Vente aux enchères Bonhams Grand Palais 2013

Je n'ai plus assisté à une vente de la maison Bonhams depuis la fin de la regrettée vente de fin d'année de Gstaad. La maison n'a cependant pas perdu son goût pour les mises en scènes spectaculaires puisqu'elle s'est installée pour la deuxième fois dans la nef du Grand Palais pour une vente intitulée "Les grandes marques du monde au Grand Palais". Et cette année, les dates coïncident avec ma présence à Paris pour Rétromobile. Au vu du plateau de la vente et de son cadre exceptionnel, je pouvais difficilement faire l'impasse.

Je débarque du métro vers 16h00 et me présente à l'accueil presse où l'on me remet l'épais catalogue de la vente, puis je passe à la fouille pour pénétrer dans le Palais. J'ai jusqu'à 17h30 environ avant que l'exposition ne ferme ses portes pour un cocktail très privé. Comme d'habitude, l'intérieur du Grand Palais force le respect par sa taille et sa splendeur. Bonhams a bien fait les choses en installant de nombreuses rampes de projecteurs et en investissant dans quelques mètres carrés de moquette grise qui recouvrent l'intégralité du sol (la nef fait tout de même 13500 m²).

Dans les titres de descriptions ci dessous, les prix s'entendent frais inclus. L'absence de somme sous entend que la voiture n'a pas été vendue. Au vu du nombre de voitures, dont une bonne partie n'entre pas vraiment dans mon champ principal d'intérêt, je me suis permis quelques copiés-collés du catalogue, en prenant toujours soin de ne garder que les informations qui me semblaient les plus pertinentes.

Dès l'entrée, voici une des attractions de la vente, cette Bugatti Type 57C Coupé Spécial. Tout comme Artcurial, Bonhams a fait appel à Pierre-Yves Laugier pour démêler l'historique complexe de ses Bugatti. L'homme semble donc faire autorité sur le sujet. La Type 57 est le premier type construit sous la direction de Jean Bugatti et il intègre de nombreuses innovations, tant au niveau de la transmission que de l'embrayage ou des suspensions. Le châssis 57335 fut construit à usage interne de l'usine en juin 1938. A ce titre elle a pu être utilisée par Ettore Bugatti et par les pilotes et démonstrateurs de l'usine comme Jean Pierre Wimille. Signe de la gravité de l'état des finances de l'usine Bugatti, elle reçut le numéro de châssis d'une 57 Torpédo antérieurement détruite déjà immatriculée au nom d'Ettore Bugatti pour éviter de payer les taxes applicables à une voiture neuve. Avant l'occupation de l'usine, elle fut discrètement emmenée vers une cachette par Robert Benoist qui échappa de peu aux Allemands avant de devenir agent secret du British Special Operations Executive (SOE) agissant en France occupée (il fut exécuté à Buchenwald). Revenue à Molsheim après la guerre, elle devint la monture favorite de Pierre Marco, directeur général de Bugatti, et servit couramment de banc d'essai roulant pour de nouvelles solutions et de nouveaux composants.

Ce n'est qu'après le départ en retraite de Marco que l'usine se sépara de la voiture au profit d'un propriétaire privé, en 1959. Ce dernier répéta la combine de l'usine en frappant dans le compartiment moteur le numéro 57557, celui d'une voiture qu'il avait possédée, toujours pour éviter de payer des taxes fiscales. Plus tard dans l'année, 57335 fut cédée au collectionneur de Bugatti américain Lyman Greenlee. A ce moment là, on entre dans le dur de l'éthique du collectionneur. Greenlee prit grand soin de la voiture jusqu'en 1973, quand il accepta de la vendre à William Howell. Le fait que le mécanicien de l'acheteur ait été Alf Francis, l'ancien mécano de Stirling Moss, a sans doute pesé dans la décision, ce qui n'empêcha pas le vendeur de souligner à nouveau l'importance du véhicule dans une lettre qui disait notamment «Le seul paiement du prix ne suffit pas à acquérir la voiture ...Vous devez aussi prouver que vous avez les qualités requises par votre comportement vis-à-vis d'elle».

Du coup, le nouveau propriétaire la conserva pendant les 27 années suivantes. En 2009, elle est passée entre les mains de John O'Quinn et s'apprête à rejoindre un nouveau collectionneur. Espérons que celui saura prendre soin de cette voiture jamais restaurée, originale jusqu'à son faisceau électrique.

1952 Alfa Romeo Sprint 1e série berlinette châssis no. 1900 C 01035 Ex-Coupe d'or des Dolomites €184,000

La première nouveauté Alfa Romeo de l'après-guerre arriva en 1952. Conçue par Orazio Satta Puliga et destinée à être produite en série, la 1900 était la première Alfa Romeo monocoque et recevait un moteur à double arbre à cames en tête. La 1900 était dotée de qualités sportives qui allait bien au-delà de son apparence de berline familiale. Rapidement, deux versions hautes performances allaient confirmer ce tempérament. Lancée en 1951, la 1900 Sprint avait une carrosserie Pinin Farina (en version cabriolet) ou Touring (en version coupé), les deux étant équipés du moteur de 100 chevaux de la berline sportive 1900 TI.

Cet exemplaire fut engagé par son premier propriétaire, Giovanni Zalukar, à la 7e Coupe d'or des Dolomites en Italie. Zalukar finit la course de 303,8 km, qui comptait 4,129 m de dénivelé et plus de 156 km de course de côte, dans le très respectable temps de 3 heures 50 minutes et 47 secondes, derrière Elio Zagato. A ce titre, la voiture affiche quelques particularité rares, comme un kit Abarth avec deux carburateurs Weber, une goulotte de remplissage extérieure, un réservoir de grande capacité, deux ouïes latérales et un rideau devant le radiateur, commandé depuis l'habitacle en fonction de la température.

La Bentley Speed Six est une véritable voiture de compétition, qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1929. Sur les 544 châssis 6½-Litre produits en quatre ans, 182 le furent aux spécifications Speed Six. Celle ci a semble-t-il été à l'origine équipée d'une carrosserie berline de Gurney Nutting. Endommagée par un raid ennemi pendant la deuxième guerre, elle reçut une nouvelle carrosserie tourer par Vanden Plas vers 1971.

À la fin des années 1990, la Speed Six fut achetée par le collectionneur allemand Helmut Karbe, qui la fit spécialement préparer pour le rallye 'Around The World', un marathon de 80 jours qui se tint du 1er mai au 18 juillet 2000. Les modifications apportées à cette occasion comprennent un arceau de sécurité, un carénage inférieur, des sièges spéciaux et des ceintures de sécurité, un échappement modifié (pour les passages à gué) et des réservoirs jumeaux de 150 litres chacun. Bien que la plus ancienne voiture engagée dans le rallye, la Speed Six termina l'épreuve. Je ne sais pas si c'est grâce à ce fait d'armes que la voiture termine en haut du tableau des ventes. Toujours est il que c'est elle qui est partie pour la somme la plus importante.

Voici maintenant deux voitures dont j'ai découvert l'existence lors de la dernière Villa d'Este: les Tatra. La marque tchécoslovaque a commencé a produire des voitures en 1923, sous la responsabilité de l'ingénieur en chef Hans Ledwinka. La firme commença par la T11 de 1 litre de cylindrée, pour monter en gamme jusqu'à la T80 à V12 de 6 litres en 1931. C'est vers cette époque que Ledwinka commença à s'intéresser aux carrosseries aérodynamiques pour les voitures de tourisme. La première des Tatra "Aérodyne" apparut en 1934, la T77 se targuant non sans raison d'être "la voiture du futur". Elle disposait d'un châssis-poutre avec suspension indépendante et d'un V8 refroidi par air de 3 litres, tandis qu'un usage intensif d'un alliage de magnésium pour le moteur, la boîte, la suspension et la carrosserie permettait de contenir son poids à 1 700 kg. Du coup, le moteur de 60 chevaux permettait à la T77 d'atteindre les 145 km/h. La T77 fut ensuite remplacée par la T77A, dotée d'un moteur de 3,4 litres de cylindrée et d'une vitesse de pointe de 150 km/h. Fabriquée à la main jusqu'en 1938, la T77A se distinguait au premier coup d'œil de sa devancière par son troisième phare central. On estime que seulement 100 exemplaires de la T77 et environ 150 de la T77A furent construit. Indiscutablement, celle ci aura besoin d'une restauration complète.

Et voici une T87, à la fois plus courte et plus légère que la T77, dans le but d'en améliorer la tenue de route. Cette fois le succès est au rendez vous: 3000 exemplaires seront fabriqués jusqu'en 1950. Celle ci est déjà passée par la case restauration en 2008.

Cette 512 n'afficherait que 16 500 kilomètres au compteur. Sur une voiture de 35 ans, difficile de dire si c'est une bonne ou une mauvaise nouvelle.

Voici une invitée surprise de grande qualité, en preview de la prochaine vente réservée à Aston Martin et Lagonda qui se tiendra à l'usine Aston de Newport Pagnell en mai: la dernière Aston Martin DB4 sortie des ateliers, avec une carrosserie unique dessinée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone.

Cet exemplaire exceptionnel a été restauré par Aston Martin, qui avait à l'époque commissionné cette réalisation destinée au Salon de Genève 1961. Surnommée "The Jet", elle est restée entre les mains de son dernier propriétaire pendant 25 ans et a remporté douze prix, dont le Best of Show à Villa d'Este et un First in Class à Pebble Beach.

1966 Matra MS5 Formule2/3 Monoplace Course châssis no. MS5-03 Ex-Jo Schlesser

C'est Marcel Chassagny qui créa la société CAPRA avant la guerre, avant que celle ci ne devienne Matra (pour Mécanique Aviation-Traction) pendant la période du gouvernement de Vichy. Chassagny entretenait des relations d'amitié avec René Bonnet qui, depuis 1938, construisait des automobiles de course de petite cylindrée en collaboration avec l'aérodynamicien Charles Deutsch, les DB. Deutsch se retira de la société en 1961 pour créer sa propre marque en utilisant des moteurs Renault, tandis que Chassagny aidait Bonnet en finançant une production de voitures René Bonnet, elles aussi équipées désormais de moteurs Renault. Aux 24 Heures du Mans 1962, Bonnet engagea trois prototypes – une barquette découverte et deux coupés baptisés «Djet». Entre-temps, une part importante du capital d'Engins Matra, cœur du groupe Chassagny, avait été reprise par un investisseur, Sylvain Floirat. Chassagny ne put garantir la pérennité du financement d'Automobiles René Bonnet. Mais Bonnet n'en tint pas compte et accéléra le développement d'une nouvelle voiture de course de Formule 3 à châssis monocoque. L'argent manqua et René Bonnet dut céder le contrôle de la firme – fin 1964 – à Chassagny. Engins Matra se retrouva donc propriétaire de l'ancienne entreprise Bonnet. Un dynamique jeune cadre exécutif nommé Jean-Luc Lagardère fut nommé à la tête de la nouvelle branche automobile appelée Matra Sports. Il soutint un ambitieux programme en compétition destiné à attirer une nouvelle clientèle jeune afin de lui vendre ce qui était devenu la nouvelle Matra Djet (plus tard Jet) de route. C'est ainsi qu'apparut en 1965 la première monoplace Matra de Formule 3 sur la base de la monocoque expérimentale de Bonnet, mais construite dorénavant sur la base de solutions techniques aérospatiales. Le 1e juillet 1965, le pilote d'usine et ancien champion motocycliste Jean-Pierre Beltoise âgé de 28 ans battit un plateau très relevé de F3 en remportant la Coupe internationale de Vitesse (F3) à Reims-Gueux, première victoire importante pour Matra. Il gagna encore à Cognac et devint Champion de France de Formule 3 cette année-là. Lagardère convainquit ensuite Ken Tyrrell de faire essayer à Jackie Stewart un châssis monocoque Matra de F3 équipé d'un moteur BRM de F2. Stewart fut favorablement impressionné et un partenariat fut conclu, aboutissant au titre de Champion du Monde de F1 remporté en 1969 par Stewart sur une Matra-Cosworth MS80. La route du Championnat du Monde avait été défrichée grâce aux monoplaces de course de la série MS engagées en compétition à partir de 1965 dans les Formules 2 et 3 à moteur d'un litre de cylindrée, dont voici un exemplaire. Ce châssis Matra MS5 n°03 débuta sa carrière dans l'équipe officielle équipé du moteur BRM P80 à quatre cylindres pour disputer le Championnat d'Europe de F2 1966 avec Jo Schlesser. L'auto fut accidentée en juillet 1966 à Syracuse et l'écurie ne la répara pas. Un propriétaire ultérieur décida finalement de la remettre en état, avec un moteur Lotus-Ford 1600 cm3 conforme à la règlementation 1967.

A ma grande surprise sont aussi présentes plusieurs voitures du groupe PSA, hors vente. Voici d'abord une Peugeot 908 HDi FAP.

Il s'agirait du châssis n°7 qui a terminé deuxième aux 24 Heures du Mans en 2009.

L'accès des coursives est interdit. Tout au plus est il possible de monter au somment des escaliers.

Voici une magnifique Peugeot 905. La 905 a couru pendant trois ans, remportant en 1991 la victoire à Suzuka, Magny Cours et Mexico, puis en 1992 à Silverstone, Le Mans, Donnington, Suzuka et Magny Cours. En 1993, elle a réalisé un triplé aux 24 Heures du Mans. A priori nous serions ici en présence du châssis EV12 victorieux au Mans en 1993.

Encore une fois, s'il ne s'agit pas d'une imitation, voici la Citroën Xsara WRC menée par la victoire au Rallye de Monte Carlo 2003 par Sébastien Loeb. La dernière année jusqu'à aujourd'hui où il n'a pas été titré Champion du Monde.

Cette Cord 812 est dans son jus, bien loin de l'état de l'exemplaire parfait présenté à la Villa d'Este l'an dernier. Un ensemble moteur - transmission de Cadillac 1946 a remplacé le moteur Lycoming d'origine car le propriétaire voulait utiliser la Cord avant d'entreprendre sa restauration. Un ensemble mécanique d'origine et complet est joint à la voiture pour celui qui voudra tenter l'aventure.

1963 Aston Martin DB4 série 5 Vantage cabriolet châssis no. DB4C/1099/L €805,000

Ici une Aston Martin DB4 série 5 Vantage cabriolet , un des rares cabriolet muni du moteur SS Vantage. Rare parmi les rares puisque seuls 70 exemplaires de la DB4 cabriolet furent construits. Jusqu'à maintenant, la voiture n'a jamais quitté la famille de son premier propriétaire. C'est le deuxième meilleur résultat de la vente.

Introduite au Salon de Francfort 1951, la 220 était en réalité une cousine à six cylindres de la 170 S à quatre cylindres dont elle reprenait le châssis de 2 845 mm d'empattement et les quatre roues indépendantes. Mais malgré sa similitude avec la 170 S, la 220 se caractérisait par son style modernisé avec des projecteurs intégrés dans les ailes.

Cette voiture affiche 67 700 kilomètres et a notamment déjà pris part au Rallye de Paris.

Il est assez rare de voir une Lancia dans une vente aux enchères. Voici une Lancia Astura 4e Série Cabriolet. La marque fut fondée en 1906 par Vincenzo Lancia, ancien chef essayeur et pilote chez FIAT. Pendant longtemps, la marque serait un symbole d'indépendance d'esprit et d'innovations techniques. Ainsi la Lambda fut la première automobile au monde dotée d'une caisse travaillante intégrant le châssis, solution abandonnée ensuite pour faciliter la fabrication de carrosseries sur mesures. L'Astura est propulsée par un V8 à angle très fermé caractéristique de la marque à cette époque. La voiture présentée est la seule survivante des trois Astura Série IV carrossées dans ce style par Carrozzeria Boneschi de Milan, et caractérisées par une spectaculaire carrosserie aérodynamique complétée par un dessin de calandre d'avant-garde, un pare-brise rabattable et des bavolets cachant les roues arrière.

La 540K représente le nec plus ultra de la production Mercedes-Benz d'avant-guerre. Elle fut l'un des premiers modèles développés par le nouveau directeur technique de Mercedes, l'ancien pilote Max Sailer, successeur de Hans Nibel, mort brutalement en novembre 1934 à l'âge de 54 ans. Mue par un 8 cylindres en ligne à compresseur de 5, 4 litres, elle reprenait le système testé avec succès sur les précédents modèles, les types S conçues par Ferdinand Porsche. Le moteur développait 115 chevaux en mode atmosphérique et 180 chevaux avec le compresseur. Les fiches de production de la 540 K confirment son statut exclusif avec seulement 97 exemplaires construits en 1936, 145 en 1937, 95 en 1938 et 69 en 1939, avant que la guerre ne mette un terme à la production (bien que trois aient encore été produits en 1942). Le châssis proposé à la vente a été carrossé par Vanden Plas en cabriolet. La majeure partie de la production de la 540 K était destinée au marché Allemand mais cet exemplaire fut la propriété de Randolph Hearst, le fils du magnat de la presse américain William Randolph Hearst, qui servit de modèle au personnage du chef-d'œuvre d'Orson Welles Citizen Kane.

Voilà maintenant une Bentley R-Type Continental Sports Saloon, un modèle alliant de hautes performances avec un raffinement exceptionnel. Elle est propulsée par un moteur Rolls-Royce six cylindres en ligne semi-culbuté de 4.5 litres.

En 1924, le roi George V commanda quatre Daimler pour les besoins de la cour, spécifiant l'utilisation de la 9.4 Litre à moteur sans soupapes Knight. Une poignée fut construite en plus du quartet royal, dont celle-ci est la seule survivante connue en état de marche. La seule survivante des voitures du roi George V se trouve, elle, dans la collection royale, à Sandringham. La carrosserie limousine est due à Hooper & Co, le carrossier londonien, faiseur de la reine Victoria et du roi Edouard VII. Récemment, le moteur a été entièrement refait, tout comme la boîte, l'essieu arrière, les freins et toutes les servitudes annexes, tandis que la carrosserie a été entièrement repeinte dans une livrée Royal Claret, pour un montant de 450 000$.

Introduite par Rolls-Royce en 1925 pour remplacer la Silver Ghost, la New Phantom (appelée rétrospectivement Phantom I) bénéficiait d'un nouveau moteur six cylindres à soupapes en tête de 7 668 cm3 de cylindrée. Comme sa devancière, la New Phantom fut aussi produite par Rolls-Royce of America Incorporated, filiale fondée en décembre 1919 lorsque la société mère racheta l'usine de l'American Wire Wheel Company de Springfield (Massachusetts). Springfield commença à produire la New Phantom en 1926 et, dans la seconde moitié de 1929, la production atteignit 12 voitures par semaine. Ce devait être l'apogée des activités de Rolls-Royce of America, le krach de Wall Street et le lancement de la Phantom II – pour laquelle la société américaine ne put financer le rééquipement de l'usine - marquant le début du déclin. La Phantom I ne resta en production que cinq ans.

Contrairement à leurs homologues de fabrication britannique, le produit américain pouvait être commandé avec une carrosserie « d'usine », généralement exécutée par Brewster, cette firme ayant été reprise par Rolls-Royce en décembre 1925. Le châssis n° « S205RM » fut livré neuf habillé d'une carrosserie tourisme six places presque certainement réalisée par Brewster avant de retourner à l'usine pour y être carrossé à nouveau. À l'époque, Rolls-Royce of America observait une politique de rachat de voitures de prestige à faible kilométrage pour les revendre rhabillés de carrosseries sportives d'un style plus à la mode. La carrosserie « Playboy » de Brewster fut créée à cette fin et la voiture proposée ici est une des vingt-huit construites sur châssis Silver Ghost et New Phantom.

1921 Rolls-Royce 45/50hp 'Silver Ghost' Alpine Eagle Sports Tourer châssis no. 15TE

En 1912, M. James Radley engagea à titre privé sa Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost dans l'Austrian Alpine Trial pour se rendre compte que les limites de la boîte à trois vitesses l'empêchait de négocier le col de Katschberg. En conséquence, Rolls-Royce prépara quatre voitures pour l'édition de 1913, équipées de boîte à quatre rapports et d'un moteur plus puissant développant 75 ch (au lieu de 60). Ces modifications apportèrent un changement radical et les voiture remportèrent six prix dont la prestigieuse Coupe du roi Léopold. Encouragée par ces résultats, l'usine commença à produire des modèles aux mêmes spécifications pour ses clients. Officiellement il s'agissait de Continental, mais elles sont plus connues sous le nom évocateur d'Alpine Eagle, le surnom que leur avait donné le directeur des essais, Ernest Hives.

La Minerva Type AK fut fabriquée de 1927 à 1937 et était propulsée par un moteur six cylindres type Knight de 6 litres donnant 150 ch. On peut dire que ce fut la voiture du déclin, si j'en crois ce que j'ai écris plus bas. Le châssis n° 58393 est habillé d'une élégante carrosserie « faux cabriolet » dont les faux compas de capote et la couleur contrastante du toit créaient l'impression d'une décapotable. Cette carrosserie unique est signée Jean Henri-Labourdette de Paris.

Construite par Les Cycles de la Société Parisienne, la Victoria Combination était aussi commercialisée sous la marque Eureka. Jusqu'en 2008, la voiture n'a eu que deux propriétaires. La carrosserie en bois vernis est complétée par une capote de chariot en cuir et par une sellerie en drap vert.

1950 Talbot-Lago Record 'Grand Sport' Cabriolet châssis no. 102028 €287,500

Voici une Talbot-Lago Record 'Grand Sport' Cabriolet. Entre les deux guerres, il n'était pas rare de voir proposer des modèles de route très musclés. Ainsi, la « Lago Spécial » était elle équipée du moteur de Grand Prix spécialement conçu pour l'éphémère formule française des Grands Prix Sport introduite en 1936. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, Lago conçut un nouveau moteur de 4, 5 litres à 2 arbres à cames latéraux qui, après la guerre, servit à propulser les monoplaces Talbot-Lago de Grand Prix et la voiture de Louis Rosier vainqueur au Mans en 1950. Respectant la tradition de Talbot-Lago, ce moteur moderne servit aussi à propulser le fleuron de la gamme Talbot routière, la rare Grand Sport châssis court. Avec ses 190 chevaux, la Grand Sport devint brièvement la voiture de sport la plus puissante et la plus rapide du monde. Les versions Record utilisaient un moteur moins poussé (170 chevaux) à culasse en fonte mais sur demande spéciale, on pouvait faire installer un moteur compétition à culasse aluminium comme c'est le cas de ce cabriolet carrossé par Graber. Selon le registre Talbot-Lago, 32 voitures furent ainsi équipées dont on connaît actuellement 16 survivantes dans le monde.

Rompant avec la tradition du "sur mesures", Rolls Royce introduisit en 1945 les carrosseries standards sur les modèles de sa filiale, Bentley. Celles ci étaient fabriquées en panneaux emboutis en tôle d'acier et soudés. La nouvelle carrosserie « standard steel » fut proposée d'abord sur la Bentley Mk VI, mais les acheteurs pouvaient toujours choisir une carrosserie spéciale et c'est précisément le cas de la voiture proposée ici. Ainsi ce cabriolet est il une création de la carrosserie Suisse Graber. C'est une première main!

Cette Fiat est littéralement une "voiture de plage". Dans les années 60, le concept fut adopté par les hôtels de luxe comme navette ou comme moyen de transport à terre une fois qu'on avait amarré son yacht dans l'un des ports de la côte d'azur ou de la Riviera italienne. Sans porte et munies de sièges en osier, ces voitures ne trouvaient leur utilisation que comme véhicule de loisirs, confirmant le statut de leur propriétaire comme personnage pouvant s'offrir une voiture, "juste pour le plaisir". Paradoxalement, ces véhicules, que n'achetaient que des gens célèbres et fortunés, étaient invariablement construits sur base de voitures populaires. Cet exemplaire fut construit en 1959 par le carrossier sarde Farris, d'Alghero, sur la base d'une berline. Il semblerait que seulement deux voitures aient été construites par la Carrozzeria Farris et qu'elles aient été utilisées par un hôtel sarde pour véhiculer ses clients. Le prix de 40 000 euros peut paraître important mais à vrai dire plus rien ne m'étonne depuis la vente par RM des microcars du Musée Bruce Weiner, dont plusieurs modèles ont atteint des sommes impressionnantes (120 000$ pour la plus chère).

1929 Rolls-Royce 40/50hp Phantom II Sedanca de Ville châssis no. 24EX €138,000

Très apprécié par les meilleurs carrossiers, le châssis de la Phantom II servit de plate-forme à quelques-unes des plus extraordinaires réalisations de l'époque et cet exemplaire a reçu une carrosserie Sedanca de Ville (coupé chauffeur) signée Fernandez et Cie de Boulogne sur Seine (France). Le catalogue ne donne pas d'explication sur le numéro de châssis en EX, traduisant un châssis expérimental.

Cette imposante voiture bleue présente des panneaux latéraux décorés de cannage, tandis que l'intérieur est en cuir assorti avec le logotype Harrods sur la garniture de toit. L'équipement intérieur comprend télévision, vidéo, fax, trois téléphones, compartiment à boisson réfrigéré et bar.

Cette Peugeot 504 cabriolet est un exemplaire unique ayant appartenu à Hugh Ross, un diplomate britannique vivant à Monaco. Celui ci le fit personnaliser par Henri Chapron selon ses désirs. En fait, la voiture coûta 62500 francs, et la transformation... 60000 francs supplémentaires. Les transformations incluent notamment une peinture bicolore, ajoutant du brun au noir original, qui se retrouve aussi sur les roues. Les sièges et les panneaux latéraux intérieurs ont été habillés de cuir brun assorti et un couvre-tonneau a été réalisé dans le même matériau, ainsi que la capote originale.

Cette Delage DI a été totalement restaurée par un collectionneur averti et habillée en coupé-chauffeur, les factures du dossier montrant que la majeure partie des travaux a été exécutée dans les années 1990 par la Carrosserie G. Roche de Pont-l'Evêque et la Carrosserie Kaydjian de Pusignan.

Minerva demeure le fleuron de l'industrie automobile belge. Fondée à Anvers en 1897 par le Hollandais Sylvain de Jong, Minerva débuta par la production de cycles avant de se diversifier dans la production de moteurs auxiliaires fournis à d'autres constructeurs puis de passer peu à peu à la fabrication de sa propre automobile vers le tournant du XXe siècle. De Jong fonda Minerva Motors SA en 1902 puis sa société passa de la fabrication de voiturettes à des types de plus en plus importants et luxueux. Mais les temps difficiles arrivèrent vers 1930 pour les constructeurs de modèles de luxe et la situation de Minerva se dégrada peu à peu. En octobre 1935, elle fusionna avec le seul autre constructeur belge survivant, Imperia. Cette AG de 1926 est vendue partiellement démontée. Tout reste à faire pour un éventuel acheteur amateur de Meccano.

1938 Talbot Lago T150C 'Lago Spéciale' cabriolet châssis no. 90039 €207,000

Voici maintenant une des 51 Talbot Lago T150C produites. Quelques-unes des plus belles 150C furent carrossées par Figoni & Falaschi mais la plupart, comme celle-ci, reçurent une carrosserie d'usine. Celle ci présente tout de même une coque de radiateur aérodynamique, une grille verticale et un aileron sur le coffre, des traits particuliers à cette voiture, partagés avec les carrosseries Figoni & Falaschi. Le châssis a été récemment rénové professionnellement mais la voiture n'a jamais été restaurée. L'avenir nous dira dans quel état son prochain propriétaire souhaitera la présenter: patinée ou flambant neuve.

Localisé à Buffalo, Pierce fabriquait des cages à oiseaux, des glacières et des bicyclettes avant de lancer sa première automobile à essence en 1901.(La marque Pierce-Arrow fut exploitée pour la première fois en 1904.) En 1908, la firme prit le nom de Pierce Arrow Motor Car Company et ne tarda pas à se consacrer aux automobiles de luxe en innovant souvent dans le domaine de la technique dont le freinage assisté et les poussoirs hydrauliques. Dès 1909, la Maison Blanche commanda deux voitures pour les services officiels. Dès lors, Pierce-Arrow devint synonyme de sommet de luxe aux côtés de Cadillac, Packard et Rolls-Royce. Hélas, le conservatisme de la marque et sa gamme de 6 cylindres entraînèrent son déclin, accéléré par la crise de 1929 malgré une alliance avec Studebaker. Pierce-Arrow fut contraint à la fermeture en 1938. Selon le club Pierce-Arrow Register, il ne resterait qu'une quinzaine de Model B Phaeton dans le monde.

1934 Panhard et Levassor X72 Berline Panoramique châssis no. 97472 €9,200

Introduite en 1934, la version Panoramique se caractérise par un style de carrosserie spécial qui la distingue de ses contemporaines avec des montants de pare-brise élargis pour contenir de petites glaces quart-de-rond améliorant la vision latérale.

Commandée en 1932 par la très fortunée Mme Juliette Violet, 66JS fut expédiée chez Fernandez et Darrin à Paris auxquels on avait commandé une élégante carrosserie coupé de ville, avant sa livraison au très chic domicile de l'avenue Foch à Paris, en avril 1932. La très en vue Juliette Violet était mariée à Jacques Violet, des apéritifs Byrrh, et on raconte que lors de leurs fréquentes sorties dans les meilleurs restaurants parisiens, ils emmenaient deux Rolls-Royce, au cas où l'une d'elles tomberait en panne. Les archives de l'usine confirment en effet que Mme Violet prit livraison d'une deuxième Rolls-Royce, châssis n° 78JS, également habillée en coupé de ville par Fernandez et Darrin, en novembre 1932.

1920 Rolls-Royce Silver Ghost Cabriolet Coachwork by Barker & Co châssis no. 46PE

Le registre des châssis montre que 46PE fut dotée neuve de sa carrosserie ouverte Barker. Voiture indienne à l'origine, livrée à un certain A. H. Mooser par le concessionnaire Rolls Royce de Bombay, la Ghost passa ensuite en Afrique du Sud où elle passa de nombreuses années chez un collectionneur qui a utilisé la voiture parcimonieusement et a procédé à une restauration mécanique complète. Pendant son séjour en Afrique du Sud, les ailes de la voiture ont été remplacées par les ailes du premier type qu'elle arbore aujourd'hui.

1930 Cadillac V16 Landaulette De Luxe châssis no. 702297 Ex Salon de Londres €108,100

L'audacieuse tentative de Cadillac visant à écraser la concurrence par le nombre de cylindres commença en janvier 1930 avec le lancement de sa V16 451 (7,4 litres). Il s'agissait du premier moteur à 16 cylindres de production pour voiture de tourisme. Conçu dans « les années folles », ces léviathans n'avaient plus beaucoup de sens au moment de la grande dépression du début des années 1930 quoique Cadillac réussît à en vendre plus de 15,000 jusqu'à la fin de la décennie. Plus de 50 styles de carrosserie furent proposés dont la grande majorité étaient du « sur mesures catalogué » par Fleetwood et la plupart des variations de quelques dessins de base. Celle ci a toutefois été carrossée par Vanden Plas.

Une des 3,093 voitures de tourisme produites par l'usine de Mannheim en 1912, cette 8/10 HP « Sports Wagen » est équipée d'un moteur quatre cylindres à soupapes latérales de deux litres accouplé à une boîte à quatre rapports.

Mors, fondée à la fin du XIXe siècle par Emile Mors, fut au début du siècle suivant une des marques françaises parmi les plus importantes avec une réputation forgée par ses succès en compétition. La marque s'engagea en effet très tôt dans les grandes courses et en 1901, son pilote Henri Fournier gagna Paris-Berlin et Paris-Bordeaux au volant d'une Mors quatre cylindres. La société survécut en frôlant la faillite en 1908 et prospéra de nouveau sous la direction d'André Citroën appelé pour la réorganiser. Des moteurs sans soupapes type Knight fournis par Minerva furent adoptés à partir de 1913 et généralisés sur toute la gamme après la Grande Guerre. Malheureusement, Mors déclina irrémédiablement et la firme fut mise en liquidation en 1925, son usine de Paris étant reprise par Citroën. Cet exemplaire est habillé d'une réplique de carrosserie torpédo.

1910 Talbot 25hp Model 6AS Six-cylinder 'Roi-de-Belges' Tourer châssis no. 4018

J'étais persuadé que Darracq était une marque anglaise alors qu'elle a été crée en 1897 à Suresnes. En 1904, la société produit 10 % de la production automobile française et, en 1910, devient le troisième producteur national après Renault et Peugeot. La victoire dans la coupe Vanderbilt aux États-Unis en 1905 et 1906 ont apporté une grande renommée à l'entreprise mais la crise de 1909 mettra un frein à la production et la société Automobiles Darracq S.A. sera vendue en 1913 à la filiale anglaise A.Darracq & Co Ltd qui poursuivra son développement en rachetant les sociétés Talbot et Sunbeam pour devenir le Groupe Sunbeam-Talbot-Darracq en 1920.

Si l'on se fie aux registres fournis par le Rolls-Royce Owners Club, S241FP a été livrée neuve dotée d'une carrosserie de berline Oxford par Brewster, récupérée sur la Silver Ghost S208ML. Cinq années plus tard, il fut décidé de remettre la voiture au goût du jour en commandant une nouvelle carrosserie, une berline Trouville.

Apparemment cette voiture a passé du temps en Inde, du coté de Bombay, il y a plus de cinquante ans. Elle est aujourd'hui vendue comme projet de restauration, ce qui veut tout dire.

La voiture vendue ici est une réplique de la chenillette Citroën Kégresse, connue sous le nom de "Croissant d'argent" qui fut abandonnée à Gilgit, au Pakistan, en août 1931, suite à l'arrêt de l'audacieuse expédition d'André Citroën en Asie centrale. Popularisé sous le nom de "Croisière jaune", c'était le troisième raid entrepris par Citroën avec ses voitures semi-chenillées. Contrairement aux deux expéditions précédentes, qui avait vu les semi-chenillées Citroën traverser le Sahara et l'Afrique centrale, la croisière en Asie centrale était effectuée par deux groupes différents, l'un progressant d'ouest en est, depuis Beyrouth au Liban, et l'autre d'est en ouest, depuis Pékin en Chine, le but étant de se retrouver à Kashgar, sur l'ancienne route de la soie. Des autochenilles légères à moteur quatre cylindres (six P17 et une P14) étaient utilisées par le premier groupe et six P21 à moteur six cylindres par le second.

L'aventure fut dès le départ confrontée à des problèmes, à commencer par l'abandon de l'itinéraire prévu à travers l'URSS méridionale à cause de problèmes politiques, qui obligea le convoi à passer par l'Afghanistan et le nord de l'Inde (aujourd'hui le Pakistan). Ce crochet amena l'expédition à passer par les montagnes de Karakoram (dans la chaîne de l'Himalaya), une région si difficile que même une brouette y était incongrue, à plus forte raison un véhicule à moteur. Dirigée par Georges-Marie Haardt, déjà à la tête des deux précédentes croisières Citroën, le groupe Pamir qui allait d'ouest en est rencontra les pires difficultés, jusqu'à devoir entièrement démonter les voitures et les charger avec leur cargaison à dos de mulet pour traverser des éboulements de terrain. Le 4 août 1931, les autochenilles reconstituées arrivaient à Gilgit où Haardt apprit que le groupe qui venait de Chine était complètement hors délais, séquestré à Urumchi par un seigneur de guerre local, Maréchal King. Il décida d'abandonner la mission initiale et de rejoindre Urumchi à cheval pour tenter d'obtenir la libération de ses collègues.

Haardt et le groupe Chine arrivèrent finalement à Pékin le 2 février 1932, 315 jours après leur départ de Beyrouth, après avoir parcouru 12 000 km. Des deux chenillettes qui étaient arrivées à Gilgit, la première (le "Croissant d'argent") y est resté et y est encore exposée, tandis que l'autre (le "Scarabée d'or" de Haardt) fut rapatriée en France où elle est exposée au Musée Automobile de la Sarthe, au Mans. Entrepris avec l'aide de Citroën, la construction de cette réplique en utilisant un maximum de pièces d'origine a débuté dans les années 1970 pour être achevée en 1982.

1931 Packard Standard Eight 833 berline découvrable 5 places Chassis no. 483111 €32,200

1916 Detroit Electric Model 57 coupé châssis no. 7648 Ex-collection Sullivan à Hawaii, €48,300

Une curiosité que cette voiture électrique. La technologie ne s'était manifestement pas imposée à l'époque. L'avenir nous dira si elle profitera de la nouvelle chance qui lui est offerte par des règlementations de plus en plus draconiennes et des subventions à l'achat. Quelque part, j'en doute.

Les automobiles Marion furent fabriquées à Indianapolis, pendant un peu plus de dix ans, jusqu'en 1915. La « Bobcat » était leur modèle le plus connu, dû au crayon de Harry C. Stutz. Celui ci avait compris qu'il y avait un marché pour une sportive débarrassée des lourdes carrosseries de l'époque et se contentant du strict nécessaire. De son phare monté sur la planche de bord et de son pare-brise monocle à sa couleur jaune pâle, la Marion ressemble tout à fait à une petite Mercer.

Depuis sa présentation en 1977, la Kougar Sports permettait aux enthousiastes d'acheter une sportive de style classique. Magnifiquement finie et forcément très chère (plus de 3 000 £ à son lancement), la Sports était construite à l'origine sur une base de Jaguar S-Type. Le châssis était de type tubulaire sur lequel reposait une carrosserie deux places sans portes en fibre de verre. Reprenant l'identité d'une Daimler mise en circulation en avril 1968, cette voiture a probablement été « Kougarisée » entre 1985 et 1989.

2011 a marqué le centenaire de la plus sportive des marques américaines, Stutz. La marque originale, née à Indianapolis, avait disparu dans les années 1930. En l'espace d'un peu plus de deux décennies, elle avait laissé derrière elle un superbe palmarès sportif qui avaient débuté dès ses origines. Durant les 30 années qui suivirent, le nom de Stutz resta en sommeil, jusqu'à ce que, dans les années 1960, il ressuscitât sous une raison sociale un peu différente, la Stutz Motor Car of America. Construite sur un châssis de Pontiac moderne et animée par leur «big block», pas moins de 425 chevaux propulsaient cette nouvelle et luxueuse Stutz. Elvis Presley acheta la première et devait en acquérir trois autres par la suite.

Ex-Achille Varzi, Prince Georg Lobkowicz, Zdenek Pohl, Peter Hampton – Victorieuse au GP de Monza,1931 BUGATTI TYPE 54 Grand Prix « usine » 4.9 litres à compresseur 1931 châssis no. 54201 Moteur no. 1

La deuxième star de la vente est également une Bugatti, cette Type 54 Grand Prix qui fut utilisée par Achille Varzi au Grand Prix de Monza en 1931 avec une troisième place à la clé. Par la suite, les Type 54 furent lourdement modifiées (moteur reculé de 15 cm par exemple), sauf 54201 qui avait déjà été vendue au Prince tchèque de Bohême Georg Christian Lobkowicz. En mai 1932, celui ci l'engagea dans l'épreuve de l'Avus. Peu après le départ, il entra en collision avec une autre Bugatti à l'entrée de la courbe sud et fut tué dans l'accident. Après des funérailles nationales, la mère de Lobkowicz, la Princesse Joséphine, fit cadeau de cette voiture et d'une Type 51 à son ami et coéquipier Zdenek Pohl.

En mémoire du Prince, Pohl remit en état la voiture accidentée en configuration Grand Prix. Puis en 1936, il décida de la faire transformer en élégant roadster biplace par le meilleur spécialiste tchèque Oldrich Uhlik. En 1970, la Bugatti fut acquise par le grand connaisseur et collectionneur anglais C.W.P. Hampton. Celui-ci fit démonter la caisse d'Uhlik qui habille aujourd'hui un châssis Type 54 « neuf ancien » et un moteur Type 50 dans le Peter Mullin Museum. Le châssis de 54201 fut confié à l'atelier de restauration Crosswaithe et Gardiner. Une caisse course selon le dessin original fut réalisée par la Carrosserie Peel. En 1993, après le décès de P. Hampton, le véhicule fut racheté par le collectionneur A. Kogan. Le propriétaire actuel se porta acquéreur de la voiture en juin 2005 et la fit recarrosser par le spécialiste britannique Rod Jolley en respectant au plus près les photos prises à Monza en 1931.

Elle se présente donc ici sous la forme qui fut la sienne à sa sortie de l'usine de Molsheim. On peut enfin noter qu'il s'agit d'une des quatre survivantes sur les neuf voitures produites en 1931-1932 (les autres ayant été démontées dès 1933). Les autres survivantes sont répertoriées: une appartient à Bernie Ecclestone mais sans son moteur d'origine, une autre est au Louwman Museum en configuration roadster biplace par Bachelier et la dernière se trouve dans la Collection Viesmann. 54201 est sans doute la plus authentique de toutes au niveau mécanique, même si sa robe est relativement récente.

Une des plus belles créations de De Tomaso? La Mangusta a été dessinée par Giorgetto Giugiaro pour la carrosserie Ghia, et est motorisée par le V8 Ford "289" de 4.7 litres qu'elle partage avec la Ford GT40. Malgré tous ces grands noms, la Mangusta n'a été construite qu'à 401 exemplaires. Celle ci, le châssis 8MA1120 est restée près de 20 ans dans la même collection privée, et affiche un kilométrage de 9,700 km.

Et voici une Aston Martin DB2/4 MkII. Cette version coupé hard-top a été produite à 34 exemplaires seulement, dont celui ci qui présente une étonnante livrée bi-ton en Ice Blue et toit Peacock Blue.

À la fin des années 1950, Maserati faisait face à un avenir morose. Les difficultés financières de l'entreprise l'amenèrent à se retirer de la compétition et à adopter une stratégie de survie en devenant constructeur de voitures de série. La deuxième vie de la marque commença en 1957 avec le lancement de la 3500 GT, sa première voiture construite en nombre significatif. L'exemplaire proposé ici représente le meilleur de la lignée, avec notamment une injection mécanique, d'où la dénomination de GT"I", première apparition de cette nomenclature devenue si populaire plus tard. Anecdote amusante je trouve.

1966 Porsche Type 906 Carrera Coupé sport compétition châssis no. 906–126 €540,500

La Porsche 906, ou Carrera 6, sera l'une des stars du prochain Tour Auto qui mettre à l'honneur les prototypes Porsche. La 906 fut la dernière voiture de course homologuée pour la route produite par la société Porsche. Remplaçant le Type 904 à châssis ponton en tôle d'acier, elle représenta le premier produit marquant du nouveau programme du directeur technique Ferdinand Piech. Là où la complexe et coûteuse Porsche 904 obtenait sa rigidité structurelle d'une carrosserie en fibre de verre moulée et collée, la nouvelle Porsche 906 se distinguait par un châssis en treillis tubulaire habillé d'une carrosserie en fibre de verre moulée non travaillante. Les moulages en fibre de verre aussi fins, légers et précis que possible étaient fabriqués selon des procédés manuels au lieu de la technique utilisée pour la 904 et consistant à projeter le matériau sans contrôle de qualité véritablement poussé. Il résulta de ce choix technique que la série de base de 50 Porsche 906 ainsi produite offrait un poids d'environ 580 kg, soit un gain de masse d'environ 113 kg par rapport à la 904/6 dotée de la même motorisation. Le moteur Porsche 901/20 six cylindres deux litres de course offrait 220 ch. Le travail aérodynamique effectué en soufflerie permettait une vitesse de pointe de 280 km/h. La première grande victoire au scratch fut la Targa Florio 66, avec la voiture de l'Ecurie Filipinetti suisse co-pilotée par Willy Mairesse et Herbert Muller. Cette même année, les 906 dominèrent très souvent leur catégorie des moteurs 2 litres. La voiture présentée ici est le châssis 906-126, qui fut vendue au pilote privé suisse Hans Khunis qui la conduisit sous les couleurs de l'Ecurie Basilisk avec le bien connu spécialiste de la montagne Heini Walter. Ils coururent dans diverses épreuves telles que la Targa Florio jusqu'à la fin de 1967, date à laquelle la voiture serait passée aux mains de Richard Brostrom pour 1968. Les pilotes amateurs portugais Manuel Nogueira Pinto et Joao Posser de Andrade Villar rachetèrent ensuite 906-126 mais ce dernier eut un accident mortel à son volant lors du Grand Prix d'Angola 70. Environ trois ans plus tard, la voiture fut ressuscitée sous la forme d'un Spyder à cockpit découvert habillé d'une carrosserie héritée (ou inspirée) d'une Chevron B19/21. Sous cette forme elle continua à courir jusqu'au milieu des années 1970.

Plus tard, elle est proposée à la vente de la façon suivante: « Porsche 906 châssis et trains restaurés, totalement d'origine et complète, sans carrosserie 25 000 dollars US ». Elle a depuis été restaurée plusieurs fois et a participé au Mans Classic et au Tour Auto.

1958 Alfa Romeo Giulietta Coupé Sprint Veloce châssis no. 1493 08721 €57,500

En introduisant la Giulietta Sprint Série 750 carrossée par Bertone en 1954, Alfa Romeo établit la formule « petite voiture, grande performance » qui allait caractériser les meilleures créations de la marque milanaise. Le classique quatre cylindres « double arbre » d'Alfa avait été réduit à 1,290 cm3 pour la Giulietta Série 750 avec adoption d'un bloc en aluminium. Devant le succès inattendu de ce modèle, les objectifs de production furent revus à la hausse et pour satisfaire la demande en faveur d'une augmentation des performances, des versions Veloce plus puissantes des Sprint et des Spider furent introduites.

American Moth Corporation DH.60GMW Gipsy Moth Biplan biplace de tourisme 1929 Registration no. Immatriculation au Royaume-Uni 'G-AAMY' Numéro Constructeur '86' €201,250

L'avion proposé ici – le « G-AAMY » - est celui-là même que son propriétaire à l'époque, Cliff Lovell, mit à la disposition de la production du film Out of Africa en 1985. L'appareil est un De Havilland Gipsy Moth à structure métallique construit à l'origine par la Moth Aircraft Corporation of America en 1929. L'appareil fut démonté et expédié en deux caisses à Francfort d'où il partit à bord d'un DC8 cargo allemand vers Nairobi. Là, vers la fin février 1985, le « G-AAMY » fut réassemblé et préparé en vue d'une séquence de vol mouvementée devant les caméras d'Universal. Ré-expédié au Royaume-Uni, le « G-AAMY » fut remonté dans les Shepperton Studios pour les prises en gros plan avant d'être encore démonté et renvoyé à Walkeridge Farm pour y être ré-entoilé avant de reprendre ses activités « civiles ». Au total, il avait volé 120 heures pour le film Out of Africa.

Au début des années 1960, il manquait à la gamme de Mercedes-Benz une berline de grand prestige, équivalente des Grosser Mercedes d'autrefois. Ce manque fut comblé en 1963 avec la présentation de la toute nouvelle 600 au Salon international de Francfort. La version la plus populaire était la berline sur l'empattement de 3,20 m qui pouvait accueillir six passagers, tandis que la limousine sur l'empattement long Pullman – une géante dépassant les 6 mètres de long et adulée des chefs d'état, sans parler des papes – pouvait recevoir huit personnes. Cette impressionnante Mercedes-Benz 600 est la première d'une série limitée de 59 voitures construites avec une carrosserie landaulet par l'usine sur l'empattement long du châssis Pullman. La voiture fut immatriculée le 13 mai 1965 et le bon de commande indique comme propriétaire le « Fuhrpark Untertürkheim» (parc des voitures de fonction d'Untertürkheim) qui louait les voitures au gouvernement d'Allemagne de l'Ouest pour les déplacements officiels. Aucune Mercedes-Benz 600 ne fut officiellement la propriété du gouvernement d'Allemagne de l'Ouest, elles appartenaient toutes à l'usine qui les fournissait pour les besoins officiels. La voiture resta dans le parc des voitures de fonction d'Untertürkheim jusqu'en décembre 1971, quand elle fut livrée à Mercedes-Benz France, à Paris, avant d'être vendue à un chef d'état africain. Elle a depuis été restaurée par un spécialiste allemand.

1975 Jensen Interceptor série III cabriolet châssis no. 2311 1692 €28,750

Ce cabriolet est équipé d'un impressionnant moteur Chrysler de 7.2 litres. À l'époque de sa présentation, de nombreux constructeurs avaient abandonné la production de cabriolets dans l'attente d'un règlement fédéral bannissant ce type de carrosserie aux États-Unis (!!). Celui-ci n'arrivant pas, Jensen se trouva en position très favorable sur le marché et vendit 506 cabriolets dans les deux années qui suivirent.

1993 Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II berline châssis no. ZLA831AB000581276

Est il utile de présenter la Lancia Delta, version civilisée de la bête de course? Je me contenterai de dire que la version routière a subi des évolutions parfois radicales pour permettre de prolonger l'homologation des versions rallye. Au fur et à mesure de sa carrière débutée en 1986 (en HF), elle se vit dotée progressivement d'un turbo, d'une transmission intégrale, d'une culasse 16 soupapes, puis de voies plus larges... Cela dit, je ne saurais pas dire si ce genre de voiture a vraiment sa place dans une vente aux enchères.

La Trident Clipper fit ses débuts sous la forme d'un exercice de style de Trevor Fiore pour TVR au Salon de Genève en 1965, avant d'être vendu à Bill Last, l'un des concessionnaires de la marque, à l'occasion de l'une des nombreuses crises financières traversées par le constructeur. La Clipper à carrosserie en fibre de verre utilisait des V8 Ford, bien que deux exemplaires tardifs aient reçu des moteurs Chrysler. On estime que Trident construisit à peu près 225 voitures de tous types entre 1967 et 1978. La Clipper vendue ici est l'une des dix équipées du V8 Ford 289 Hi-Po de 4 727 cm3 de 271 chevaux.

Ne disposant pas des ressources nécessaires pour produire un nouveau modèle après la Seconde Guerre Mondiale, Minerva s'engagea dans une série de partenariats avec les constructeurs britanniques, concluant un accord avec Rover pour l'assemblage des Land Rover destinées à l'Armée belge. Les 4x4 étaient fournis sous forme d'organes mécaniques totalement démontés que Minerva carrossait en acier en fonction des spécifications de l'Armée belge. Ce Tout Terrain fut produit sur châssis court C20 (empattement 2,05 m) ou long C22 (2,20 m) en version civile. La version C22 présentée ici est extrêmement rare (trois exemplaires selon certaines sources).

Le principal attrait de ce fourgon Fiat 238 est d'avoir été commandé neuf par le Garage Francorchamps. Il est proposé en état non restauré, moteur bloqué.

1973 Ferrari Dino 246 GT Berlinetta châssis no. 06626 Anciennement la propriété de Jacques Swaters , €247,250

On reste dans la même région avec cette Dino 246 GT, châssis 06626, livrée neuve en Belgique en juillet 1973, par l'importateur Ferrari officiel, Garage Francorchamps, à M. Jean Oury. En février 1989, la Dino fut rachetée par Jacques Swaters, qui la conserva dans son musée.

Cet exemplaire est lui aussi passé par le garage Francorchamps auquel il a été livré neuf avant d'être vendu à son premier propriétaire.

La base de cette monoplace Alfa Romeo est une berline 1900 Super. Excepté le châssis tubulaire en acier, la suspension arrière De Dion et la carrosserie, tous les principaux composants mécaniques de la Satta Spéciale proviennent de la même voiture datant de 1955. Le but du vendeur, un Néo Zélandais, a été de construire une voiture dans l'esprit des monoplaces 158/159 Alfetta gagnantes du Championnat du Monde. La plupart des travaux ont été réalisés en Nouvelle-Zélande avant l'arrivée de la voiture au Royaume-Uni où elle a été terminée en 2012. De nombreuses pièces sont d'époque et la voiture est reconnue par le registre Alfa Romeo 1900. Une drôle d'hybride donc.

Petite voiture de sport destinée à la compétition, la Lotus 23 conçue par Colin Chapman débuta en 1962 en utilisant une version élargie du châssis de la Lotus 20 Formule Junior contemporaine. Le modèle avait été prévu initialement pour recevoir des moteurs jusqu'à 1 300 cm3, mais son succès fut tel qu'une version 23 B dotée d'un châssis renforcé fut introduite en vue d'utiliser le moteur Ford-Lotus Twin-Cam 1,5/1,6 litre. Plus de 130 voitures de tous types furent produites et, de nos jours, ces petites voitures polyvalentes rencontrent encore un succès considérable dans les épreuves historiques dans le monde entier.

Construite vers 1990,1953 Kurtis-Kraft 500S Sports-Racer Continuation châssis no. KK 500S 031

Bon, je ne m'intéresse pas tellement aux continuations, même si celle ci est le fait d'Arlen Kurtis, le fils du fondateur, qui est spécialisé dans la restauration des voitures originales créées par son père et a repris la fabrication d'une série de « Continuation cars » dans ses ateliers de Bakersfield. Zap!

1928 Rolls-Royce Phantom I 'Pall Mall' tourer châssis no. S95PM A été la propriété du champion du monde de boxe catégorie poids lourds, Jack Dempsey, €126,500

Ce châssis, n° S95PM avec conduite à gauche, fut d'abord la propriété de Jack Dempsey, qui en prit livraison en mars 1928, puis de deux autres célébrités américaines, le réalisateur Victor Fleming et le compositeur Lew Brown.

1961 Jaguar E-Type série 1, 3.8-Litre Hardtop Roadster Competition châssis no. 875804 €96,600

Quand la classe GT fut choisie pour le titre de champion du monde des constructeurs en 1963, Jaguar se dépêcha de construire une petite série de voitures allégées pour concurrencer Ferrari. Le caisson monocoque en acier et les panneaux de carrosserie étaient réalisés en aluminium et le moteur passé au carter sec et équipé d'une injection mécanique Lucas donnait plus de 300 ch. Seulement douze de ces voitures furent construites par l'usine et réservées aux concessionnaires spécialisés dans le sport ou à des pilotes privés triés sur le volet.

La résurrection à répétition de la marque Lagonda par Aston Martin se traduisit au milieu des années 1970 par son application à une AM V8 allongée à quatre portes dont une poignée seulement fut construite. Lorsque le concept refit surface, il fit sensation au Salon de Londres 1976. Habillée d'une stupéfiante carrosserie « razor edge » dessinée par William Towns – responsable du style de la DBS – la nouvelle berline Lagonda reprenait le même châssis long de la V8, sa devancière immédiate, tout en défrichant un nouveau domaine technologique en matière d'instrumentation et de commandes électroniques. Les problèmes posés par ces dernières retardèrent la production jusqu'en avril 1978, date à laquelle un système moins radical avait été adopté. La cote est tout de même étonnamment basse.

Cet exemplaire est l'une des 187 Flaminia Super Sport construites entre 1964 et 1967 et carrossées par Zagato.

Cette Corvette sort d'une restauration intensive (elle aurait coûté 30 000 euros en seul achat de pièces auxquels il faudrait ajouter 1200 heures de travail) qui l'a vue retrouver ses couleurs d'origne: Cascade Green avec creux latéraux traités en blanc. Apparemment seuls 65 exemplaires seraient sortis d'usine dans cette configuration.

C'est vrai qu'il faut aimer le vert, mais cela semble avoir été le cas du premier propriétaire. Elle en cherche toujours un nouveau.

Cette DBS-ci est l'une des 25 vendues en France et à Monaco entre septembre 1967 et mai 1972 par l'importateur officiel, le Garage Mirabeau de Paris et l'une des 72 à conduite à gauche produites.

La nuit tombe doucement et la verrière devient encore plus belle, même si elle est tellement haute qu'il n'est pas aisé de l'inclure dans les photos.

A 17h30, comme prévu, les haut parleurs annoncent la fin des heures de visite. Je traîne encore un peu tandis que la nef se vide et je suis dehors à 18h00. Même si le prix de nombreux lots peut paraître *relativement* modeste, les 300 lots de la vente (86 voitures, 84 motos et le reste en automobilia) ont rapporté près de 13 millions d'euros.

Je n'ai aucune compétence pour analyser les résultats de ventes Artcutial et Bonhams mais le site de Simon Kidston offre souvent des éclairages intéressants sur les enchères récentes, dont dernièrement celles d'Arizona et de Palm Beach. Ces ventes ont donné lieu à quelques adjudications inattendues: $1,375,000 pour une F50 aux spécifications américaines, $1,540,000 pour une Mercedes-Benz 300SL Roadster (ex Clark Gable), $885,000 pour une Ferrari 330GTC en état moyen et... $4,620,000 pour la Batmobile de la série TV!! Kidston tire les conclusions suivantes: d'abord qu'il est de plus en plus rare de voir des voitures vraiment sublimes dans les ventes. Ensuite que malgré un engouement croissant pour les voitures "préservées", de nombreux enchérisseurs privilégient la présentation immaculée d'une voiture par rapport à son authenticité. Enfin, les candidats à l'achat européens sont souvent trop réfléchis par rapport aux américains qui sont beaucoup plus impulsifs.

Lors des cinq ventes majeures d'Arizona en janvier, 228 millions de dollars ont changé de main rien que pour des voitures, soit 25% de plus qu'en 2012 et 45% de plus qu'en 2011! Le tout pour 2143 voitures contre 2265 en 2012, dont 30 lots vendus au dessus du million de dollars (16 en 2012). Les deux stars ont été une Ferrari 250 GT LWB California Spider s/n 1073GT vendue $8,250,000 chez Gooding et une Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione s/n 1905GT pour $8,140,000 chez RM. Pour l'anecdote, le destin de la Batmobile a été tiré à pile ou face (littéralement!) entre les deux derniers enchérisseurs. Pour terminer avec les chiffres, 50% des voitures qui ont passé le million ont été adjugées au delà de l'estimation haute, ce qui montre que le top du marché est vraiment très fort.

Mon train part dans 2h30. Ce n'est pas que je n'apprécie pas le métro mais reprendre trente minutes sous terre pour retourner Porte de Versailles ne m'enchante guère. Je pars à pied vers l'Étoile pour enfin manger un morceau. Puis je me dirige vers l'Atelier Renault qui présente plusieurs modèles digne d'intérêt dans le cadre d'une exposition intitulée "No limit".

Voici l'Étoile filante, une voiture propulsée par une turbine développant 270 chevaux, conçue par l'entreprise française Turbomeca. Des essais en soufflerie eurent lieu entre 1954 et 1956, et la voiture fit ses premiers tours de roue le 4 septembre 1956 à Bonneville Salt Flats, aux États-Unis.

Avec à son bord Jean Hébert, pilote-ingénieur chez Renault, l'Étoile filante battit le record de vitesse de sa catégorie (moins de 1 000 kg) avec une vitesse de 308,85 km/h.

Ici une Alpine A442. Ce modèle a remporté les 24 Heures du Mans 1978, première et seule victoire de Renault dans l'épreuve avec Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi. Je suppose que c'est celle ci, puisqu'elle porte le bon numéro mais je suis malheureusement devenu extrêmement méfiant après m'être fait avoir (notamment avec une Matra lors de Rétromobile): après tout ce n'est qu'une couche de peinture. Si c'était le cas, ce serait la troisième vainqueur du Mans que je rencontre aujourd'hui, à trois endroits différents!

Je pensais qu'elle était mal placée mais finalement j'aime beaucoup cette photo. Elle offre en plus pas mal de possibilités de post-traitement.

Ce monstre est la fameuse 40 CV des records. Dans les années 1920, tout constructeur qui se respectait devait se lancer dans la course aux records, dont la vogue était encouragée par la construction d’anneaux de vitesse. En France, c'est celui de Montlhéry, réalisé en 1924, qui devint le théâtre d’affrontements à grands renforts de chronomètres. Pour y participer, Renault s’appuya sur le fleuron de la gamme, la 40 CV et son énorme moteur de plus de 9 litres.

Une première campagne eut lieu avec une Torpédo 40 CV pratiquement de série qui décrocha en 1925 le record du tour à 178,475 km/h ainsi que les 24 heures avec 3384,74 km effectués à 141,03 km/h de moyenne. Une différence qui s’explique par de nombreux arrêts : ravitaillements et surtout changements de pneus puisque la lourde voiture en consomma une centaine! Ces chiffres ne suffirent pas à Plessier et Garfield, les pilotes et ingénieurs responsables de l’opération. En 1926, ils lancèrent sur l’anneau une 40 CV Type NM beaucoup mieux profilée, à carrosserie monoplace et dont le radiateur était ramené derrière le moteur. Les arrêts firent l’objet d’un entraînement particulier : animés par 14 préposés, ils ne dépassèrent pas 50 secondes. Ainsi modifiée, la voiture parcourut 50 miles à 190 km/h et surtout pulvérisa le record des 24 heures en parcourant 4167,57 km à 173,649 km/h de moyenne!

Il y avait déjà là quelques idées aérodynamiques, quoique plutôt... originales.

et une Type K. La Type K apporta à la marque sa première grande victoire toutes catégories, au Paris-Vienne de 1902. La course passait par les Alpes, par le passage de l’Arlberg, à 1 500 m d’altitude. A côté des grosses et puissantes Mercedes du comte Zborowski et Panhard d’Henry Farman, la légèreté de la Type K fit merveille sur les routes escarpées et empierrées. A l’arrivée, Marcel Renault triompha parcourant les 1 300 km à l’incroyable moyenne de 62,5 km/h !

Je me dirige ensuite vers Mercedes où je sais qu'il y a une C111. Il s'agit de la C111-II mais je ne sais pas si c'est celle du Musée ou un éventuel deuxième exemplaire, sachant que retirer celle du Musée de sa plateforme en hauteur doit être assez acrobatique.

Il est maintenant temps de rejoindre la gare. Les intempéries retardent un peu le train et il est plus de 23h30 quand je rentre à la maison, après un périple de près de 20 heures. Ouf!

Ce genre de reportage - catalogue n'est pas forcément des plus agréables à écrire (je ne sais pas ce que ça donne à lire) puisqu'il s'agit d'enchaîner près de 70 descriptions à la suite. Cela dit je m'apprête à faire bien pire puisque je dois désormais rédiger ma visite de la Collection Schlumpf qui contient plus ou moins... 450 véhicules. Et je me suis promis d'être le plus exhaustif possible. A mon avis, vous aurez le reportage sur le Salon de Genève avant, un rendez vous qui s'annonce titanesque. A très vite.

	RM Auctions à Maranello, jour 1	RM Auctions à Maranello, jour 2	RM Auctions à Maranello, jour 3	Chevau-Légers aux Invalides	Bonhams à Gstaad	RM Auctions à Villa d'Este
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