provoquant un contre jour, tantôt projetant des ombres indésirables. La voici enfin en position idéale.

Je m'en donne à cœur joie, supposant que les Matra MS630 à moteur Ford ne courent pas les rues. En fait, elles sont tellement rares qu'il n'en existe plus. Celle ci est une réplique (réédition pour utiliser le vocabulaire officiel) fabriquée par l'E.P.A.F (Entretien du Patrimoine Automobile Français), une société spécialisée dans la restauration et la reconstruction. Une série de trois voitures a été réalisées, plus une pour le musée Matra de Romorantin (celui ci, si je ne m'abuse). La démarche parait assez claire, comme indiqué sur le site de la société: "Ce qui n’en fait pas pour autant un véhicule historique, puisqu’elle n’a pas roulé à l’époque, mais constitue tout de même un intéressant témoignage de ce qui a été." Qui précise aussi: "notons bien qu’une réédition n’est pas une réplique, cette dernière n’étant qu’une copie réalisée selon les méthodes actuelles de fabrication et sans l’assistance des plans d’études et des conseils techniques des personnes ayant participé à son élaboration." Cette MS630 a bénéficié des plans, des techniques de fabrication (roues et porte-moyeux en magnésium par exemple) et de l'expérience des équipes de l'époque.

A l'époque justement, trois châssis MS630 ont été construits avec une motorisation BRM 2 litres, puis un 4.7 litres Ford, tandis qu'un quatrième exemplaire recevait directement le V12 Matra. L'unique MS630 Ford a ensuite été modifiée pour accueillir elle aussi le V12 Matra, et devenir une barquette MS630-650. Tel est le destin des voitures de compétition, qui devrait rappeler à certaines l'épopée des Ferrari 330 P3, P4 puis 350 Can Am qui fait encore tant de bruit aujourd'hui. A l'époque de la présentation du projet, le coût d'un des trois exemplaires destinés à la vente était estimé à 450 000 euros environ.

Bon, je suis quand même content de l'avoir vue mais... voilà quoi.

Pendant la pause déjeuner, tout est traditionnellement plus calme.

J'essaie de passer sur la pitlane désertée pour photographier cette magnifique Tyrrell 002.

Il y a quand même des noms qui claquent quand on les trouve sur une voiture.

Mais même à cette heure habituellement plus relâchée, la sécurité veille au grain et je me fais jeter presque tout de suite. Je regrette plus que jamais de ne pas avoir pris le temps de faire ma demande d'accréditation. Repli sur l'arrière. Sous une tente, un autre nom célèbre sur cette Lotus 32. La 32 est une Formule 2 construite à douze exemplaires, dont 4 ont couru pour Ron Harris. Jim Clark a remporté le championnat F2 1964 avec l'une d'elle. On peut dire que tout concorde.

La deuxième est plutôt ressemblante mais là, je suis en terre inconnue.

Revoici la Scarab

à coté de la Cooper T51.

Cette Cooper T45, la première monoplace de F1 à moteur arrière donc, est autographiée par Maurice Trintignant. Un bon signe. Un désastre en cas de choc avant.

British Racing Green pour ce duo, une JBW F1 et une Cooper T39 Bobtail. La JBW est fortement influencée par les Cooper et était propulsée par un moteur Maserati. Elle n'a jamais fait d'étincelles en Formule 1 mais elle a au moins participé au championnat entre 1959 et 1961.

La Cooper est une voiture de sport à moteur central proposée deux ans avant que la marque ne se lance en Formule 1. Elle était propulsée par un moteur Coventry Climax.

La plus grosse surprise de la journée, qui n'en a pas manqué, se dévoile à l'entrée du parking, avec cette Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport Zagato de 1930, préservée dans son jus.

Grâce à son immatriculation, j'ai réussi à remonter la piste de la voiture jusqu'au registre Alfa Romeo, ce qui me semble une garantie suffisante d'authenticité, même si je n'ai rien trouvé sur un éventuel passé en compétition.

Sur le parking intérieur, je trouve cette superbe 512 BB, exactement dans la configuration qu'il faut. Superbe.

C'est l'heure de la course suivante, qui va durer une heure, dans le cadre du Championnat FIA Masters Historic Sport Cars, qui regroupe les voitures type Le Mans et Groupe 4 de 1962 à 1974. Tout naturellement, c'est l'un des plateaux qui m'intéresse le plus. Et la Bretelle n'est plus à contre jour. Je commence par là. Voici d'abord un trio de Lola T70 Mk III B, qui couraient en même temps que les Porsche 917 et les Ford GT40. Une concurrence qui l'a passablement éclipsée. La voiture a tout de même remporté une fois les 24 Heures de Daytona en 1969. Il faut noter qu'en 2005, Lola a annoncé une production limitée de nouveaux châssis Mk IIIB, à priori de dix voitures.

Puis deux Cooper Monaco, une T61M et une King Cobra. La Monaco présentait de nombreux points communs avec les voitures de Formule 1, y compris des éléments mécaniques afin de diminuer les coûts. Elle doit son nom à la victoire de Trintignant en Grand Prix en 1958. La Type 61 est la troisième version de la Monaco, une Formule 1 en habit biplace. Carroll Shelby acheta deux Monaco et y installa un gros V8 américain, donnant naissance aux Cooper Ford, ensuite surnommées King Cobra. Une chose est sûre, ce sont deux modèles extrêmement rares, et magnifiques.

La McLaren M1B n'est pas moins sublime.

Cette McLaren M8C est extrêmement spectaculaire dans le freinage juste avant de plonger: la voiture bouge pas mal. Construites à 15 exemplaires, les M8C ont couru en CanAm et en Intersérie. Le moteur de 7 litres développait entre 650 et 700 chevaux.

Voici une Chevron B31, produite à 6 exemplaires. La marque a été fondée en 1965 par Derek Benett, qui a conçu pas mal de voitures différentes, jusqu'à la disparition de son fondateur en 1978 dans un accident de deltaplane.

Voici d'ailleurs un autre produit de la marque, la B16.

Et une B8, très différente encore une fois.

La réédition de la Matra

Ici il n'est plus question de glisse mais il y a quelques belles bagarres.

Continuons à éplucher le plateau avec cette Elva Mk VII. Aussi improbable que cela puisse paraitre, le nom de cette marque anglaise fondée par Frank Nichols vient bien du français "elle va". Environ 70 exemplaires de la Mk VII furent construits avec des moteurs très différents: Climax, Porsche, Lotus, BMW... C'est typiquement le genre de voiture que je peux très vite négliger car son allure ne me parle pas du tout.

C'est vrai aussi de cette Lotus 23B.

Voici ici une Lola T212, équipée d'un moteur Ford Cosworth de 1.8 litres. Ce que j'ai particulièrement apprécié aujourd'hui est la grande souplesse des organisateurs sur les numéros de course. Quand une voiture porte un numéro peint sur la carrosserie, il n'est pas recouvert par un autocollant mais conservé pour le classement. Cela donne une liste d'engagés un peu baroque mais c'est tellement mieux que les voitures ne soient pas défigurées par des stickers modernes.

Cette barquette est une GRD, pour Group Racing Developments, un nom peu original pour une marque fondée en 1971 par d'anciens membres de la branche compétition client de Lotus, Lotus Components Limited alias Lotus Racing (Team Lotus continuerait à engager les voitures d'usine). La marque souhaitait en effet se concentrer sur la production de voitures de route. La société n'a duré que jusqu'en 1975, achevée par la crise pétrolière.

Et voici une Abarth Osella PA1, qui me fait décidément prendre conscience de l'étendue de mon ignorance en matière de voitures de compétition. Il y a tant à connaitre. C'est d'ailleurs probablement impossible. Avant mes 70 ans en tout cas. Ainsi en 1971 Fiat avait il absorbé Abarth en avait fait son département compétition. Le programme de sport prototype fut confié à Enzo Osella. En 1972, les Abarth parvinrent encore à bien figurer mais les Lola et les Chevron progressaient plus rapidement. C'est alors que fut créée la PA1 (Prototipo Alberto, en hommage à l'ingénieur Alberto Guerrato qui venait de disparaitre). Dix voitures furent construites et Vittorio Brambilla et Arturio Merzario remportèrent chacun une victoire. Abarth-Osella prit la troisième place du championnat constructeur (catégorie 2 litres) derrière Lola et Chevron. La PA1 fut la dernière voiture portant le badge au scorpion à remporter une victoire en championnat d'Europe.

Il est temps de faire quelques filés. 1/60ème.

Je repasse à l'intérieur de la parabolique. La McLaren et l'Abarth-Osella se livrent un duel serré.

Comme une différence de gabarit.

La course touche à sa fin.

Le plateau suivant enchaine, il s'agit d'une course de l'Historic Grand Prix Cars Association. En fait, je réalise seulement que l'Age d'Or est un agrégat de plusieurs championnats VHC, comme ceux de la FIA et de l'HGPCA. Voici donc la fameuse Scarab en action.

       

Les pilotes semblent avoir une conscience aigue de ce qu'ils ont entre les mains. Même si le spectateur peut parfois avoir une sensation trompeuse, le rythme ne semble pas endiablé.

Ca glisse quand même.

Il y a quelques duos très sympathiques à immortaliser comme l'A6GCM et la T26

ou encore deux 250F.

       

Hormis pour ceux qui sont abonnés aux évènements de Goodwood, c'est tout de même une vision plutôt rare.

Ici une Cooper T45 devance une Cooper-Bristol Mk2

Voici la deuxième Ferrari engagée, que je n'ai pas trouvée dans le paddock: une rarissime 500/625. Je ne veux pas trop m'avancer sur le numéro de châssis (0482?)

Voici une des sept Lotus 16 construites, le châssis n°368 qui a semble-t-il été une voiture d'usine en 1959. Son meilleur résultat fut une sixième place pour Graham Hill au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort. La 16 n'est que la deuxième monoplace dessinée par Colin Chapman pour courir en F1 et F2. Elle a encore des airs de Vanwall qui était l'employeur précédant de Chapman. C'est toujours intrigant de voir une Lotus porter le numéro 1 mais à l'époque de la 16, la marque n'avait pas encore mérité cet honneur à venir.

Je me déplace un peu pour quelques vues arrière.

Mais l'endroit est désormais à contre jour.

Puis monte sur la butte qui longe le retour de la parabolique, en forte montée. La course est finie et les pilotes font leur tour de rentrée. Hélas, le talus n'est pas assez haut pour passer complètement au dessus du grillage, ce qui m'oblige à descendre très bas en vitesse (1/50) pour tenter de l'effacer.

       

Malheureusement l'heure tourne et je commence à regarder ma montre car j'ai promis de ne pas rentrer trop tard. Je me suis engagé à être à la maison à 18h00. Il est 16h00 et j'ai environ 1h15 de route. La course suivante est très intéressante également, il s'agit du FIA Masters Historic Formula One Championship, dédié aux Formule 1 à moteur 3 litres de 1966 à 1985. Tous les moteurs sont limités à 10 000 tours minute. Les courses de ce championnat ont souvent lieu dans le cadre de rendez vous historiques de prestige comme le Donington Historic Festival, la Silverstone Classic, l'Oldtimer GP au Nürburgring ou encore les 6 heures de Spa. C'est parti pour une plongée dans le passé encore récent de la Formule 1, avant, pour reprendre le site officiel de la série, que les souffleries et les boissons énergétiques ne soient créées.

La plus rapide du plateau est sans contestation cette McLaren MP4-1B de 1982, qui suivait directement la première Formule 1 avec une monocoque en fibre de carbone (la MP4-1 vous l'aurez compris). Propulsée par un moteur Cosworth, elle était pilotée par Lauda et Watson, qui ont remporté 4 victoires pour finir deuxièmes du championnat constructeur.

Autre McLaren, la M28 date de 1979, avant la transition vers les modèles MP. La M28 a marqué 8 points en neuf courses avant d'être remplacée par la M29. Watson et Tambay étaient les pilotes cette année là.

Voici une Surtees TS9. John Surtees ne s'est pas contenté d'être champion du Monde en moto 500 cm3 et en Formule 1, il a aussi eu son propre team et construit ses propres voitures. Le Surtees Racing Organisation a été formé en 1966 pour participer à la toute nouvelle série CanAm, qu'il remporta sur Lola. En 1969, Surtees participa à une autre nouvelle série, la F5000, avec ses propres voitures. En 1970, l'écurie Surtees s'attaqua à la Formule 1, participant à 119 courses et marquant 53 points. L'écurie était souvent au bord du gouffre financier et jeta l'éponge en 1978. Surtees pilota lui même la TS9 lors de la Course des Champions à Brands Hatch pour arriver troisième. Six châssis TS9 ont été construits.

La TS20 ci dessous est la dernière voiture conçue par Surtees.

Ici une Williams FW06 de 1978, la première voiture issue de la collaboration entre Franc Williams et Patrick Head, motorisée par un Cosworth comme toutes les petites écuries de l'époque. En 1978, une seule voiture prit part aux 16 courses du championnat avec Alan Jones, arrachant une seconde place à Watkins Glen. Elle courut également 4 courses en 1979, avec une belle troisième place, avant que la FW07 à effet de sol ne prenne la relève. 

La Tyrrell 008 est contemporaine de la Surtees et de la Williams: 1978. Elle succède chez Tyrrell à la fameuse P34 à 6 roues et revient à un dessin plus classique, avec monocoque en aluminium et V8 Cosworth. La 008 a remporté le Grand Prix de Monaco avec Patrick Depailler.

La Tyrrell 012 a couru de 1983 à 1985. Elle n'a cependant jamais pu lutter contre les puissants moteurs turbo et n'a marqué que 16 points en 29 départs. Cependant, il faut préciser que l'écurie Tyrrell s'est vue retirer tous ses résultats de la saison 1984, et exclure des trois derniers Grand Prix pour usage illégal de carburant. Une belle occasion pour la FIA de bannir les moteurs atmosphériques et qui fit de la 012 la dernière F1 à engager un moteur Cosworth DFV en course en 1985.

Parmi les constructeurs un peu oubliés aujourd'hui, voici une Ensign, une écurie de fond de grille qui n'a marqué que 19 points en 133 participations entre 1973 et 1982. Mais bon, ce sont aussi ces petits qui font vivre la F1. Cette N180 de 1980 est évidemment équipée du V8 Cosworth et n'a jamais marqué de points, malgré la présence de Clay Regazzoni à son volant. A noter qu'elle a aussi été pilotée par Tiff Needel qui fait aujourd'hui les beaux jours de l'émission 5th Gear. On se souviendra hélas de la N180 comme la voiture à bord de laquelle Regazzoni a eu l'accident qui l'a laissé paralysé, à Long Beach.

Voici une autre Ensign, la N177, présente en deux exemplaires.

Plus confidentielle encore, cette Hesketh 308E de 1977, la dernière voiture produite par ce team, avec évidemment un Cosworth. La caractéristique la plus frappante de cette voiture est sans doute son sponsor, même si elle a réussi à se qualifier à chaque course, finissant au mieux septième.

En fait il y en a même deux.

Celle ci est une Hesketh 308C de 1975. A la fin de cette année, les deux châssis 308C furent vendus à Franck Williams qui les rebaptisa FW05. Pas si anonymes finalement! Les deux châssis existants ont été restaurés en tant que Hesketh et paraissent régulièrement en courses historiques. Parmi les pilotes ayant pris le volant des 308C / FW05 se trouvent James Hunt et Jacky Ickx, entre autres.

Et voici une Trojan 103! Le constructeur britannique est monté de F5000 en F1 en 1974. Trojan a pris le départ de 6 Grand Prix, terminant au mieux dixième.

Cette étrange voiture est une Shadow DN9 de 1979. Shadow est une écurie américaine courant en CanAm et en Formule 1. Entre 1973 et 1980, en 104 Grand Prix, elle a remporté une victoire (1977) et trois pole positions. En 1979, Shadow est déjà largement sur le déclin  et ne marque que trois points.

On attaque le plus lourd, avec cette Ligier JS11/15 de 1980, un F1 à effet de sol conçue par Gérard Ducarouge. Cette année là, Ligier termine deuxième du championnat avec deux victoires (une pour Pironi et une pour Laffite)  mais de nombreux abandons. L'appui énorme généré par l'effet de sol exerçait des contraintes très importantes sur les suspensions et les roues.

Difficile d'échapper aux cigarettiers, avec maintenant la mythique livrée noir et or de John Player Special de cette Lotus 76 de 1974. La voiture présentait un double aileron arrière et un embrayage électronique. Une innovation qui a posé des problèmes de fiabilité, incitant Ickx et Peterson à réclamer le retour à la fameuse 72. Au final, la 76 fut abandonnée, y compris dans sa version améliorée "B" pour se concentrer sur le retour de la 72.

Même livrée pour cette Lotus 92/5 de 1983, la dernière Lotus équipée d'un Ford-Cosworth après 17 ans de collaboration. L'innovation de la 92 est sa suspension hydraulique active qui devait lui permettre de lutter contre les turbos. Pilotée par Nigel Mansell ne marque qu'un point en 8 courses et force Lotus à changer de voiture en cours de championnat pour la 93T puis la 94T.

Mais la plus belle à mes yeux, et la plus significative, est cette Tyrrell 002 qui a couru en 1971 et 1972, remportant un Grand Prix à Watkins Glen avec François Cevert. Elle prend la succession de la 001, première Formule 1 alignée par Tyrrell. Elle est tout simplement sublime. En parallèle courait la 003 attribuée à Jackie Stewart. La 002 avait un empattement plus long de quelques centimètres pour accepter le gabarit de Cevert.

Ca roule pas mal en peloton, tant mieux.

En tout cas c'est génial de voir que les F1 ne meurent jamais. En tout cas les Cosworth dont les moteurs sont je suppose assez simples à trouver et à entretenir. On est loin de la logistique d'un département Ferrari F1 Clienti ici.

J'incline un peu l'appareil pour donner un air de banking.

Ici un contact entre la Lotus et la Shadow qui se frottent les roues. Le pilote de la Lotus est très mécontent.

Allez, un dernier coup d'oeil.

Je repars vers le paddock, en passant devant les Gorgeolles. Cette butte de pissenlits est bien sympathique.

Quelques filés pour terminer.

Celle ci m'avait échappé. Il s'agit d'une March 721 G de 1972.



L'heure devient un problème critique. ll est 16h40, je devrais être en train de partir.  Le prochain plateau est réservé aux voitures de Grand Prix pré-1966 mais c'est surtout le dernier de la journée qui m'intéresse, réservé aux voitures de sport. Je décide de zapper les plus anciennes pour aller voir les Sport en pré-grille avant de décoller. Ca me permettra de gagner quelques minutes. Je reviens dans le paddock au moment où la Matra est démarrée dans un vrombissement assourdissant.

De nombreuses voitures remontent déjà dans les camions, pour celles qui ne sont pas déjà parties. A vrai dire, le parking se vide à vitesse grand V.

       

Cette Vanquish ferait presque abandonnée au milieu.

Les pré-66 sont encore en pré-grille mais pas pour longtemps. Juste le temps d'attraper cette Lotus 24

et la Cooper T45 avant que les moteurs ne soient lancés.

Le pilote de cette Cooper T66 joue le réalisme jusqu'au bout.

Ici une Lotus 32 et une Lotus 18/21.

       

Et une Cooper T51.

Les concurrents sont partis, il n'y a plus qu'à attendre que le plateau suivant vienne se mettre en place, ce qui ne devrait pas tarder. En attendant, je reviens dans le fameux boxe des frères Rettenmaier. Il ne reste que la Porche RSK.

Autant en profiter.

L'une des Lola tente de rentrer au chausse pied dans son camion. La voiture est tellement basse qu'elle a du mal à monter la petite rampe.

hop!

Cette 250F voyage sobrement. J'ai remarqué qu'en plus de l'arceau, les véhicules historiques étaient désormais équipés d'un phare à leds à l'arrière. Je ne sais pas s'il s'agit d'un feu stop ou d'un simple antibrouillard mais si ça peut éviter un harponnage, difficile d'être contre. Surtout qu'au cours de la rédaction de ce reportage, le sport automobile est venu cruellement rappeler à tous sa dangerosité. Allan Simonsen au Mans, Andrea Mamé au HTTT, Wolf Silvester sur le Nordschleife (même s'il s'agit d'un cas médical et non d'un accident), Emma Wilkinson en Sibérie lors du rallye Paris - Pékin, Jason Leffner en Sprint Car aux Etats Unis... les victimes ont été bien trop nombreuses.

Voici les premières voitures de sport qui arrivent.

Ici une HWM Jaguar Sports. Hersham and Walton Motors est le plus vieux distributeur Aston Martin au monde (depuis 1951) et un constructeur de voitures de course, qui a couru notamment en Formule 1 en 1954, sans grand succès. Les fondateurs étaient George Abecassis et John Heath. En 1953, la marque construisit également des voitures de sport à moteur Jaguar mais l'aventure prit fin après la mort de Heath lors des Mille Miglia 56. Trois voitures de sport seulement ont été produites

       

Puis voilà une Lister Bristol Flat Iron. Lister était dans les années 50 un fabriquant de kit cars fondé par Brian Lister et Archie Scott Brown. Ce dernier était assez lourdement handicapé, n'ayant qu'une main valide et deux jambes déformées par la rubéole. La décision de vendre les voitures en kit avait deux avantages: échapper aux taxes et ne pas pouvoir être tenu pour responsable en cas d'accident. Le premier modèle fut la Lister Bristol qu'Archie pilotait avec brio. En 1956 débuta la légendaire Lister Jaguar qui firent notamment le bonheur de Briggs Cunningham. Mais en 1958, Archie fut victime d'un accident mortel à Spa, quand sa Lister heurta la borne commémorant la mort de Richard Seaman en 1939 au même endroit. Lister continua malgré tout en s'associant avec l'aérodynamicien Costin. En tout, seules 56 Lister furent produites, la plupart en kit.

La RSK est en place également.

       

Il est 17h00 mais le soleil tape toujours dur. Tout le monde se met à l'abri.

       

Avant de savoir qu'elle était fausse, j'ai beaucoup mitraillé la Maserati.

Du coup, j'ai supprimé près de la moitié des photos après avoir découvert que c'était une réplique.

Malheureusement la 200S ne semble pas participer à cette manche.

       

Le pilote de la Lister tente de prendre la place de Steve McQueen en tant que King of Cool. Une de mes photos préférées de la journée.

Je l'ai même faite en noir et blanc, suite à une demande sur Facebook.

Deux Aston Martin DB2 sont au départ, de même qu'une Porsche 356.

Allez, il est plus que l'heure d'y aller. Cette fois, c'est vraiment le désert. C'est même maintenant que les choses vont devenir intéressantes mais bon. Par exemple je trouve cette Lola en bonne position pour un shooting, avec presque personne autour. On est loin de la foule de ce matin.

       

Je passe devant la Type F, toujours aussi séduisante.

La Scarab, une nouvelle fois.

Et voilà les pré-66 qui reviennent déjà.

       

Allez, je mets mes œillères et je fonce, sinon je ne sortirai jamais d'ici. Je jette juste un oeil sur le parking des anciennes où se trouve ce Combi "Rat-rod",

cette Alpine d'une couleur très inhabituelle,

et cette impressionnante Ultima GTR dotée un moteur Chevrolet de 720 chevaux. C'est la détentrice du record du 0-160-0 km/h, en 9.4 secondes. Vendue roulante ou en kit, c'est une supercar à moins de 100 000 euros.

Pour finir, voici deux américaines qui vont faire une excellent transition vers le prochain reportage puisqu'il s'agira d'un rassemblement local de voitures US.

Je pars avec l'espoir de ne pas arriver trop en retard à la maison mais un premier bouchon à l'entrée de Dijon anéantit mes projets. Il est finalement 18h45 quand j'arrive chez moi. Hormis la petite frustration sur l'authenticité de certains modèles, qui est inhérente à tous les meetings VHC (souvenons nous du Grand Prix de Berne), l'évènement s'est avéré beaucoup plus relevé que je ne m'y attendais. Le regroupement de séries aussi prestigieuses que le FIA Masters et le HGPCA sur un tracé aussi merveilleux que celui de Dijon, c'est magique. Même si la date est un peu compliquée (l'agenda 2014 pour mai et juin est déjà encombré), je ferai tout pour venir l'année prochaine, et dans de meilleures conditions.

 

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