Salon Rétromobile 2013

Rétromobile est souvent le premier reportage de l'année pour Arthomobiles, et l'un des plus importants en terme de travail préparatoire. Un travail récompensé puisque la page finit toujours largement en tête des audiences de l'année. Chaque fois, je profite du mois de janvier pour faire le maximum de recherches et de rédaction au fur et à mesure des annonces, afin de pouvoir publier au plus vite ensuite. En 2013 cependant, à trois semaines de l'ouverture je dois dire que les premières annonces n'étaient guère alléchantes: les 30 ans de la Peugeot 205, l'hommage à la Citroën DS, les 50 ans de la Porsche 911, les Cobra "gentleman Cars" (des continuations modernes sous licence donc). De quoi satisfaire sans aucun doute ceux qui reprochaient à Rétromobile un virage un peu trop élitiste. En réalité, après le gros coup de Mullin l'an dernier, l'équipe du salon n'a pas voulu présenter d'autre collection pour éviter d'inévitables comparaisons. Du coup, je n'ai pas préparé grand chose, hormis pour les voitures de la vente Artcurial.

Le jour J approche et la situation n'est guère reluisante: les microbes attaquent la famille en rangs serrés et je suis déjà épuisé par les réveils nocturnes d'Emma. La Mégane roule quasiment sur trois roues avec un ressort cassé à l'avant gauche et des chutes de neige viennent régulièrement pourrir les routes. Autant dire que ce n'est pas sans appréhension que je vois arriver le jour J. Du coup, pour prendre le train à 5h27, je quitte la maison à 4h15. La route n'est pas extraordinaire mais je suis seul, et j'arrive à la gare avec plus de 45 minutes d'avance. Au final, j'arrive Porte de Versailles vers 9h00. La sécurité a été renforcée et il faut montrer patte blanche avant d'accéder au service de presse. Un cercle vicieux pour moi qui n'ai rien imprimé avant de venir. J'appelle une des responsables sur son portable et elle vient gentiment me récupérer auprès des cerbères. Ouf! Une fois les formalités remplies, il me reste moins de deux heures pour couvrir l'essentiel avant l'arrivée de la foule.

Le tout premier stand est surprenant puisqu'il contient un avion. Il s'agit d'un hommage rendu à Roland Garros. Le nom est aujourd'hui principalement associé au tennis mais l'homme était avant tout un pilote d’avion et un passionné d’automobile. Il est mort en octobre 1918, peu avant ses trente ans, dans le crash de son avion de chasse. Auparavant, en 1913, il avait réalisé la première traversée de la Méditerranée aux commandes de cet avion Morane type H. Il avait également noué de bonnes relations avec Ettore Bugatti qui donna le nom de Roland Garros à la Bugatti 5 litres commandée par celui ci. La voiture séjourne désormais au Musée Louwman.

Le stand Le Mans Story présente une Formule 1. Etrange, même s'il s'agit d'une Jaguar. A vue de nez, il s'agit d'une R5, engagée en 2004 avec Webber (n°14) et Klien. Elle fut la dernière monoplace de l'écurie avant son rachat par Red Bull. Erratum: au final il s'agirait d'une R2, châssis n°7. Il faut toujours être méfiant avec les F1 car il arrive souvent que d'anciens modèles soient présentés sous des livrées plus récentes (typiquement toutes les Ferrari dans les grands salons).

Juste à coté, on entre dans le vif du sujet avec quatre merveilles hélas positionnées au ras des barrières: une Ferrari 512 BB LM, châssis 34445, qui était encore tout récemment à la Galleria Ferrari,

une vraie Ford GT40 (châssis 1073),

une Matra MS 670 qui serait en réalité une 660 recarrossée (châssis n°1) pour devenir identique à la gagnante du Mans (ah si seulement on pouvait juste faire confiance à ce que l'on voit, sans avoir toujours besoin de rester sur ses gardes)

et une Porsche 962 C ex-Alméras. Que des légendes de l'endurance.

L'agencement ne varie pas beaucoup d'une année sur l'autre, ce qui est très bien pour réussir à s'orienter. Ainsi, je retrouve le stand Sport & Collection non loin de l'entrée. Comme d'habitude, il contient une très belle surprise avec cette magnifique Ferrari 312 PB de 1971. La PB n'a été construite qu'à 12 exemplaires, et elle présente un superbe palmarès. Le projet a été lancé suite à la décision de la FIA d'abandonner la catégorie 5 litres pour réduire la cylindrée des moteurs à 3 litres. En 1972, Ferrari mit toutes les chances de son coté, construisant 6 voitures pour que 3 d'entre elles puissent courir en permanence, et les meilleurs pilotes furent embauchés. La voiture remporta toutes les courses auxquelles elle participa cette année là, empochant le titre mondial des voitures de sport avec le maximum de points possibles. Comme seuls les huit meilleurs résultats étaient pris en compte sur dix courses, Ferrari fit l'impasse sur les 24 Heures du Mans, estimant que le moteur 3 litres dérivé de la F1 avait peu de chances de tenir la distance. En 1973, avec un châssis un peu plus long, la situation fut plus difficile. La 312 PB termina deuxième du Mans derrière Matra, classement qui fut aussi celui du Championnat. Ferrari décida ensuite de se concentrer à 100% à la F1. Depuis, les fans en sont réduits à rêver d'un retour de la Scuderia dans la Sarthe.

Cet exemplaire, châssis 0890, a pris une belle part dans le palmarès des 312PB, jugez plutôt: en 1972, 4ème des 6 Heures de Daytona (Regazzoni, Redman), 5ème des 1000 km de Brands Hatch (Regazzoni, Redman), vainqueur des 1000 km de Francorchamps (Redman, Merzario), des 500 km d'Imola et des 9 heures de Kyalami (Regazzoni, Merzario). En 1973, 2ème des 1000 km de Dijon (Ickx, Redman), 4ème des 1000 km de Francorchamps (Pace, Merzario), 2ème des 1000 km du Nürburgring (Pace, Merzario), 6ème aux 1000 km de Zetlweg (Pace, Merzario), 3ème aux 6 Heures de Watkins Glen (Pace, Merzario). Voilà, excusez du peu.

Juste à coté se trouve une 250 Lusso, 5239, un des modèles phares du dernier Sport & Collection.

Je continue avec cette impressionnante Delahaye 135 M carrossée par Figoni et Falaschi. C'est l'exemple type de Rétromobile où l'on trouve des voitures très rares et prestigieuses posées sur des petits stands qui ne paient pas de mine. Il faut vraiment rester très vigilant, même si celle-ci est difficile à louper avec son style… flamboyant.

Sa voisine est une Bugatti 57C Atalante.

Sur le stand de la FFSA Véhicules Historiques, plusieurs très belles autos mais cernées de barrières en tissu à moins de dix centimètres des carrosseries. Au vu du timing très serré, j'ai décidé de laisser tomber toutes les autos impossibles à photographier correctement. Il n'y a que cette F3 qui est abordable. Il s'agit d'une Martini MK21B de 1978, ex Alain Prost, qui sort de restauration. Elle a remporté une course à Jarama en septembre 78.

Et voici pour moi l'une des plus belles surprises du salon, sur le stand RM Auctions, qui présente une preview de la vente de la Villa d'Este. Les lots connus jusqu'à maintenant étaient une Ferrari 400 Superamerica Coupé Aerodinamico et une Bugatti Type 46 Superprofile Coupe , toutes deux sublimes, mais c'est une troisième voiture qui se dévoile ici: une Ferrari 340/375 MM Berlinetta 'Competizione' de 1953, châssis 0320AM. Cette voiture fait partie d'un lot de trois 340MM carrossées par Pinin Farina en configuration "Special Le Mans". 0320AM a participé au 24 Heures du Mans 1953 avec Hawthorn et Farina, sous le numéro 14. Au douzième tour, la voiture rentra aux stands pour vérifier ses freins. Le liquide fut vidangé et le réservoir complété, ce qui entraina la disqualification de l'équipage car le règlement stipulait qu'aucun fluide ne pouvait être ajouté avant le 28ème tour. Après protestation, la règle fut abandonnée pour l'édition 54 mais en 1953, le mal était fait.

Après Le Mans, les trois voitures retournèrent aux ateliers Pinin Farina pour recevoir un nouveau nez plus plongeant et des feux couverts en plexiglas. 0320AM remporta les 12 Heures de Pescara en août, avec Hawthorn et Maglioli. Puis en novembre, elle termine 6ème de la Carrera Panamericana avant de s'imposer en Guadeloupe le mois suivant. La voiture fut ensuite récupérée par Luigi Chinetti qui la vendit à un couple. En 1957, l'avant fut endommagé dans une collision à Denver et dut être refait. En 1958, elle aurait changé de main pour la somme de 3000$.

Je pourrai sûrement ajouter quelques détails lors de la vente de la Villa où j'aurai grand plaisir à retrouver cette voiture.Etienne notamment pose une très bonne question : sachant que la voiture se présente aujourd’hui dans sa configuration Le Mans, est elle revenue à un moteur 4.1 litres (ce qui en ferait une 340) ou dispose-t-elle toujours du 4.5 litres installé ensuite? On le saura sans doute dans le catalogue RM. J'ai toujours considéré les 375MM comme mes Ferrari préférées, même si celle ci ressemble un peu trop à une 250 MM à mon goût. J'aurais préféré la configuration sud américaine, à la fois au niveau du nez que de la livrée mais bon. J'ajoute une nouvelle ex-Carrera Panamericana à mon tableau de chasse, ce qui est une très bonne nouvelle pour moi.

Voici une très belle Facel Vega HKII

J'arrive au niveau des escaliers qui séparent le hall en deux. L'occasion de prendre cette DB4 en quasi contre plongée sans avoir à plier les genoux.

Ici un stand de restauration. C'est sûr qu'il y a du boulot!

J'arrive maintenant sur le territoire des grands constructeurs: des stands immenses et souvent totalement ouverts. C'est là que mes deux heures d'avance sont particulièrement importantes car une fois que le salon sera ouvert, il y aura du monde partout. C'est vraiment le sprint pendant cette période privilégiée réservée aux médias. Le stand Mercedes se présente le premier, avec ce châssis de 300 SL, qui montre à la fois l'extrême simplicité de la structure et la justification des portes papillons.

Ces dernières semaines, sur Facebook, j'ai pu sembler un peu obsédé par les flèches d'argent mais après tout, la visite du Musée Mercedes est encore fraiche dans ma mémoire. Or justement, quatre Benz exceptionnelles sont exposées cette année. Trois d'entre elles sur le stand de Mercedes Classic et une sur le stand voisin du Musée Louwman de la Haye au Pays Bas. Alors c'est vrai que j'ai déjà vu deux d'entre elles au Musée mais elles se trouvaient dans la partie la plus défavorable au niveau lumière, donc c'est un vrai plus de les retrouver ici pour en faire des images dignes de ce nom.

Le display de Mercedes se concentre sur le début du vingtième siècle, entre 1908 et 1910. Déjà à cette époque, la plupart des constructeurs automobiles avaient compris tout l'avantage d'une présence victorieuse en compétition sur leurs ventes. Si Daimler s'engagea immédiatement dans cette voie, Benz & Cie fut d'abord plus réticent avant de changer d'avis, et d'enchainer les victoires.

Voici donc une Benz Grand Prix de 1908. Trois voitures de ce type furent engagées au Grand Prix de France. Victor Hémery et René Hanriot terminèrent deuxième et troisième, Benz étant la seule marque dont les trois voitures terminèrent la course. Pour l'anecdote, la course fut remportée par Christian Lautenschlager sur une... Mercedes.

Cette voiture est motorisée par un quatre cylindres de 12 litres développant 120 chevaux.

Ici la Benz 200HP de 1909, surnommée "Blitz", l'éclair. Elle a été conçue pour être la première à franchir la barre des 200 km/h. Sur le circuit de Brooklands, en Angleterre, elle réalisa cet objectif à une vitesse de 202.7 km/h sur un kilomètre lancé. Puis en 1911, à Daytona Beach en Floride, Bob Burman atteignit 228.1 km/h, faisant de la Blitz le véhicule le plus rapide du monde, même par rapport aux trains ou aux avions. Ce record resta invaincu pendant huit ans.

La Blitzen-Benz dispose d'un moteur quatre cylindres de 21.5 litres développant 200 chevaux à 1600 tours minutes. En tout six voitures furent construites, dont deux survivent à ce jour. La seconde est entre des mains privées aux Etats Unis.

La troisième voiture (et la quatrième en fait) sont inédites pour moi. Il s'agit de deux Benz dite "Prince Heinrich" de 1910. Au début du siècle dernier, le Prince Heinrich de Prusse, frère de l'Empereur d'Allemagne Guillaume II, proposa un prix pour un rallye automobile réservé aux automobiles de tourisme quatre places, organisé pour la première fois en 1908. Benz prit part à la troisième édition, longue de 1900 kilomètres, en 1910, avec pas moins de dix voitures construites spécialement: quatre avec un moteur de 5.7 litres et six avec une cylindrée de 7.3 litres. Ces voitures présentaient notamment une carrosserie aérodynamique avec un arrière pointu. Et ce sont donc en réalité deux des quatre modèles 5.7L qui sont présentés ici pour la première fois depuis leur restauration. Les deux ont été ramenés conjointement à leur condition initiale, dont cette peinture vert foncé. En 1910, juste avant le Rallye du Prince Heinrich, ces deux voitures ont pris part au Rallye Tsar Nicolas sur une distance de 3000 kilomètres, ralliant St Petersburg à Kiev, Moscou et retour.

Elles sont donc motorisées par un 4 cylindres de 5.7 litres développant 80 chevaux, pour une vitesse de pointe de 126 km/h

Les deux voitures dormaient dans les réserves de leurs Musées respectifs, où elles ont été "redécouvertes" puis restaurées, sous la supervision du Louwman. Ce Musée est en passe de devenir ma prochaine priorité, tant sa collection de 230 voitures est intéressante. Vu la distance, la visite demandera sans doute une organisation particulière et n'est pas prévue cette année mais un jour... Quoi qu'il en soit, c'est une belle idée d'avoir présenté ces deux voitures à quelques mètres l'une de l'autre.

Sur le stand Louwman se trouve également cette Benz de 1894, considérée comme la plus vieille camionnette au monde. Un simple container amovible fut placé sur une Benz standard. Les avantages étaient multiples: la possibilité d'étendre son rayon d'action mais aussi de faire sa publicité sur la caisse arrière.

Et enfin, cette spectaculaire Spyker 60 HP de 1903, première voiture au monde équipée d'un moteur 6 cylindres et première voiture à pétrole équipée de quatre roues motrices et de freins aux quatre roues. Cette voiture de course fut commandée par Jacobus Spijker pour la course Paris Madrid de 1903. Le moteur et la transmission furent l'œuvre de l'ingénieur Valentin Laviolette. Hélas la voiture ne fut pas prête à temps pour la course. La voiture a été restaurée dans sa configuration d'origine par le Louwman. Il s'agit d'un exemplaire unique.

Une belle occasion de parler un peu de Spyker. La firme néerlandaise fut fondée en 1898 par deux frères carrossiers: Jacobus et Hendrik-Jan Spijker. Cette année là ils construisent un célèbre autocar, le Golden State Coach, pour commémorer le prochain couronnement de la reine Wilhelmina. Ils se consacrent ensuite entièrement à la production automobile, adoptant le nom de Spyker pour une identification plus facile sur les marchés étrangers. La guerre vient contrarier les plans de Spyker et la firme est contrainte de fusionner en 1914 avec la société N.V aviation pour développer et construire un avion de chasse, ce qui explique aujourd'hui le logo à l'hélice. Après la guerre, Spyker reprend sa production de voitures et se lance dans la construction de modèles capables de battre tous les records. Le plus célèbre de ces derniers est la Spyker C4 qui disposait d’un moteur spécial, conçu par le célèbre ingénieur allemand Wilhelm Maybach. En 1921, une C4 standard (châssis no C41, moteur no 3201) a établi un nouveau record de distance, parcourant sans interruption une distance de 30 000 kilomètres pendant 36 jours. En 1925, Spyker a cessé d’exister, mais son nom n'a jamais été oublié, réapparaissant en octobre 2000 sur des supercars modernes. Le Musée Louwman expose, sans surprises, une importante collection de Spyker.

Porsche a fait fort pour le demi siècle de la 911, en apportant la Type 754 "T7" dessinée par Ferdinand Alexander Porsche. Ferry Porsche refusant catégoriquement tout modèle à 4 places, la T7 ne sera jamais produite mais le patron autorise tout de même sa modification en version 2+2. On peut dire que la T7 est le prototype de la 911.

Voici également une 911 Safari SC,

une bestiale 935 version 1977

et une Carrera RS pour compléter ce magnifique échantillon.

Je passe rapidement sur cette Dino noire, une couleur que je ne me souviens pas avoir vue sur ce modèle,

et me voici chez Renault, présent en force avec plusieurs modèles originaux et intéressants. Ici une F1 type RS01 de 1978. C'est la première F1 engagée par Renault en championnat du monde, dans lequel elle introduit le moteur turbo avec ce V6 de 1.5 litres. Un très bon choix de présentation au vu de la règlementation 2014 de la Formule 1.

Voici une Alpine A110 1800 tout juste rentrée d'une épreuve spéciale. Celle du Monte Carlo 1973 qu'elle a remporté.

Autre genre, cette balayeuse Type DM de 1913

Pas la peine de passer deux fois!

Et un Type MH de 1924 à six roues (en fait douze), conçu pour traverser le Sahara et faciliter la communication entre l'Algérie et l'Afrique Occidentale Française. Après quelques trajets "d'échauffement", une expédition décide de rallier Colomb-Bechar au Cap. Entre le 15 novembre 1924 et le 03 juillet 1925, la Renault parcourt les 23 000 kilomètres du trajet.

Pour ce qui est des voitures de luxe, voici une Type DG Victoria Rotschild de 1913, avec son capot crocodile, destinée au dignitaire égyptien Abou Shanab Fadah. Cette automobile a encore de forts airs de calèche.

Et ici une Frégate Limousine de 1957. Si les 40 CV furent un temps les voitures des rois et des présidents, Renault peine à retrouver un vrai haut de gamme après la deuxième guerre mondiale (on pourrait dire qu'ils cherchent toujours d'ailleurs). La marque fait modifier une Frégate pour le Général de Gaulle mais la garde au toit est insuffisante pour le grand homme. La limousine aura tout de même l'occasion de transporter quelques personnalités comme le Général Eisenhower durant sa carrière tronquée.

Comme chaque année, Rétromobile accueille également une vente aux enchères, et c'est une nouvelle fois Artcurial qui a ce privilège cette année. Et je dois dire que le catalogue est particulièrement alléchant! J'entre donc sur le stand de la vente où, comme d'habitude, les voitures sont très serrées.

Voici une Ferrari 250 GT Cabriolet de 1962, châssis 3499GT, qui a la particularité d'avoir passé toute sa vie à Marseille! Le premier propriétaire l'a conservée neuf ans et n'a roulé que 7000 kilomètres avec. Dommage de posséder le cabriolet le plus désirable de son époque, sur la cote d'Azur, et de ne faire que quelques centaines de kilomètres à son volant chaque année non? En 1971, la voiture est vendue à son propriétaire actuel, lui aussi marseillais. La cession donne lieu a une anecdote sympathique: l'acheteur faisait entretenir son Alfa Romeo 1750 dans le même garage que le vendeur et ce dernier s'était engagé à le prévenir si l'envie lui prenait un jour de se séparer de sa Ferrari. Cinq ans plus tard, la veuve du propriétaire appela l'acheteur potentiel pour respecter la parole de son mari décédé et lui proposer la voiture. La vente fut conclue. Si le premier propriétaire ne roulait pas beaucoup, le nouveau en profita encore moins puisque plus de quarante ans après, la voiture n'affiche que 15000 km. Elle n'a jamais vu une goutte de pluie et est parfaitement dans son jus, ce qui en fait sans doute l'une des 250 GT les plus authentiques sur le marché.

Elle a une patine absolument magnifique. Adjugée pour 846 000 euros, tout en haut de sa fourchette d’estimation. Tous les prix ci-dessous s’entendent frais et taxes comprises.

Voici une Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport de 1949, carrossée par Pinin Farina et livrée en juin 1950 à Palerme. Elle reste en Sicile jusqu'en 2003, avec seulement 19000 km au compteur, et change de mains plusieurs fois. C'est en 2007 qu'elle arrive entre les mains du propriétaire actuel, qui décide de l'utiliser comme elle doit l'être, notamment lors des Mille Miglia 2009 et 2010. Du coup, la voiture affiche désormais 42000 km, ce qui est encore modeste. La voiture fait partie des quelques lots non vendus.

Cette 328 GTB, châssis 60799, est l'une des premières construites et l'une des rares à avoir été livrée dans cette teinte blanche. Cette teinte inhabituelle sera-t-elle un handicap? Pas vraiment puisque la vente a été réalisée pour 41600 euros, dans la fourchette haute.

Ce Proto CG 548 fait partie des bizarreries irrationnelles que l'on voit de temps en temps passer dans les ventes. Il s'agit d'un prototype à motorisation Simca de 1971, qui ne pèse que 548 kilos (pour 160 chevaux!). La description de la voiture indique que le propriétaire actuel l'a achetée en 2006 et l'a faite entièrement restaurer pour un coût extravagant de 260 000 euros. Je suis toujours surpris quand on annonce de tels montants d'investissement sur des modèles relativement mineurs et qui sont surtout revendus rapidement. Que la passion puisse amener à des dépenses déraisonnables, je suis bien placé pour le savoir, mais que le véhicule soit mis sur le marché dans la foulée ou presque, c’est bizarre. Bref, c’est passionnel, dans les deux sens. Du coup, estimée à 140 000 euros, la voiture est assez logiquement restée sur le carreau.

La voiture qui suit, une Talbot Lago T26 Record Cabriolet de 1946, m'a permis d'apprendre quelque chose d'intéressant dont je n'avais aucune idée. A la fin de la seconde guerre mondiale, en France, l'utilisation des matières premières était strictement règlementée. Le "Plan Pons" est chargé de rationnaliser l'industrie automobile française qui compte 22 constructeurs de véhicules particuliers et 28 constructeurs de camions. En théorie, le plan prévoit d'attribuer le haut de gamme à Citroën, le milieu de gamme à Peugeot et Renault et les petites voitures à Panhard et Simca. Les automobiles qui entrent dans la catégorie des "véhicules de classe exceptionnelle" peuvent être fabriquées, à condition d'être exportées, ce qui permet de faire entrer de précieuses devises. Talbot obtient ainsi l'autorisation de fabriquer un premier lot de 125 voitures. La marque choisit de produire une 26 CV sous le nom de Lago Record, avec une nouvelle version de son six-cylindres 4,5 litres. Ce châssis LR100002 serait le deuxième fabriqué en 1946. Son historique est impeccable et entièrement connu. Elle a connu une restauration complète qui lui a permis de remporter plusieurs concours d'élégance au Benelux et en Allemagne. Vendue 357 000 euros, juste au dessus de son estimation haute.

Voici une Peugeot extrêmement rare, une des 29 402 Eclipse coupé cabriolet répertoriées. Elle est équipée d'un toit rigide qui peut s'escamoter dans le vaste coffre arrière, selon un brevet mis au point par Georges Paulin. Vendue en état "sortie de grange" en 2006, elle a depuis fait l'objet d'une remise en état complète. Adjugée 172 000 euros, plutôt en bas de l’estimation.

Ce n'est pas exagérer de dire que la Talbot T150 est un mythe parmi les voitures d'avant guerre. Elle a d'abord couru en compétition avant de se voir sublimée par les carrosseries Teardrop de Figoni et Falaschi, une véritable adaptation automobile de la Belle et la Bête. J'avoue que j'ai un peu tiqué sur la présentation initiale qu'a fait Artcurial du châssis 82930 ici présent, en indiquant dans son communiqué de presse qu'elle est "trois fois lauréate aux 24h du Mans, une fois aux Mille Miglia". J'ai vérifié la définition de Lauréat dans le Larousse tellement ça m'a semblé bizarre, et c'est bien "qui a remporté un prix dans un concours". Or 82930 n'a terminé aucune des courses précitées. Heureusement, la maison de vente se rattrape plutôt bien dans le catalogue avec une description précise de la star de la vente.

Revenons dans les années 30. Grâce aux moyens énormes mis à leur disposition par un Hitler assoiffé de propagande, les flèches d'argent dominent outrageusement les Grand Prix dans la catégorie reine des moins de 750 kilos. En 1936, soucieux de remotiver les marques nationales, les responsables du sport Automobile français décident d'imposer un nouveau règlement pour le Grand Prix de l'ACF. Le but est également de rapprocher les voitures de course des modèles de série, dans l'esprit des premières 24 Heures du Mans. Ainsi pour être engagées les voitures devront être produites en un minimum d'exemplaires (vingt) et être conformes à un modèle offert au public faisant l'objet d'un catalogue en de nombreux points de base: voies et empattements, dimensions du châssis, dimensions extérieures du bloc moteur, nombre de cylindres, course et alésage, dimension des tambours de freins... En outre la carrosserie de type découvert sans capote devra comporter deux places minimum, ailes, phares, pare-brise, avertisseurs, rétroviseur, silencieux efficace et dispositif complet d'éclairage, plus un démarreur. C'est idéal pour Anthony Lago, arrivé d'Angleterre début 1934 pour prendre la direction de Talbot afin d'en assurer le redressement. Dans son esprit la course s'impose à deux titres : c'est un support publicitaire indispensable mais aussi un banc d'essai idéal. Ainsi naît la T150C dont 4 unités sont produites pour la saison 1936 (la " série " sera complétée par deux nouvelles unités fabriquées en 1937). Deux d'entre eux sont vendus à des pilotes privés (dont Pierre Louis-Dreyfus) afin de financer la campagne de l'usine. Le châssis 82930 est le second à être vendu, à un certain Francique Cadot. Celui ci ne disputera que le GP de l'ACF, qui se solde par un abandon après 10 tours, avant de retourner à ses affaires, conscient de ses limites en tant que pilote. Durant l'intersaison, Luigi Chinetti, jusque là chef mécanicien de Talbot, quitte la firme et s'installe à son compte dans un garage d'Auteuil où il récupère l'entretien des deux Talbot privées.

A cause de contre-temps dans la préparation des voitures officielles en début de saison 1937, Chinetti assure la présence de Talbot aux Mille Miglia et au Mans. Dans l'épreuve italienne 82930 est accidentée par le jeune et talentueux René Le Begue tandis que, conduite au Mans par Chiron et Chinetti, elle abandonne après moins de 100 km. Peu après, Le Begue en fait l'acquisition et s'en sert durant les épreuves de fin de saison. Ses bons résultats amènent son intégration dans l'équipe Talbot officielle en cours d'année 1938 et il décide de se séparer de sa T150C personnelle. Pierre Bouillin qui va alors adopter le pseudonyme de "Levegh" l'achète pour disputer les 24 Heures du Mans avec Jean Trévoux. L'équipage classé 2e peu avant la 16e heure doit renoncer sur un problème mineur mais définitif de joint de culasse. Moins d'un mois plus tard, les 24 Heures de Spa, qui font à l'époque office de revanche pour les malchanceux de l'épreuve mancelle, s'achèvent sur une sortie de route ; mésaventure que " Levegh" connaîtra encore lors du Rallye Liège-Rome-Liège. En 1939, quelques places d'honneur enregistrées placent la Talbot et son pilote dans la bonne moyenne mais la déception est toujours de mise dans la Sarthe où 82930 connaît à nouveau l'abandon lors des 24 Heures du Mans. Après la guerre, les pilotes ressortent les voitures existantes. Comptant recevoir rapidement sa T26C, Levegh vend 82930 à Edmond Mouche qui opte pour une modernisation de la voiture en vue de la nouvelle saison. La T150C rejoint les ateliers Lecanu à Levallois où est réalisée une nouvelle carrosserie aluminium puis va à Suresnes chez Talbot pour y recevoir une préparation sérieuse et notamment un remplacement des freins à câbles Bendix par des Lockheed hydrauliques. Mouche fait de la figuration et vend la voiture à Louis Rosier, qui attend la livraison de sa T26C. En 1949, Rosier et son fils se partageront 82930 pour la reprise des 24 Heures du Mans. Décidément malchanceuse dans la Sarthe, la voiture y connaît son 4e abandon sur 4 participations. Rosier et son fils remporteront cependant le succès au Mans l'année suivante avec la T26GS (110055). 82930 est ensuite stockée durant de nombreuses années, considérée alors sans valeur. En octobre 1967, elle passe aux mains de Jacques Baillon, un collectionneur de la première heure de voitures françaises qui la conserve jusqu'en 1979 quand des problèmes financiers l'obligent à disperser sa collection. La voiture change de mains plusieurs fois et se retrouve en Angleterre où elle est restaurée pour la première fois. Son historique est alors obscur et c'est par hasard qu'un marchand spécialisé lui commande une carrosserie "course" en remplacement de la Lecanu. C'est Paul Grist qui est chargé de la nouvelle carrosserie. Après pas mal de nouveaux changements de propriétaires, elle atterrit finalement entre les mains d'Erich Traber. Elle a été adjugée 1.46 million d’euros, pile dans l’estimation.

Voici une magnifique Maserati A6G/2000 coupé Allemano Speciale de 1956, qui a la particularité d'être sortie de l'usine avec des spécifications "Rallye" très précises. La liste des modifications demandées par le client est longue: bouchon de remplissage d'essence plus grand; accoudoirs de siège passager pour maintenir le copilote et faciliter la lecture de cartes; chronomètre Jaeger LeCoultre avec mouvement huit jours, provenant de la Bugatti du propriétaire et qu'il tenait à conserver absolument; tripmaster Halda; lampe côté passager pour lecture de cartes; phares antibrouillard Marchal Fantastique; système de dégivrage sur toute la largeur du pare-brise; banquette arrière rabattable avec sangles de fixation de bagages... La voiture est livrée dans une livrée rouge et noire originale. Six mois plus tard, suite à un accident, elle revient à l'usine pour être réparée, et un nouveau numéro de châssis lui est attribué, passant du 2144 au 2147. Par la suite, elle passe entre les mains de Peter Kaus, propriétaire de la fameuse collection Rosso Bianco, puis de Everett Louwman, lui aussi propriétaire d'un Musée. En 2006, elle est acquise par son propriétaire actuel qui la fait restaurer dans les règles de l'art durant trois ans. Elle est ensuite passée notamment par le Concours de la Villa d'Este en 2012 mais j'avoue que je ne l'avais pas trop remarquée à cette occasion. Et hélas ici elle est dans une position défavorable, nez contre les barrières. Non vendue.

Moins élégante, cette Lamborghini Espada de 1969, châssis 7090, a tout de même été adjugée 45000 euros, bien au delà des estimations.

Une Dino 246 GTS de 1973, châssis 6678. Elle n'a connu que deux propriétaires au cours de sa vie. Vendue 262 000 euros. La cote des Dino monte rapidement.

Cette année, je vais avoir l'occasion de m'intéresser aux Bugatti originelles (avec le Musée Schlumpf), et à la petite dernière, mais il reste une période intermédiaire que va me permettre d'évoquer cette voiture: une Bugatti EB110 SS de 1995, appartenant à Romano Artioli, le créateur de Bugatti Automobili Spa. Cet ambitieux entrepreneur a en effet racheté la marque en 1987, et fait construire une usine en Italie, à Campogalliano. Il s'est entouré de noms prestigieux comme Marcello Gandini et Mauro Forghieri pour présenter son projet: l'EB110. Très gourmand, Artioli achète également Lotus Cars à General Motors. Mais quand l'EB110 arrive sur le marché, l'Europe et les Etats Unis sont en récession: la production cesse dès septembre 1995. A la liquidation, Lotus Cars est vendu à Proton, tandis que la firme Allemande Dauer rachète la licence et les pièces détachées des EB110, permettant la production de 5 EB110 SS supplémentaires, avec de nombreuses améliorations (ce qui ne lui porta pas chance puisque Dauer fit faillite en 2008). B.Engineering rachète quant à lui le stock de châssis pour fabriquer son Edonis, une supercar oubliée (et qui méritait sans doute de l'être, je vous laisse chercher). Quant à l'usine, son acheteur a fait faillite avant même d'entrer dans les murs et elle resta à l'abandon.

Mais revenons à l'EB110: sa présentation a lieu le 15 septembre 1991 à Paris, 110 ans après la naissance d'Ettore Bugatti. Elle dispose d'un V12 quadriturbo de 560 chevaux et d'une transmission intégrale. Son châssis en carbone est fabriqué par Aérospatiale. La Bugatti revendique une vitesse de pointe de 350 km/h. Quelques mois plus tard la voiture se décline en version SS (SuperSport), avec plus de puissance et une finition intérieure beaucoup plus sportive. Au final, seules 95 voitures et 31 SS furent construites, en plus de 13 prototypes. En 1995, pressentant que l'aventure "Bugatti Automobili" va tourner court, Romano Artioli décide de faire construire par les ouvriers de l'usine sa propre EB 110 SS, la 31ème et dernière, qui disposerait d'une préparation mécanique poussée à 650 chevaux.

Etrangement, cet exemplaire n'a jamais été immatriculé, bien qu'il affiche 14000 km. Il est entretenu dans les ateliers Zagato, où sont installés les bureaux d'études de Romano Artioli. L'homme s'est attelé à un projet de citadine électrique, la Volpe, et met en vente ses deux Bugatti pour en financer le développement. Vendue 450 000 euros.

La deuxième voiture mise en vente par Artioli est cette Bugatti Type 57 Coach Ventoux, châssis 57344. Elle fait partie de la deuxième série des 57 Coach Ventoux, dont environ 30 exemplaires ont été produits. Elle est sortie de l'atelier le 3 février 1936, de couleur noire. Adjugée à 403 000 euros.

Une autre 57 C ventoux est proposée à la vente, dont l'histoire est liée à la marque, le châssis 57557. Il s'agit de la première 57 C construite, équipée du moteur portant le numéro 1C. La voiture, alors numérotée 57452 était présente au Salon de Paris en 1936, non pas sur le stand Bugatti mais en disponibilité pour des essais clients en marge de l'évènement, avec le pilote Robert Benoist. A l'issue du salon de l'Auto d'octobre 1936, le coach rouge est conservé par le Magasin Montaigne pour servir de véhicule de démonstration. Les essais aux clients peuvent être conduits par Robert Benoist ou Pierre Veyron. Pendant toute l'année 1937, le coach 57C rouge circule dans Paris aux mains des pilotes d'Usine et sert de vitrine roulante à la nouvelle série 57C, cette fois sous la carte grise "châssis 57308". En janvier 1938, elle est vendue au jeune Comte Aymar de Larochefoucauld. Elle change ensuite de mains plusieurs fois et gagne en chemin une plaque de châssis 57557, numéro appartenant de façon incontestable à une Atalante. Après de multiples recherches, Pierre-Yves Laugier, spécialiste des 57S, atteste que la Bugatti est bien en réalité la voiture d'essais 57308, la toute première des 57C. Vendue 421 000 euros, très au dessus de son estimation.

Voici maintenant une Bugatti Type 57 Cabriolet Vanvooren de 1935, châssis 57274. C'est assez amusant que le nom de Vanvooren se trouve associé au nom de Bugatti, ainsi qu'à d'autres marques prestigieuses. En effet, il semblerait que le carrossier de Courbevoie n'ait pas fait partie de l'élite de la carrosserie française, et que son activité ait été assez faible. En tout cas jusqu'au décès du fondateur en 1924 et au rachat de l'affaire par un certain M. Daste qui l'a considérablement développée. Fin 1929, Robert de Prandières est associé à M .Daste et ils font breveter un nouveau type de carrosseries tôlées articulées sur silentblocs, ainsi qu'un modèle de carrosserie sans montant intermédiaire permettant un accès aisé aux places intérieures sur les châssis courts. L'associé de R. de Prandières, M. Daste quitte Vanvooren en 1932 pour devenir directeur du département Automobile d'Hispano-Suiza. La majorité des châssis de cette marque seront carrossés à Courbevoie jusqu'à la fin de la production en 1936. Puis Vanvooren habille la presque totalité des châssis Bentley et Rolls-Royce vendus en France jusqu'en 1939. R.de Prandières avait lui même des relations très proches avec le plus grand agent Bugatti de Paris, ce qui explique sans doute la collaboration entre les deux entreprises. Comme je le disais, il est assez drôle de constater que le passage à la postérité du nom Vanvooren ne doive à priori rien aux personnes qui le portaient. Il ne reste aujourd'hui que deux cabriolets survivants suivant ce dessin particulier. On peut noter, si j'ai bien compris le descriptif, et pour donner un exemple de la valeur accordée à la carrosserie durant cette période dorée, que le châssis a été facturé 45600 FF, et que sa carrosserie à elle seule à coûté 27000 FF supplémentaires. Vendue 586 000 euros, un chiffre plutôt timide au regard de l’estimation.

Ici une Ferrari 330 GTC, châssis 9503 de 1967. Vendue 418 000 euros, très au dessus des estimations.

Le clou de la vente à mes yeux est cette sublime Fiat 8V coupé Vignale de 1953, équipée d'un moteur V8 de deux litres. Il s'agit de l'une des 13 Fiat 8V carrossée par Vignale sur un dessin de Michelotti. Esthétiquement elle est vraiment superbe. Malheureusement elle n’a pas trouvé de nouvel amoureux.

Parmi les autres Italiennes, cette Lancia Aurelia B24S convertible de 1957. Bien vendue à 280 000 euros.

Ici une Aston Martin DBS, adjugée à 100 000 euros.

et une Mercedes Benz 200 SEB Cabriolet vendue 78 000 euros.

A la vente également la collection d'un auteur compositeur, Pierre Brignole, qui a défaut d'avoir eu une carrière fulgurante (son site perso fait état d'une traversée du désert de 1969 à 2000), possède un goût très sûr en matière de voiture puisque la Miura, la Countach, la Daytona, ainsi qu'une Hispano Suiza et une Bugatti viennent de sa collection.

La Miura, un modèle S de 1970, porte le numéro de châssis 4419. Initialement de couleur "Azzuro Mexico", elle est repeinte en blanc. Elle n'affiche que 18000 kilomètres au compteur. Vendue 415 000 euros, dans la cible.

La Countach est une 5000 Quattrovalvole, l'une des plus belles séries à mon goût. Elle à 37628 km, dont certainement un bon nombre réalisés sur les routes sinueuses de Corse, où elle n'a pas du passer inaperçue. Adjugée à 149 000 euros.

Il est assez rare en France de croiser de beaux Hot Rod américains. C'est donc une belle surprise de croiser cette Lincoln Premiere de 1956, dite "Dreamsicle". Ne connaissant pas le milieu du custom US, je vais en être réduit à faire un peu de name dropping en espérant que cela dira quelque chose aux aficionados. Ainsi, la voiture a été transformée en Californie dans les ateliers Kustom Kars of California de John d'Agostino. Construite dans un premier temps par les célèbres Gene Winfield et Bill Reasoner, elle est ensuite passée entre les mains de John d'Agostino afin de lui apporter un niveau de préparation et d'équipement plus importants. Dès le début des années 90, la voiture s'empara de plusieurs prix prestigieux lors d'une tournée aux USA : ainsi, le " Al Slonaker Award " et le " Harry Bradley Design Achievement Award " lui seront attribués en 1991, parmi d'autres distinctions. Après avoir appartenu à Bill Abate, elle devint en 2006 la propriété du fameux collectionneur John O'Quinn. Ce dernier décida alors de lui offrir une cure de jouvence afin d'en faire désormais la Lincoln " Dreamsicle ". L'intérieur est re-aménagé, tandis que la carrosserie adopte une nouvelle teinte orange " Tequila Sunrise ". Vendue 60000 euros, sur l’estimation basse.

Autre Custom, cette Oldsmobile Super 88 hardtop coupé de 1958, elle aussi passée entre les mains de John d'Agostino. Celui ci a abaissé le toit de 3,5 pouces et encastré une grille de calandre de Buick 1959 en lieu et place de celle d'origine. Pour rendre hommage au 100ème anniversaire (Golden Anniversary) de General Motors, les ateliers Kustom Kars of California ont peint l'auto en couleur or nacré. Vendue 83 000 euros, en bas de la fourchette également.

A l'opposé, voici une Chrysler ST spécial coupe de 1955, carrossée par Ghia. Ici, on est dans le classicisme des concours d'élégance. La lignée des Chrysler Special débute en France en 1952, et conduit à la construction de 18 voitures carrossées par Ghia et réservées au marché français. Dans la foulée, en 1953, une autre série de 15 est construite, les GS, puis viennent quatre ST Special en 1954. Deux auraient été livrées à Rome, dont celle ci, et deux à Paris. Celle ci était noire et rouge d'origine, et fut sans doute exposée au salon de Paris. Elle n'a eu que trois propriétaires en 58 ans. Vendue timidement à 214 000 euros.

Le coin des américaines est vraiment très coloré, avec aussi cette Corvette V8 de 1957 en "Cascade Green" et cette Ford Thunderbird de 1956, elle aussi en V8, que le catalogue annonce "blanc cassé". La Corvette est partie à 107 000 euros, un beau chiffre. La Thunderbird n’a réalisé que la moitié de ce chiffre.

Cette Ferrari Testarossa, châssis 70429, a été livrée neuve à Alain Delon en 1989, enregistrée à son adresse de... Genève. Comme quoi l'exil du coté du Leman ne date pas d'hier. La voiture n'a que 19 000 km. Vendue 162 000 euros, au double de l’estimation haute ! A croire que c’est un fan de Delon qui l’a achetée plutôt qu’un fan de Ferrari. Une autre Testarossa un peu plus kilométrée a été vendue 42 000 euros.

Enfin je dois remercier Ludo qui m'a signalé la présence d'une Ferrari 212 Export Vignale exposée hors vente dans l'espace Artcurial car je serais sans doute passé au travers sans lui. Il s'agit de 0227EL

J'avoue que je ne sais pas trop ce qu'elle fait là puisqu'aux dernières nouvelles elle serait propriété de Tom Price.

Le catalogue de la vente inclut également un... Mirage V biplace de l'Armée de l'Air belge. Je cite "cet avion ne peut être vendu qu'à des fins d'exposition statique. Livraison incluse dans le prix d'adjudication pour l'ensemble du territoire français continental." J'espère que j'aurai le temps d'aller le voir tout à l'heure. Finalement, la vente aura été un beau succès avec plus de 90 % des lots adjugés pour environ 14.5 millions d’euros. Beaucoup de lots semblent avoir dépassé leur estimation malgré un nombre d’erratas assez nombreux au catalogue (numéros de châssis, contrôle technique...)

Je poursuis jusqu'au stand Fiskens voisin. Le marchand londonien propose, comme à son habitude, onze modèles exceptionnels. Voici d'abord 0716 TR, une 250 Testa Rossa à pontons fendus vendue par Fiskens il y a quelques années et qui est en route pour Maranello pour obtenir sa certification Classiche. Une opération qui ne manquera pas d'intérêt car la voiture à un historique tumultueux. En janvier 1958, elle a participé pour l'usine aux 1000 kilomètres de Buenos Aires avec Musso et Gendebien, pour un abandon, malgré une qualification en troisième place. Une collision au premier tour endommagea la direction et disloqua l'épaule de Musso, l'empêchant de poursuivre. La voiture fut ensuite vendue à un brésilien, Celso Lara Barberis, qui la fit courir au Brésil. En 1964, la voiture fut recarrossée dans le style des berlinettes GTO par Piero Drogo. A la même époque, les historiens perdent la trace du moteur original. En 1978, la voiture revint en Italie où la Carrozzeria Fantuzzi lui redonne sa forme originale (la carrosserie Drogo se trouve aujourd'hui sur 2493GT, une 250 GTE). Aujourd'hui, 0716TR serait équipée d'un moteur de Testa Rossa conforme (type 128LM), utilisé en 1959 par la Scuderia comme moteur de réserve. Ca, ce sera à Classiche de le confirmer.

La voiture se présente aujourd'hui dans sa configuration de Buenos Aires, avec le numéro 6 et une originale vitre latérale coté pilote.

Une magnifique Maserati 250 F, châssis 2521, qui a terminé cinq fois sur le podium du championnat du monde de F1 en 1956 avec Jean Behra (Argentine, Monaco, France, Grande Bretagne, Allemagne). Elle fut ensuite vendue à l'Ecurie du Puy avant de participer en 1959 aux qualifications du Grand Prix de Monaco pour les besoins du tournage du film "Highway to Heaven".

Son originale livrée blanche à bande rouge est celle du film.

La 250F a été construite à 26 exemplaires, un joli chiffre pour l'époque.

Si vous êtes fétichiste des rivets...

Cette Bentley 3-litre Super Sports, châssis 1179, a été engagée au Mans en 1926. Il s'agit d'une commande spéciale de Tommy "Scrap" Thistlehwayte, l'un des célèbres Bentley Boys, construite sur un châssis court de 9 pieds. C'est Martin Walter qui fut chargé de la carrosser, en quatre places comme l'exigeait le règlement des 24 Heures à l'époque, ce qui donne cette carrosserie unique et superbe. La voiture a hélas du abandonner alors qu'elle se trouvait en troisième position de la course.

Ici, l'une des 20 Aston Martin DB3S produites, le châssis 115, de 1956. Peinte aux couleurs américaines, la voiture fut vendue à un pilote privé et écuma les circuits californiens. En 1957, elle se classa deuxième à Pomona avec Richie Ginther, son meilleur résultat.

Cette Bugatti Type 37A de 1927, châssis 37283, est dans son jus. Il n'y a eu "que" 76 exemplaires de cette voiture de course de fabriqués. En 1932, elle fut achetée par Alex Paul, un Belge, qui accomplit avec elle en 1938 un tour de France de plus de 4000 kilomètres. En 1940, le couple fuit vers le sud devant l'avancée allemande mais les routes encombrées conduisent à la saisie de la Bugatti. Paul soudoya les gardes et réussit à récupérer la voiture. Roulant de nuit, il parvint à rallier Bruxelles où la voiture resta cachée jusqu'à la fin de la guerre. Cette voiture n'a eu que quatre propriétaires et n'a jamais été restaurée.

Voici une Porsche 911 2.7 RS, châssis 1215. Elle a été livrée en spécifications Touring avec un intérieur confortable, et dans cette rare couleur Viper Green.

A coté, une des 55 Austin Healey 100S, qui furent les premières voitures de série construites avec des freins à disque à l'avant et à l'arrière. Ce châssis, AHS 3603 fut vendu aux Etats Unis où elle courut de 1955 à 1960 avant de partir pour l'Australie.

Cette Iso Bizzarrini A3/C, châssis 0222, est la meilleure démonstration du seul inconvénient du stand Fiskens: un éclairage très insuffisant. Ce châssis fut engagé par Bizzarrini au Mans en 1965, terminant neuvième et vainqueur de sa classe! Elle a ensuite fini par rejoindre le Musée Maranello Rosso.

Autre vainqueur de classe, cette rare Ferrari 275 GTB/C, châssis 9079, une des douze 275 Competizione Long Nose. Elle a été livrée à la Scuderia Filipinetti qui l'a engagée au Mans 1967, épreuve qu'elle a fini en onzième place, et vainqueur de classe. Elle fut ensuite vendue à un pilote Suisse qui l'engagea de nouveau au Mans en 1968, sans succès, avant de remporter une victoire de classe aux 1000 km de Spa en 1969. La voiture retourna au Mans mais fut disqualifiée, puis s'adjugea une nouvelle victoire de classe aux 500 kilomètres d'Imola. Une carrière bien remplie.

On termine avec cette Bentley 4.5 Litre Saloon.

Sur le stand Classic Car Associates, situé juste en face, une magnifique Alfa Romeo TZ

et une Giulia Sprint Speciale.

Le stand est complété par une non moins sublime Cisitalia 202 spider.

La Galerie des Damiers présente cette Abarth Alfa Romeo 1300 par Colani. Carlo Abarth cherchait constamment à battre des records de vitesse dans la catégorie des petites cylindrées. Il se montrait obsédé par la pénétration dans l'air et la réduction de la trainée. En 1957, il commanda à Lutz Colani un véhicule aérodynamique expérimental basé sur la plateforme d'une Alfa Romeo Giulietta Spider. Le résultat est cette étrange carrosserie à nez très long. Il semblerait que cette voiture ait été la première GT à descendre sous les 10 minutes au tour sur le Nürburgring.

A coté, voici une Allard J2.

Et entre les deux, cette OSCA MT4. Trois voitures très intéressantes qui auraient sans doute mérité une plaquette d'explication.

Le stand Kienle, spécialiste Mercedes Benz, possède quelques beaux modèles mais difficiles à photographier. J'ai pris cette 540 K Cabriolet par acquis de conscience mais je déteste quand la voiture est en partie cachée.

Voici deux des nombreuses 300 SL présentes,

et cette très belle 230 SL Roadster rappelant l'exemplaire ayant participé au rallye Spa - Sofia - Liège non stop en 1963. Je suis fan.

Chez Ferrari, une Dino et une ... F50 (106825)!

Voilà encore un stand intéressant. La Cité de l’Automobile de Mulhouse a pu, sur l’initiative de Rodolphe Rapetti, Conservateur Général du Patrimoine, et avec l'aide de la firme Motul, participer à la première acquisition par l’état français d’un ensemble automobile français reconnu « d’intérêt patrimonial majeur » : quatre véhicules et des archives uniques du constructeur français Germain Lambert. La firme Lambert, fondée en 1922, s’est d’abord spécialisée dans la fabrication de moulins à farine, de matériel forestier, d'étaux, de machines-outils et dans diverses pièces détachées pour cycles et automobiles. Germain Lambert réalise son premier prototype de châssis dit " sans choc" qu'il présente à la Foire Expo de Lyon en 1927. La voiture est dotée d'une suspension spéciale à quatre roues indépendantes avec des ressorts à lames extrêmement fines. Une solution que le constructeur juge indispensable vu l'état de délabrement du réseau routier. Hélas la voiture est en avance sur son temps et ne suscite qu'une curiosité polie. Aucune commande ne sera signée.En 1933, après s'être refait une petite santé financière, il lance une petite série de "Sans Choc" à traction avant, dont voici le châssis N°1.

A partir de 1934, Lambert se consacre à la fabrication d'un cyclecar qu'il surnomme ironiquement "la voiturette de la crise". Pendant la guerre, la demande de moulins à farine explose et Lambert en fabrique clandestinement (ils sont interdits). Dès la fin de la guerre, les commandes affluent, la réussite est là. Germain Lambert est de nouveau tenté par sa passion dévorante: la fabrication d'automobiles. En 1947, il fabrique une 6/35 CV à culbuteurs et moteur Ruby, qui atteint les 120 km/h. Les ventes sont toutefois presque inexistantes et découragent ses associés. Je pense que c'est celle ci, que je trouve pour ma part superbe.

Il persévère néanmoins dans la construction automobile et conçoit, en juin 1949, une voiture de course, en duralumin et aluminium. Il engage sa voiture dans le prestigieux Bol d'or. La voiture Lambert arrive en 3è position de l'édition de 1950 dans la catégorie 1100 cm3, et termine à la même place l’année suivante puis s'impose en 1952 puis 1953.

Voici le modèle en question,

piloté par Germain Lambert en personne lors de la seconde victoire.

Parallèlement, Lambert a conçu la type CS, carrossée chez Schmitt à Colmar.

Cependant, malgré le succès rencontré, Germain Lambert est au bord de l'asphyxie. Tous les bénéfices réalisés par ses moulins à farine ont été engloutis dans la réalisation des premiers modèles et ses participations aux multiples compétitions qui lui ont permis de donner une véritable existence à son entreprise. Les ventes ne couvrent que péniblement les remboursements des crédits qu'il est contraint de souscrire pour poursuivre la production. Les créances sont alors si importantes que sa propriété, tout son matériel et toutes les voitures construites ou en cours de fabrication sont mises aux enchères. La firme est contrainte de fermer ses portes en 1953. Ce lot est donc le premier ensemble automobile français à être reconnu « d’intérêt patrimonial majeur ». Une qualification, obtenue après avis favorable de la Commission Consultative des Trésors Nationaux, qui a permis, depuis 2003, de donner naissance à 45 opérations de mécénat de ce type mais c’est la première acquisition réalisée au bénéfice de la préservation du patrimoine automobile français. A retrouver prochainement dans la Collection Schlumpf de Mulhouse donc!

L'heure commence à tourner. Je passe devant cette MG et cette Maserati.

Puis devant cette Cisitalia 202 SC Gran Sport, châssis 183 SC (46 exemplaires en version convertible, carrossée par les Etablissements Farina) mis en vente 325 000 euros. Encore une voiture exceptionnelle à coté de laquelle il est très facile de passer dans un salon comme Rétromobile. Du coup, avec celle du dessus, je pense que deux des 46 exemplaires étaient présents cette année.

A coté, voici une Fiat 1100 E Stanguellini Berlinetta par Bertone, un modèle dont moins de 20 exemplaires sont connus.

Ce stand (Marreyt Classics de Bruxelles) recèle d'autres merveilles, comme cette Lancia Aurelia B20S (châssis 1322) munie d'une carrosserie unique datant du début des années 60.

Ou encore cette Bristol 406 Zagato, dont seuls six exemplaires ont été fabriqués avec cette étrange carrosserie présentant un avant très long et un arrière très court.

Ici une surprenante Formula 875 Monza CRM carrossée par Fantuzzi et motorisée par un deux cylindres de Fiat 500.

Le stand est complété par cette superbe Lancia Aurelia Spider America.

Juste en face, le display de Tradex est encore plus impressionnant. Je vais de surprise en surprise. Voici d'abord une superbe Maserati 200S (#1657), bien avancée dans la pointe du stand hélas,

et une deuxième 250 F, châssis 2533, elle aussi une ancienne voiture usine repeinte!

Et à coté, voici ce qui semble bien être 1016, une Ferrari 512 S qui aurait retrouvé sa longue queue assez récemment.

Plutôt discrète au milieu des bêtes de course, voici 0221EL, une 212 Inter coupé Vignale de 1952.

Et de l'autre coté, autre surprise, 0277EU, une 212 Inter coupé, par Pinin Farina cette fois!

Deux voitures que je n'avais encore jamais vues. Tout comme 0716 et 0890, cette édition aura été exceptionnelle à ce niveau là pour moi. Il y aurait presque de quoi fêter ça autour d'un petit verre!

Sur le même stand, cette Alfa Romeo affutée par Conrero

Ici une Porsche 356 Carrera Abarth GTL. Abarth fut été chargé de la création de la carrosserie légère de cette 356 pour satisfaire aux critères de poids fixés par la FIA. Franco Scaglione tenta de réduire au maximum la surface frontale. Au final, la trainée fut significativement réduite, tout comme le poids. Les Porsche Abarth réussirent à emporter deux fois leur classe à la Targa Florio en 60 et 61. Il n'existe que 20 exemplaires de cette voiture purement destinée à la course.

Sur le stand suivant, des voitures familières, habituées des évènements Peter Auto. Qui plus est, je suis presque sûr que d'eux d'entre elles reviennent ici chaque année.

A Rétromobile, même les assureurs de voitures classiques vendent du rêve!

Je reviens vers les stands des constructeurs. Peugeot présente cette 401 Eclipse.

De retour chez Renault, voici une Nerva Grand Sport. Une de ces voitures a remporté le Rallye de Monte Carlo en 1935.

Je m'arrête un moment devant cette spectaculaire Alpine A220 V8 mais je l'avais eue dans de meilleures conditions lors du dernier Mans Classic.

A ce stade, je dois des excuses à tous mes lecteurs amateurs de Citroën. En effet, le salon était littéralement farci de DS, dont des modèles spéciaux rares et prestigieux, mais le temps étant compté pour moi, j'ai choisi de faire l'impasse. Si je n'avais pas du filer chez Bonhams, je serais resté près de quatre heures de plus Porte de Versailles et j'aurais pu être quasiment exhaustif mais voilà, l'agenda en a décidé autrement.

Le concept C5 Airscape est magnifique, dommage que les constructeurs français n'aient jamais les nerfs (et les reins) suffisamment solides pour concrétiser les bonnes idées.

Chez BMW, une M1,

et deux concept cars: la 328 Hommage

et son regard.

et la M1 Hommage.

Là aussi un concept sans lendemain pour une marque qui peine un peu à rompre avec son style habituel.

La foule devient dense et je n'ai toujours pas abordé les deux autres gros vendeurs de prestige qui rivalisent avec Fiskens: Hall & Hall et Lukas Hüni. Il est grand temps d'y aller. A tout seigneur tout honneur, commençons par cette Jaguar XJR12, châssis 1090, qui n'est autre que la vainqueur des 24 Heures du Mans 1990. Il s'agit de la conversion d'une XJR9 de 1987. Cette voiture s'est aussi imposée à Daytona en 1988.

Le nombre de lauréates du Mans que j'aurai vu à Rétromobile est tout simplement impressionnant.

Ici une Lotus 49 de 1969, châssis R12. Cet exemplaire a été offert par l'écurie Lotus à Ford en 1969 pour célébrer leur accord de fourniture exclusive du moteur DFV.

Je ne sais pas trop ce que fait là l'aileron supplémentaire présenté sur des piliers métalliques à part.

Cette Jaguar Type D immaculée est le châssis XKD510, qui a participé au Grand Prix de Dakar 1956, terminant cinquième. La voiture a ensuite été impliquée dans un accident mortel à Goodwood, puis dans d'autres crashes, dont un autre fatal à Singapour. Elle a donc été reconstruite un nombre impressionnant de fois (elle a également été victime d'accidents en courses historiques) mais se présente aujourd'hui dans une forme impeccable.

A ses cotés, encore une Ferrari inédite pour moi, 0438MD, une 500 Mondial Spyder Pinin Farina de 1954. Livrée à John Von Neumann, elle participa à des très nombreuses courses en Californie entre 1954 et 1958, remportant plusieurs victoires de classe. En 1956, elle reçut un moteur de 750 Monza, fourni par l'usine en matching number, lui valant le surnom de Monzetta. Mais dès 1957, elle reçoit un V8 Chevrolet. En 1971, Ed Niles veille à l'installation d'un nouveau moteur de 750 Monza, mais pas en matching numbers cette fois (0538M)

Voici une Bugatti Type 57, châssis 57300. Gaston Descollas, l'agent Bugatti à Marseille remporta le Rallye Paris Nice de 1935 à son volant.

Une Lagonda V12 Rapide, une des 12 produites.

Ici une Vanwall de 1961, châssis VW14, l'unique Vanwall à moteur arrière jamais construite. Il s'agissait de se conformer avec le règlement de la Formule Inter Continentale. Le moteur est un quatre cylindres 2.7 litres de 280 chevaux. Elle a couru à Silverstone avec John Surtees.

J'ai bien cru que Hall & Hall nous avait gratifié de deux vainqueurs des 24 Heures mais non. Cela dit, ce n'est pas mal non plus puisque voici le châssis 956 001, le prototype des Porsche 956, le premier châssis monocoque construit. Il a été piloté pas Jackie Ickx, Derek Bell et Jochen Mass, terminant premier de classe aux 6 Heures de Silverstone (deuxième au général), sous cette livrée Rothmans et premier au Norisring. Il était présent au Mans en 1982 comme voiture de réserve mais n'a jamais couru d'autre course que les deux sus-citées. Il a été offert à Jackie Ickx par ses sponsors.

Enfin, pour terminer avec ce stand hallucinant, voici une magnifique Matra Simca MS650, pilotée par Beltoise et Brabham aux 1000 kilomètres de Brands Hatch 1970. Elle s'était qualifiée en quatrième place devant deux Porsche 917 et termina douzième. Il s'agit ici du châssis n°1 qui termina également Le Mans en quatrième position.

Je passe ensuite saluer le personnel de Carclassic avec qui j'ai sympathisé au fur et à mesure des éditions. Comme d'habitude, le catalogue est très impressionnant et les voitures sont là physiquement, il ne s'agit pas d'un catalogue virtuel. Voici une Abarth 750 Allemano Spider, une Delahaye sortie de grange

une Lamborghini Countach et une 205 Turbo 16 pour les modèles les plus marquants.

Bentley et Bugatti font stand commun (Volkswagen oblige) avec deux voitures d'une qualité absolument incroyable: la Bentley 4 1/4 Litre Embiricos Special déjà aperçue au Mans Classic Héritage Club. Après le rachat par Rolls Royce en 1931, Bentley n’était plus que l’ombre de la marque qui a remporté cinq fois les 24 Heures du Mans, devenant terriblement conservatrice tant au niveau mécanique que design. Walter Sleator était alors le représentant de la marque à Paris et il était aux premières loges pour voir se développer les fantastiques carrosseries à la françaises. Les Bentley ne pouvaient plus suivre les Bugatti ou les Talbot-Lago. Bentley n’était pas prêt, arguant que les routes étroites et sinueuses de Grande Bretagne ne convenaient pas aux carrosseries aérodynamiques. Sleator parvint tout de même à obtenir le feu vert pour développer un projet spécial, qui servirait de test à Bentley pour abandonner ou non ses formes anguleuses. En 1936, il proposa son idée au banquier et armateur André Embiricos et celui-ci donna son accord. C’est à Georges Paulin (l’homme des Peugeot Darl’mat) que fut confié le dessin et à Marcel Pourtout la construction en aluminium. Une fois terminée, la voiture fut souvent prêtée pour différentes tentatives de records, dépassant finalement les 200 km/h à Brooklands. En 1939, Embiricos céda sa voiture à Soltan Hay qui s’en servit au quotidien et l’engagea au Mans en 1949 (avec presque 100 000 kilomètres au compteur) pour terminer à une très belle sixième place. Il répéta l’opération en 1950, terminant en quatorzième, et en 1951. Pour cette dernière, toute la famille partit en vacances dans la voiture, la course du Mans faisant partie du parcours Européen ( !). La voiture abandonna (mais fut classée après avoir parcouru la distance minimale nécessaire), fut réparée et la famille Hay put poursuivre ses vacances, qui les fit aussi passer par Montlhéry pour un run de 170 kilomètres en une heure. La voiture avait alors près de 200 000 kilomètres. Au final, la carrosserie proche des gouttes d’eau était un peu trop en avance pour Bentley mais la Continental qui sortit en 1952 reprit quelques unes des idées de Paulin. Il faut noter qu’une réplique de l’Embiricos existe, méfiez vous des imitations.

Et voici une Bugatti Type 59 de 1933, châssis 59121, qui appartient à l'ancien PDG de Bugatti SAS. Une des 8 produites (si j'en crois la plaquette). J'avais déjà eu le plaisir de rencontrer celle de Ralph Lauren et j'avoue que même si ce n'est pas la plus victorieuse des Bugatti de Grand Prix, c'est sûrement la plus belle. Au début des années 30, Bugatti commençait à avoir du mal à être compétitif contre des concurrents qui bénéficiaient de larges subventions de leur pays. Bugatti construisit alors un nouveau moteur de 2.8 litres, qui fut rapidement porté à 3.3 litres. La Type 59 est plus basse et plus large que ses prédécesseurs.

Elle est équipée de ces magnifiques roues à rayons "piano" qui ne se croisent jamais (pas les roues, les rayons). Les freins à tambour sont solidaires de la roue, et s'enlèvent donc en même temps qu'elle. Les 59 débutèrent au Grand Prix d'Espagne 1933 et 59121 termina sixième avec René Dreyfus. En 1934, elle participa au Grand Prix de Monaco aux cotés de trois autres Type 59. Robert Benoist fut le plus rapide aux essais mais endommagea la voiture et ne put prendre le départ. Une fois réparée, elle fut conservée en voiture de réserve avant d'être vendue avec trois de ses sœurs à un quartet d'amateurs Britanniques: Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et Charlie Martin. Ensuite, elle resta durant 56 ans chez le même propriétaire.

Bon, l'heure tourne et il me reste encore Lukas Hüni à couvrir. Je passe rapidement devant le stand Chopard sur lequel trônent deux Bugatti et une Ferrari 250 GTE.

Je traverse le village des artistes, beaucoup plus rapidement que je ne l'avais escompté malheureusement. Voici d'abord un concept simple mais original: le portrait des Stones en mégots de cigarettes.

Mais c'est Steve McQueen le chouchou des artistes qui gravitent autour de l'automobile.

Pour les fans d'Américaines.

Certains artistes sont très prolifiques.

Certaines œuvres sont très conceptuelles.

Je m'arrête toujours plus longuement sur le stand de Natacha Toutain dont j'aime beaucoup le travail.

Elle m'indique expérimenter de nouveaux supports pour ses peintures. Effectivement, c'est très original. Et Steve figure en bonne place.

Allez, j'attaque le dernier gros stand, même si à priori les voitures présentes me passionnent moins que chez Hall & Hall ou Fiskens. Elles n'en sont pas moins impressionnantes. Tout d'abord, voici un exceptionnel trio d'Alfa Romeo 8C 2300. Ce modèle conçu par Vittorio Jano, un des génies de l'entre deux guerres, possède l'un des plus beau palmarès du sport automobile avec entre autres quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans et trois victoires consécutives aux Mille Miglia. La 8C 2300 a été produite en quatre versions: Le Mans châssis long (les 24 Heures se courraient alors avec des voitures à quatre places) avec des carrosseries Zagato ou Touring, châssis long de tourisme (carrossier au choix), châssis court (Zagato et Touring le plus souvent) et Monza, la version de course ultime.

D'abord ce Spider-Cabriolet Pinin Farina de 1933, châssis 2311217 est l'un des deux exemplaires carrossés par Pinin Farina (et le seul survivant). Malgré son châssis long, la voiture reste très équilibrée et séduisante. Elle a participé à plusieurs rallyes et courses. Pour assurer une meilleure polyvalence entre usage sur route et en course, la voiture a été livrée avec deux paires de portes, hautes (installées ici) ou basses.

Ici une version Mille Miglia Châssis Court Zagato Spider, n° 2111006. Il s'agit de l'une des 11 voitures d'usine produites en 1931, et de l'une des trois construites spécialement pour la Targa Florio et les Mille Miglia, avec une carrosserie légère et de la place pour deux roues de secours (carrosserie bacquet). Cette voiture a remporté la Coppa Ciano avec Tazio Nuvolari pour l'écurie Alfa Corse. A la fin de l'année, Alfa Corse cessa ses activités et 2111006 fut vendue à la Scuderia Ferrari, pour laquelle elle participa sans succès aux Mille Miglia et à la Targa Florio 1932. Si l'on ajoute un suivi limpide des propriétaires jusqu'à nos jours, on peut dire qu'il s'agit là d'une des 8C les plus significatives au monde.

La troisième est une Monza, elle aussi ex-usine, châssis 2111046, et sans doute la plus authentique des Monza: carrosserie, transmission et moteur sont rigoureusement orignaux. Après avoir servi comme voiture d'usine, la Monza fut vendue à un Milanais qui permit au pilote Charley Jellen de participer avec succès à de nombreuses courses en 1933.

A coté des Alfa, les Bugatti ne sont pas en reste. Cette Type 35 C Grand Prix a appartenu à Louis puis Maurice Trintignant et a eu une carrière en course très active. Elle a remporté au moins 4 courses en 1932 (La Turbie, Nice, Lorraine et Klausen).

Ici une Type 55 Jean Bugatti Roadster de 1931, châssis 55213, qui prit part aux Mille Miglia 1932 avec Varzi et Castelbarco.

Voici une Type 57 SC Atalante, châssis 57511 qui a passé 34 ans dans la célèbre collection du Dr Williamson.

Une des 43 BMW 507 Roadster série I produites.

Une superbe Lancia Aurelia B20 Pinin Farina coupé deuxième série.

Une Bentley unique, la Mark VI Cresta II Facel Métallon de 1951, châssis B98KM. Il faut chercher son origine du coté de Jean Daninos, le fondateur de la marque Facel Vega. L'homme rêvait de créer sa propre carrosserie. En 1950, il acheta une Bentley Mark VI avec l'intention de produire une petite série de voitures de sport suivant son propre design. Il souhaitait une voiture très basse, ce qui n'était pas sans contradiction avec le placement relativement haut des moteurs Bentley mais il finit par réussir son pari, dont voici le résultat. Hélas, malgré plusieurs présentations dans différents coloris, la voiture resta un exemplaire unique.

Et voici une dernière Alfa Romeo exceptionnelle, une 6C 2300 B Lungo Transformable Cabriolet par Pinin Farina de 1937, châssis 814047, avec une carrosserie unique.

Sur le stand Skoda, voici une 130 RS, un modèle qui a notamment pris part au Rallye de Monte Carlo,

une Type 728, engagée en groupe 5 mais uniquement derrière le rideau de fer, et qui est présentée pour la première fois en France,

et une Formule 3, qui montrent que la marque a participé dans les années 60 et 70 a des compétitions très éclectiques. La marque la plus ancienne du groupe Volkswagen (par son âge) fait de gros efforts pour rappeler que la compétition fait partie de son ADN depuis très longtemps. Ce qui montre bien que même des décennies plus tard un effort en compétition est toujours profitable.

Ce camion Cartier a attiré mon attention par sa présentation très luxueuse. L'intérieur du fourgon est plutôt saisissant.

Je m'arrête une minute sur le stand de la Galerie Vitesse où sont exposés deux tableaux de Yann Denes (en haut à droite). Je me sens fier d'avoir l'un de ses originaux au mur de mon bureau!

Voici la Ferry 750 Sport, une voiture unique (et la dernière) construite par Pierre Ferry, le père du ministre Luc Ferry. Elle est motorisée par un 750 cm3 Renault et dispose d'une carrosserie en aluminium. Elle a participé aux Mille Miglia 1956 où elle a subi un accident assez sérieux et a été redécouverte il y a quelques années dans une casse près de Riverside (pour reprendre les mots du ministre: "_ elle était toute gondolée, comme Cornélius dans Babar"). Elle a depuis été entièrement restaurée.

De restauration, ces deux Cisitalia en ont grand besoin car elles sont presque réduites à l'état d'épave. La rouge est une 202MM.

A l'entrée du hall réservé au club, un stand discret mais qu'il ne fallait absolument pas louper, celui de la Carrozzeria Touring Superleggera qui présente notamment cette unique Lamborghini 4000 GT Flying Star II, qui fut dévoilée au Salon de Turin en 1966. C'est un peu l'ancêtre de la Bentley Continental Flying Star présentée en 2010, qui est aussi un break de chasse. Il s'agit en fait d'une Lamborghini 400 GT à laquelle Carlo Anderloni, fils du fondateur de la Carrozzeria Touring a adjoint des glaces latérales et un hayon arrière.

L'unique exemplaire existant fut acheté par un client français, Jacques Quoirez, le frère de Françoise Sagan, après la cessation d'activité définitive de la Carrozzeria Touring, courant 1966. Il s'agit donc de la dernière création de la Carrozzeria, en tout cas jusqu'à sa renaissance en 2006.

A coté, voici la carrosserie d'une Alfa Romeo 6C 2500 Touring Berlinetta, châssis 915005, en cours de restauration. Nul doute que nous la verrons prochainement écumer les concours d'élégance.

Sur le stand Chantilly Prestige, voilà l'occasion d'en savoir un peu plus sur deux Ferrari que l'on voit de temps en temps sur des évènements. Voici donc une 250 GT sacrifiée dans les années 2000 pour se donner des airs de 250 California (numéro de châssis non dévoilé) et une autre 250 GT (soit disant une Boano mais il semble que le doute subsiste), achetée en 1999 et carrossée par la société APAL fondée par le propriétaire de l'auto. Une voiture qui prouve bien que les talents d'un Scaglietti ou d'un Pinin Farina ne s'improvisent pas, tant on croirait voir une Tour de France ayant avalé une baleine.

Dans le Hall réservé aux clubs, aux artisans et aux marchands de pièces, je m'intéresse plus particulièrement aux miniatures.

Certaines sont vraiment très impressionnantes, quelle que soit leur échelle.

Ce Hall contient également quelques voitures dignes d'intérêt, comme ces américaines,

ou cette Lotus

Voici un Racer 500 DB, œuvre de Charles Deutsch et René Bonnet en 1949. Ce bolide est à moteur flat twin Panhard avant, et traction avant battit plusieurs records mondiaux dans la catégorie des 500 cm3.

Sur le stand de l'Amicale Spridget, voici une Sprite Sebring. J'ignore si c'est une vraie car il ne resterait que quatre exemplaires connus sur les six produits. Ici, tout est possible.

Ici une Fiat 1100 Stanguellini. Basé à Modène, Vittorio Stanguellini modifiait des Maserati, des Alfa Romeo et des Fiat pour la compétition dans son écurie, la Squadra Corse Stanguellini. Il connut la gloire en 1938 quand une Maserati 6CM modifiée par ses soins remporta la Targa Florio. Généralement il faisait carrosser ses voitures par la Carrozzeria Reggiano voisine. Son but ultime était de remporter une victoire de classe aux 24 Heures du Mans mais il ne termina jamais mieux que quatrième.

On continue avec les petites cylindrées inhabituelles, avec cette Cooper T12 JAP 1100 cm3. Si je ne dis pas de bêtises, cette F3 équipée d'un bi-cylindre a terminé deuxième à la course de F3 de Monaco en 1950 avec Harry Schell. Durant la course de F1, Schell fut impliqué dans l'accident du premier tour qui élimina neuf participants mais il s’agissait de la première apparition d'une monoplace à moteur central arrière en championnat du monde. Schell a participé à 56 courses de F1, notamment sur Maserati 250 F, avant de se tuer à Silverstone en 1960. La course de Monaco était sa toute première course. Il courait alors pour l'Ecurie Bleue de son père, Laury Schell, qui faisait courir des Delahaye dès les années 30. Sa mère, Lucy O'Reilly Schell, était pilote et possédait également sa propre écurie. En octobre 1939, Laury se tua dans un accident de voiture et Lucy fut grièvement blessée. Une histoire tragique de familles dévorées par l'automobile et la vitesse comme il n'est pas rare d'en croiser en sports mécaniques.

Ce Hall à priori moins prestigieux mérite tout de même d'être fouillé car il contient quelques merveilles, comme cette TZ.

Par contre, il n'y a pas trop la possibilité de prendre du recul et la foule est désormais très dense, ce qui rend les photos très compliquées.

Quoiqu'il en soit, il est plus de 15 heures et je dois bouger si je veux profiter de la vente aux enchères Bonhams au Grand Palais. En sortant je passe rapidement devant le fameux Mirage (invendu) et me dirige vers le métro pour la suite de cette journée.

Au final, la trente huitième édition de Rétromobile aura rassemblé 80 000 visiteurs, un nouveau record. L'année prochaine, le salon devrait s'installer dans le Hall 1, le hall phare du complexe de la Porte de Versailles, du 05 au 09 février. A vos agendas.

Que dire pour conclure? Malgré l'absence de grosses annonces, cette édition aura une fois de plus été d'une qualité incroyable en terme de voitures de sport et de prestige. J'ai ramené une moisson inespérée de Ferrari inédites, mais aussi de voitures significatives de toutes marques. Il est clair que je n'ai pas eu le temps de faire un tour aussi exhaustif que je l'aurais voulu, même si je ne pense rien avoir loupé d'important. Je n'ai même pas pu me poser tranquillement chez un libraire, ce qui est bien dommage (et je ne parle même pas de manger). En réalité, ça n'aurait pas été du luxe de disposer de deux ou trois heures supplémentaires pour faire un tour complet, même si la foule importante rendait de toute façon la situation délicate. Parmi les autres axes de progrès, il faut que je m'astreigne à survoler les fiches descriptives sur place plutôt que de les photographier simplement, car certaines voitures mériteraient que je m'y arrête plus longuement, de par leur rareté ou leur palmarès, comme les Alfa 8C cette année par exemple. D'ores et déjà il me tarde l'année prochaine pour découvrir de nouvelles merveilles, dans un nouveau hall.

La suite au prochain épisode!

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