Chers lecteurs psychanalystes, j'aimerais vous faire part d'un traumatisme automobile qui rejaillit encore aujourd'hui sur ma psyché. Ses racines ne remontent pas à l'enfance, mais à une dizaine d'années bientôt. Le choc lui même remonte à six ans. Imaginez vous un fan de Ferrari qui rattrape à vitesse grand V son retard sur les classiques de la marque et qui s'aperçoit que pour leur quarantième anniversaire, plus de la moitié de la production des 250 GTO s'est arrêtée à 34 kilomètres de chez lui. Un raté énorme qui est sans doute à l'origine de ma hantise de louper un évènement important. Le symptôme principal étant le remplissage compulsif de mon calendrier. Ne pas assister à un évènement, oui, mais de mon plein gré. Ce n'est pas de gaieté de cœur que je zappe chaque année Sport et Collection ou les 24 Heures du Mans mais c'est mon choix. J'ai donc sursauté quand Etienne a posté sur Forum-auto des photos d'une 250 GTO, d'une 250MM, d'une 250LM, ou encore d'une 166 spyder corsa laissant apparaitre au fond une F40LM. Deux questions se sont immédiatement imposées: "public ou privé?" et "jusqu'à quand?", suivies d'une troisième "comment j'ai pu louper ça?". De bonne guerre, Etienne a fait durer le suspense avant de lâcher un petit indice qui m'a permis de remonter la piste. Le Panthéon de Bâle, en Suisse. Exposition spécial Ferrari du 15 octobre 2011 au 08 avril 2012. Double soulagement: il y a le temps et c'est à à peine deux heures de chez moi. Toujours est il que malgré mon quadrillage rigoureux du net, cet évènement était passé totalement sous mon radar (et à mon avis pas seulement le mien). L'important est que quelqu'un l'ait repéré, dans une publication papier par exemple, et ait fait passer le message. Ouf.

Je n'avais jamais pensé avoir à faire cinq heures de route pour y arriver en revanche, mais c'est le cas puisque je pars de Maranello. Lever à 5h45, ce ne sont pas des vacances! A 6h15 je suis sur la rocade qui longe Maranello: ce n'est qu'un au revoir. Et comme prévu, deux heures plus tard je suis dans les bouchons de Milan. Avec trois quarts d'heure de retard, je finis par réussir à passer. C'est marrant de voir à quel point plus personne ne roule vite en Italie depuis l'installation des radars tronçons. Et même sur les routes, les bas cotés sont truffés de radars. On estime souvent qu'il y en a trop en France mais là bas c'est carrément la folie. Dans le même ordre d'idée, en Suisse vers Interlaken, j'ai repéré une boite avec une caméra, seule derrière la barrière de sécurité (en descente évidemment). Deux kilomètres plus loin, limitation à 60, voie de droite fermée. Plusieurs fourgons de police qui arrêtent les optimistes. Une 458 Italia fait partie des élus. Autant vous dire que je ne me suis pas arrêté pour l'immortaliser. Il est environ 12h30 quand j'arrive au Panthéon de Muttenz, dans la banlieue de Bâle.

Il s'agit d'un bâtiment circulaire, d'une cinquantaine de mètres de diamètre dont le concept est très original. Les voitures sont exposées sur une rampe de 250 mètres qui grimpe sur deux étages autour d'un puits central. Il s'agit autant d'un parking que d'un Musée puisque des clients peuvent choisir de garer leur classique ici , soit derrière les barrières soit dans un boxe fermé, avec un accès 24h/24. Un concept de passionné! Je m'acquitte du droit d'entrée de 10 CHF. Les Ferrari sont situées au sommet de la spirale, mais deux d'entre eux sont tout en bas:

Cette Dino 246 GT, sn 00566 se trouve dans le hall d'entrée.

et cette 512 BB sn 33513 dans la vitrine.

Je monte et commence par cette 599 GTO assez originale sn 180641. Elle est assez chargée en options esthétiques avec les bas de caisse carbone, des jantes dorées et une peinture qui rend hommage à la F10, la Formule 1 de 2010. Je ne comprends pas très bien pourquoi rendre hommage à une voiture qui n'a jamais rien réalisé de significatif mais après tout pourquoi pas. Vous trouverez d'ailleurs sur Youtube une vidéo de Fernando Alonso en train de s'amuser à Fiorano avec cette voiture.

       

Juste à coté se trouve une F50 rouge (106615), qui sera remplacée dès le lendemain par une jaune. J'ai bien fait quelques tentatives avec le flash mais le sol et les murs font vraiment trop parking souterrain et deviennent blafards.

       

Deux autres supercars m'attendent en face, une F40 (91491) et une Enzo (136089) qui n'est, contrairement à ce que je pensais, pas celle qui avait été présentée à Geneva Classics en 2006. Il ne doit pourtant pas y avoir beaucoup d'Enzo grises en Suisse (ou ailleurs).

Parfois, je n'ai pas d'autre choix que de mettre le 10-22, quitte à subir quelques distorsions.

       

A partir de là, les voitures de série se trouvent sur la droite contre le mur et les voitures de compétition sur la gauche, vers le centre.

J'ai plus ou moins alterné entre les deux, en commençant par cette 250 GT Ellena de 1957 sn 0693GT.

       

Et juste à coté, le niveau atteint déjà des sommets avec cette sublime 250 LWB California Spyder sn 0965GT. Evidemment, depuis le temps que j'écume les évènements en Suisse ou dans les pays frontaliers, il est logique que je retrouve ici pas mal de modèles que j'ai déjà croisé, comme cette California déjà vue à la Villa d'Este en 2010. Ca ne fait rien, c'est toujours un plaisir de les revoir.

       

Les larges fenêtres provoquent de nombreux reflets. J'ai passé pas mal de temps en post production à enlever des carrosseries le maximum de points de lumière dus aux spots mais pour les fenêtres, rien à faire. Ca n'empêche pas d'admirer la magnifique robe Vinaccia de ce cabriolet quasi idéal (l'idéal étant probablement la version châssis court).

En face, voici une 166 MM Spyder Corsa, sn 0012 (vue aux 60 ans de Ferrari à Maranello). Cette voiture a participé sans succès à la Targa Florio et aux Mille Miglia mais c'est en course de côte qu'elle s'est illustrée entre 1949 et 1951 avec plusieurs victoires. Sa carrosserie est vraiment très inhabituelle pour une Ferrari. Si la calandre coupe frites est un classique, les ailes non solidaires de la carrosserie sont une exception.

Cette 250MM sn 0298MM, déjà rencontrée aux Mille Miglia 2009 et 2010, n'a pourtant jamais participé à la plus belle course du monde. Par contre, elle a été la propriété de l'Industrie Cinematografiche Sociali en 1954, période pendant laquelle elle servait semble-t-il de véhicule pour stars de cinéma.

       

Un destin original pour ce modèle au nez sensiblement plus long que ses sœurs. Son V12 de trois litres développait déjà 240 chevaux en 1953.

       

Une monoplace, 500/625 F2 Monoposto, sn 54/1.

J'ai déjà croisé la route de plusieurs 500 TRC mais c'est la première fois que je vois 0660 MDTR. De 1957 à 1958, la voiture a participé à plusieurs courses en Amérique, de Nassau à Cuba en passant par Sebring. Elle termina d'ailleurs 11ème aux 12 Heures de Sebring 58.

Elle est motorisée par un quatre cylindres deux litres de 190 chevaux, mais son poids est contenu en dessous de 700 kilos.

Le détail qui tue, le réservoir apparent.

De l'autre coté, voici une 250 Lusso, 5371GT.

       

Puis deux 250 Passo Corto se font face: 1771 GT et 3431 GT. La première est une version Competizione en aluminium qui présente quelques particularités intéressantes: déjà, elle fut la voiture du salon de Genève en mars 1960, avant de passer entre les mains de Peter Monteverdi, l'importateur Ferrari pour la Suisse qui allait ensuite devenir constructeur de voitures de sport. Puis elle connut la compétition, remportant quelques succès en course de côte.

       

La seconde est une "simple" version acier. Les gris argenté, réputé comme mettant en valeur les voitures de sport, ne m'a jamais trop plu sur les Ferrari 250.

Cette superbe 250 GTE, 3583GT, ressemble fort à celle que s'est payée Jay Kay en début d'année. Si la 250 GTE est un classique plutôt mal aimé, elle avait pourtant la préférence d'Enzo Ferrari. En effet, celui ci se déplaçait le plus souvent avec son chauffeur (qui ne conduisait pas toujours) et son chien, ce qui fait qu'une stricte deux places ne lui suffisait pas. Il préférait donc les 2+2, et la 250 GTE est la première a être produite en série. Son design est si magnifiquement équilibré qu'on ne se doute pas immédiatement qu'il s'agit d'une quatre places. Dommage qu'un nombre significatif d'entre elles ait été cannibalisé pour construire d'idiotes répliques de GTO ou de Testa Rossa.

       

06877 est une 275 GTS (croisée à Geneva Classics 2006 et au 60ème anniversaire, eh oui). Vous le voyez, le terme 275 GTS ne désigne pas comme on pourrait le croire une carrosserie découvrable de la 275 GTB. Ferrari voulait partir sur un roadster plus luxueux que la très sportive 275 GTB. Deux cent exemplaires furent construits, principalement à destination de l'Amérique du Nord.

       

Luigi Chinetti, l'importateur américain, souhaitait quand à lui une alternative à la GTS, sur la base de la 275 GTB justement, que Ferrari voyait avec une grande réticence. L'étude faite avec Scaglietti montra que l'opération était envisageable, et une série de 25 voitures fut prévue, sous le nom de NART, North American Racing Team, la mythique écurie de Chinetti. Seuls 10 exemplaires furent finalement construits. Conformément à la polyvalence habituelle des Ferrari, le premier des spyders se classa deuxième de sa classe aux 12 heures de Sebring avant de figurer dans le film "The Thomas Crown Affair". Steve McQueen fut l'un des plus prestigieux propriétaires de NART Spyder. Bien sûr, devant la rareté de la voiture, plusieurs 275 GTB/4 furent découpées pour imiter l'original. C'est ce le cas de celle ci, 09747, qui est hélas une conversion.

       

En face, je retrouve un autre nom prestigieux: Filipinetti, l'écurie nationale Suisse. Il est représenté par une 250LM (présente aux 60 ans), 5899, à l'histoire tortueuse. La voiture remporta en 1964 deux des premières courses auxquelles elle participa: la course de cote Siders - Crans Montana avec Ludovico Scarfiotti et la Coppa InterEuropa à Monza avec Nino Vaccarella. En 1965, elle fut gravement accidentée lors d'un transfert par la route puis reconstruite avec une carrosserie de Porsche Carrera 6 (elle sera alors appelée Illert LM-P) et remporta encore des succès en course de côte. En 1968, elle reçoit un moteur de 330P. L'année suivante, elle est de nouveau impliquée dans un accident très grave. Les restes de la voiture changent de main au moins quatre fois jusqu'à 1977, date à laquelle la voiture est recréée par Rosso Racing Ltd. Du coup plusieurs exemplaires ont prétendu au numéro 5899 mais celui ci est l'exemplaire authentique, certifié par Classiche.

       

A coté se trouve 3809GT. En cette veille d'année anniversaire des 250 GTO, j'aurais fait le déplacement juste pour elle puisqu'elle est inédite pour moi.

       

Une anecdote: en 1962, la voiture a remporté le Grand Prix de Solitude, près de Stuttgart et elle était présente cette année pour la commémoration de l'évènement. Quand une photo a été publiée sur mon mur Facebook, j'ai immédiatement crié au fake en voyant l'avant de la voiture. Il est très différent du nez habituel des GTO: celui ci est beaucoup plus "plat".

       

En réalité la voiture a été restaurée à la fin des années 60 chez Les Monks en Angleterre, ce qui a aboutit à cet avant totalement faux. J'ai quand même été un peu soulagé de voir la mention "wrong nose" sur barchetta.

Avant cela, elle s'était taillé un palmarès intéressant au Grand Prix d'Allemagne 62, Grand Prix du Tirol 62, à la Coppa AMAG à Monza en 62 toujours avant de faire des tonneaux à la Targa Florio et aux 1000 km du Nürburgring en 1963.

       

En 1964, elle continua à s'illustrer mais plutôt dans des victoires de classe.

       

On peut noter aussi que 3809GT a participé à tous les anniversaires des GTO depuis les 25ème donc j'espère que nous aurons l'occasion d'en reparler en 2012. Et certainement avant si je concrétise mon projet d'écrire un article sur les GTO pour l'ouverture de 2012.

Allez, j'avoue, comme chaque GTO est différente, je n'ai pas résisté à l'envie de voler une photo de l'arrière de celle ci, pour voir à quoi il ressemble.

Cette 275 GTB/4, sn 10721 est très belle en Rosso Cordoba

mais elle est presque courante par rapport à son vis à vis, la 275 GTB/C. En 1964, la période de domination de la 250 GTO touche à sa fin et Ferrari ne parvient pas à homologuer la 250LM comme il le souhaite. Il est donc décidé de se rabattre sur les 275 GTB avec une première série de 4 voitures. Une deuxième série de 12 est ensuite construite pour la saison 1966, avec un carrosserie en aluminium très fine et un châssis acier / alu. Le moteur est basé sur celui de la 250 LM. En 1966, une des 275 GTB/C termine 8ème au Mans, et première de sa classe. La voiture présentée ici, 9007, qui était présente aux Ferrari Days d'Hockenheim en 2007, est une des douze la seconde série.

Contrairement aux apparences, la GTB/C n'a quasiment plus rien en commun avec la version de route.

A cet endroit, deux places sont vides et la fine barrière de métal qui protège les voitures s'interrompt. J'en profite pour varier un peu les angles de vue.

Face à cette déferlante de voitures de compétition exceptionnelles, la partie des voitures conventionnelle a du mal à rivaliser. Même si les voitures restent très belles, comme cette 330 GTC, couleur Canna Di Fuclie, sn 11225,

et ce quatuor de 365, motorisées par un V12 de 4.4 litres: 365 GT 2+2 Coupé Pininfarina sn 11567,

365 GTC/4 Coupé Pininfarina sn 15129,

365 GT/4 Berlinetta Boxer sn 18641,

et 365 GTB/4 sn 15095

Le gris argent est très bien représenté dans cette exposition avec encore cette Dino 246 GTS, sn 07158

Le bout de la ligne conclut la lignée des supercars commencée tout au début avec cette sublime 288 GTO (54227).

Coté compétition, on continue avec deux véritables bijoux contemporains, la F40 LM (97881) et la 575 GTC (2216).

La naissance de ces deux modèles ne doit rien à Ferrari: le département Corse Clienti n'existait pas encore et à l'époque, toutes les forces de la marque étaient concentrées vers la F1. C'est Michelotto, une petite officine de Padoue qui pris les choses en main. Ferrari eut très vite l'intelligence de lui apporter son soutien. Après avoir développé la 288 GTO Evoluzione, Michelotto se tourne vers la F40, dont il booste le V8 biturbo à 720 chevaux.

Spoiler plus grand (du même style que l'on retrouvera sur la 599XX EVO), aileron arrière ajustable,

phares escamotables replacés par des feux fixes sous une vitre de perspex et d'énormes prises d'air dans le capot avant sont les modifications esthétiques les plus évidentes.

Il y en a évidemment bien d'autres, dont les jantes Oz qui seront souvent adaptées sur la version de série (hélas?)

Le premier à piloter la F40 LM fut Jean Alesi en IMSA GT, qui termina troisième à Laguna Seca. Quatre autres podiums devaient suivre, mais aucune victoire. Au final, sur les 19 châssis LM construits entre 1989 et 1994, seuls trois connurent la compétition mais à cette époque de spéculation, ce n'était pas vraiment un problème en terme de vente. Cependant, en 1994 naquit le BPR, le fabuleux championnat GT qui conduisit à une nouvelle version de F40 de compétition, la GTE. Quelques LM sortirent alors de leur retraite et l'une d'elle termina douzième au Mans en 1995.

En 1997, le BPR disparut au profit du Championnat FIA GT. Le promoteur Stephane Ratel savait qu'il avait besoin de Ferrari pour gagner en exposition et parvint à convaincre Jean Todt de construire une version GT de la F50. Trois exemplaires furent construits mais l'usine mis ensuite son véto a toute utilisation de la voiture en compétition. Le règlement évolua rapidement pour permettre l'engagement de teams privés, et c'est Italtecnica qui s'attaqua le premier à la préparation de la 550 Maranello mais la précipitation produisit une voiture peu fiable. Prodrive prit le relais en créant la 550 GTS, en renfonçant notamment les organes moteur. En 2001, la voiture signa son premier succès au A1 Ring. La compétitivité de la voiture fut confirmée en 2002 avec de nouvelles victoires avant de dominer le Championnat en 2003 et de gagner sa classe au Mans. Ferrari annonça alors une version course de la 575M développée pour ses clients mais celle ci n'arriva jamais a égaler la version Prodrive malgré une victoire lors de sa première course à Estoril en 2003.

Les modifications par rapport à la voiture de série sont très nombreuses.

Même si elle n'a pas le charisme fou d'une F40 LM, c'est une voiture que je rêve de voir en piste, une chance que je n'ai encore jamais eue.

Sur la plateforme tout en haut se trouvent quatre F1, les plus intéressantes étant cette 312 T2 (025)

ex Lauda.

Une page d'histoire.

Et cette 412 T1 (149) ex Alesi

Les deux autres sont des modèles destinés purement à la démonstration commerciale, donc des "répliques officielles"

Sur le coup de 13h30, la première des voitures manquantes arrive en remorque d'une voiturette électrique, il s'agit de 0872, une 312 P Berlinetta. Le fait d'assister à l'installation minutieuse à la main me permet de pouvoir varier un peu les angles, même s'il s'agit d'une voiture que je connais bien pour l'avoir croisée plusieurs fois. 

Si la P4 est souvent citée comme la Ferrari la plus belle de l'histoire, je dois dire que ma préférence personnelle va à cette sublime 312 P qui lui a succédé.

Il lui manque peut être un palmarès car la 312P n'a jamais brillé durant sa courte carrière, éclipsée par les Porsche 917. Elle fut rapidement remplacée par les 512 et les 312 PB.

J'attends déjà avec impatience de la revoir en piste.

La seconde arrivante est une 512 BB LM, sn 35523, qui était également de la partie en 2007 à Hockenheim.

A l'opposé de la 312 P, je crois que la 512 BB LM est la voiture dont le physique me plait le moins. Certes, elles est très très impressionnante, aussi bien à l'arrêt qu'à voir courir mais je n'apprécie pas son physique de baleineau.

Surtout si on la compare au BB LM première série dont la carrosserie était très proche de la Boxer de série. Mais cette transformation a été rendue nécessaire pour faire face aux terribles Hunaudières du Mans qui demandait un profil bien plus aérodynamique que la voiture d'origine.

La collection est désormais complète, et conforme aux projets de Marcel Massini qui en est le commissaire.

J'en ai fait le tour en 2h30, sans me presser. Il est assez probable que je vienne refaire un tour en 2012 pour une revue de détail car je n'avais pas pris le 70-200 et je suis sûr que je peux m'amuser à détailler tous ces modèles de façon intéressante. Qui plus est, la 599XX N°69 est arrivée et je n'ai pas vu la F50 jaune. En tout cas, si vous habitez dans le coin, je vous conseille de ne pas laisser passer cette expo discrète mais dont la composition est très impressionnante.

Je redescends par la rampe, qui n'offre pour moi que peu de modèles intéressants, surtout après cette débauche de Ferrari. Les passionnés d'anglaises notamment pourront tout de même y trouver leur bonheur.

L'escalier offre quelques affiches sympas. Quand aux toilettes, leur sol est recouvert d'une immense carte des Mille Miglia. C'est assez amusant d'y retrouver Maranello, l'endroit d'où j'arrive à peine.

Voilà, je reprends la route heureux d'avoir enfin vu des carrosseries classiques et intemporelles, même si évidemment cela ne vaut pas le spectacle des même en piste. Le voyage se termine donc de la meilleure des façons, pour un reportage qui sera certainement le dernier de cette année 2011. Je vous donne donc rendez vous très vite pour les vœux, qui seront accompagnés comme d'habitude du bilan et du récapitulatif de l'année révolue. A bientôt.

Oh! Attendez encore une minute! Puisqu'on est dans les anciennes, j'ai encore un petit quelque chose pour vous. En 2009, lors du passage du Tour Auto à Montjalin, j'avais discuté avec Rémi, un Limougeau de passage. Puis, de façon assez extraordinaire, nous nous sommes retrouvés lors de la Gstaad Classic cette année, au beau milieu des alpages. Dans la conversation, il m'a proposé de scanner des photos familiales du Rallye du Limousin 1960 sur lesquelles figure une 250 Passo Corto. J'ai accepté bien sûr avec plaisir. Vous savez que je n'ai pas l'habitude de publier d'autres images que les miennes mais celles ci sont des documents quasi inédits (on les retrouve à un seul endroit sur le net, publiées par le fils du pilote). C'est donc avec grand plaisir que je vous présente 2127GT en action sur des photos d'époque:

Et merci à Rémi pour ces documents et son autorisation de publication!

C'est d'autant plus extraordinaire que quelques minutes après notre conversation, 2127GT passait devant nous, et que je viens seulement de m'en apercevoir.

La vie réserve parfois de drôles de surprises non?

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