Dès que j'ai su que Peter Auto reprenait l'organisation du Grand Prix de l'Age d'Or, j'ai su qu'il fallait que j'aille voir cette nouvelle mouture. Quitte à enchainer directement derrière Sport & Collection. De retour du Vigeant samedi soir, j'irai donc passer le dimanche sur le circuit de Dijon Prénois. Un petit peu de contexte avant d'y aller? Les Coupes de l'Age d'Or se sont déroulées pour la première fois en 1964, en ouverture du Grand Prix de France de Formule 1 sur le circuit de Rouen-Les-Essarts. Il s'agissait sans doute d'un des tous premiers rassemblements de voitures de compétition anciennes. Rebaptisé Grand Prix de l’Age d’Or, il déménage ensuite sur le circuit de Linas-Montlhéry puis à Dijon où il se déroule pour la dixième année. A la fin des années 80, Peter Auto était déjà le promoteur de l'évènement et revient donc pour le mettre à sa sauce. Cela se traduit par l'apparition des formules maison, comme le Classic Endurance Racing, le Sixties Endurance ou le Trofeo Nastro Rosso, la disparition du FIA Masters Historic Sport Cars ou du FIA Masters Historic Formula One Championship (F1 post 1966). L'Historic Grand Prix Car Association reste en lice avec des plateaux pré-1961 et pré-1966. Il sera également possible de découvrir un nouveau plateau Peter Auto, l'Heritage Touring Cup qui remet en piste les concurrentes du Championnat d’Europe de Tourisme (ETCC) de 1966 à 1984. Un dernier chiffre amusant: nous fêtons cette année la 50ème édition de l'évènement créé pour commémorer les 50 ans du Grand Prix de l’A.C.F.

Une fois de plus, le réveil sonne à 06h15. J'arrive aux portes du circuit vers 07h45 et doit patienter environ une demi heure pour récupérer mes accès. Je ronge un peu mon frein car je connais les inconvénients du dimanche: dès leur dernière course terminée, les concurrents vont rapidement plier bagage. D'ailleurs, je ne verrai pas les participants au Sixties Endurance Racing dont la course a eu lieu hier. Sur le parking concurrents / presse se trouvent cette Superamerica,

une McLaren 12C et cette Alpina, entre autres choses.

       

Je prends possession de lieux parmi les premiers et en profite pour faire un tour des paddocks. Dès l'entame, je suis époustouflé par l'alignement de Maserati: trois 250 F, une 4CLT, une 8CM, une A6 GCM, une Tipo 61 Birdcage. Ici le centenaire est dignement célébré! Voici la 4CLT, châssis  #1600, vendu à l'Automobile Club d'Argentine, qui fut piloté par Jose Froilan Gonzalez notamment.

Une 8CM, châssis #3020

Ici une A6GCM, châssis #2033

Cette 250F, châssis #2533, est surnommée Piccolo. Il s'agissait de versions plus petites, plus légères et sur un châssis plus court que les précédentes 250F, dans une tentative pour s'adapter aux nouvelles règles de la F1. Juan Manuel Fangio courut son dernier Grand Prix chez Maserati sur cette voiture (4ème au Grand Prix de France). Masten Gregory et Carroll Shelby se succédèrent également à son volant (4ème au Grand Prix d'Italie). Elle est aussi passée dans la Collection de Ralph Lauren dans les années 90.

Ici le châssis #2523. A priori au moins trois 250F ont porté ce numéro à un moment ou à un autre.

Quand à la dernière, elle porte le numéro #CM5. Ce numéro vient des initiales de Cameron Millar, un enthousiaste de la première heure qui fit l'acquisition d'un important lot de pièces détachées appartenant à la Scuderia Centro Sud, ainsi que des tubes de châssis auprès de l'usine. Il utilisa ces pièces pour construire des répliques utilisant de nombreuses pièces authentiques. Une douzaine d'exemplaires auraient vu le jour mais les six premières sont les plus recherchées, bénéficiant du plus de pièces originales. Juan Manuel Fangio lui même acheta CM3 pour son musée en Amérique du Sud. A priori CM5 est motorisée par un véritable moteur de 250F. Une histoire à la David Piper en somme.

Ici la Tipo 61 Birdcage, #2455

Et deux 300S un peu plus loin,  #3059 et #3054.

Ma pièce préférée (pas l'entonnoir)

L'avantage des Maserati, c'est que la plaque indiquant les numéros de châssis ou les numéros de moteurs est beaucoup plus facile à trouver que sur les Ferrari.

Voilà pour les archivistes.

Ici le moteur d'une 250F

Plusieurs tableaux de bord sont ornés d'une médaille de St Christophe.

En réalité, je pense que je pourrais facilement passer une heure sur chaque voiture à la détailler tranquillement au 70-200.

La 8CM est bien dans son jus.

C'est sur elle que je m'arrête le plus longuement.

Notez que sur certaines voitures, la fameuse grille de passage de vitesse se trouve carrément entre les jambes du pilote.

Avant de passer sur le coté.

Les voitures sont très abordables, tout le monde peut tourner autour et le speaker encourage régulièrement à discuter avec les pilotes ou les mécaniciens.

Un peu plus loin se trouvent les deux Ferrari engagées sur ce plateau. La 500/625 F1, châssis 482

Le tableau de bord est très dépouillé

et le pilote conduit avec le réservoir d'essence bien serré contre son flanc.

Et la Dino 246 F1, châssis 0007. Elle a une histoire très étonnante que j'avais retracée lors du reportage de l'année dernière. N'hésitez pas à aller y faire un tour.

La pitlane est encore très calme. Je repère juste ces BMW dans leur box.

       

A mon agréable surprise, la 250 LM de Carlos Monteverde, 6313, a déjà récupéré de son crash à Spa Classic il y a trois semaines. Je pense qu'il a des panneaux de carrosserie d'avance.

Elle se battra notamment contre ces Bizzarrini dans le cadre du Trofeo Nastro Rosso.

C'est la première fois que je vois cette 365 GTB/4 Competizione, sans aucun doute une conversion. Cela dit certaines conversions ont de jolis palmarès, au Mans notamment. Il s'agit de 13219, effectivement une conversion qui aurait une historique en compétition mais celui ci est plutôt vague.

Malheureusement, certaines voitures parmi les plus impressionnantes ne tourneront pas aujourd'hui mais je les aurai au moins immortalisées. C'est le cas de cette Alfa Romeo T33/3 de 1969. Il s'agit du châssis 10580-023 vendu à Monaco par RM en 2012, à une époque où elle était encore toute rouge. Construite et engagée en course par Autodelta, elle fut vendue à son premier propriétaire en 1973 avec un numéro de série proche de celui des Giulia, une méthode courante à l'époque pour éviter de payer les droits de douane sur les véhicules neufs et qui a du rendre fou plus d'un historien. Les archives d'Autodelta sont d'ailleurs particulièrement vagues, Carlo Chiti ayant emporté dans sa tombe tout ce qu'il gardait dans sa tête plutôt que de le coucher sur papier. D'après les recherches du dernier propriétaire, cet exemplaire aurait couru la Targa Florio 1970 avec Masten Grégory et Nanni Galli; et Galli certifie qu'il aurait conduit la même voiture au Mans. Tout en préservant la peinture rouge originale, le propriétaire actuel a donc ajouté le nez jaune pour se conformer à la livrée du Mans. La voiture s'était hissée à la deuxième place avant d'abandonner. Elle a couru pour la première fois depuis 1973 au Mugello Classic cette année. Je dois dire que je suis particulièrement frustré de ne pas l'avoir vue rouler, et en même temps je n'ose imaginer ce qui arriverait si elle avait un accident. En tout cas, il est fort probable qu'il soit possible de la croiser au Mans Classic ou aux Dix Mille Tours. Wait and See.

 

Idem pour cette Ligier JS3 Cosworth. Succédant aux JS1 et JS2 conçues pour la route, la JS3 visait exclusivement le circuit. Le V8 trois litres de F1 est directement fixé au châssis. En 1971, elle remporta les 1000 kilomètres de Montlhéry puis s'engagea au Mans avec Guy Ligier et Patrick Depailler. Elle termina l'épreuve non classée suite à des problèmes de boite de vitesse. Après avoir été longtemps délaissée à l'usine, elle passa dans la Collection du Mas du Clos jusqu'en 1999. Il s'agit d'un exemplaire unique.

Les Porsche 935 sont des habituées du CER.

Mais ce sont à priori les Lotus ou les Chevron, comme cette B36, qui représentent l'essentiel du plateau CER2

Tiens, cette Lotus Climax 16 (sept exemplaires) toute déshabillée offre une belle occasion de voir ce qui se cache sous la carrosserie de ces petites F1 toutes légères.

En voyant cela, on comprend mieux qu'à cette époque, aux antipodes de la notre, les constructeurs pouvaient encore travailler dans de petits garages.

       

Instructif.

Pour les fans d'anglaises, il y a de quoi faire. Comme avec cette Cooper T66 (châssis F1-2-63, un des quatre produits).

Cette Tec Mec Maserati domine les débats en HGPCA pré-61. La société Studio Tecnica Meccanica a été fondée en 1958 par un ancien designer de Maserati, impliqué dans les 250F, Valerio Colotti.  La voiture fut financée par Lloyd Casner, l'homme derrière l'écurie Camoradi. La voiture ne participa qu'à un seul Grand Prix, celui des Etats Unis 1959, abandonnant après 6 tours. A priori, sa carrière en VHC est bien plus glorieuse.

Le cœur de la bête.

La Cooper T51 tient une place particulière dans l'histoire de la F1, Jack Brabham devenant le premier Champion sur une voiture à moteur arrière en 1959. Cette performance fut réalisée avec un moteur Climax mais Cooper vendit également des voitures à des privés, dont Guglielmo Dei, qui avait fondé la Scuderia Centro Sud pour promouvoir son activité de distributeur Maserati en Italie centrale et du sud. Quand il abandonna les 250F pour la Cooper, il remplaça le Climax par un 2.5 litres Maserati équipant les 250S.

Voici le "petit" moteur arrière de la Cooper.

Voici une superbe Talbot Lago T26 SS, le châssis 90202, l'un des trois construits. La T26 succéda à la célèbre T150 (qui donna lieu aux sublimes carrosseries Teardrop de Figoni & Falaschi). Deux T150C furent converties en T26 en recevant un moteur de 4.5 litres, dont celle ci. 90202 était initialement la dernière des T150C et sous cette forme, termina cinquième des Mille Miglia. Une fois convertie, elle prit la quatrième place du Tourist Trophy.

Ici une Kieft Grand Prix.

       

et une Connaught A4

       

Ceci est une Cooper Bristol Mk I 6/52

Belle surprise, la présence de cette Aston Martin DBR-4, une des trois survivantes.

Je me dirige vers le paddock du Nastro Rosso, une fois de plus. En chemin, je passe devant cette BMW 2002.

Quelques Ferrari sont engagées mais j'ai encore loupé la 275 GTB/C de Vincent Gaye, qui tournait hier en Sixties.

Voici la seconde 365 GTB/4 Competizione engagée, 13715, une conversion également. Elle courut de façon intensive, terminant notamment 2ème des 6 Heures de Vallelunga et 4ème du Tour d'Italie

       

Alors que je m'intéresse aux Porsche du CER,

je vois arriver cette magnifique Chevrolet Camaro Z28.

Je lui cours après jusqu'à son stand.

       

Je trouve qu'on ne voit pas assez de voitures de Trans Am en Europe. A chaque fois c'est un vrai plaisir!

Le CER 1 va prendre la piste. Un échange de SMS avec Joris me confirme qu'il a la clé de la porte d'accès photographes. Je le rejoins au Club MX5 qui fête cette année ses 25 ans. En chemin, je passe devant cette Ultima GTR

Quand à cette Simca Aronde, elle est idéalement placée pour la photo!

Après un peu de marche, nous nous positionnons dans un endroit pas trop à contre jour. Je couvre le premier tour au grand angle. Le plateau est composé en grande majorité de Lola, Chevron, Porsche et Ferrari.

       

Voici donc les Lola, des T70 Mk III

puis deux autres Mk III

et une plus inhabituelle Mk II Spider

Et enfin une T210 et une T212.

Un trio de Chevron B8 et une B16.

Voici les Daytona,

les Porsche

dont une 906.

Et une Ford GT40, châssis P/1062

Enfin, une Elva Mk 8. Hélas donc, deux Ford GT40, l'Alfa Romeo T33/3 et une Porsche 908/3 sont non partantes. Ca fait quand même de grosses pertes.

J'essaie désespérément de varier un peu.

Des fois ça sort large.

Je descends vers la parabolique.

La Lola Spider est la seule à faire chauffer les échappements.

La parabolique est un impressionnant virage à quasi-180 degrés, en forte pente.

C'est un virage très spectaculaire, mais en fait ils le sont tous à Dijon.

Les voitures souffrent.

Puis c'est la montée,

vers le virage suivant.

C'est bien de rouler à fond, de mener les voitures comme doivent l'être de vraies compétitrices mais ça fait quand même mal de les voir partir en morceaux. Tout dépend évidemment de leur degré d'authenticité, mais piloter la T33/3 au milieu d'un tel groupe de furieux doit être une épreuve particulièrement terrifiante.

Et ce n'est pas cette Brabham BT6 engagée en FIA Luriani qui me contredira.

La course dure 45 minutes. Je finis par rejoindre ma voiture pour boire un coup, croisant au passage cette Morgan Aeromax.

Je repère également cette F40 garée vers la direction de course. Un exemplaire sublime, très propre et strictement d'origine.

       

C'est l'heure du HTC.

La Z28 est réprimandée par les commissaires car elle semble en retard.

Le plateau est placé sous le signe de BMW.

       

Vu le timing, les mises en grille sont très rapides. J'ai juste le temps de faire quelques images des BMW que la sirène exigeant l'évacuation de la ligne de départ retentit.

       

Je pars ensuite en direction du bout de la ligne droite. Celle ci étant très longue, elle donne lieu à un gros freinage suivi d'une courbe à droite en dévers. C'est parti!

Les 3.0 CSL partent en tête.

       

Je me remets aux filés au grand angle, ça m'a bien plu hier au Val de Vienne. J'attaque directement au 1/80.

Ca permet de se débarrasser en partie des arrière-plans disgracieux.

       

La Rover TWR Vitesse TC40 est partie des stands mais remonte tout le peloton pour finir deuxième.

       

Les 635 CSi se livrent à un duel spectaculaire, la rouge bloquant régulièrement une roue au freinage.

La Z28 n'est pas la plus rapide mais elle est superbe.

       

Mais la plus spectaculaire est sans contestation cette 3.0 CSL qui crache du feu.

Pendant un instant très fugitif, la flamme doit faire quasiment un mètre de long. Dans l'absolu, elle allume très longtemps mais en plein soleil, ce n'est pas évident.

Sans vouloir donner de leçon, mieux vaut travailler à des vitesses intermédiaires pour laisser à la flamme le temps de se développer tout en conservant un maximum de chances de netteté. Après il faut beaucoup de persévérance et de chance: le déclenchement doit tomber pile au moment où la flamme est à son maximum et il faut évidemment que la photo soit nette. Et quand tout ça se combine bien, ça donne çà:

La même avec un petit traitement vintage. C'est toujours agréable quand on sait qu'on vient d'ajouter une image à son best of.

La Mustang crache un peu aussi.

Franchement, j'aime beaucoup ce nouveau plateau. J'espère qu'il aura l'occasion de s'étoffer et que nous le reverrons souvent.

       

La chaleur commence a être un peu écrasante. Je me dirige vers les S des Sablières, l'un des points photo classiques de Dijon.

Assorti aux vibreurs, voici le vainqueur de cette manche bourguignonne.

C'est ensuite au tour des HGPCA pré-61 de s'élancer, le plateau le plus huppé de l'évènement, sans contestation possible.

Le S est particulièrement adapté aux départs en meute.

Talbot-Lago, Aston Martin, Ferrari, Maserati, des visions peu habituelles.

Je poursuis vers la cuvette.

L'occasion de comparer tous ces arrière-trains très différents. A mes yeux, la 250F l'emporte haut la main

Passé 12h30, l'entrée de la cuvette commence à être mieux exposée.

Comme je l'ai évoqué dans le reportage précédent, ce n'est pas forcément évident de commenter des photos de piste mais j'ai pris beaucoup de plaisir à les faire en tout cas.

La Kieft fumait pas mal.

C'est la Tec Mec qui l'emporte.

Une fois la course terminée, je repasse une nouvelle fois à la voiture boire un coup d'eau qui se réchauffe à toute vitesse. C'est bien d'avoir la voiture garée tout près de l'action. Cette 456 et cette 964 ont rejoint le parking.

       

Cette Porsche a terminé son weekend et va bientôt remonter en camion.

Tout comme cette BMW.

Sous une tente, je tombe sur cette Alfa Romeo, manifestement hors compétition.

       

Allez, un petit tour de pitlane pendant la pause déjeuner, c'est toujours bon.

Je m'essaye aux photos décalées.

       

Les BMW ont mis les chaussons.

       


Cette Ford Capri n'a pas couru aujourd'hui. Il y a pas mal de pertes en fin de meeting.

       

Les F1 pré-66 vont se mettre en grille. Je les catalogue sur la pitlane. A nous les petites anglaises! Voici donc une Lotus 24, châssis 950 qui a couru pour le team Lotus, puis Filipinetti avant d'appartenir à Jo Siffert. Elle est propulsée par un moteur Coventry Climax V8 d'1.5 litres développant 186 chevaux. 

Surprenante, cette Heron Alfa Romeo, un exemplaire unique qui a commencé avec un moteur Ford, puis Climax et enfin un Alfa Romeo.

Une Cooper T71-73 et une T53

Une Lotus 18, châssis 370

une 18/21, châssis 916, dans une très belle livrée, qui a couru avec Stirling Moss, Innes Ireland et Masten Gregory

puis une Cooper T45

La Cooper Maserati T51, châssis F2-16-59

Cooper T51 toujours, à moteur Climax cette fois. Aux couleurs du Rob Walker Racing Team, elle a elle aussi été pilotée par Stirling Moss. Rob Walker était l'héritier des whiskies Johnnie Walker. L'écurie est la seule à avoir gagné un Grand Prix de Formule 1 sans avoir jamais construit une voiture. Elle fit courir des Cooper, des Brabham, des Lotus et des Connaught sous ces célèbres couleurs.

Une forme un peu différente pour cette Gilby F1. Gilby commença comme un team avant de construire ses propres voitures. De 1954 à 1962, les voitures du Gilby Engineering participèrent à 12 Grand Prix de Formule 1 et ne terminèrent qu'à deux reprises. On peut au moins souligner leur persévérance (obstination?). Il en faut de la passion.

Voici une Lotus 18-21 P2. Ces voitures étaient vraiment belles, loin d'être des supports publicitaires comme maintenant. Et c'est tout à l'honneur des organisateurs de les laisser courir avec leur numéro original, sans imposer les stickers de l'évènement.

Cette Brabham BT7 est TRES spéciale mais je ne l'apprendrai qu'à la fin de la course. Patience.

Cooper T45 et la T51 qui va remporter la course. Châssis F2-1-59

Oups, Cooper toujours avec cette T66 Climax châssis F1-2-63

L'unique Lola Mk4A Climax existante (évolution des Mk4), châssis BRGP44, qui a participé au Grand Prix de Monaco 1963 avec Maurice Trintignant. La plupart du temps lors de la saison 63, elle était entre les mains de Chris Amon mais elle n'était hélas pas très compétitive. John Surtees et Masten Gregory ont aussi pris le volant pour quelques courses.

Une nouvelle Lotus 18, châssis 917

Ici une Brabham BT14, suivie d'une Cooper T56-59

Enfin, une Lotus 18/21, châssis P1. A cause des vibrations du moteur, ces voitures nécessitent une révision complète après chaque course. Les 18/21 étaient les versions client de la 18, revues avec une carrosserie profilée dans un style proche de la 21 d'usine.

Et pour terminer, une Cooper T45. Voilà, ne vous demandez plus d'où vient la passion des Anglais pour la course automobile.

Je retourne ensuite un moment dans le paddock.

       

La 250 LM passe au loin. Que puis je faire d'autre que la suivre?

Elle se dirige en pré-grille.

Elle est vite rejointe par la Maserati 300S. Le palmarès de #3059 est éloquent: deuxième au Tour de Sicile 56 avec Taruffi puis vainqueur des 1000 kilomètres du Nürburgring avec Taruffi, Schell, Moss et Behra, les deux derniers ayant pris possession de la voiture après la panne de la leur (3055). C'est dans cette livrée qu'elle se présente aujourd'hui. Toujours avec Taruffi, deuxième de la Targa Florio 56 puis première au Grand Prix de Bari avec Moss. Avec Moss toujours, vainqueur du Tourist Trophy de Melbourne.

Les Bizzarrini viennent ensuite.

Il n'y a quasiment aucun spectateur autour des voitures. J'en profite.

#2455 a un bel historique de course en SCCA entre 1959 et 1960, avec 12 podiums dont 3 victoires. Elle ferait également partie des Tipo 61 les plus originales à ce jour. Espérons qu'elle le reste.

       

Pas comme cette  Cooper T49 Monaco - Maserati qui a perdu un œil. Il s'agit du châssis CM-5-59.

Après avoir remporté le Grand Prix de Messina pour la Scuderia Centro Sud, elle passa à la Scuderia Serenissima, terminant cinquième du Grand Prix de Cuba et abandonnant à la Targa Florio. A l'époque, dans les écuries gérées par de riches industriels, les voitures allaient et venaient rapidement.

Le plateau n'est pas très étoffé mais la qualité compense largement le manque de quantité.

       

Bon, je vais aller reprendre ma place le long de la piste. En chemin, je m'arrête sur quelques détails.

Celles qui ont terminé se font refaire une beauté.

Une voiture passe devant moi. Je la shoote sans trop voir de quoi il s'agit.

Tiens, Stand 21 a créé une gamme Vintage Racing.

Les pré-66 ont terminé et rejoignent le paddock, à l'image de cette Cooper T51 et de cette Lotus 24, châssis 944.

       

Sauf celles qui se sont illustrées et qui restent au pied du podium.

       

Voici la voiture la plus emblématique du weekend: la Brabham BT7, châssis F1-1-63 sur laquelle Dan Gurney a remporté le Grand Prix de l'ACF 1964, l'année même de la création des Coupes de l'Age d'Or. Une victoire qui était la première de Brabham en tant que constructeur.

A l'époque il n'y avait pas de souffleries mais le sens du détail était déjà là, comme ce saute vent supplémentaire vissé au pare-brise.

Quelques noms évocateurs.

Un superbe clin d'œil qui se transforme en bel hommage à Jack Brabham, disparu il y a quelques semaines.

Et un bel exemple de la patte Peter Auto, qui a fait venir la voiture des USA, avec James King, son propriétaire. J'ai eu de la chance d'être à proximité de la pitlane quand elle a été présentée.

       

C'est au tour du Trofeo Nastro Rosso de prendre la piste. Je commence à souffrir un peu de la chaleur. Je rejoins donc le bout de la ligne droite, comme tout à l'heure. En chemin, quelques photos du parking à travers les grillages.

Me voilà installé.

La 250 LM de Carlos Monteverde et une des Bizzarini se livrent un duel qui tourne vite à l'avantage du Brésilien.

       

La Bizzarini crache elle aussi des flammes mais pas de façon aussi dynamique que la BMW: ici, le feu sort assez mollement des échappements, pendant plusieurs secondes.

Parfois, il ne s'agit que d'une fumée vraiment très noire

ou les deux. En tout cas, ça m'a bien occupé.

L'autre est plus calme.

Tout ceci a un peu occulté les Maserati.

Et même les Ferrari.

La 250 LM s'invite sur une photo de la voiture qui m'a le plus intrigué du plateau!

Mais j'en ai plein d'autres. Il s'agit d'une Porsche 356B Carrera Abarth GTL, châssis 1007.

Je crois que c'est la première que je vois rouler. Il faut dire que seule une vingtaine d'exemplaires à été produite. Celle ci sort de restauration.

Retour sous le podium pour la fin de la course.

Une des 3.0 CSL attend de monter dans son camion dans une position plutôt photogénique.

Hormis pour la poussière.

Sur le parking club, j'ai repéré une 308 GTB à la livrée... inhabituelle. Je vais voir ce qu'il en est.

       

En chemin, je trouve d'autres beautés,

       

et la principale surprise: cette Ferrari 330 GTC.

J'ai assez peu exploité le parking clubs au final. J'espère ne pas avoir loupé trop de perles.

Retour vers la pitlane. J'en aurai fait des tours! La course U2TC est en cours, avec principalement des Cortina et des Alfa Romeo. En voici une bien connue des amateurs du Tour Auto notamment.

       

Le paddock commence à prendre un petit air de fin de meeting, même s'il reste le CER2.

Etrangement, l'arrière de la Bizzarrini ne semble pas avoir souffert du barbecue à répétition.

La chaleur augmente encore. Le thermomètre frôle les 35° mais sans ombre ni vent, avec uniquement de l'asphalte tout autour, la température est infernale. La dernière fois que j'ai eu aussi chaud, c'était au Mans Classic 2010, qui n'était lui même battu que par le dimanche du soixantième anniversaire de Ferrari à Fiorano. Je ne dis pas ça pour me faire plaindre mais peu de gens réalisent à quel point le métier de photographe circuit est épuisant: beaucoup de marche, beaucoup de poids, pas d'horaires et des conditions météos pas toujours favorables, sans compter les voyages et la pression des délais. Pour moi ce sont des circonstances exceptionnelles et je peux m'arrêter quand je veux mais devoir rester et produire des résultats dans ces conditions doit parfois être très dur.

Pour aujourd'hui justement, je déclare forfait. Il reste plus d'une heure avant le départ de la course CER2 qui m'intéresserait mais la fatigue du weekend se fait sentir. Je décide d'abréger la journée et de rentrer en famille. Ce qui est certain, c'est que cette journée a remis certaines choses au point: je partais pour Le Mans Classic la fleur au fusil et plein d'optimisme, prêt à une couverture la plus large possible, la nuit etc... cet Age d'Or m'a remis en mémoire à quel point ça pouvait être difficile quand la chaleur se combine avec les pieds en feu et les épaules cisaillées. Une leçon d'humilité bienvenue quand on sait que Le Mans Classic, c'est plus de matériel à porter, beaucoup plus de surface à couvrir, beaucoup plus de photos à prendre... Il faudra bien le préparer avec des habits tout temps, de la crème solaire et beaucoup d'eau (si possible pas à 30°). Je fais tout de même un tour du paddock avant de partir.

       

Il y a comme un contraste entre les gros camions transportant les voitures de sport et les moyens parfois très artisanaux de certains concurrents britanniques. L'esprit de l'époque, des voitures fabriquées dans des garages, semble perdurer!

       

Voilà, c'est la fin du marathon. Une dernière photo par la fenêtre en passant devant le parking prestige.

En sortant du circuit, je suis cette 230SL. Je n'avais jamais remarqué qu'elle était aussi musclée. Vraiment superbe!

Je rentre à la maison à 17h00 pour savourer une bonne bouteille d'eau fraiche. Il me reste un mois pour préparer la check list pour Le Mans Classic. Concernant ce petit bout d'Age d'Or, voici ma conclusion: il s'agit pour moitié des séries classiques de Peter Auto donc on y retrouve les plateaux habituels de Spa Classic ou des Dix Mille Tours, un peu réduits tout de même. Auxquels il faut ajouter les plateaux traditionnels de l'Age d'Or qui concernent les monoplaces pré-66. Si vous aimez ces dernières ou si vous habitez dans l'est, c'est l'occasion ou jamais de pouvoir approcher sans barrières de véritables merveilles et de les voir évoluer sur une piste spectaculaire et technique. Franchement, ce serait dommage de s'en priver. A très vite, restez fidèles.

	Edition 2013	Edition 2009
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