Vente aux enchères RM Auctions aux Invalides, 2014

Deuxième maison d'enchères à proposer une vente en marge du salon Rétromobile, RM Auctions est, je le confesse, ma préférée. Sans doute parce que je suis encore traumatisé par la mémorable vente de Maranello, mais aussi car RM est particulièrement doué pour trouver des têtes d'affiches hallucinantes (Bonhams étant très fort aussi, mais plutôt pour leurs ventes majeures). Cette année, RM fait donc ses débuts en France (si l'on excepte Monaco) en s'installant sous un chapiteau devant les Invalides. Celui ci est en fait le même qui sert juste avant à l'exposition Concept Cars du Festival International Automobile. Tout comme Chevau-Légers en 2011, RM a ainsi trouvé un bon moyen de partager les frais.

Après avoir raisonnablement couvert l'installation du salon, je prends la direction des Invalides. La marche depuis la station de métro est plus longue que prévu mais je finis tout de même par arriver, vers 17h00. L'enregistrement se passe sans encombres. Les têtes d'affiche semblent positionnées au centre, dans un espace lumineux, et le reste des voitures dans deux ailes très sombres. Ca va être sport.

Commençons par cette Bugatti Veyron Grand Sport, châssis numéro 18, le premier livré en France. Elle se présente en combinaison Rosso Italiano et aluminium poli, avec plusieurs reports du sigle 669 dont personne à ce jour ne semble avoir trouvé la signification. Avec moins de 1300 kilomètres au compteur, elle était attendue autour du million d'euros mais les enchères se sont arrêtées à 850 000 euros, laissant la voiture invendue. Avec presque 450 exemplaires livrés, le marché de la Veyron approcherait il de la saturation?

Bien, je ne vous cache pas que ce n'est pas la Veyron qui m'a attiré ici, malgré tout le respect que j'ai pour le travail effectué par Bugatti. Entrons dans le vif du sujet avec LA pièce majeure de la vente, cette Porsche 917/30 Can-Am Spyder, châssis 917/30-005.

La 917/30 est l'œuvre de Mark Donohue, qui était aussi l'un des seuls à pouvoir dompter efficacement les 1100 chevaux de la bête. Par rapport aux 917/10 précédentes, la /30 bénéficie d'une queue longue, d'un empattement allongé de 20 millimètres et d'un avant conçu dans la soufflerie de la SERA. Les 917/30 s'imposèrent sans problème en Can-Am en 1973, succédant aux 917/10 au palmarès. La SCCA ayant décidé de règlementer la consommation pour l'année suivante, Porsche se retira de la compétition mais Donohue sortit une 917/30 de sa réserve pour une course à Talladega où il atteignit la vitesse record de 385 km/h.

Seuls six exemplaires ont été produits, trois opérationnels et trois en vue de la saison 1974, qui ne furent pas terminés. On peut donc dire qu'il y a deux série de 917/30 bien distinctes et le châssis 005 fait partie de la deuxième, moins prestigieuse. Mais!

A la mi-1979 Gerry Sutterfield, directeur de l'agence Porsche/Audi de West Palm Beach, en Floride, se rendit à Weissach. En parcourant les lieux en compagnie de Helmut Flegl, il découvrit les trois châssis parqués dehors, destinés à être entreposés. Sutterfield savait exactement à quoi correspondaient ces voitures. Flegl lui proposa un châssis, et Sutterfield lui demanda dans quelle mesure Porsche pourrait terminer une voiture pour lui. Les pièces de suspension de la 917/30 avaient été utilisées sur les 936 du Mans, et furent donc récupérées dans le stock de pièces de 936. Un moteur douze-cylindres à plat correct fut découvert dans les stocks, après avoir été mal répertorié. En août 1979, les travaux commencèrent sur le châssis n°917/30-005 destiné à l'origine à l'écurie Penske. Cette 917/30 fut sans doute la Porsche la plus chère jamais vendue directement à un client par l'usine, à l'époque.

Au final, 917/30-005 n'a jamais été engagée en compétition mais a tout de même été produite à Weissach, contrairement aux deux autres voitures de la "seconde série". Hélas, les enchères ont stoppé à 2 millions d'euros, juste en dessous de l'estimation basse et sans doute du prix de réserve.

Deuxième merveille, cette Porsche 956 Groupe C, châssis 956-004, avec une différence majeure: celle ci à un palmarès! La 956 est la première Porsche de compétition présentant une conception monocoque avec moteur porteur, et la première à utiliser l'effet de sol. Succès immédiat avec un triplé au Mans en 1982 et de nouveau une victoire en 1983 pour le compte de l'usine, avant de triompher encore deux fois entre des mains privées. Durant presque dix ans, la 956 et ses dérivées se sont montrées intouchables. Ce châssis est donc le quatrième d'une série de dix produite en 1982, dont trois seulement pour le compte de l'écurie d'usine.

Terminée le 18 juin 1982, la voiture fut envoyée au Mans dès le lendemain. Portant le n°3 pendant la course, elle était équipée d'un capot arrière "longue queue". Elle fut confiée à Hurley Haywood et Al Holbert, alors que Jürgen Barth, pilote d'essai de la marque, remplaça Haywood qui était tombé malade. Après 23 heures de course, 956-004 fit son entrée dans le top-3, conservant sa place jusqu'à la ligne d'arrivée qu'elle franchit en troisième position, dans le fameux triplé Porsche de cette année-là.

Après les 24 Heures du Mans, 956-004 fut équipée d'un capot arrière court et devint la deuxième voiture de l'équipe officielle, confiée cette fois à Derek Bell et au pilote australien Vern Schuppan. Aux 1000 Km de Spa, le 5 septembre 1982, elle termina deuxième, mais un problème de pneu aux 6 Heures de Fuji la contraignit à l'abandon. La voiture revint en pleine forme à Kyalami pour s'emparer de la deuxième place.

Pour la saison 1983, 956-004 partit avec un léger handicap puisque les nouvelles versions 1983 comportaient un châssis plus léger. Elle fut donc utilisée comme voiture de réserve à Monza et à Spa au printemps 1983, avant d'être retirée du Mans où elle avait été officiellement engagée pour Schuppan et Barth. En fait, elle fut utilisée aux essais par Bell, Barth, et Jacky Ickx, tout en servant de voiture-caméra pour un film de John Frankenheimer qui n'a finalement jamais vu le jour.

A la suite d'accidents survenus sur deux voitures d'usine, 956-004 reprit du service à Spa, où Bell et Stefan Bellof la conduisirent à la deuxième place. La voiture signa le meilleur temps lors de la première séance d'essais à Brands Hatch deux semaines plus tard, et termina troisième de la course. Le châssis 004 conclut la saison sur le circuit de Fuji comme voiture-caméra et, en 1984, se contenta d'un rôle secondaire, servant de voiture de réserve à Monza. Le 13 mai à Silverstone, sous les couleurs GTi engineering, elle fut utilisée à nouveau comme voiture-caméra entre les mains de Richard Lloyd et de Nick Mason, batteur des Pink Floyd. Entamant le chant du cygne de sa carrière en course, 956-004 participa aux 1000 Km de Spa, terminant sixième entre les mains de Schuppan et John Watson, puis conclut sa carrière avec une huitième place à Sandown Park, en Australie, pilotée par Schuppan et Alan Jones, Champion du monde de F1 1980.

Après plusieurs accidents majeurs avec des voitures de série, et cherchant à améliorer la sécurité, Porsche choisit d'utiliser les châssis 004 et 010 pour des tests de résistance (je n'ose même pas imaginer ce que cela peut signifier). La voiture fut ensuite achetée directement à l'usine en août 1990, par Willi Kauhsen, ancien pilote privé ayant couru en Porsche à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Cette transaction aurait été conclue directement entre M. Kauhsen et le Dr Ulrich Bez, alors directeur de Porsche (aujourd'hui directeur général d'Aston Martin). M. Kauhsen demanda qu'une reconstruction supervisée par l'usine soit incluse dans la transaction, et l'opération fut supervisée à Weissach par les mécanos de l'équipe de développement de la 956. Cette pièce majeure du sport automobile a été adjugée à 2.35 millions d'euros. Tous les prix annoncés ici s'entendent frais inclus.

Pour en finir avec les Porsche de compétition, voici une 904 Carrera GTS, châssis 904-045. Son histoire commence avec Richard « Dickie » Stoop qui fût pilote de Spitfire dans la RAF pendant la guerre. Stoop et son camarade pilote Tony Glaze passaient souvent leurs permissions sur la piste voisine de Goodwood avec leur voiture de sport personnelle. À la fin des années 1940, l’aviateur recruté comme pilote officiel par Frazer Nash (AFN) remporta la catégorie deux litres aux 24 Heures du Mans 1950 en terminant neuvième au général. AFN avait commencé à importer les BMW en Angleterre avant la guerre et, en 1954, la firme importa des Porsche dont certaines furent achetées par Stoop comme voitures de compétition personnelles. En mars 1964, Stoop acheta 904-045, tout premier exemplaire de 904 GTS à franchir la Manche.

Le 2 mai, la Porsche fit ses débuts en Grande-Bretagne avec une 12e place au général dans la course Silverstone International , se classant 15e un mois après à la course de côte de Rossfeld, puis 8e à Brands Hatch le 11 juillet. La 904 connut son apogée en course huit jours plus tard au Scott-Brown Memorial à Snetterton où Stoop remporta sa catégorie avec une cinquième place au général. Le 1e août, les bons résultats continuèrent avec une quatrième place au DARM GT au Nürburgring et une 2e place au Tourist Trophy à Goodwood le 29 août. La saison de Stoop avec la 904 s’acheva le 26 septembre à Snetterton où la voiture prit la 6e place.

À la suite de la tragique disparition de Stoop dans un accident de la route en 1968, la 904 GTS fut vendue à John Wean, collectionneur bien connu d’importantes Porsche résidant à Fox Chapel en Pennsylvanie. L’actuel propriétaire acheta la voiture en 1997 et participa à de nombreux rallyes. Cet exemplaire en livrée Irish Green a été adjugé pour 1.29 million d'euros.

Sur le podium se trouve également cette Ferrari 599XX, châssis 170354, qui n'aurait effectué qu'une seule sortie sur le circuit Paul Ricard. Les enchères n'ont pas dépassé 675 000 euros, en vain, ce qui tend à montrer que le marché reste sélectif et privilégie les voitures avec une histoire significative.

De l'autre coté, voici une Peugeot 908 HDi FAP, châssis 908-05. Pour mémoire, les 908 ont fait leurs débuts en compétition en 2007, remportant la victoire dès la première course à Monza, terminant deuxième au Mans et s'adjugeant le championnat Le Mans Series à la fin de la saison. La voiture portant le numéro de châssis 05 vit le jour à la fin de l'année 2007 et fit son apparition au Mans 2008 pour la première séance d'essais officiels. Elle remplaçait le châssis n°04 qui avait été détruit après un accident spectaculaire lors d'une journée d'essais sur ce même circuit, 10 jours auparavant. Le n°05 était le seul nouveau châssis engagé au Mans cette année-là, à côté des châssis n°02 et 03 de 2007. Portant le 7, le châssis n°05 termina à la deuxième place au classement général, précédé uniquement par une Audi R10 TDI.

Au mois d'août, aux 1000 Km du Nürburgring, cette 908 fut à nouveau pilotée par Gene et Minassian, le premier des deux signant la pole position et le second le meilleur temps en course. Elle termina deuxième à nouveau, mais cette fois derrière la 908 châssis n°03, victorieuse. Un mois plus tard, à Silverstone, le châssis n°05 était malheureusement contraint à l'abandon au bout de 45 tours à cause d'un accrochage. La saison suivante elle ne participa qu'à deux épreuves en ALMS, deux nouveaux châssis ayant été construits pour prendre part à la majorité des courses de l'année. Démarrant la saison sur le circuit de Sebring en mars 2009, le châssis n°05, portant toujours le numéro 7, termina cinquième avec Christian Klien, Pedro Lamy et Nicolas Minassian. En septembre, son numéro de course ayant changé pour le 8, la voiture remporta la victoire sur le circuit de Petit Le Mans, entre les mains de Franck Montagny et Stéphane Sarrazin.

En 2010, le châssis n°05 fut confié à Oreca pour participer au championnat Le Mans Series. A cette époque, l'équipe Peugeot Total se concentrait sur la nouvelle série Intercontinental Le Mans Cup (ILMC). Oreca commença la saison avec le châssis 02, mais termina les trois dernières épreuves avec cette voiture, remportant la victoire en juillet aux 1000 Km d'Algarve, à Portimao. Portant alors le n°4, la 908 était pilotée par Nicolas Lapierre, Olivier Panis et Stéphane Sarrazin. Suite à une décevante 31e place aux 1000 Km de l'Hungaroring, à cause d'un problème de transmission, le châssis n°05 retrouvait les avant-postes en septembre à Silverstone en terminant deuxième, entre les mains de Lapierre et Sarrazin. C'est sur ce brillant résultat que s'acheva la carrière en course de cette voiture, l'usine retirant la 908 HDi FAP de la compétition à la fin de la saison 2010.

Avec ce châssis n°05, ce n'est que la deuxième fois qu'une 908 HDi FAP est proposée publiquement à la vente. Seuls neuf châssis ont été activement engagés en course entre 2007 et 2010. Forte de deux victoires au classement général, trois deuxièmes places, trois pole positions et quatre records du tour en course, cet exemplaire dispose d'un pédigrée tout à fait intéressant. Le catalogue précise que la voiture nécessitant des équipements, licences de logiciels informatiques et compétences spécifiques, Peugeot Sport s'engage à apporter l'assistance technique nécessaire pendant une période de deux ans, au tarif en vigueur pour l'assistance technique. Je serais curieux de savoir ce qui se passe ensuite. En tout cas, la voiture n'a pas été vendue, les enchères butant pile sur l'estimation basse de 1.4 millions d'euros.

L'avantage de ce long résumé est qu'il m'a permis d'identifier le châssis que j'ai vu sous les couleurs Oreca au HTTT en 2010 comme étant 908-002, tandis que l'année dernière au Grand Palais, Bonhams avait présenté le châssis 908-007 deuxième au Mans 2009.

Poursuivons dans les pièces les plus exceptionnelles avec cette Jaguar Type D, châssis XKD520, septième exemplaire client produit 5 (sur un total de 54 exemplaires client et 6 usine). Neuve, elle prit la direction de l'Australie en janvier 1956 pour être livrée à Bib Stilwell qui l'utilisa intensivement en course de côte ou à Bathurst. Fin 1958, ayant changé de mains, elle courrait toujours et reçu un moteur 3.8 litres d'usine. En 1961, toujours en compétition, elle connut un accrochage et son propriétaire en profita pour la faire équiper d'un "nez long" par un carrossier de Sydney. En 1967, elle fut acquise par Richard Attwood, futur vainqueur du Mans qui la conserva jusqu'en 1977. Le nouveau propriétaire prit part à quelques rallyes mais fit surtout remettre la voiture en configuration "nez court" (le "nez long" étant livré avec l'auto).

Le marteau est tombé à 3.7 millions d'euros, pour une estimation au delà des 4 millions.

Voici maintenant une Delahaye 135 S de 1936, châssis 47187. Cet exemplaire, un des sept survivants sur les seize produits, a remporté les 24 Heures de Spa en 1936 dans la catégorie 2 à 4 litres, juste derrière une Alfa Romeo 8C 2900 au général (je sais, c'est bizarre). La voiture participa à de nombreuses courses sur des circuits prestigieux: Donington, Brooklands, Pau, Montlhéry... Fin 1937, elle fut transformée en roadster pour un usage routier, puis en cabriolet en 1947. Elle reste chez le même propriétaire de 1964 à 2004 et en 2005, l'actuel dépositaire décida de la ramener à sa configuration de 1937. Les travaux furent menés par la carrosserie Cointreau avec l'aide du styliste et ingénieur Bernard Brulé qui retraça les plans sur la base de photos d'époque. Les tôleries furent formées sur un mannequin de bois.

La voiture a été adjugée pour un million d'euros, sur l'estimation basse. Pour ma part, je la trouve superbe avec sa ligne de phares.

Il reste deux modèles sous le chapiteau principal: cette Lamborghini Miura P400 S, restaurée aux spécifications SV, châssis 4863. Elle a été livrée neuve à Rod Stewart mais c'est le propriétaire actuel qui l'a fait mettre aux spécifications SV (sauf le moteur) et restaurer dans sa teinte d'origine Blu Notte pour environ 100 000 Livres. Adjugée 520 000 euros, au dessus de sa fourchette haute.

Et cette magnifique Aston Martin DB2, châssis LML/50/13. Comme l'indique ce numéro étonnamment explicite, il s'agit de la treizième DB2 produite, sur la série de 50 à calandre en trois parties. Livrée neuve au Canada, elle fut immédiatement envoyée à Sebring pour participer à la première édition des 6 Heures d'Endurance du Sam Collier Memorial Grand Prix, le 31 décembre 1950. Elle termina la course à la quatrième place de la catégorie 3 litres. La DB2 continua à courir jusqu'à 1960 environ, époque à laquelle elle a fut remisée. On sait peu de chose des années qui ont suivi, jusqu'à ce qu'elle soit retrouvée en état "sortie de grange". Plus de 250 000 $ furent investis dans sa remise en état complète, ce qui fut récompensé de la façon suivante: elle remporta le Trophée du Président du Jury au Concours d'Élégance de Greenwich 2010, et elle fut choisie pour faire partie de l'exposition "The Best of Britain", au Simeone Automotive Museum de Philadelphie, le musée que j'ai le plus envie de visiter au monde.

Vendue pour 364 000 euros, elle aussi au dessus de sa fourchette haute, ce qui parait amplement justifié.

Passons dans les ailes, ou le niveau ne baisse pas, loin de là, mais la lumière oui. Trépied obligatoire mais comme le sol est un faux plancher en bois, la moindre personne qui passe à coté de moi fait tout trembler. Il va falloir de la patience. Vous l'aurez remarqué, le plateau est fortement connoté compétition, ce qui n'est pas pour me déplaire. Voici maintenant une Rondeau M482 Le Mans GTP, châssis M482-001. Est il nécessaire de présenter Jean Rondeau et ses créations? L'homme est entré dans la légende du Mans en étant le seul à avoir remporté les 24 Heures du Mans au volant d'une voiture de sa propre fabrication. Un exploit qui ne sera sans doute jamais renouvelé. Il a participé aux 24 Heures durant 11 ans, terminant deuxième lors de sa dernière participation en 1985. La première Rondeau M 378 a pris dix fois le départ des 24 Heures du Mans, obtenant même une deuxième place en 1981. Au total, Rondeau a produit 19 voitures sous son nom, dont 17 existent encore aujourd'hui.

La première des M482, ici présente, a participé cinq fois aux 24 Heures. D'abord en 1983 aux couleurs Ford Concessionnaires France, entre les mains de Jean Rondeau, Alain Ferté et Michel Ferté, mais elle abandonne au dixième tour sur problèmes mécaniques. Ensuite, elle se classe treizième de l'édition 1984, pilotée par Jim Mullen, Walt Bohren et Alain Ferté. L'année suivante, en 1985, la voiture prend le départ sous les couleurs Autovox. Mais une fois de plus, des problèmes de fiabilité la contraignent à abandonner à la onzième heure. Elle est à nouveau présente en 1986, dans la livrée Bouvet Brut, avec Jean-Philippe Grand, Jacques Goudchaux et Marc Menant qui s'emparent de la treizième place à l'arrivée. La voiture se comporte un peu mieux en 1987, terminant douzième entre les mains de Jacques Terrien, Gaston Rahier et Jean-Philippe Grand. Après avoir pris part à cinq éditions elle prend sa retraite et trouve place au Musée des 24 Heures - Circuit de la Sarthe. L'actuel propriétaire en a fait récemment l'acquisition et elle est proposée dans les mêmes couleurs Ford France que lors de sa première participation en 1983. Elle a été adjugée 213 000 euros.

Alors que je disais dans le reportage Artcurial qu'il était rare de voir passer une Formule 1 aux enchères, en voici encore une, cette fois une Alfa Romeo 179B de 1980, châssis 179B-004. A la fin des années 1970, Carlo Chiti réussit à convaincre Alfa Romeo de mettre au point sa propre monoplace de Formule Un à moteur Autodelta, la 177. Entre les mains de Bruno Giacomelli, cette monoplace 179 B fut engagée pour la première fois au Grand Prix d'Argentine 1980. Terminant cinquième, Giacomelli signa dès sa première course la meilleure place obtenue par cette voiture au cours de cette saison. Vendue pour 168 000 euros, au dessus des estimations.

Cette Lola T70 MKIIIB "by Sbarro", châssis SL-106 mérite quelques explications. En février 1969, le premier exemplaire de la nouvelle Lola T70 Mk III b participa aux 24 Heures de Daytona pour le compte de l'équipe de Roger Penske, dans une livrée Sunoco bleue, pilotée par Mark Donohue et Chuck Parsons. Elle remporta la victoire, un groupe de Porsche 908 abandonnant avant l'arrivée. Du fait de cette victoire naquit une certaine curiosité concernant le développement possible d'une version route. A la fin de la production de la T70 Mark III, Franco Sbarro, ancien chef mécanicien de la Scuderia Filipinetti, ingénieur tenant en Suisse un garage spécialisé dans les voitures de sport et de course, fit l'acquisition de 10 châssis de Lola T70 Mk III, produisant plusieurs voitures destinées à un usage routier sous le nom ACA (Atelier de Construction Automobile). La tentative ne parvint pas à convaincre Lola du potentiel du modèle comme voiture de route, mais elle était suffisante pour lui faire construire sept châssis Lola originaux pour Sbarro. Sortant du système de numérotation de Lola, les sept voitures construites par Sbarro furent simplement numérotées de SL-101 à SL-107, toutes sauf deux étant équipées de moteurs Chevrolet (les autres recevant apparemment un moteur Ferrari V12 et Porsche 911 turbo 3.3 litres). La voiture n°SL-106 fut achetée à Sbarro par Chuck Parsons, le vainqueur de Daytona et a été depuis restaurée dans les couleurs Sunoco de sa sœur. Elle a été vendue 168 000 euros, ce qui témoigne sans doute d'une belle considération pour le travail de Franco Sbarro, même si l'estimation basse était à 295 000 euros.

Ah, cette Ferrari 750 Monza Spider Scaglietti m'intéresse particulièrement, évidemment. Il s'agit du châssis 0498M. Acheté neuf par Chinetti Motors au début de l'année 1955, ce spider fut logiquement peint en blanc avec une bande bleue de calandre, pour participer à la quatrième édition des 12 Heures de Sebring. Entre les mains de Piero Taruffi et Harry Schell il termina cinquième au classement général. Peu de temps après, il fut vendu à George Tilp et entama alors une association avec le légendaire Phil Hill. A cette époque, Phil Hill participait encore sur des voitures européennes au championnat SCCA, quelques années avant ses succès aux 24 Heures du Mans et en Formule 1. Ainsi, le 4 juillet 1955, il remporta la victoire à Beverly (Massachusetts) et, presque quatre semaines plus tard, il termina deuxième à Seafair. Il signa à nouveau une victoire le 11 septembre aux 500 Miles de Road America, à Elkhart Lake, et décrocha une autre deuxième place à Hagerstown (Maryland). L'association de cette voiture avec Phil Hill s'acheva le 9 décembre avec une deuxième place au classement général de la course du Governor’s Trophy, au cours de la Nassau Speed Week.

A la fin de l'été 1956, la Monza fut achetée par Jack Hinkle, de Wichita et, confiée à Paul O’Shea, elle remporta deux troisièmes places à Montgomery (Alabama). M. Hinkle lui-même signa ensuite une deuxième place à Coffeyville. Au début de l'année 1957, 0498M, alors de couleur jaune clair, passa entre les mains de A.D. Logan qui l'engagea aux troisièmes Frostbite Races annuelles, à Fort Worth. Logan installa sans tarder le moteur n°0578M, un quatre-cylindres 3,5 litres provenant d'une des quatre 857 Sport qu'il avait trouvées chez Luigi Chinetti. Ce moteur plus puissant allait se révéler très compétitif. Alors qu'elle appartenait encore à Logan, la voiture fut engagée à la première Gran Carrera Lafitte, à Galveston Island, au Texas, où elle remporta la victoire lors des préliminaires et de la course, entre les mains de Ray Jones.

Pour une de ses dernières sorties alors qu'elle était encore en possession de Logan, 0498M participa aux courses de voitures de sport de Mansfield Labor Day à Mansfield, en Louisiane. La 750 Monza était engagée dans la Course 7, le pilote inscrit étant un certain John S. Smith, un pseudonyme évident. En effet, les deux hommes connaissaient bien Carroll Shelby mais celui ci étant pilote professionnel, il ne pouvait plus prendre part aux courses SCCA. Il s'inscrivit donc sous un pseudo pour contourner la règle. Alors qu'il avait quasiment un tour d'avance à deux tours de la fin, Shelby rejoignit les stands soi-disant à cause d'un problème moteur, permettant à Jones de remporter la victoire au volant de la 500 TRC de Logan. Edifiant non?

Une fois vendue, 0498M resta compétitive tout au long de la saison 1957, remportant la victoire à Galveston et terminant à de nombreuses reprises dans les cinq premiers jusqu'à la fin de 1958. En 1960, elle appartenait à Chuck Nervine et l'année suivante, Nervine installa un V8 Chevrolet mais à cette époque, il apparaissait clairement que la Monza commençait à être vraiment dépassée. Si bien qu'en 1963 elle fut vendue à un étudiant de l'université de Tulane qui, après s'être marié, déménagea dans la ville natale de son épouse, au Texas. La voiture resta alors entreposée à côté d'une grange de la propriété de sa belle-mère, à Azie, au Texas, pendant les 30 années suivantes.

Découverte en 1994 comme « sortie de grange » cette Ferrari fut finalement achetée en novembre 1998 par le collectionneur Terrence Healy, de Brisbane, en Australie. Il commença une restauration complète, qui s'est poursuivie après la vente de la voiture en 2004 au propriétaire actuel. La caisse ayant souffert d'une importante corrosion à la suite de 30 ans d'exposition aux éléments, le propriétaire décida de commander la fabrication d'une nouvelle carrosserie dans le style spider Scaglietti. Les mesures de la carrosserie d'origine furent prises, pour que la forme originale puisse être reprise. Un moteur quatre-cylindres Lampredi 3 litres correct, n°006 (provenant d'une monoplace 625 de Grand Prix) fut acheté auprès de Tom Wheatcroft, sauveur du circuit anglais de Donington Park.

Voilà, c'est un peu long mais Marcel Massini, consultant de RM sur cette voiture, est connu pour son exhaustivité et sa précision. Et cet historique montre comment se passait les choses en SCCA et comment étaient traitées les voitures de course de l'époque. 0498M a été adjugée 1.96 million d'euros, bien qu'elle ne soit pas matching numbers et que sa carrosserie ne soit pas originale. Cela dit la vraie carrosserie semble encore accompagner l'auto.

Sans aucun rapport, j'ai souvent critiqué la néo-California pour son sourire béat mais il faut reconnaitre que la ressemblance est frappante.

Difficile à photographier, cette Lancia Flaminia 2.8 Super Sport par Zagato. Adjugée 201 600 euros.

Cette Alfa Romeo Giulia Super recrée une authentique livrée de la Polizia qui utilisait ces berlines sportives dans les années 60 et 70. Vendue pour 28 000 euros, au delà de son estimation.

Cette... chose est une sculpture grandeur nature de Lamborghini Countach par Benedict Radcliffe en tubes d'acier de 10 millimètres. Sa peinture orange fluo capte particulièrement bien la lumière!

Ouille, je ne me prononcerai pas sur les entourages de phares infligés à cette Porsche 911 E Targa de 1971, vendue 47 600 euros.

Au milieu, voici une Horch 853A dont le châssis et le moteur auraient été exhumés il y a 25 ans près de Moscou, derrière un mur avec six autres voitures, probablement dissimulées pendant la seconde Guerre Mondiale. En 2003, elle a reçu une réplique de carrosserie Sportcabriolet Erdmann & Rossi. Les vraies Sportcabriolet dépassent aujourd'hui les 5 millions de dollars. Celle ci a été vendue 575 000 euros.

Hélas, les conditions de lumière ne me donnent pas la possibilité de mettre en valeur cette sublime Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport coupé Touring Blu Oltremare Metallizzato. Snif. Vendue 358 400 euros tout de même.

J'aime beaucoup aussi cette Lancia Aurelia B24S Convertible, châssis B24S-1333, restaurée dans sa teinte Grigio d'origine. Cette voiture a été sélectionnée pour représenter le modèle à l'occasion de la célébration des 100 ans de Lancia, au musée Fiat. Vendue 308 000 euros.

Citroën DS21 Décapotable par Chapron, 130 000 euros. Photo nulle, c'est vraiment pour l'exhaustivité.

Cette Alfa Romeo Giulietta Berlina fait partie des abordables à 21 280 euros.

Cette Dino 246 GT n'a connu que trois propriétaires, le dernier la possédant depuis 1985. Au vu de la flambée des prix, on ne peut pas lui en vouloir d'avoir tenté sa chance mais il a décidé de ne pas se séparer de sa voiture à 170 000 euros.

Cette Ferrari 365 GT 2+2, châssis 12861 est finalement assez "abordable" à 117 600 euros.

En changeant d'aile, je m'aperçois que j'ai failli passer à coté de cette Mercedes-Benz 300 SL Roadster. Vendue 823 200 euros!

Sur l'aile droite, voici la voiture qui a l'honneur de la couverture du catalogue, un exploit non négligeable au vu de la concurrence présente: la Gordini Type 24 S châssis n°36. Pour cette voiture, Amédée Gordini choisit un moteur huit-cylindres, pour des raisons pratiques mais aussi pour sa simplicité. Ne disposant pas des moyens permettant de produire un V8 moderne, Gordini assembla bout à bout deux de ses moteurs quatre-cylindres 1 500 cm3. A l'origine, la puissance s'élevait à 220 chevaux, avant d'atteindre un peu plus de 260 chevaux en 1955, un niveau comparable à celui de la Maserati 300 S dans sa première version, ou de la Ferrari Monza. Ce moteur prenait place dans un châssis conçu selon les principes chers à Gordini de simplicité et légèreté.

La Gordini d'usine châssis n°36, a été engagée au 24 Heures du Mans 1953 avec une carrosserie en aluminium et une direction centrale. Cet exemplaire se distinguait par la présence de quatre phares ronds et par des passages de roues qui ne présentant une forme légèrement anguleuse à l'arrière. Dans cette configuration, le châssis n°36 remporta au mois de septembre le Tour de France Automobile 1953, entre les mains de Jean Behra. Au mois de novembre de la même année, Behra prit part à la Carrera Panamericana mais n'atteignait pas la ligne d'arrivée, bien qu'il ait occupé la sixième place avant d'abandonner.

En 1954, la voiture prit la direction de l'Afrique du nord par une mer agitée et, à cause d'un arrimage défectueux à bord, l'avant de la carrosserie fut endommagé. Il fut donc refait, sous une forme un peu différente, pour le Critérium du Sénégal. L'avant fut à nouveau modifié à la suite d'une légère collision avec la Jaguar Type D de Tony Rolt, aux 12 Heures de Reims, la voiture occupant alors la troisième place. Engagée au Tour de France Automobile, elle fut contrainte à l'abandon alors qu'elle était en deuxième position. La chance fut de retour aux Coupes du Salon, à Montlhéry, où Jean Behra franchit en tête la ligne d'arrivée.

Pour la saison 1955, Elie Bayol et Harry Schell signèrent une belle cinquième place aux 1000 Km de Buenos Aires, avant que Guelfi ne termine troisième au classement général à Agadir. Bordoni prit alors le volant de la voiture aux Mille Miglia, mais dut abandonner à la suite de problèmes de transmission. A la suite de ces épreuves, et en vue des 24 Heures du Mans, la carrosserie fu redessinée. Très basse et construite dans le style des monoplaces Gordini très profilées de la même époque, il s'agit de la carrosserie qu'elle porte encore aujourd'hui.

Dans le courant de l'année 1956, les difficultés financières d'Amédée Gordini se firent plus pressantes et, malgré des discussions avec Renault, aucune solution ne semblait se dessiner. Informée de la situation, la romancière Françoise Sagan, conductrice hardie et réputée pour piloter pieds nus, se rendit dans les bureaux des Automobiles Gordini, espérant pouvoir acheter une voiture et, ainsi, aider l'équipe. Apercevant le châssis n°36, elle s'enquit de son prix. Gordini alla voir son assistante, lui demandant d'ajouter au montant de la dette de l'entreprise la masse salariale payable à la fin du mois de juin. C'est le prix que Françoise Sagan paya pour acquérir la voiture, qui lui fut livrée à la fin du mois d'août après avoir été équipée d'un vrai pare-brise, repeinte et complètement révisée sur ordre d'Amédée Gordini. Elle la conserva jusqu'en 1958.

Environ 32 châssis Gordini de compétition furent produits entre 1946 et 1957, dont près de la moitié appartiennent à des musées et notamment à la collection Schlumpf qui en détient 14 exemplaires. Nombre de ces voitures ont mené une vie compliquée, Andrée Gordini étant toujours à court d'argent et ne réussissant à maintenir son entreprise à flot qu'au jour le jour. Celle ci présente une originalité indiscutable et une histoire suivie, et n'a connu que cinq propriétaires en 47 ans. Qui plus est, elle a pris part aux quatre grandes courses de son époque : les Mille Miglia, les 24 Heures du Mans, la Carrera Panamericana et le Tour de France Automobile. Estimée entre 3 et 4 millions d'euros, les enchères n'ont pas dépassé 2.5 millions. Dommage.

Pour le plaisir, la voiture est présentée à coté du camion Laffly de l'écurie Gordini.

Je disais justement dans le reportage sur Rétromobile que les transporteurs devenaient de plus en plus précieux. C'est bien sûr vrai également de certains véhicules d'assistance.

J'avais déjà vu celui ci au Mans Classic 2008. Lors de la prochaine édition, comptez sur moi pour faire plus attention à tous les camions qui traineront dans les paddocks!

Autre machine impressionnante et mythique, cette Lancia 037 Groupe B, châssis numéro 210. Cette voiture a participé au titre de Lancia lors de la saison 1983 en courant au Tour de Corse (abandon), à l'Acropole (cinquième) et aux Mille Lacs (cinquième) et en servant de voiture d'essai au San Remo. Non vendue à 360 000 euros.

En revanche, cette Lancia Delta HF Intégrale Evoluzione 'Verde York' a atteint le prix faramineux de 72 800 euros. Il s'agit du 23ème exemplaire de la série spéciale Verde York qui en compte 200. Elle a évidemment été restaurée dans un état proche du neuf.

Dernière Ferrari de la vente, cette 365 GT4 Berlinetta Boxer, châssis 18159. A restaurer, elle a été vendue pour 187 600 euros.

Cette Ford Mustang 289 a été spécialement préparée pour participer à des épreuves historiques, avec un arceau cage, un siège baquet, un réservoir de 120 litres, des vitres en plexiglas... Elle a enfin été peinte aux couleurs de l'Ecurie Ford France. Elle a trouvé acquéreur pour 67 200 euros.

Pas de doute, cette Cobra n'est pas authentique. Il s'agit d'une Weineck Cobra 780 CUI Limited Edition de 2005 dont le V8 de 13 litres (oui oui) développe 1100 chevaux (si si). Elle serait susceptible d'accélérer de 0 à 300 kilomètres heure en 10 secondes, sans doute avant de s'autodétruire. Vendue 61 600 euros, pas cher pour regarder un propriétaire de Veyron d'égal à égal.

Plus sobre, cette Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet par Gebrüder Tüscher et le quatorzième châssis produit et l'un des plus anciens survivants et sans doute le seul à avoir été habillé par le carrossier de Zurich. Adjugé 296 800 euros.

Cette Lancia Lambda Huitième série châssis court Tourer est restée 78 ans dans la même famille et se présente dans son état d'origine. Pour autant, elle n'a pas déchaîné les foules, invendues après une enchère maximale de 90 000 euros.

Tout le contraire de cette Mercedes-Benz 600 'Six-Door' Pullman Landaulet, une des 26 produites dans cette configuration. Il faut dire que la Landaulet ne figurait pas au catalogue de la marque et n'était réalisée que sur commande spéciale , le plus souvent pour des chefs d'Etat appréciant de pouvoir se tenir debout à l'arrière pour les défilés officiels. Celle ci n'a eu que deux propriétaires et se présente en état "sortie de grange". Le catalogue ne précise pas l'origine de la voiture ni qui fut son illustre propriétaire mais il se murmure qu'elle a été ramenée d'Afrique. Manifestement ce genre de voiture ne se présente pas souvent sur le marché puisque celle ci a été adjugée pour... 537 600 euros. L'estimation avait été faite entre 80 et 120 000 euros.

Beau succès aussi pour cette Mercedes-Benz 300S Roadster, un des 141 exemplaires produits, qui est par contre magnifiquement restaurée. Vendue 448 000 euros.

Voici maintenant une Theophile Schneider 4 1/2 Litre Tourer par Domain. En 1925, une Th Schneider battit le record entre Adelaïde et Melbourne en 12 heures et 10 minutes pour 922 kilomètres, un exploit si l'on considère que la route reliant ces deux villes ne reçut un revêtement en dur qu'en 1940. Trois Six Cylindres Schneider furent importées en Australie et deux furent carrossées par Domain, de Melbourne. Il y a donc une chance sur deux que celle ci soit la voiture du record. Mais le point le plus étonnant, pour moi, est de trouver ici cette australienne originaire de Besançon. Eh oui, c'est chez moi! Vendue pour 61 600 euros.

Ah, une Bugatti! Type 40 roadster, châssis 40868. Si environ 780 Type 40 furent construites, seulement 42 furent des roadsters habillés d'une carrosserie signée Jean Bugatti. Vendue pour 252 000 euros. Désolé pour la photo, on va dire que ça fait un style.

Cette Lancia Appia Cabriolet Vignale est restée chez le même propriétaire pendant 52 ans (apparemment ce genre de longévité est un thème récurrent dans cette vente) et son deuxième propriétaire lui a offert une restauration complète, aboutissant à un prix de vente de 50 400 euros. Pour ma part, je prends une 404 cabriolet à la place sans soucis, pour le quart du prix.

Cette Alfa Romeo 1900C Sprint Touring a concouru à Amelia Island et a remporté deux fois le Best of Show du Saratoga Auto Museum. Elle a coûté 196 000 euros à son nouveau propriétaire.

Cette Jaguar SS100 a un historique de compétition et a appartenu à Tom Walkinshaw. Je dois dire que sa livrée est superbe, même si la photo ne lui rend pas justice. Non vendue à 275 000 euros.

et sa sœur, XK140 SE également, pour 117 600 euros. Je ne sais pas expliquer la différence entre les deux, le catalogue les présentant chacune comme en état exceptionnel et titulaires de nombreux prix. J'ai quand même remarqué que l'un d'elle n'a pas de toit, merci. La première a été adjugée en bas de son estimation, le seconde en haut de la sienne.

Cette Aston Martin DB2/4 MkIII dans une superbe livrée Golden Brown est partie pour 207 200 euros.

Ne restent que trois petits lots: une Fiat 600 Multipla qui n'aurait que 10 000 kilomètres, vendu 33 600 euros,

Voilà, je crois que je n'ai loupé que deux voitures, une Austin Healey 100-6 (36 400 euros) dont la photo était trop loupée pour être montrée ici et une Lagonda V12 (252 000 euros) que je ne me rappelle pas avoir vue. RM Auctions a réussi une belle entrée sur la scène parisienne, avec peu de voitures mais d'une qualité impressionnante. Une cinquantaine de voitures (53 ici) est pour moi la taille idéale. Même si cela complique un peu mon voyage, j'espère que RM sera de nouveau là l'an prochain. Avec 80% de lots vendus et un chiffre global de 17.7 millions d'euros, je ne vois pas ce qui pourrait l'empêcher.

Un dernier regard avant de partir. La nuit est tombée sur le chapiteau central. C'est somptueux.

Reste Bonhams à couvrir, dans le cadre magique du Grand Palais. Mais c'est une autre histoire...

	RM Auctions à Maranello, jour 1	RM Auctions à Maranello, jour 2	RM Auctions à Maranello, jour 3	RM Auction s à la Villa d'Este 2013	RM Auctions à Villa d'Este 2011
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