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Reprenons où nous en étions à la fin de la page précédente. Il est 16:00 à Maranello, j'ai fait l'exposition Ferrari - Maserati ce matin et il pleut. J'ai donc décidé de tenter ma chance à la Galleria pour l'exposition Pininfarina en espérant qu'il n'y ait pas trop foule en cette fin d'après midi. Voici donc la seconde exposition que je suis venu voir, organisée en hommage à Sergio Pininfarina et qui durera jusqu'au 7 janvier.

Elle se compose de 22 modèles, séparés en trois thèmes: les concept cars, les voitures de course, et les voitures de route. Par ailleurs, des pièces souvent inédites tirées des collections privées de la famille et de la société sont également exposées. Pour ma part, je connais la plupart des voitures de compétition mais tous les concept cars sont inédits. Une bonne occasion de parfaire ma culture sur le sujet.

Evidemment les deux musées sont bien différents, voire aux antipodes l'un de l'autre. Si l'un dispose de beaucoup d'espace autour des voitures, ici tout est resserré. Un mètre derrière l'entrée se trouve le concept Ferrari PF Modulo, sans doute le plus mémorable des concept sur base de Ferrari. Il a été présenté pour la première fois au Salon de Genève en 1970.

Il est basé sur rien de moins que les éléments mécaniques de la 512S, voiture de compétition qui se prête parfaitement aux interprétations radicales. Pininfarina s'éloigne donc de l'automobile pour chercher la forme pure. La carrosserie est d'un seul et spectaculaire volume, très bas, très aérodynamique, composé de deux coques séparées par une rainure qui fait tout le tour de la voiture, un élément qui allait devenir récurrent dans les travaux à venir de Pininfarina pour Ferrari.

       

Une seule courbe relie l'avant à l'arrière. La forme des vitres latérales est reprise en symétrie sur la section inférieure, accentuant l'effet de double coque. Il est malheureusement impossible de le voir ici mais l'accès à l'intérieur se fait par un glissement complet du cockpit (faute de meilleur mot), pare-brise compris, vers l'avant. Initialement le prototype était de couleur noire et rouge mais il fut rapidement repeint en blanc/rouge/noir, couleurs dans lesquelles il fut exposé dans le pavillon italien à l'Exposition Universelle d'Osaka en 1970.

       

       

Aujourd'hui encore le Modulo reste d'une rare beauté, frappante! Dans son livre "Solitaires", Lorenzo Ramaciotti le compare très justement à la chaloupe d'un vaisseau spatial de "2001 l'Odyssée de l'Espace".

Il est accompagné ici du gabarit en bois qui a servi à sa conception. Etourdissant!

       

       

Juste derrière, cette 500 Mondial, 0452MD, est l'une des deux carrossées en Berlinetta Pinin Farina sur les 31 exemplaires produits. Je l'avais déjà croisée au soixantième anniversaire mais elle a depuis repris ses couleurs du Tour de France 1954 où elle portait ce numéro 235. Pilotée par Léon Coulibeuf et Robert Aumaitre, elle échoua à terminer cette épreuve très exigeante, tout comme les Mille Miglia en 1956. Elle termina toutefois 59ème de la dernière édition en 1957. Elle est sublime!

       

Elle est magnifiquement entretenue. La plaque de rallye est conforme, tout comme les numéros ombrés, ce qui est assez étonnant et très moderne pour l'époque.

       

Parmi les voitures de compétition, ce sont avant tout des retrouvailles, mais avec grand plaisir.  0376AM, une 375 MM Pinin Farina Spyder. Pour moi, c'est l'une des plus belles Ferrari jamais produite,

       

et elle est encore plus spectaculaire dans cette livrée 1.2.3 qui indique sa participation à la Carrera Panamericana. Course qu'elle a terminée à la sixième place en 1954, avec Luigi Chinetti et John Shakespeare.

       

J'avais déjà eu un gros coup de cœur pour cette voiture au salon Retro Classics de Stuttgart en 2009.

       

En trois voitures, je suis déjà au paradis. Quelle qualité hallucinante!

       

La 250 MM est 0298MM, déjà croisée en début d'année à l'exposition Ferrari du Panthéon de Bâle.

Cette 250 châssis court est hautement significative: il s'agit de 2735GT, un modèle compétition en aluminium dit "SEFAC Hot Rod" qui courut entre les mains de Stirling Moss en 1961. Malgré un échec au Mans, l'anglais remporta plusieurs courses dont le Tourist Trophy à Goodwood dans cette livrée bleu foncé à bande blanche. Après un accident en 1962, elle reçut une carrosserie Drogo et continua à courir jusqu'en 1964. Le moteur original disparut, remplacé par un moteur de 250 GTO dans un premier temps, puis de 250 GTE. Dans les années 80, elle récupéra une carrosserie de Passo Corto tandis que l'œuvre de Drogo était transférée à 3611GT (une 250 GTE évidemment). De 2007 à 2009, elle fut totalement restaurée au département Classiche qui lui construisit un nouveau moteur conforme, avant d'être symboliquement "livrée" à Sir Stirling Moss à Fiorano le 09 avril 2009. Je l'ai rencontrée une première fois un mois plus tard dans l'usine Ferrari, lors d'un de mes reportages les plus surréalistes (que je vous recommande d'ailleurs chaleureusement).

       

       

La 250 LM est connue également, 6119 était présente cette année à la Villa d'Este. Pour mémoire, ces couleurs sont celles sous lesquelles elle a terminé sixième au général des 24 Heures du Mans 1965. Je préfère la savoir ici qu'à Bahreïn où réside son propriétaire. 

       

       

La 512 BB LM, châssis 34445 est donc la seule inédite de cet alignement pour moi. Elle notamment participé à trois éditions des 24 Heures de Daytona sans jamais réussir à rallier l'arrivée. Aujourd'hui, elle passe le plus clair de son temps aux Etats Unis donc c'est une rencontre inespérée.

       

       

Sur les murs, un effort a été fait pour se mettre à l'unisson du thème en cours,

avec cette photo d'Enzo et Sergio prise à Turin en 1966

et ces superbes croquis.

       

       

En 1969, au Salon de Genève, Pininfarina présente la Sigma Grand Prix.

       

A cette époque, la mort rôdait toujours sur les circuits et les accidents mortels étaient encore trop fréquents. Pininfarina réunit donc un groupe de travail, en collaboration avec la "Revue Automobile" suisse dans l'optique d'étudier des solutions pour rendre les monoplaces plus sûres.

       

Le résultat est ce prototype construit autour des éléments mécaniques d'une Ferrari de Formule 1 (une 312, châssis n°11).

       

La voiture proposait les éléments de sécurité suivants: une structure anti-choc à résistance différenciée (cellule de survie), des éléments déformables à absorption de chocs, un réservoir de carburant anti-perforant déformable, un harnais sept points dont une attache pour le casque,  un système d'extinction d'incendie, un aileron formant un arceau de protection, des carénages derrière les roues arrières pour éviter les effets d'engrenages, récemment mis en œuvre en Indycar (pas de façon très probante jusque là).

Son moteur est sans doute son point fort au niveau esthétique.

sa voisine est une 150° Italia de 2011, qui n'a physiquement pas grand chose en commun avec la Sigma mais pas mal en terme de sécurité.

Derrière se trouvent des voitures qui sont là plus ou moins en permanence: 640 F1 ex Mansell

312 T4 ex Villeneuve,

       

500 F2

       

et 166 F2.

       

Après le Modulo, le concept car le plus charismatique de Pininfarina pour Ferrari est sans doute la Mythos, présentée au Salon de Tokyo en 1989. Hélas c'est aussi le plus mal placé de tout le musée.

Ici, le designer renonce au réalisme de la P6 ou de la Pinin pour proposer un pur fantasme. C'est la Ferrari Testarossa qui sert de base, avec son moteur central et ses radiateurs latéraux qui permettent pas mal d'audaces stylistiques.

       

Ainsi les voies arrières sont elles sensiblement plus larges que les voies avant, donnant l'impression de deux volumes distincts: le cockpit et le nez s'imbriquant dans l'arrière massif.

       

Alors que sur la Testarossa l'effet était atténué par les grilles latérales, la Mythos met au contraire l'accent sur ce contraste avant - arrière, la différence de largeur passant de 140 à 210 millimètres.

       

C'est tout le génie de Pininfarina de rendre harmonieux et fluides ces deux volumes opposés, grâce notamment aux énormes prises d'air latérales, qui ne seront pas étrangères aux fans du tuner allemand Koenig. L'aileron est parfaitement intégré et peut se lever en fonction des besoins, tandis qu'à l'avant une lèvre s'adapte également à la vitesse.

       

Des dispositifs qui ne sont devenus courants que depuis peu. L'ensemble reste d'une pureté exemplaire. La carrosserie est entièrement en matériaux composites, et totalement amovible, ce qui démontre des gênes de compétition. La Mythos n'a pour objet que de susciter l'émotion, et avec quel succès!

       

L'intérieur est un peu sobre par contre.

       

La Ferrari P6 fut dévoilée pour la première fois au salon de Turin en 1968, à une époque charnière pour Ferrari: les berlinettes allaient voir leur moteur passer de l'avant à l'arrière.

La P6 est une pure étude stylistique: elle ne sera jamais motorisée ni fonctionnelle. Son but est d'expérimenter certaines solutions techniques, et force est de constater qu'elle a un air familier.

       

La voiture est conçue sur un tout nouveau châssis composé d'une poutre centrale et d'une large section perpendiculaire destinée à diriger l'air vers le compartiment  moteur. La silhouette n'est pas spécialement révolutionnaire, avec un arrière tronqué de type Kamm, tandis que l'avant préfigure la 365 GT/4 BB à venir.

       

Dans le profil, on peut aussi deviner la future 308 GTB, avec notamment la prise d'air sur la porte et l'aile arrière, ainsi que la ligne de caisse ondoyante, qui gonfle l'aile avant, descendant pour permettre un appui plus bas du pare-brise, avant de remonter vers la queue. Le capot est légèrement concave mais continu, ne se détachant pas du volume des ailes, comme sur les Dino.

       

A ses cotés se trouvent des outils utilisés dans les ateliers Pininfarina à la grande époque. Voilà avec quoi les feuilles d'aluminium étaient transformes en courbes d'une folle sensualité. Eh oui.

       

Les deux musées revendiquent une reproduction du bureau d'Enzo Ferrari. Admettons qu'avec le temps celui ci ait pu avoir deux pièces différentes.

La Ferrari Pinin a été dévoilée au Salon de Turin 1980, à l'occasion du cinquantième anniversaire de Pininfarina. Il s'agissait de donner corps au fantasme d'une berline Ferrari à quatre portes, qui reste toujours à inventer aujourd'hui. L'objectif initial était de ne pas trahir la sportivité des Ferrari, et la Pinin ne fait à ce titre que deux centimètres de plus qu'une 400 GT 2+2 en longueur.

       

La motorisation est un 12 cylindre boxer. L'ensemble est extrêmement (trop?) sobre, doux et arrondi, sans aucun motif décoratif excepté la rainure qui ceinture la caisse dont j'ai parlé plus haut. Bien  sûr les proportions sont parfaites mais seule la grille avant en coupe-frites peut finalement laisser soupçonner qu'il s'agit d'une Ferrari.

       

Les pare-chocs sont intégrés à la carrosserie, tandis que tous les montants sont entièrement dissimulés par les surfaces vitrées.

Cela dit voici une voiture qui ne m'a jamais impressionné en photo mais qui m'a fait forte impression en réalité. Elle est vraiment très belle, très équilibrée, et aurait sans doute pu être produite avec un peu plus d'agressivité à l'avant et l'arrière. J'ai révisé mon jugement la concernant en tout cas. L'arrière est peut être un peu trop insipide.

C'est franchement un plaisir de parler de concept cars: ils sont uniques et parfaitement documentés. Tout le contraire des voitures de compétition dont l'historique est souvent aussi complexe que nébuleux.

Pas vraiment un concept mais unique tout de même, le châssis 120020 est une 360 barchetta, extrapolée à partir d'un spider sur l'ordre de Gianni Agnelli pour servir de cadeau de mariage à Luca Di Montezemolo. Le pare-brise est donc remplacé par ce minuscule saute-vent qui doit rendre très littérale l'expression "cheveux au vent".



Parmi les voitures de route, se trouvent donc aussi une 550 barchetta, une 599 Aperta

       

une 456 et une Testarossa.

       

Plus inhabituelle, la 330 GTC spéciale Liliane De Rethy qui s'est refaite une beauté depuis notre dernière rencontre boueuse du Serenissima Run.

       

Voici le prototype de la Berlinetta Boxer, qui fut dévoilé pour la première fois au Salon de Turin en 1971, deux ans avant le début officiel de la production de la 365 GT/4 BB. Prenant la suite de la Daytona, la BB suivait les voitures de compétition en passant elle aussi son moteur derrière le pilote et non plus devant. Bien sûr on retrouve de nombreux élément de la P6 dans le design, en particulier l'avant, ainsi que la rainure qui ceinture la caisse vue sur la Modulo. Le prototype annonçait déjà la peinture bi-ton très particulière propre à ce modèle.

       

Deux ans plus tard, bien peu de modifications seraient apportées pour le début de la production: 4 échappements au lieu des deux sorties oblongues, changement de place de la trappe à essence, antibrouillards intégrés, prise NACA dans le bas de caisse et six feux arrière ronds qui redeviendraient quatre en 1976 avec l'arrivée de la 512 BB. Le prototype était donc presque parfait.

       

Depuis l'étage, je profite encore un peu de la Sigma,

       

et en particulier de ses magnifique spaghettis.

Voici également une 275 GTB,

       

une Dino 206 GT,

une 250 coupé Pininfarina

       

et cette sublime 365 GTS, alias Daytona Spider.

       

Elle porte sur la console centrale l'estampille Classiche et sa sellerie est juste sublime. Je ne devrais probablement pas mettre ces deux photos l'une à coté de l'autre mais tant pis.

       

Aux murs se trouvent tous les modèles dessinés par Pininfarina, du début ... à la fin.

       

Egalement des maquettes très intéressantes,

       

et très précises.

       

Enfin, les insignes de certains modèles sont repris en format géant. Bref, il y a tout de même une certaine recherche dans l'accompagnement des voitures.

Ici la maquette de la 599XX EVO au 1:2.5 utilisée en soufflerie.

Et dans la dernière salle, une autre exposition est consacrée au pilote le plus cher au cœur des tifosi, que même Schumacher n'aura jamais réussi à détrôner, Gilles Villeneuve bien sûr.

       

Elle se compose de trois voitures. Une 126 C de 1981. Je n'ai pas fait exprès d'avoir le visage de René Arnoux sur l'écran derrière mais je trouve ça plutôt approprié.

Cette Formula Indy (cart) date de 1986 mais la légende dit que Gilles a contribué au développement du moteur V8 Turbo de 690 chevaux installé dans ce prototype. C'est un peu tiré par les cheveux et il aurait peut être été plus judicieux de faire l'échange avec la T4 du rez de chaussée mais bon, qui suis je?

Voici également quelques photos des moments clés.

       

Et des objets rattachés au pilote. Une moustache de 312 T2,

Sa dernière combinaison et une paire de chaussures.

       

Les miniatures de toutes les Ferrari qu'il a pilotées. Une série plus simple à rassembler que toutes les monoplaces Ferrari ou toutes les vainqueurs du Mans je pense.

Cette bouteille de Champagne n'est autre que celle du podium de Dijon en 1979. S'il n'en fallait qu'une...

Enfin, cette 308 GTS, sn était la voiture personnelle de Gilles, avec laquelle il exerçait la même philosophie que sur la piste: à fond tout le temps. L'histoire veut que cette voiture détienne toujours le record officieux du trajet entre Monaco et Maranello: 432 kilomètres en 2 heures et 25 minutes (presque 180 km/h de moyenne).

       

Une bien belle salle.

Au lieu de prendre l'escalier vers la sortie, je repars en arrière.

       

Voilà, je termine à 17:30, totalement seul dans le musée. A aucun moment je n'ai vraiment été gêné par les autres visiteurs, en tout cas rien qui ne puisse se régler avec quelques minutes de patience. Mais avoir les lieux pour soi seul est quand même un bonheur particulier.

       

Cela dit, je dois avouer que le Museo Ferrari, qui bat des records de fréquentation chaque année, devient vraiment exigu, comparé non seulement à la Casa Enzo Ferrari mais aussi aux bâtiments de Mercedes ou Porsche. Ce serait bien que Ferrari prévoie un agrandissement ou un nouveau bâtiment, même s'il est vrai que la surface est comptée dans ce secteur. En tout cas, la marque et le nombre de modèles qu'elle est capable de présenter mériteraient assurément une surface bien plus conséquente.

Quelques heures après ce message, j'ai repéré un tweet du Museo annonçant non seulement un nombre record de visiteurs mais également le début de travaux visant à l'extension du Musée sur 1000m² derrière le bâtiment actuel, et qui devrait porter la surface totale à 3500 m² au printemps prochain (soit 40% de plus tout de même!). Cette nouvelle aile facilitera l'organisation d'expositions à thème, qui se révèlent toujours très populaires. Elle contiendra également de nouveaux outils pédagogiques pour les enfants et des salles de conférences. Il me tarde déjà de voir çà!

Il fait nuit noire dehors et pour tout dire je suis épuisé. Je me rends donc à l'Hôtel Executive à Fiorano qui était le moins cher pour cette période. Je ne l'ai encore jamais pratiqué ce qui me permettra en plus d'enrichir un peu le guide du touriste à Maranello. Cette arrivée précoce dans la chambre me permet de tout mettre en place assez tôt et de procéder à l'extinction des feux à 21:30. Ouf!

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Jeudi. Par réflexe, je suis debout à 06:45 et opérationnel à 08:00. Je commence par chercher les nouveaux locaux de la Carrozzeria Zanasi que certains ont eu la chance de visiter dernièrement. Dans le showroom j'aperçois une F50 jaune et une caisse de F40. Malgré le fait que je sois derrière la clôture à plus de cinquante mètres du bâtiment, je vois que quelqu'un m'observe attentivement puis me fait signe "non" de la main. Je n'ai pourtant rien demandé. C'est malheureusement assez typique de l'esprit Ferrari de regarder avec suspicion toute personne qui n'est pas connue, accompagnée ou accréditée.

Je me rends ensuite sur mon rond point préféré. J'ai trouvé un parking alternatif pas trop loin. Aujourd'hui, c'est clairement journée spotting avec pour objectif des F12 "propres". Ca commence avec cette FF rouge très jolie.

Puis voilà la voiture que j'attendais: une F12 totalement finie et sans aucune protection.

       

Son immatriculation l'identifie comme une voiture servant aux essais presse. Evidemment l'idéal serait de venir au moment où la flotte des premières voitures est mise à disposition des journalistes car il doit y avoir de nombreuses allées et venues, et du spectacle à Fiorano, mais le créneau est très étroit. Je suis totalement fan de cette auto, qui m'a plu d'emblée. L'arrière ne fait pas l'unanimité mais je le trouve magnifique et original.

Un groupe de trois voitures lourdement camouflées passe et repasse sans arrêt. Je ne peux que supposer qu'il s'agit d'essais au long cours.

Ces 458 numérotées sont celles du Corsa Pilota, les cours de pilotage réservés aux clients qui se déroulent sur le circuit de Fiorano.

       

Le prototype de la F70 me prend totalement par surprise et surtout à un moment où je suis en mode manuel avec un réglage totalement inadapté. Zut, et je ne le reverrai plus! La seule chose dont on peut être sûr est qu'elle sera sans doute très plate Pour le reste, difficile de se prononcer. On dirait une "queue longue" mais c'est peut être un effet des camouflages.

Cette FF couleur crème est assez osée. De quoi attraper une bonne crise de foie.

       

Une nouvelle F12. Cette fois la photo est meilleure. Je précise que je ne profite pas vraiment du chant des voitures car les essayeurs sont en majorité extrêmement sages (sans quoi ils ne dureraient pas longtemps) et gardent le plus souvent le régime moteur sous le niveau d'ouverture des valves en mode symphonie. C'est dommage mais je n'ai noté aucun progrès dans l'attitude des italiens au volant (ils ne connaissent toujours pas les lignes blanches ni les limitations de vitesse) donc il n'y a pas besoin de Ferrari qui viennent jouer aux cowboys au milieu de l'anarchie ambiante.

       

Dans la série "only in Maranello", voici ce que j'ai vu passer sur des camions Zanasi: une carrosserie complète et décapée de 250 Passo Corto,

       

et une Enzo dans un camion! Des fois je me demande s'il ne serait pas intéressant d'aller spotter au niveau de la cour de la Carrozzeria mais vu la qualité de l'accueil...

Pour mémoire.

Cette 458 a des jantes inhabituelles mais je ne pense pas qu'il s'agisse d'un mulet de celle que la presse appelle déjà Monte Carlo.

Le toit noir est particulièrement seyant sur la 458.

Celle ci est trop camouflée, mais le point de vue est intéressant.

       

Je sais qu'il y a beaucoup de fans de la Fiat 500. En voici une dans son jus.

Le pont très pentu qui enjambe la voie rapide me parait prometteur. Je tente de l'exploiter, malgré une circulation toujours aussi importante par ici.

       

Voici la Superleggera qui est en location chez Push&Start. Elle est simplement parfaite.

       

Revoici la F12. C'est toujours la même mais je ne vais pas faire la fine bouche.

       

Ca me permet de l'assurer et de faire de nombreux angles différents.

       

Puis cette étrange California. Annoncerait elle un relifting et une éventuelle version M plus radicale que la version "30" sortie récemment? A suivre. 

       

Midi approche. Je lâche un peu le rond point et vais voir ce qu'il se passe à Fiorano: rien de transcendant, à part les voitures des cours Pilota. Contrairement à certains, je n'ai jamais eu vraiment de chance sur le circuit d'essai: jamais vu de 599XX, de F12 en drift ou de mulet en test.

Je reviens vers la Galleria. Voici la 599 de chez Pitlane, l'autre gros loueur de la zone. Cela dit, je dois avouer que les rabatteuses se sont faites plus discrètes que lors de mes derniers voyages, où c'était quasiment du harcèlement.

Je ne sais pas si Ferrari a demandé de mettre la pédale douce sur son parking mais j'ai trouvé amusant qu'un panneau en plusieurs langues ait été ajouté sur le comptoir de la Galleria indiquant que les baptêmes ne sont pas des activités officielles Ferrari. On frôle le malaise.

Chez Pitlane justement, Aurélien et moi nous renseignons sur cette curieuse voiture. C'est une GT Cup, qui court dans des courses monotypes mais extérieures aux challenges officiels. Je dois dire que je n'en avais jamais entendu parler.

Nous repassons ensuite devant chez Toni où se trouve toujours une 365 GT 2+2 mais... différente de celle de la veille!

Puis en revenant sur l'arrière de l'usine, nous sommes totalement pris par surprise par cette F12 suivie d'une 458 Spider. Damn, dommage!

D'autant plus que durant la demi heure qui suit, rien de significatif ne sortira de l'usine. Nous décidons donc de rallier le rond point. Voici un duo de mulet des nouvelles Maserati Quattroporte.

Puis une California dans une teinte inhabituelle.

Revoilà la Superleggera. Je suis fan.

       

Puis un bruit impressionnant se fait entendre. Une 458 Challenge descend le pont, au milieu de la circulation, comme si de rien n'était. Une des belles prises de la journée, incontestablement, pour son incongruité.

       

Je joue encore un peu avec le pont,

Quand une nouvelle Challenge arrive. Et celle ci j'arrive à l'attraper juste au sommet, le meilleur endroit (même si un 300mm ne serait pas de trop). Impressionnante.

       

Apparemment elle assure les cours pilota avancés.

Voici maintenant une California, dont le blanc nacré reflète parfaitement la lumière rasante du soleil. Eh oui, il est à peine 15:30 et le soleil se prépare déjà à disparaitre.

       

Tiens, une 550. Seize ans après ses débuts, cette voiture n'a absolument pas vieilli. C'est fou.

Puis cette superbe F12 bleue, hélas en partie dissimulée.

Le retour du zèbre.

Et des pilota.

A partir de 16:00, le soleil s'est caché derrière l'usine. Je reviens vers la voiture mais n'abandonne pas totalement pour autant. Voici une 500 Abarth.

Les California font des baptêmes intensifs. Apparemment pour des jeunes qui se font conduire par l'un des accompagnateurs. Ca roule plutôt fort!

Cette FF est superbe, et son pilote plutôt sympathique. Je pense qu'il doit compatir car la température chute en flèche.

Voici une F12 puis une 458 Spider qui retournent vers l'usine. Le ciel rosit.

       

Une 575 aperçue plus tôt chez Toni. Trente secondes plus tard elle repasse dans l'autre sens. Non, attendez, ce n'est pas la même! Dire qu'à quelques secondes près elles se seraient croisées devant moi. La photo aurait été sympa.

       

Une 458 en baptême.

Les California continuent à tourner à fond de train, en groupe. Lignes blanches, accélérations, toute la panoplie du conducteur italien y passe.

       

Celle ci a même sorti la muleta pour une petite corrida.

       

Puis au moment où je me dis que je vais arrêter les frais, la justification de cette attente: une F12 gris mat. Extraordinaire!

       

Celle qui a fait les présentations à Genève ou au Vigeant, si j'en crois la plaque arrière. Je termine la journée la dessus de fort belle façon. 

       

Retour à l'hôtel et une fois de plus, je souffle la bougie avant 22:00, non sans avoir ingurgité deux bons gros navets en Italien (Skyline et les Trois Mousquetaires version steampunk).

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Le lendemain, je décolle tôt une nouvelle fois. J'estime avoir fait carton plein à Maranello et décide d'aller voir chez Pagani si je ne peux pas gratter une Huayra. Direction San Cesario sul Panaro donc. J'arrive sur place vers 08:30. Tout est calme, grille fermée, pas de voiture en vue. Je reste devant l'usine pendant deux heures, assis dans l'auto, sans que rien ne bouge. Dans le showroom, j'aperçois une Zonda R mais je n'ai pas le cœur à sonner pour demander l'autorisation d'entrer, même si je sais que j'aurais été bien accueilli, comme d'habitude. Je reviendrai en ayant pris rendez vous une autre fois. C'est le fail du voyage, rien de grave heureusement. Dans le même temps, Aurélien qui était resté à Maranello a vu passer une 166MM et les musiciens du groupe Muse se faisaient photographier devant l'usine Lamborghini. Allez, on ne peut pas toujours gagner.

A 10:30, je prends le chemin du retour. J'ai promis d'être de retour à la maison à 18:00 pour accueillir les enfants. Le voyage se déroule bien, y compris le passage de Milan qui est toujours une loterie. Une fois en France, il reste un tout petit peu de lumière et je décide de m'arrêter à Mulhouse pour voir si la F12 de Modena Motors est là. Il est 16:15 et la nuit arrive vite. Voici d'abord une California très automnale.

       

Yes, la F12 est bien là. Eh oui, les passionnés n'en ont jamais assez.

       

       

       

Je la détaille sous tous les angles. Finalement, était ce utile de faire 1500 kilomètres pour la voir? J'ai fait le déplacement avant tout pour les expositions, la chasse à la F12 étant un agréable bonus. Depuis plusieurs jours, le net bourdonnait déjà des premières livraisons a un rythme très soutenu donc j'étais un peu en retard quoi qu'il en soit pour faire de l'exclusif.

       

       

Cette FF est superbe également.

       

Je ne m'attarde pas. Un quart d'heure plus tard, je repasse devant la California,

enregistre la présence de cette 355 immatriculée près de chez moi (peut être un FAster ou une connaissance?) et c'est reparti! J'arrive à la maison à 17:58, mission accomplie.

Voilà, je ne pensais honnêtement pas finir l'année tambour battant mais c'est encore loin d'être terminé. A l'heure où vous lirez ces lignes (bravo d'être assez courageux pour en arriver là), je serai en train de préparer le reportage sur le Musée Mercedes (enfin!!) et j'essaie de caler un dernier gros shooting pour finir l'année. Il restera ensuite à mettre à jour le guide de Maranello avec les informations glanées lors de ce voyage: nouveau Musée, Hôtel Executive, nouvelle localisation de Zanasi... Tant mieux pour tout le monde.

et les précédentes visites dans la Motors Valley:

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