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Novembre 2011, c'est la date de ma dernière visite à Maranello, et franchement je ne pensais pas y revenir avant mai 2013, à l'occasion du cinquantenaire de Lamborghini qui aura lieu à deux pas. A une époque j'avais eu l'intention d'y faire un tour après chaque présentation d'un nouveau modèle mais le rythme de Ferrari est difficile à suivre. Puis des annonces ont commencé à tomber. La Galleria organise une exposition en hommage à Sergio Pininfarina, disparu cette année. Intrigant mais insuffisant. Puis le nouveau Museo Enzo Ferrari a inauguré une exposition sur la lutte Ferrari - Maserati. Cette fois ma curiosité est piquée et la liste des modèles achève de me convaincre: ce serait une erreur de louper ça. Les deux expos seront achevées en mai 2013 donc il ne faut pas trainer. S'ensuit une discussion serrée avec madame pour obtenir le bon de sortie, puis c'est l'heure des préparatifs pour un raid éclair de deux jours. Un seul créneau reste disponible dans mon agenda professionnel, et encore, aux forceps :  la date est fixée au 14 novembre.

La veille du jour J, je me trouve confronté au dilemme habituel: économiser mes jours de RTT (dont le stock n'est pas inépuisable contrairement aux apparences) et être sur place le plus tôt possible pour maximiser le temps utile. Comme j'en ai pris l'habitude, je pars donc vers 19h30 après le boulot. Comme d'habitude, je ne peux pas passer en Suisse sans me faire flasher (les limitations de vitesse changent plus souvent que mon cerveau ne peut les enregistrer), et comme d'habitude, je m'arrête en chemin pour quelques siestes réparatrices. Il est environ 06h30 quand je sors du péage de Modène Nord, après 700 kilomètres sans histoires.

Le jour se lève déjà et je décide d'aller jusqu'à Maranello avant de revenir à Modène pour 09h30, heure d'ouverture du Musée. Je ne suis plus à 50 kilomètres près après tout. Mauvaise surprise, mon parking bien pratique près du rond point au cheval cabré est devenu un chantier. Je vais donc finalement me garer près de l'accès arrière de l'usine, d'où sortent les voitures en rodage. Je n'ai pas à attendre longtemps avant l'arrivée de ma première F12. Elle est blanche et porte de nombreuses protections mais c'est la première que je vois rouler. Symbolique.

       

Plusieurs autres passent mais toutes aussi camouflées, inutile de vous les infliger. Puis c'est cette 458 Spider qui à l'air d'avoir bien roulé. J'adore les voitures bien sales comme ça, on voit qu'elles ont servi. Moins fan du logo 458 spider à l'arrière par contre.

       

A 08h45, je démarre direction Modène et la Via Paolo Ferrari. Ca roule bien et j'arrive sur place vers 09h10. Cinq minutes plus tard, les grilles du parking s'ouvrent.



Le nouveau Museo Casa Enzo Ferrari a ouvert ses portes à Modène le 10 mars 2012, et il se devait depuis de figurer dans "le guide ultime du touriste à Maranello". Ce sera bientôt chose faite. Dix huit millions d'euros d'investissement auront été nécessaires pour construire le Musée sur les ruines de la maison où Enzo Ferrari a vu le jour en 1898. La demeure et l'atelier ont été reconstruits du mieux possible et ont été intégrés à un bâtiment futuriste dont le toit en aluminium est peint en jaune, la couleur de Modène. Le projet a été lancé en 2004 et ce sont les architectes Jan Kaplický (pour le bâtiment) et Andrea Morgante (design intérieur) qui ont été plébiscités. La surface totale du Musée est de 6000m². Effectivement, l'architecture est assez avant gardiste et est étudiée pour ressembler à un capot moteur vu du ciel, avec dix "prises d'air" perçant le toit. Reste à espérer que cette magnifique teinte jaune (apparemment plutôt une toile tendue) vieillisse bien.



Je fais le tour du bâtiment et découvre l'Officina Meccanica Alfredo Ferrari (du nom du père d'Enzo) reconstruite à l'identique. Enzo a vendu cette maison en 1920 pour acheter une voiture de course, et ne put jamais la racheter par la suite, malgré plusieurs tentatives.



Sur le mur d'enceinte qui entoure les lieux, des citations d'Enzo.



La juxtaposition du moderne et de l'ancien est vraiment réussie,

       

grâce aux formes arrondies et harmonieuses du nouveau bâtiment.



Derrière l'officina, je trouve cette maquette de Maserati 3200.



A travers les grilles, j'aperçois également une GranCabrio.



Franchement, c'est beau.



A 09h30 précise, j'entre et achète deux billets, un pour Modène et un pour Maranello, c'est toujours 4 euros de gagnés (22 au lieu de 26). L'hôtesse me précise qu'il vaut mieux commencer par la maison et venir ensuite vers les voitures mais je fais la sourde oreille. Je veux profiter tant qu'il n'y a personne. L'exposition qui a attiré mon attention s'intitule "The Great Challenges Ferrari - Maserati". Elle est dédiée à la rivalité entre les deux marques et s'achèvera le 20 mars 2013. Elle rassemble 19 voitures pour la plupart exceptionnelles. Je retrouve Aurélien qui a également décidé de venir, le hasard ayant fait que nos dates coïncident.

Sur la gauche se trouve une demi douzaine de voitures, auxquelles il faut ajouter une dizaine au milieu dans un large espace en pente douce. Depuis le bas, le plafond monte jusqu'à douze mètres de hauteur.

       

Trois autres sont juste devant les baies vitrées, à l'entrée, dont deux serrées entre des barrières.

La rivalité entre Ferrari et Maserati date de... 1929 quand la V4 seize cylindres des frères Maserati battit Alfa Romeo à Crémone, infligeant un camouflet au distributeur Alfa Romeo de Modène, un certain Enzo Ferrari. Peu après celui ci créa la Scuderia Ferrari. En 1930, Achille Varzi quitta la Scuderia pour Maserati, tout comme Nuvolari trois ans plus tard. Maserati contrariait à ce point les plans de Ferrari que celui ci envisagea l'acquisition de voitures au trident pour son équipe. A moins qu'il ne s'agisse déjà d'une habile manipulation pour encourager Alfa Romeo à s'investir davantage. En 1934, le trident humilia Ferrari lors d'une course en plein centre de Modène, remportée par Nuvolari, et jeta du sel sur la plaie en faisant livrer à Ferrari une meule de foin accompagnée d'une note: "Pour vos chevaux". Au milieu des années 30, la Scuderia était devenu la division compétition d'Afla Romeo et en 1938, Enzo vendit ses parts, aboutissant à la création d'Alfa Corse. Il s'engageait à ne pas courir contre eux pendant quatre ans. Dans le même temps, les frères Maserati cédèrent le contrôle de leur entreprise à Adolfo Orsi. La marque remporta deux fois les 500 Miles d'Indianapolis en 1939 et 1940 avec la 8CTF, concrétisant ainsi l'un des rêves d'Enzo. Horreur suprême, Orsi décida de déménager Maserati dans le jardin de Ferrari, à Modène. Durant la guerre, Ferrari déménagea son usine à Maranello et créa en 1945, à l'âge de 47 ans, l'Auto Costruzioni Ferrari, dont le but était la fabrication de voitures de course. Sa clientèle était celle des gentlemen drivers, la même que celle de Maserati. Au cours des années qui suivirent, Ferrari s'imposa dans de très nombreuses courses mais les Maserati n'étaient jamais très loin, et les deux marques se montraient satisfaites d'une course terminée devant l'autre, même si la victoire leur avait échappé. En 1957, Maserati se retira de la compétition mais la concurrence continua sur le front des voitures de Grand Tourisme. L'exposition se concentre toutefois sur les voitures de course les plus significatives.

Pour commencer, voici 0410MD, une 500 Mondial de 1954 tirée de la collection Righini. Elle est équipée du 4 cylindres deux litres développant 185 chevaux.

Ce châssis est relativement unique puisqu'il est habillé d'un avant de série II par Scaglietti et d'un arrière de série I par Pininfarina.

       

Elle est magnifique en jaune, avec sa peinture d'époque craquelée.

       

Magnifiquement conservée.

               

Elle se marie parfaitement avec le bâtiment et je la verrais bien posée sur le rond point de la photo montrée plus haut.

       



Les roues arrière qui dépassent de la carrosserie lui donnent un petit coté hot rod très sympathique.

       

Par contre, très difficile à prendre en photo convenablement, malheureusement.



A coté d'elle, et la seule Ferrari de route de l'exposition, une 400 Superamerica Coupe Aerodinamico de 1961. Ce châssis, sn 2809, tiré de la Collezione Camellini, a eu le Comte Volpi pour premier propriétaire. J'ai vraiment appris à apprécier cette voiture que je n'aimais pas beaucoup au début.

       

Toujours sur l'avant du bâtiment, mais beaucoup mieux mise en valeur, et sans entraves surtout, la doyenne de l'exposition, une Maserati V5 de 1934.

       

Il s'agit d'une réplique (Replica Izeta) mais au moins c'est clairement assumé et annoncé (et même gravé sur une plaque fixée sur la carrosserie).

       

Son poids de 1050 kilos lui donnait le meilleur rapport poids puissance de l'époque, car son moteur de 4,9 litres développait 320 chevaux. Il s'agit de l'évolution finale de la Tipo V4 dessinée en 1929 par Alfieri Maserati, le 5 indiquant la cylindrée augmentée à près de 5 litres. Le modèle exposé rappelle la version Grand Prix de Tripoli 1934, où elle fut pilotée par Piero Taruffi qui subit à cette occasion le seul accident sérieux de sa longue carrière.

       



Il faut noter que contrairement à la plupart des restaurations où les numéros de course sont inscrits impeccablement (peints ou collés), le travail a été fait ici de façon beaucoup plus authentique, au coup de pinceau qui tache. Courageux.

       

Je me dirige maintenant vers le reste des voitures. Les modèles sont exposés sur des socles blancs d'une quarantaine de centimètres de haut, légèrement inclinés.



Ici la première voiture prêtée par Gabriele Artom, une A6GCS Sport 2000, voiture ô combien charismatique. Son moteur, celui de la F2 adapté aux courses routières, est un six cylindres de deux litres. L'A6GCS a connu de nombreux succès en course, dont une victoire de classe aux Mille Miglia 1953 (sixième au général). La voiture exposée ici est sortie d'usine sous le numéro de série 2057 avec la très spectaculaire carrosserie Berlinetta de Pinin Farina.

Son propriétaire, Pietro Palmieri, courut les Mille Miglia 1954 à son volant mais trouva la chaleur et le bruit dans l'habitacle bien trop élevés et la fit recarrosser en Spyder par Fiandri. Ce qui explique que son avant soit beaucoup plus prononcé que sur les 51 autres modèles du même type.

       

Au passage, la voiture a été renumérotée 2086. Elle appartient à la famille Artom depuis 1968.

       

       

       

Jusqu'au développement des photos, je me suis dit que l'endroit se prêtait particulièrement bien à la photographie. C'est en partie vrai mais mes images sont ressorties assez ternes avec un fond beige monotone. J'ai donc pris le parti d'un post-traitement assez extrême visant à ramener un blanc assez intense en fond, pour bien faire ressortir les carrosseries. C'est un choix de ma part qui s'éloigne un peu de la réalité mais je l'assume.

       

Voici maintenant 0280AM, une Ferrari 340MM Vignale Spyder de 1953 issue de la Collection Camellini. Une voiture particulièrement significative puisque c'est celle qui a remporté les Mille Miglia 1953 avec feu Giannino Marzotto, ainsi que le Tour de Sicile deux semaines plus tôt avec Gigi Villoresi. Je l'ai déjà rencontrée à la Villa d'Este et au soixantième anniversaire en 2007 mais c'est un grand plaisir de la retrouver ici.

       

L'avant, c'est du pur Vignale, vraiment très spécial. On n'aime ou on n'aime pas.

       

       

Je suis toujours très impressionné de voir les courbes parfaites que les artisans de l'époque arrivaient à produire en martelant des feuilles d'aluminium.

       

Celle ci à l'un des plus beaux arrière-trains qu'il m'ait jamais été donné de voir.

       

Elle est restaurée à neuf.

       

Dommage pour une pièce importante de l'Histoire de la marque.

0470MD est une 750 Monza de 1954, appartenant aujourd'hui à la collection Brevini.

       

Les Monza ne se sont pas particulièrement illustrées en course mais elles sont considérées comme l'une des plus belles lignes de leur époque, due encore une fois à Sergio Scaglietti.

       

       

0470MD a débuté sa carrière lors de la Carrera Panamericana qu'elle n'a pas terminé, avant de partir courir en Suède. En 1957, elle heurta un arbre qui détruisit sa carrosserie. Le moteur et la transmission furent alors vendus. Ce n'est qu'en 1982 qu'une nouvelle carrosserie fut fabriquée par DK engineering.

       

Si j'en crois Barchetta (qui n'a certes pas toujours raison), la carrosserie n'est pas conforme et le moteur ne serait pas original. On ne peut donc pas dire que 0470MD soit la pièce maitresse de l'exposition mais je l'ai trouvée très belle quand même.

       

La suivante est une autre Maserati emblématique.

La Maserati 200 SI de 1957 ici présente avait la lourde tâche de succéder à l'A6GCS mais il était nécessaire d'évoluer pour contrer les Testa Rossa en catégorie deux litres. Son moteur est un quatre cylindres et la carrosserie en aluminium est l'œuvre de Fiandri (sur un dessin de Fantuzzi).

       

Un des grands faits d'armes de la 200 SI est la victoire au Trofeo Supercortemaggiore 1956 avec Stirling Moss, devant quatre Ferrari 500 TR. Environ 32 (ou 33) exemplaires de 200 S et SI furent construits.

       

Elle est l'une des grandes réussites de la marque, combinant un comportement très sain à une motorisation très fiable.

       

       

Tout autour de la salle se trouvent des vitrines présentant des documents d'époque sur l'industrie automobile italienne, et bien sûr les deux marques stars. Hélas, je suis passé assez rapidement. Voici tout de même la fraterie Maserati

Les débuts de chacun des fondateurs

       

En 1956, il était clair que la Maserati 300S et ses 245 chevaux ne pouvait plus lutter contre Ferrari et Jaguar. Il fut donc décidé de porter la cylindrée du 6 cylindres à 3.5 litres en attendant l'arrivée de la 450S. Les deux premiers châssis de la 350S, dénommés 3501 et 3502, firent l'objet d'une frénétique course contre la montre pour être prêts à temps pour les Mille Miglia. Finalement Piero Taruffi, initialement prévu, refusa la voiture et Stirling Moss accepta de relever le défi, bien que la voiture ne soit manifestement pas prête. Il abandonna sur une sortie de route. La voiture présentée ici est la dernière de la série de trois (châssis 3503) et elle est équipée d'un V12 de F1 250 F porté à 3.5 litres et développant 355 chevaux. Elle fut engagée aux Mille Miglia 1957 avec Hans Hermann mais ne termina pas l'épreuve.

       

Récupérée en Argentine dans les années 90, elle fut restaurée / reconstruite entre 2007 et 2009.

               

       

C'est frappant de voir à quel point les deux marques ont su garder une vraie identité stylistique, malgré d'évidentes similitudes.

       

Les Maserati se distinguant notamment par des ouïes d'aération très nombreuses.

       

D'où une ligne un peu moins fluide que les Ferrari.

       

Fluidité et simplicité parfaitement incarnées par cette 500 TRC de 1957, 0658MDTR, est issue de la Collection Caggiati.

Même si Ferrari est avant tout connu pour ses V12, il est bon de se rappeler que les deux premiers championnats du monde remportés par la marque en 1952 et 1953 l'ont été avec un moteur quatre cylindres dessiné par Aurelio Lampredi. En 1953, ce moteur commença également à équiper les voitures de sport. Cependant, les 500 Mondial étaient souvent dominées par les Maserati et Ferrari répondit avec les 500 TR. Après l'évolution du règlement en 1957, la voiture devint 500 TRC avec une nouvelle carrosserie créée par Sergio Scaglietti (comprenant notamment deux portes et un pare-brise intégral).

A la fin de 1957, le quatre cylindres fut remplacé par un V6 pour faire face à la concurrence féroce des Lotus et des Porsche. Celle ci, 0658MDTR, est partie directement chez Luigi Chinetti aux Etats Unis, et a notamment pris part aux 12 Heures de Sebring (10ème au général). Ce n'est qu'en 1992 qu'elle est revenue en Italie et participe depuis régulièrement aux Mille Miglia.

Les grands espaces du Musée se prêtent bien aux superpositions

       

ou aux effets de perspective.

Dans les vitrines, le premier acte de vente à l'exportation d'une Maserati

ainsi que des documents sur la Scuderia Ferrari d'avant guerre.

       

Ici, un moteur de Maserati 250 F, six cylindres en ligne de 2.5 litres développant 270 chevaux!

       

       

Il mène bien sûr à...

La Maserati 250F est peut être la monoplace à moteur avant la plus emblématique. Elle courut durant toute la période de la formule 2,5 litres, de janvier 1954 (victoire en Argentine) à novembre 1960 et permit à Fangio de devenir Champion du Monde en 1957. La version présentée ici, le châssis 2518 de 1954, est dite "interim" car elle fit la transition entre l'A6GCM et la 250F, comportant encore de nombreuses caractéristiques de la GCM.

       

L'ancien châssis monoplace 2038 reçut le nouveau moteur 2,5 litres en 1954 et se vit attribuer le numéro 2510. Avant cela, elle avait été pilotée par Fangio à Monza, puis vendue au Baron De Graffenried. En tant que 2510, elle fut vendue à la 20th Century Fox pour apparaitre dans le film "The Racers" avec Kirk Douglas. En octobre 54, elle passa aux mains du Comte Volonterio. C'est à sa demande qu'en novembre 1956, le moteur de la 250 F Aerodinamica n° 2518 fut installé et le châssis renuméroté.

       

Franchement, les numéros de série des Ferrari des années 50 sont parfois difficiles à suivre mais j'ai l'impression que c'est encore bien pire avec Maserati, qui avait pour coutume de renuméroter ses voitures de course lors de leur modification. L'historique de la plupart des voitures présentées ici est relativement complexe, et les renumérotations sont nombreuses. 2518 a eu de nombreux propriétaires et est restée durant 24 ans dans le Musée Suisse de Rheinfelden.

       

Comme en témoignent les très nombreux autocollants qui ornent sa carrosserie, elle a eu une riche carrière en VHC.

En face se trouve l'un de mes coups de cœur.

       

Cette Ferrari Dino 156/246 est le châssis n°11. Cette monoplace à moteur V6 était utilisée à la fois en F2 avec un moteur 1.5 litres et en F1 avec un moteur 2.4L, d'où sa double dénomination.

       

Alfredo Ferrari, le fils d'Enzo, est à l'origine de l'utilisation des moteurs six cylindres dans les monoplaces, le moteur lui même ayant été dessiné par Vittorio Jano. Il ne vit cependant jamais les voitures en action, emporté par une dystrophie musculaire en 1956, à l'âge de 24 ans. En son honneur, son père décida de nommer tous les modèles à moteur V6 par son surnom, Dino.

       

Le châssis numéro 11 est la première Dino a avoir été construite. En 1958, elle participa à quatre courses de F1 avec le moteur 246, pilotée par Musso, Gendebien et Von Trips, et deux courses de F2 avec Collins. En 1959, elle prit le départ de trois courses de Championnat du Monde de F1, ainsi qu'à trois courses de F2. En 1960, Von Trips l'amena à la victoire en F2 à Syracuse. Son palmarès final serait de deux victoires en F2 et trois deuxièmes places en F1.

       

Comme beaucoup de voitures à l'époque, elle fut abandonnée à la fin de la saison et le châssis fut retrouvé beaucoup plus tard, coupé en deux, comme il était de coutume pour les voitures mises à la casse. La voiture fut reconstruite à partir d'une copie identique du châssis, mais pas des tubes d'origine, pour des raisons de sécurité (le propriétaire conserve tout de même le châssis original, réunifié). Il semblerait que les freins, la transmission et les réservoirs soient d'origine. Aujourd'hui, elle est équipée du moteur d'1.5 litres.

       

       

Pour ma part, j'aime beaucoup ces flancs rebondis.

       

       

Du coup je me suis pas mal acharné, je le reconnais.

       

       

Dans les vitrines, des revues publiées par chaque marque

       

Une photo de ma Ferrari préférée que je ne pouvais pas laisser passer.

Un prototype de vilebrequin démontable de Maserati.

Une maquette de 500 F2

et celle utilisée pour les essais en soufflerie d'une 250 F profilée.

       

J'arrive maintenant dans la partie pentue de l'exposition.

Cette 250 Tour de France de 1958 est 0793GT.

       

Elle a remporté de très nombreuses courses de côte avec son premier propriétaire, Giuliano Giovanardi qui est devenu Champion d'Italie de la montagne en 1959. Durant la même période, elle remporte également le concours d'élégance de Rimini.

       

Elle appartient à la même famille depuis fin 1959. Elle aussi était présente lors du soixantième anniversaire à Fiorano mais aurait depuis changé de nuance de rouge.

       

L'œil acéré d'Etienne, qui est lui aussi venu voir les expos il y a quelques jours, a noté les écopes de refroidissement sous les phares, propres à cet exemplaire. Il est beaucoup plus fort que moi pour ce genre de détails. J'avoue que j'ai une vision plus globale de l'auto.

       

       

Coté Maserati, voici une A6G/54 Zagato de 1956. L'A6G/54 est la version routière de la l'A6GCS qui écumait les circuits. Il s'agissait d'un châssis et d'un moteur de deux litres à hautes performances qui était livré nu aux clients qui le faisaient carrosser suivant leur usage. Ainsi, aucun des exemplaires ne se ressemble reflétant les choix de son propriétaire initial. Par contre tous ont en commun le pédigrée sportif de la marque. Le 6 cylindres en ligne est l'évolution du moteur dessiné par les frères Maserati avant qu'ils ne quittent l'entreprise en 1947. Le moteur de la "54" est celui de la "GCS" adapté à un usage plus civilisé. La "54" était généralement réservée à la compétition client, le plus souvent sous cette robe signée Zagato, alors que l'usine faisait courir les "GCS".

       

La carrosserie Zagato est bien évidemment en aluminium et vingt exemplaires ont été produits, dont 19 coupés.

Les vitres étaient en perspex, permettant de contenir le poids sous les 850 kilos. Chaque voiture était différente, une seule recevant par exemple le typique toit à double bulle. Le modèle présenté ici, châssis 2118, fut initialement livré à Giuseppe Musso, le frère ainé de Luigi. En 1957, il fut retourné à l'usine pour une mise à jour mécanique. La carrosserie fut également changée, toujours pour une Zagato et la voiture fut renumérotée 2189!

       

       

Voici encore un modèle très intéressant: l'une des quatre 375 Indy construites en 1952.

       

       

Les 375 F1 avaient été rendues obsolètes par le nouveau règlement publié fin 1951 et les monoplaces à moteur V12 furent donc envoyées aux Etats Unis pour tenter de s'illustrer aux 500 Miles d'Indianapolis. L'une d'elle courrait pour l'usine et les trois autres seraient vendues à des privés. L'aventure fut un échec complet au niveau sportif: les Ferrari étaient trop lourdes, pas assez coupleuses et avec une plage de puissance maximale trop étroite. Seul Alberto Ascari parvint à se qualifier, mais abandonna au quarantième tour alors qu'il était douzième. Parmi les autres voitures se trouvait ce châssis, le numéro 2, engagé par le Grant Piston Ring pour son pilote Johnny Parsons.

       

Une fois à Indianapolis, Parsons sentit un manque de soutien de la part du constructeur Italien et décida de piloter une Offy pour Frankie del Roy, avec laquelle il termina dixième. Danny Oakes prit alors le volant mais échoua à se qualifier.

               

       

La voiture est revenue en Europe en 1998 auprès de Carlos Monteverde qui l'a (évidemment aie je envie de dire) crashée, détruisant deux roues, les freins et le différentiel. En 2000, Evert Louwman, son nouveau propriétaire, commissionne une restauration complète et l'expose dans son Musée de La Hague.

       

Je ne peux pas dire que je la trouve belle mais elle est intéressante.

       

Les escaliers offrent une perspective plongeante.

       

Je dois dire que c'est la voiture qui vient maintenant qui est l'une de celles qui m'a vraiment décidé à faire le voyage. Elle répond au nom assez énigmatique de Maserati Tipo 420/M/58 Eldorado "Monzanapolis". Elle est extraite de la collection Panini voisine. Fin 1956, l'Automobile Club d’Italia et Milano décida d'organiser à Monza un challenge entre les pilotes des 500 Miles d'Indianapolis et les Européens. La course s'appellerait “500 Miles of Monza – Two Worlds Trophy”, surnommée "Monzanapolis". En 1957, les Européens n'étaient pas préparés et firent pâle figure (seul Jaguar était engagé, Maserati ayant retiré sa 450 S après des essais désastreux). Jimmy Brian et sa Dean Van Lines Special remportèrent deux manches et la course, à la moyenne de 257.594 km/h avec un meilleur tour à 282.809 km/h!!

       

La popularité de l'épreuve auprès du public força les Européens à être mieux préparés pour 1958 : deux Ferrari et une Maserati furent engagées. Le temps de trouver des fonds, il ne restait plus qu'un mois pour préparer la voiture, qui aurait été préparée en 20 jours seulement. De toutes les recherches que j'ai faites pour cet article, un évènement récurrent semble se dessiner: Maserati est souvent sur le fil du rasoir dans ses délais de préparation. Et souvent du mauvais coté du fil d'ailleurs. Giulio Alfieri dessina un châssis basé sur les architectures des 250F et 450 S, avec des suspensions de 450 S renforcées et le moteur V8 de la 450S, ramené à 4,2 litres.

       

Les roues sont des Halibrand en aluminium. Alfieri pensait que les roues à rayons ne supporteraient pas les contraintes imposées par le banking, et les mésaventures de Ferrari allaient lui donner raison.

       

Comme pour Indianapolis, le moteur était décalé d'une dizaine de centimètres vers la gauche, le circuit ne comportant aucun virage à droite. La carrosserie était relativement standard, avec un nez un peu plus long et un arrière plus proéminent, surmonté d'une arête.

       

Selon la tradition d'Indianapolis, les voitures US étaient ornées de sponsors et de couleurs vives. La 420M fut sûrement l'une des premières voitures européennes sponsorisées par une marque sans lien avec l'automobile: les glaces Eldorado. En effet, Maserati connaissait des difficultés financières à l'époque et ne pouvait financer seule l'opération.

       

       

La course était divisée en trois manches, additionnées pour le classement final. Musso et sa Ferrari obtinrent la pôle position. C'est Stirling Moss qui était le pilote de la Maserati et il semble que l'expérience l'ait terrifié aussi bien avant que pendant la course.

       

       

Il est à mettre au crédit d'un immense courage qu'il termina quatrième et cinquième des premières manches malgré des ennuis mécaniques, avant d'avoir un spectaculaire accident dans la troisième quand la colonne de direction cassa à près de 250 km/h. Moss raconte: "_ Alors que je prenais le banking, mes bras se sont soudain croisés. J'ai immédiatement compris que quelque chose allait de travers. Tout ce que je pouvais faire, c'était appuyer sur les freins, fermer les yeux et attendre l'impact. J'ai frappé trois gros poteaux au sommet du virage en plus de plier la barrière métallique, mais heureusement je suis ensuite parti en tête-à-queue en direction du terrain situé au centre de la piste. Et c'était tout. Je me souviens qu'avant d'ouvrir les yeux, je trouvais qu'il faisait chaud et qu'il y avait énormément de poussière. C'est à ce moment que j'ai réalisé que j'avais survécu avec rien de plus qu'une égratignure. En y pensant, je réalise à quel point cet accident était affreux. Je ne pouvais rien faire pour l'éviter et je le savais. Normalement, vous entrez en mode limitation des dommages et vous vous battez avec la voiture, mais puisque je n'avais plus de direction, enfoncer la pédale de freins était tout ce que je pouvais faire. Ce n'était pas particulièrement rassurant, car j'étais convaincu que j'allais m'envoler au sommet de la pente et que tout allait se terminer là pour moi."

Cela dit je ne pense pas que ce soit à cette occasion que cette bosse soit apparue. Elle a l'air horriblement récente.

Finalement, c'est l'américain Jim Rathmann qui l'emporta sur sa Zink Leader Gard Spl. à plus de 268 km/h de moyenne. Une Ferrari se classa troisième et Moss septième.

       

       

L'expérience se révéla donc positive et le sponsor accepta de financer une escapade aux 500 Miles d'Indianapolis en 1959. C'est donc toujours avec ces couleurs que la 420M prit part aux essais, sans parvenir à se qualifier. La voiture fut ensuite rapatriée en Italie et elle resta à l'usine jusque dans les années 90, avant d'être restaurée et exposée au Musée Panini de Modène. Hélas celui ci ferme ses portes fin octobre donc je n'ai pas pu l'ajouter à mon programme mais attendez vous à revoir la Monzanapolis prochainement dans son musée d'origine.

Voici la Casa vue du ciel, ce qui explicite mieux l'idée de capot moteur.

Cette 857S, une des quatre construites, a elle aussi une histoire complexe puisqu'elle porte deux numéros de série côte à côte frappés sur son châssis, le 0578M et le 0584M (ainsi que le 0203M par endroits).

       

En 1955, Ferrari cherchait un moyen de contrer les Mercedes et les Jaguar, techniquement supérieures, ainsi que les Maserati qui étaient très rapides mais inconstantes. Lampredi décida d'augmenter la cylindrée de son quatre cylindres à 3.5 litres. La 857 S est à ce titre une héritière directe de la 750 Monza avec un moteur plus gros, et en grande partie en aluminium. La carrosserie est d'ailleurs dans la droite ligne de l'époque, avec cependant deux bossages sur le capot. La voiture a rapidement cédé sa place à la 860 Monza qui utilisait le châssis des 290MM. La 857 connut cependant encore de belles réussites entre des mains privées. La voiture ici présente est donc un peu schizophrène.

       

Elle aurait apparemment commencé sa vie comme 0578M et aurait remporté des courses à Agadir et Dakar, après avoir terminé deuxième aux 1000 kilomètres de Buenos Aires. A un moment donné, les quatre 857 S virent leur châssis allongé de 80 millimètres et c'est à ce moment que notre belle aurait échangé son numéro de série avec 0584M. En 1956, elle remporta le Tour de Sicile avec Peter Collins. Elle fut ensuite vendue à Alfonso De Portago. C'est plus ou moins à ce moment que le numéro 0203M apparait, pour des raisons inexpliquées (même si les renumérotations étaient pratiques courantes à l'époque pour simplifier les procédures douanières et éviter les taxes).

       

Les historiens ont dû se gratter la tête un moment sur celle ci.

       

La 450S était supposée être l'arme ultime pour défaire Ferrari lors du Championnat du Monde des voitures de sport 1957. Il s'agissait d'un gros investissement pour Maserati, qui fabriqua pas moins de dix exemplaires.

La 450S reçut un tout nouveau V8 de 4.5 litres et 400 chevaux.

       

       

La première course échappa à Maserati pour des problèmes de fiabilité alors que la 450S était manifestement plus rapide mais la victoire arriva rapidement à Sebring. Aux 1000 kilomètres du Nürburgring, une 450S dut une nouvelle fois abandonner la première place sur problème mécanique. En Suède, la 450S s'imposa devant la Ferrari 315S. C'est donc au Venezuela que le Championnat se déciderait, avec ce qui allait devenir l'un des pires weekends de course de l'histoire de Maserati. Le team manager mourut la veille de la course mais l'équipe décida de courir quand même. Deux 450S et une 300S étaient engagées. La 450S de Moss fut détruite dans une collision puis la seconde voiture prit feu lors d'un ravitaillement. Schell repartit malgré tout mais Moss et Behra souffrirent de brulures. Alors que Schell essayait de passer la 300S de Bonnier, un pneu de cette dernière explosa, et envoya la 300S droit dans la 450S, provoquant la destruction des deux voitures et laissant le titre à Ferrari. L'année suivante, le règlement rendit la 450S obsolète. La majorité des 450S prit le chemin des Etats Unis où elle connu un succès honorable. Deux d'entre elles furent équipées d'un moteur de 5.7 litres et 526 chevaux. Mais la perte financière représentée par la destruction de trois voitures (qui devaient être livrées à des clients dès la fin de la saison) porta un coup terrible aux finances de Maserati.

       

Le modèle présenté ici est le prototype, 4501, construit sur la base du premier châssis de 350S, 3501 (engagé par Maserati aux Mille Miglia 54 avec Stirling Moss). C'est lui qui aurait ouvert la saison 1957 à Buenos Aires avec Moss et Fangio, sans succès. La voiture resta stockée à l'usine pour être vendue en 1965 (sans moteur) à un client américain qui fit installer un V8 Corvette. Rachetée par son propriétaire actuel en 1981, elle fut restaurée et équipée d'un moteur de 6.4 litres (version marine). Carrosserie et châssis sont d'origine et la voiture porte aujourd'hui l'identification 350 SI n°10, comme indiqué lors de sa vente en 1965. A noter que j'ai trouvé trace d'une autre 4501, renumérotée 4512 qui courut Le Mans avec une carrosserie profilée dessinée par Costin et construite par Zagato. C'est elle que je m'attendais un peu à trouver ici. Comme quoi, rien n'est jamais simple avec les voitures de compétition de cette époque.

       

Sur un nombre de voitures important, il n'est pas rare que j'oublie d'être exhaustif sur l'une d'elle, et malheureusement c'est tombé sur la 450S. J'ai d'innombrables photos de l'arrière mais très peu de devant. Je ne sais pas pourquoi.

       

En 1963, la plupart des chevaux avaient commencé à pousser la charrette au lieu de la tirer, pour reprendre une phrase célèbre du Commendatore, dont les Formule 1 avaient déjà adopté le moteur arrière. Restait à installer le V12 à la même position dans les voitures de sport pour poursuivre la série de trois victoires consécutives au Mans. Ainsi, le fameux trois litres Colombo fut il installé en position transversale pour donner naissance à la 250P, habillée par Fantuzzi sur un dessin de Pininfarina. C'est Mauro Forghieri qui était chargé du projet. La voiture eut un succès immédiat, imposant pour la première fois au Mans un moteur arrière. Ferrari fit ensuite évoluer le concept en augmentant la cylindrée, culminant avec la fabrication de trois 330P à moteur 4 litres. Le premier de ces châssis est celui présenté ici, la 330P sn 0818, qui fut vendu à Maranello Concessionaires. Il termina deuxième au général au Mans en 1964 avec Graham Hill et Joakim Bonnier, derrière une 275P.

       

       

Graham Hill l'imposa ensuite au Tourist Trophy, aux 1000 kilomètres de Montlhéry et aux trois heures de Monza. Elle passa ensuite entre les mains de Rosemary 'Dick" Protheroe qui la fit recarrosser par Drogo selon le style de la P2. Hélas, il se tua à son volant à Oulton Park en 1966. En 1977, elle fut reconstruite en utilisant le châssis et le moteur d'origine.

       

       

En 1982, elle passa entre les mains d'un trafiquant de drogue, aboutissant à sa confiscation par le gouvernement américain et sa mise aux enchères. C'est le regretté Fabrizio Violati qui l'acheta pour 250 000 $ pour son Musée de San Marin, le Maranello Rosso. La voiture fut certifiée par Classiche dès 2006. Récemment, un tiers s'est fait connaitre pour revendiquer la propriété de 0818, mais le tribunal à donné raison à Violati en 2011. Le Maranello Rosso est un autre Musée qu'il conviendrait de faire rapidement, avant que les voitures ne soient dispersées (il semblerait que la 250 GTO soit en vente).

       



Et pour finir voici une Maserati Tipo 63 Birdcage de 1961, l'évolution à moteur arrière de la Tipo 61 Birdcage. Le principe même du châssis qui donna son nom à la voiture (un assemblage de nombreux tubes de faible diamètre), rendait facile la transposition du moteur vers l'arrière. Il suffisait simplement d'échanger la place du cockpit avec celle du moteur. D'emblée, il était prévu que la Tipo 63 reçoive le V12 trois litres de la 250F mais le moteur n'était pas prêt et ce fut donc le quatre cylindres des premières Birdcage qui fut installé. Maserati s'étant officiellement retiré de la compétition, il fallait trouver des écuries privées pour les faire courir. Quatre voitures furent d'abord construites (sur sept au total) pour les teams américains Briggs Cunningham (1) et Camoradi (1) ainsi que la Scuderia Serenissima (2). Les deux américaines furent prêtes à temps pour les 12 Heures de Sebring mais malgré la présence de Bruce McLaren et Stirling Moss, les deux voitures durent se retirer. En revanche, lors des tests pour les 24 Heures du Mans, les Tipo 63 établirent les troisième, quatrième et cinquième temps. Les voitures du Comte Volpi prirent ensuite les quatrième et cinquième place de la Targa Florio.

      

Enfin, le V12 fut prêt et installé dans les voitures, qui reçurent également un nez plus long pour améliorer leur stabilité. Quatre voitures furent engagées au Mans mais seulement trois furent prêtes dans les temps. Une seule termina, pour Briggs Cunningham, à la quatrième place, la meilleure jamais enregistrée par Maserati au Mans. Les Tipo 63 étaient extrêmement rapides mais souffraient d'un manque de développement flagrant, qui se traduisit souvent par un manque de fiabilité.

       

Celle ci, issue de la Collection Artom, est le châssis 002 qui termina Le Mans en quatrième place avec Richard Thompson et Augie Pabst, d'où sa couleur blanche avec bandes bleues, la livrée des USA à l'époque. Après Le Mans, elle retourna à l'usine et fut mise de coté sans motorisation, avec de nombreuses autres voitures de course obsolètes, et c'est en 1991 que Guido Artom la récupéra pour entamer une restauration complète. Je ne résiste pas au plaisir de vous remettre ici la vidéo que j'ai faite à la Villa d'Este et qui laisse entendre le hurlement sauvage du V12.



       

Sa couleur la rend très difficile à photographier dans cet environnement ton sur ton.

 

Voilà, le premier tour de piste est terminé, et il m'a pris plus de deux heures, tant l'exposition est riche. Je mets maintenant le 10-22 pour faire quelques plans larges. En passant, je reprends encore quelques images.

       

Bien sûr, en 1997 Fiat mit un terme aux querelles entre Ferrari et Maserati en vendant la seconde à la première. Depuis, les deux marques sont à nouveau séparées mais les moteurs au trident sont toujours fabriqués à Maranello et les gammes sont plus complémentaires que véritablement concurrentes. Un épilogue dont Enzo Ferrari et les frères Maserati étaient sans doute bien loin de se douter au plus fort de leur rivalité sportive.

       

Honnêtement, il n'y a pas dû y avoir plus de vingt personnes en même temps dans le bâtiment, dont une bonne partie qui semblait participer à un séminaire dans l'une des salles de réunion.

       

Du coup, ça a été assez simple de faire les photos, y compris les plans larges, sans trop de monde dessus.

       

L'endroit est vraiment magnifique, aéré, et propice aux images.

       

Il a d'ores et déjà gagné pour moi ses galons d'endroit incontournable pour mes prochaines visites dans la région.

       

A vue de nez, les expositions vont se renouveler tous les semestres, ce qui est un peu rapide pour moi. J'espère donc, si je puis dire, qu'elles ne seront pas toutes du calibre de celle ci car j'aurai du mal à suivre. Cela dit, j'ai quelques suggestions: une exposition sur la Carrera Panamericana et je suis déjà en chemin! Celle ci a tenu toutes ses promesses et était véritablement somptueuse. Je pense d'ailleurs que je vais prioriser les Maserati dans les évènements historiques à venir (derrière les Ferrari bien sûr) car les recherches que j'ai effectuées ont piqué ma curiosité. J'ai raté le coche au dernier Mans Classic où le plateau trident était particulièrement intéressant. Dommage, ça n'arrivera plus.

       

Je passe ensuite dans l'Officina où l'on me signifie que les photos sont interdites. Bon. La visite est assez rapide, et consiste principalement en des documents retraçant la vie d'Enzo Ferrari. Intéressant mais je passe tout de même rapidement, arrachant pour l'illustration une image de cette vitrine expliquant les origines du cavallino rampante,

et de la reconstitution du bureau d'Enzo. L'homme n'était pas du genre à se pavaner sur un yacht, comme vous pouvez le voir.

Il est déjà midi, l'heure de reprendre la route de Maranello pour un peu de spotting. Je me range à l'avis d'Aurélien de faire la Galleria demain à l'ouverture, en espérant une faible affluence. Il est 12:30 quand nous nous garons sur le parking de la Galleria. Tiens, la Scuderia Ferrari s'est construit un nouveau bâtiment. Il n'y a pas une fois où je viens ici sans découvrir des nouveautés.

Devant l'entrée de l'usine, deux V8 bi-tons.

Et dans la cour de chez Toni Automobili, une 365 GT 2+2.

       

Nous nous dirigeons de nouveau vers la sortie des artistes. Une F12 bleu Tour de France part en essai. De l'arrière, on ne voit presque pas les protections. Je la trouve magnifique.



Voici ensuite une California et une 458 qui se suivent et pénètrent dans l'usine. Je réalise que c'est probablement la première California 30 que je vois rouler.

       

Tiens, la production des 458 Challenge se poursuit. Nous avons espéré un moment qu'elle sorte dans la rue mais elle est hélas restée dans l'enceinte de l'usine, faisant trembler les murs du grondement sourd de son ralenti.

Cette 458 va sortir par contre, avec une bande centrale que je ne trouve pas très seyante. Avis personnel.

       

Une carrosserie de F12 part chez Zanasi pour des retouches de peinture.

J'abandonne Aurélien qui va faire un tour de village pour me rendre sur mon point de spotting préféré, le rond point au cavallino. Je laisse passer les voitures camouflées puis une F12 se présente. Je mets en joue, shoote, contrôle et m'aperçois que je suis à ouverture... f32 soit une vitesse de 1/25. C'est déjà beau que la photo ne soit pas un gros pâté de flou.

La même repasse un peu plus tard. Elle a un peu forcé sur l'eyeliner si vous voulez mon avis. Ce n'est pas encore la photo parfaite d'une F12 sans aucun camouflage que je suis venu chercher.

       

Voici maintenant une version zèbre. Pas encore ça.

Vient ensuite cette étonnante carrosserie de 599 qui dissimule on ne sait quoi. Il y a en permanence des bizarreries de ce genre qui tournent dans les environs.

Le ciel s'est couvert d'un seul coup. La lumière devient critique alors qu'il est à peine plus de 15 heures. Evidemment je n'ai pas mon poncho sur moi, ni même une écharpe. Quand je suis sorti du Musée, j'étais en t-shirt (j'ai quand même remis pull et blouson). Voici une étonnante California couleur crème.

Il se met à pleuvoir d'abord légèrement puis de plus en plus fort. La voiture est loin. Je coupe à travers les immeubles pour me mettre au sec au plus vite. Zut, je n'avais pas prévu çà.

Arrivé sur le parking de la Galleria, c'est le moment de décider de la suite des opérations. Il est un peu tôt pour un repli à l'hôtel (même si une partie de moi ne dirait pas non). Le parking n'est pas très fourni, je décide de tenter le coup et de traiter l'exposition Pininfarina ce soir. Au pire si je me plante ou s'il y a trop de monde, je pourrai toujours refaire demain matin.

Je prends donc le trépied et m'engouffre dans le musée. Mais par soucis d'équilibre, je vous raconterai tout ça lors du prochain reportage, en même temps que la deuxième journée consacrée au spotting. Stay tuned!

En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello

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