Bien, revenons au Salon de Genève à tête reposée, loin de l'actualité frénétique des nouveautés. Cette année, en plus de l'exposition consacrée au 24 Heures du Mans, plusieurs voitures anciennes étaient présentes sur différents stands. Tant qu'à faire, j'ai aussi gardé toutes les voitures de course pour cette page, dont qui sait une future vainqueur de la classique Sarthoise.

Commençons par Alfa Romeo. Le Musée d'Arese a fait un bel effort en envoyant un camion de merveilles. Sur le stand de la marque d'abord, voici une RL Targa Florio de 1923.

A cette époque, les pilotes de l'écurie d'usine s'appelaient Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Giulio Masetti et... Enzo Ferrari. Sivocci était très superstitieux et il fit peindre un trèfle à quatre feuilles sur fond blanc sur le capot de sa voiture. Sivocci remporta la victoire à la Targa Florio après que la RL d'Ascari ait calé à 200 mètres de la ligne.

Plus tard dans l'année, Sivocci trouva la mort à Monza en testant la nouvelle Alfa Romeo P1 dépourvue de la feuille de trèfle, coïncidence qui suscita une vive émotion parmi les pilotes et les mécaniciens. Pour la saison 1924, les voitures de course Alfa Romeo furent toutes ornées du trèfle à quatre feuilles et, en mémoire de Sivocci, le carré blanc fut remplacé par un triangle signifiant l'absence. Après sa victoire à la Targa Florio 1923, le symbole fut adopté par l'équipe comme porte bonheur sur toutes les voitures de course. Ainsi naquit le Quadrifoglio Verde, qui après la Seconde Guerre mondiale, fut utilisé par la marque pour distinguer les versions sportive des voitures de série de la gamme. Je suis totalement incapable de vous dire s'il s'agit là du châssis original vainqueur, d'une reconstruction ou que sais-je?

       

Sur le stand Touring, la néo-Disco Volante côtoie son illustre ancêtre.

En 1951, Alfa Romeo se retira de la compétition avec le titre de Champion du Monde en poche, obtenu par Fangio sur la Tipo 159. La trésorerie n'était pas au mieux et la priorité allait au développement de la berline 1900. Cependant, la division course resta opérationnelle, avec pour mission de préparer des voitures pour Le Mans et les Mille Miglia, en espérant intéresser quelques gentlemen drivers. C'est ainsi que naquit le concept 1900 C52 en partenariat avec la Carrozzeria Touring, qui le surnomma Disco Volante à cause de sa ligne biconvexe.

Le moteur était un deux litres en aluminium de 158 chevaux.

Concernant le nombre d'exemplaires fabriqués, c'est un peu flou. A priori, il s'agirait de:

_ trois modèles avec moteur deux litres alu:

Celui présent ici en version coupé,

Un en version spider. Ces deux là appartiennent au Musée Alfa Romeo d'Arese. Le spider a croisé ma route à Rétromobile en 2010, un temps où je commençais à peine à être moins ignorant.

Un troisième en version spider à "flancs étroits" (a fianchi stretti) conservé au Musée de l'Automobile de Mulhouse.

_ un modèle avec moteur trois litres acier qui se trouve au Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti de Turin.

La voiture rencontra un grand succès d'estime mais se montra très instable à haute vitesse, avec un manque d'appui à l'avant comme à l'arrière, aboutissant au modèle "a fianchi stretti" pour tenter de corriger ces problèmes. Ce dernier fut d'ailleurs le seul exemplaire de Disco Volante à connaitre la compétition, dont les Mille Miglia 1953.

Au chapitre des Italiennes, Ermini présente la Seiottosei, référence à son poids de 686 kilos, équipée d'un moteur Renault.

Mais l'intérêt principal du stand pour cette page est sa voisine de stand, une superbe 357 Sport.

Ici, voici une Tecno F2, qui aurait pu être pilotée par Cevert ou Regazzoni.

Sur le stand Honda, voici la deuxième Formule 1 construite par la marque, la RA271, et la première a être engagée en course. Elle a couru trois courses en 1964 avec le pilote américain Ronnie Bucknum, se hissant à la treizième place au Nürburgring. Son V12 1.5 litres est installé en position transversale et pouvait développer 230 chevaux à 13 000 tours/minute.

Honda avait initialement prévu de la peindre en doré, pour rappeler le prototype RA270F mais la couleur avait déjà été attribuée à l'Afrique du Sud par la FIA. La marque se rabattit sur un blanc ivoire rehaussé du soleil levant en l'honneur du drapeau japonais.

Il s'agit d'un exemplaire unique.

Chez McLaren, le stand est vraiment parfait puisqu'on oublie pas d'évoquer le passé avec là aussi une Formule 1, la seule M7C existante, la voiture de Bruce McLaren.

Elle se présente divinement en Papaya Orange,

et porte pour la première fois le kiwi comme emblème.

La voiture est surnommée "la voiture du jeudi" car elle se présenta aux essais à Monaco avec cet immense aileron et un autre au dessus de l'aileron avant, pour compenser l'appui arrière qui avait tendance a délester le train avant. La voiture fut exclue le jour même, jugée trop dangereuse.

Les impressionnantes échancrures dans le fuselage avant, qui ne sont pas sans rappeler la Ferrari F12, sont le résultat de l'observation de Bruce McLaren, qui avait remarqué que la trappe à essence, située juste devant le cockpit, avant tendance à vibrer à cause des turbulences aérodynamiques. Les creux changeaient les flux d'air et créaient davantage d'appui sur l'avant.

Le moteur est un Cosworth DFV, que McLaren utilisa pendant 14 ans.

Il est riveté directement sur le châssis.

La voiture a couru avec Bruce McLaren et Denny Hulme avant d'être vendue à John Surtees pour la saison 1970, qui la céda à son tour à Jo Bonnier en cours d'année. Avec McLaren, elle parvint à monter trois fois sur le podium.  Voilà pour cette rencontre très agréable.

Ron Dennis était présent pour l'occasion, lui qui va de nouveau être présent sur les circuits de Formule 1 après sa démission en 2009 du Team F1.

Rapprochons nous du Mans. Chez Nissan, la Deltawing est présente, un tour de force mais toujours aussi laid.

Chez un équipementier, cette Rebellion est bien mal mise en valeur. Quel dommage. Rebellion sera présent avec deux voitures aux 24 Heures du Mans 2014, en catégorie LMP1.

Deux voitures également, en GT Pro, pour Chevrolet. Il s'agira des nouvelles et impressionnantes Corvette C7.R. Celles ci ne sont pas basées sur la Stingray mais sur la Z06 dévoilée à Détroit, dont elles partagent le moteur V8, dégonflé à 500 chevaux pour des questions de balance de performance.

Les C7.R ont fait leurs débuts aux 24 Heures de Daytona, terminant cinquième et dixième de leur classe GTLM suite à des difficultés mécaniques. L'épreuve a donné naissance à l'une des vidéos de sport automobile moderne les plus incroyables que j'aie jamais vue. Durant les essais, Tommy Milner porte une caméra HD sur son casque. Outre le bruit du V8, l'ambiance unique qui se dégage de ces images, on peut noter l'écran vidéo qui sert de rétroviseur central. Il comporte un impressionnant système d'aide à la conduite, désignant les voitures par des chevrons et de grosses flèches vertes et rouges suivant qu'elles approchent ou qu'elles s'éloignent. Je n'imaginais pas qu'un tel système existe.

La voiture est vraiment très large, plus de douze centimètres de plus que la Z06.

Une bête!

J'arrive chez Porsche à la fin de la conférence de presse.

A part chez Ferrari, j'évite généralement l'exercice de la conférence de presse. C'est blindé, il faut jouer des coudes et il vaut mieux laisser les professionnels faire leur boulot. D'autant que ne cours pas spécialement après les célébrités. Sauf s'il s'agit de pilotes bien sûr. Justement, Mark Webber est présent, lui qui a rejoint le projet Le Mans 2014.

Bon, j'ai beaucoup joué la carte des hôtesses dans le reportage précédent,

donc pour me racheter auprès des dames, voici Patrick Dempsey.

L'acteur prendra le départ du Mans au volant d'une nouvelle 911 RSR engagée en GT-AM pour le compte de sa propre écurie, le Dempsey Racing Proton. Même si sa notoriété profite évidemment à Porsche en plein Salon, c'est tout de même une sacrée consécration pour lui je pense.

Eh bien commençons par la 911 RSR justement, qui succède à la 911 GT3 RSR et sera engagée au Mans en GT PRO par l'écurie Porsche Team Manthey.

Elle participera en 2014 au World Endurance Championship et à l'United SportsCar Championship. Ses débuts en compétition ont été spectaculaires puisqu'elle a déjà remporté sa catégorie aux 24 Heures du Mans en 2013, aux 24 Heures de Daytona et aux 12 Heures de Sebring en 2014!

Elle est bien sûr basée sur la 991, avec une carrosserie en grande partie en carbone et des fenêtres en polycarbonate. Le concept de remplacement rapide des pièces de carrosserie, spécialement adapté aux courses d’endurance, assure une plus grande facilité d’entretien et des durées de réparation réduites : la partie avant, le capot avant et le tablier arrière sont fixés au moyen d’attaches rapides grâce auxquelles ils peuvent être remplacés en quelques secondes.

L'éclairage est directionnel. Pour l'instant en tout cas, il n'est plus question du fameux système de récupération d'énergie cinétique testé au Nürburgring.

Mais bon, en réalité, le principal est juste à coté. Porsche reste la marque qui s'est imposée le plus souvent dans la Sarthe, avec 16 victoires au général. Mais peut être a-t-on senti à Stuttgart la menace d'Audi et ses 12  victoires... sur les 14 dernières éditions. Porsche a donc décidé de donner une héritière aux 917, 935 et 956/962. C'est la 919 Hybrid.

Seize années après leur dernier départ pour le classement général, les ingénieurs de Porsche sont bien sûr repartis d'une page blanche, dès mi-2011. Le règlement est parfaitement adapté au programme Porsche Intelligent Performance avec un accent sur l'hybride, les moteurs downsizés et la légèreté. Comme son nom l'indique, la 919 profite de l'expérience acquise lors du développement de la 918 Spyder.

La 919 est entrainée par un moteur à essence (ouf!) quatre cylindres en V turbo de deux litres, compact et léger, qui occupe une fonction portante au sein du châssis. L’ensemble est complété par deux systèmes différents de récupération. La récupération d’énergie thermique des gaz d’échappement est assurée par un générateur d’électricité entraîné par le flux des gaz d’échappement. Quant au mode de fonctionnement du second système hybride, il est similaire à celui de la Porsche 918. Un générateur installé sur l’essieu avant transforme l’énergie cinétique générée pendant le freinage en énergie électrique, stockée dans des packs de batteries lithium-ion refroidies par eau jusqu’à ce que le pilote en ait besoin. Le générateur avant fonctionne alors comme un moteur électrique indépendant et entraîne les deux roues avant via un différentiel pendant les phases d’accélération. La Porsche 919 Hybrid dispose ainsi temporairement d’une traction intégrale dans la mesure où la puissance du moteur essence est transmise à l’essieu arrière.

En 2014 au Mans, la catégorie "royale" des 8 mégajoules ne disposera que de 4.64 litres par tour de 13.65 km (34 litres au 100, une misère au vu des performances), soit 30% de moins qu'en 2013. Le poids minimum imposé est de 870 kilos, 30 de moins que l'an dernier. Des chiffres qui font entrevoir le défi que les ingénieurs doivent relever.

Le châssis de la 919 est composé d'une monocoque en fibres de carbone à construction en sandwich. Les dimensions règlementaires maximales sont de 4 650 mm en longueur et  1 050 mm en hauteur. La largeur du véhicule doit être comprise entre 1 800 et 1 900 mm. Plus de 2000 heures en soufflerie ont été nécessaires pour arriver à la forme de la carrosserie. Ce qui me sidère le plus, c'est sa simplicité et sa fluidité, à des kilomètres des appendices et excroissances qui fleurissent sur toutes les F1.

Les phares à quatre points rappellent ceux des nouveaux modèles de série. Personnellement, j'aime beaucoup.

La voiture fera ses débuts en course le 20 avril en WEC, à Silverstone. Les cockpits des deux Porsche 919 Hybrid seront occupés par des pilotes ayant l’expérience des 24 Heures du Mans : Timo Bernhard (Allemagne, 33 ans), Romain Dumas (France, 36 ans) et Marc Lieb (Allemagne, 33 ans) d’une part, Brendon Hartley (Nouvelle-Zélande, 24 ans), Neel Jani (Suisse, 30 ans) et Mark Webber (Australie, 37 ans) d’autre part.

Voilà, bonne chance à Porsche pour ce nouveau défi. Je sais que j'y suis allé fort sur les photos mais c'est tout de même un des évènements de l'année en sport automobile, et le stand est particulièrement bien éclairé: du bonheur pour les photographes.  Devant le stand, le clan Ickx est là au complet.

Je tente une mise en perspective un peu hasardeuse.

Monsieur Le Mans, Jacky Ickx, six victoires aux 24 Heures et l'un des plus grands pilotes de son époque.

Et sa fille Vanina, sept participations, cinq fois à l'arrivée. De toutes les "célébrités" que j'ai eu l'occasion de voir, c'est celle qui sourit le plus souvent, et surtout avec le plus de sincérité.

Il est temps de descendre au Hall 3 pour découvrir l'exposition organisée par l'ACO et Rolex: une vingtaine de voitures ayant un palmarès significatif dans l'épreuve. Ca peut sembler paradoxal mais le fan de Ferrari que je suis ne parvient plus à s'intéresser à la Formule 1 moderne. Celle ci est devenue une machine à fric destinée à enrichir ses actionnaires: il faut payer pour regarder et les promoteurs des circuits sont saignés à blanc, laissant aux plus riches l'organisation de Grand Prix dans des lieux dénués de toute histoire et de toute passion. Pour tenter de satisfaire les fans, des solutions aberrantes ont été mises en place: le DRS qui empêche toute résistance de la part de celui qui est dépassé, des pneus à l'usure artificiellement rapide qui obligent les pilotes à gérer au lieu de donner le meilleur d'eux même, des pénalités distribuées au moindre écart, et la dernière pantalonnade en date: une attribution de points doublée sur le dernier Grand Prix, qui est aussi le tracé le moins intéressant de l'année... Pas étonnant qu'aujourd'hui je m'intéresse bien plus aux courses d'endurance, qui sont souvent spectaculaires, rapides, et disputées. Qui plus est, le règlement de l'ACO met l'accent sur la réduction de la consommation et la technologie hybride, des problématiques dans l'air du temps. Pour l'instant donc, j'ai choisi. Et comme je ne suis pas à un paradoxe près, après sept ans de déplacements sur les principaux évènements automobiles européens, je ne suis jamais allé assister aux 24 Heures du Mans. Mais j'irai!

A défaut d'un reportage sur place, intéressons nous à cette exposition. Au risque de passer pour un maniaque, j'essaie toujours de croiser les sources quand je rencontre des voitures qui m'intéressent ou qui sont présentées comme ayant un palmarès significatif. Souvent, cela peut entrainer des déconvenues mais je préfère savoir exactement ce que j'ai vu plutôt que de penser à tort avoir rencontré des voitures prestigieuses. Pour l'exposition, je me suis donc basé sur les tablettes explicatives de l'expo, mes propres recoupements via l'excellent site racingsportcars, et la bible des 24 Heures en trois volumes, ainsi que l'aide de quelques spécialistes via Facebook. Au risque de décevoir certains visiteurs, le résultat final n'est pas tout à fait la farandole de vainqueurs annoncée initialement. Certaines voitures sont bien du type de la gagnante, mais pas forcément le châssis gagnant. Je ne pense pas qu'il s'agisse de malhonnêteté mais il y a tout de même une ambigüité dans la présentation. Je vais donc essayer d'être parfaitement clair ci dessous. Et pendant que j'étais le nez dans mes archives, j'en ai profité pour ressortir toutes les gagnantes de l'épreuve que j'ai eu la chance de rencontrer, juste pour le fun.

En 1923, la première course de 24 Heures est organisée au Mans. N'y sont admises que les voitures strictement conformes au catalogue commercial de leur marque et l'objectif est de parcourir une distance minimale fixée en fonction de la cylindrée. La météo est dantesque, sous la pluie et la grêle. Deux Chenard & Walcker s'imposent, parcourant plus de 2000 kilomètres, à 92 kilomètres heure de moyenne. Sur 33 concurrents au départ, 30 sont classés. Un record!

Cette voiture est la réplique de celle qui a parcouru la plus grande distance en 1923, l'originale ayant disparu.

En 1925, Chenard & Walcker s'inscrit avec deux petits Tanks de 1100 cm3 qui ne pèsent que 600 kilos. Une première entorse au principe des voitures du catalogue commercial. Le départ est donné pour la première fois avec les pilotes face à leurs voitures, de l'autre coté de la chaussée, pour éviter les faux départs (la course commençant par le capotage du véhicule). La numéro 50 termine dixième de l'épreuve.

Au vu de l'état du véhicule, on peut penser qu'il a un certain âge.

Les débuts des 24 Heures du Mans ont aussi été marqués par les victoires de Bentley en 1924, 27, 28, 29 et 30. Le châssis Speed Six ici présent est le numéro HM2668, surnommé "Old number 2", à cause du numéro qu'elle a porté dans la Sarthe. C'est également la place qu'elle occupait à l'arrivée des 24 Heures 1930. Quelques semaines plus tard, Bentley annonçait son retrait de la compétition et Old N°2 fut vendue à un client privé. En 2004, elle a battu le record d'enchère pour une Bentley lors de la vente Christie's du Mans Classic, à 5.1 millions de dollars. Avec Old n°1 et Old n°3, cette voiture est considérée comme l'une des Bentley les plus désirables au monde. Bizarrement, elle est parfois également présentée sous le numéro de châssis HM2868.

Sa patine est préservée sous une couche de vernis.

A Rétromobile cette année, la marque exposait la 3 Litre vainqueur en 1924, châssis 582.

Cette Alfa Romeo 8C 2300 LM apportée par le Museo Storico Alfa Romeo est le châssis 2111002 qui a couru au Mans en 1934 mais sans parvenir à terminer. Cependant, les 8C 2300 ont dominé Le Mans pendant quatre ans entre 1931 et 1934 avec des pilotes aussi prestigieux que Tazio Nuvolari, Luigi Chinetti, Raymond Sommer ou Philippe Etancelin.

D'ailleurs voici le châssis 2111018, présenté à Rétromobile en 2009. Il s'agit de la 8C 2300 victorieuse au Mans en 1932 avec Chinetti et Sommer. A l'origine, elle portait une carrosserie Zagato mais quand Raymond Sommer en fit l'acquisition, il la fit recarrosser par Figoni, avec une robe ultra-légère. Après sa victoire au Mans, la voiture fut vendue et changea de nouveau de robe, en 1934, habillée cette fois par Brandone. Dans les années 90, son propriétaire anglais la confia au carrossier Dino Cognolato pour lui redonner son style Zagato original.

Concernant la Ferrari 166MM, pas de suspense, elle est notée sur la plaquette comme appartenant à l'ACO donc il s'agit de 0014M, une véritable 166 MM Touring Barchetta mais pas celle qui a remporté l'épreuve en 1949.

Celle ci a participé aux 24 heures de Spa en 49, terminant à la huitième place, puis aux 12 heures de Paris à Montlhéry en 50. Elle est ensuite partie en Suède où elle a remporté au moins 7 courses nationales. En 1957, elle est achetée par Luigi Chinetti qui finit par en faire don au Musée Automobile de la Sarthe dans les années 90. Je ne sais pas si c'est avant ou après le don qu'elle a gagné la décoration Mancelle de 008M.

En effet, c'est cette dernière qui a gagné l'épreuve en 1949 avec Chinetti. Il s'agit d'une voiture majeure puisque cette année là elle aussi remporté les Mille Miglia. Elle appartient aujourd'hui à un collectionneur américain.

       

En fait, la déception de l'exposition est sans doute cette Ferrari, initialement présentée comme la 250 Testa Rossa victorieuse mais qui est en fait une toute autre voiture. Cela dit, la tablette explicative ne ment pas en annonçant le châssis 0606, un numéro correspondant à une 290 MM Spyder de 1956. Cette voiture a remporté le Grand Prix de Suède pour la Scuderia en 1956 avec Maurice Trintignant et Phil Hill, avant de passer entre les mains de l'Ecurie Nationale Belge. Elle courut pendant deux ans avec Swaters et Mairesse notamment, dont un engagement au Mans en 1957.

C'est ensuite que l'histoire se complique. En septembre 1959, elle est convertie aux spécifications des 250 TR/59 puis vendue au Brésil avec un moteur de Testa Rossa (si l'on en croit Barchetta.cc) où elle entame une deuxième carrière. En 1962, aux 500 kilomètres d'Interlagos, le pilote Rio Negri se tue à son volant. La voiture brûle entièrement. Les restes (un bout de châssis, la suspension, le pont) sont vendus à un certain Camilo Christofaro de Sao Paulo, qui s'en sert pour construire une Ford V8 "Speciale"

Dans les années 80, de retour en Angleterre, le châssis est reconstruit à partir de quelques pièces survivantes, suivant les plans de 0726TR. La voiture reçoit un moteur de 250 GTE reconstruit en Itlalie aux spécifications Testa Rossa et une carrosserie fabriquée chez Len Pritchard au Royaume Uni. Ce n'est que dans les années 90 que John Godfrey, son nouveau propriétaire, découvre grâce à certains tampons sur les pièces originales qu'il ne s'agit pas de 0726TR mais de 0606! Pas étonnant qu'Etienne et moi nous soyons gratté la tête un moment en jouant au jeu des différences entre la voiture exposée et la photo qui lui sert d'arrière plan.

       

Au final, il s'agit donc d'une reconstruction presque complète, légitimée par quelques pièces retirées du Ford Hot Rod de Christofaro, dont la partie arrière du châssis avec la boite de vitesse, le pont, les suspensions, la colonne de direction et quelques autres pièces.

       

La véritable vainqueur de 1958 avec Phil Hill et Gendebien est 0728TR. Elle a été présentée au dernier Mans Classic.

Je vous présente également 0808, la 330 TRI/LM victorieuse en 1962 avec le même équipage.

Entre temps, Jaguar s'était imposé lors de la tragique édition 1955 puis en 1956 et 1957 mais la Type D que voici a couru en 1954, avec Rolt et Hamilton, et a terminé deuxième derrière la Ferrari 375 Plus de Trintignant et Gonzales.

Contrairement à ce qu'affirme la plaquette explicative, il ne s'agit pas du châssis XKD 402 mais de XKC 402, ce qui l'identifie comme une des toutes premières Type D produites. Apparemment il s'agirait même de la toute première D d'usine à être terminée en mai 1954. Elle a également terminé deuxième des 12 Heures de Reims avant d'être exposée au Salon de Paris.

En 1959, c'est l'Aston Martin DBR1, châssis DBR1/2, qui l'emporte avec Salvadori et Shelby. Une voiture que l'on rencontre encore dans des positions plutôt risquées.

Elle devançait sa sœur, DBR1/4.

De 1966 à 1969, c'est Ford qui assoit sa domination sur Le Mans avec ses GT40, terrassant enfin l'artisan de Maranello. En 1966, la marque américaine réalise un triplé et le châssis Mk II numéro P/1016 ici présent termine à la troisième place.

Elle est absolument sublime dans cette livrée dorée, ce qui ne gâche rien.

Une autre voiture qui m'intriguait beaucoup est la Porsche 917 lauréate en 1970. J'ai déjà vu deux de ses imitatrices mais jamais la vraie. D'abord celle du Musée Porsche, une véritable 917K repeinte selon la livrée de la gagnante.

Et le clone made in David Piper utilisé par Carlos Monteverde lors des courses historiques.

Excellente surprise, c'est bien le châssis 917-023 original qui est présenté ici, celui d'Attwood et Hermann, aimablement prêté par Carlos Monteverde. Je suis vraiment heureux de le rencontrer enfin.

Voilà donc une authentique VAINQUEUR.

De nombreuses Porsche 917 ont porté des livrées particulièrement originales.

Cette année là, pas moins de onze Ferrari 512 S affrontaient sept Porsche 917 et c'est la 917K de Porsche Salzburg qui emporta la mise. 

L'année suivante, en 1971,  la 917K s'impose de nouveau avec Marko et Van Lennep. Cette fois, il s'agit du châssis magnésium 917-053 aux couleurs Martini qui a battu le record de distance en 24 Heures avec 5335.3 kilomètres, un record qui compte tenu des modifications du circuit ne sera battu que 40 ans plus tard.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, aucune Porsche 917 aux couleurs Gulf ne s'est imposée au Mans. Leur meilleur résultat est une deuxième place en 1971 avec le châssis 917-031 qui fait désormais partie de la Collection ROFGO.

En 1974, Henri Pescarolo et Matra ont déjà remporté deux fois l'épreuve les années précédentes. Quatre Matra sont au départ mais après seulement huit heures de course, deux ont abandonné et une autre ne tourne plus très rond. Alors que la voiture de Larrousse et Pescarolo compte onze tours d'avance, un problème de boite immobilise la voiture aux stands pendant 45 minutes.

Elle finit par repartir dans le même tour que la Porsche Turbo RSR qui la poursuit, mais la 911 est fatiguée également. La Matra lui reprend six tours avant l'arrivée.

La Porsche en question:

Voici donc le châssis MS670B-02 VAINQUEUR de l'épreuve et désormais propriété de l'ACO.

Je suis arrivé un poil trop tard pour photographier Henri Pescarolo devant la voiture (en tout cas correctement) mais je n'ai pas laissé passer l'occasion d'immortaliser l'une des plus grandes légendes des 24 Heures.

Et à priori voici le châssis MS670-01 victorieux en 1972. Je sais qu'il en existe une copie mais celui ci, présent au Mans Classic, devrait logiquement être le bon.

Il ne faudra patienter que quatre ans avant qu'une autre marque française ne s'impose, Alpine avec l'A442B de Jaussaud et Pironi en 1978.

Cet exemplaire, le châssis A442/3 est bien connu, il s'agit bien du VAINQUEUR de l'épreuve. C'est le seul à disposer de cette bulle de protection au dessus du cockpit. A cause d'un embrayage faiblissant, Pironi doit doubler son dernier relais et termine la course absolument épuisé.

Un petit aperçu des jupes assurant l'effet de sol.

En 1977, cette Porsche 936, châssis 936-001 s'était imposée devant les Alpine, pourtant en force. Aucune des quatre A442 ne vit l'arrivée, alors que la 936 de Ickx, Barth et Haywood termina la course sur cinq cylindres, à l'agonie mais victorieuse. L'année suivante, l'ordre est inversé, 936-001 terminant deuxième derrière l'Alpine ci dessus. Le châssis 001 appartient également à Carlos Monteverde.

Ici, voici le châssis 936-002, victorieux en 1976, et propriété de Porsche. Là où il faut suivre, et je remercie Raphaël, c'est que 001, gagnante en 1977, se présente dans sa livrée de 1978; et que 002, gagnante en 1976, se présente dans sa livrée de 1977.

Voici la Rondeau M379, châssis M379-003, vainqueur en 1980, et issue d'une collection privée.

Jean Rondeau est le premier (et le dernier on peut le parier) pilote à l'emporter sur une voiture de sa construction, devant Porsche!  L'homme a toujours rêvé de participer aux 24 Heures mais ne parvient pas à obtenir de volant à la hauteur de ses ambitions. A force de persévérance, Rondeau passe tous les obstacles et fabrique sa première machine en 1976, dans la cour de sa maison, avec le soutien du fabricant de papier peint Inaltera (une photo pour mémoire, prise lors du Grand Prix de Montreux 2012).

La voiture remporte la classe GTP mais le partenariat est dissous et l'ensemble des actifs, voitures comprises, sont vendus. Rondeau persiste et construit la M378, puis la M379 dont trois exemplaires sont engagés dans l'édition 1980. La n°16 prend la tête à 10h00 du matin et à trois heures de la fin, Rondeau relaie Jaussaud.

Surpris en slicks par une averse, il glisse dans la courbe Dunlop et cale. Heureusement, le Cosworth repars après quelques tentatives mais le Manceau est tétanisé et ne trouve plus ses trajectoires, perdant dix secondes au tour sur la Porsche 908/80 de Ickx et Jöst. Le démarreur fait des siennes: à chaque ravitaillement, les mécaniciens sont obligés de l'arroser d'eau fraiche. Jaussaud reprend le volant pour assurer un double relais solide. Lors d'une nouvelle averse, la Rondeau part en tête à queue à Mulsanne. Il faut s'y prendre à trois fois pour que le moteur reparte. Jaussaud mise sur un orage passager et reste en pneus secs. Les dieux lui sourient, La Porsche est contrainte à un double arrêt.

La carrosserie souffre un peu mais pas de doute, nous sommes en présence de la VAINQUEUR originale!

Suivante,

En 1982, c'est le début de la longue domination des Porsche 956, qui s'imposeront quatre années de suite. En 1982, Porsche réalise un triplé aux couleurs Rothmans, dans l'ordre suivant: premier, le châssis 956-002 avec Ickx et Bell. Celui est pendu au plafond du Musée Porsche à Zuffenhausen. Je vous le retourne, parce que bon.

Deuxième, le châssis 956-003 ici présent, avec Mass et Schuppan.

et en troisième position, avec Haywood, Holbert et Barth, le châssis 956-004 passé aux enchères chez RM à Paris le mois dernier. Organisation allemande, les voitures sont arrivées dans l'ordre de leurs numéros.

Et pour être complet, le quatrième châssis Rothmans d'usine, 956-001, le prototype de 956 était à Rétromobile l'an dernier.

C'est bizarre que 956-004 ait échappé au contrôle de Porsche car le triplé de 1982 à l'air particulièrement important pour la marque. En effet, 956-003 a une autre ligne non négligeable à son palmarès: elle a remporté l'édition 1983 avec Holbert, Haywood et Schuppan, avec un moteur à l'agonie qui laissait échapper une impressionnante fumée blanche sur la ligne d'arrivée.

Pour autant, la voiture se présente ici dans sa livrée 1982 et non 1983.

C'est d'autant plus étrange qu'au Mans Classic en 2008, elle était présente en livrée 1983. En définitive, il semblerait que la voiture ci dessous soit bien la lauréate de 1983, qui appartient désormais à Carlos Monteverde (qui possède donc trois Porsche vainqueurs du Mans). Mais du coup, je ne sais plus qui est la voiture ci dessus, Porsche semblant un spécialiste des tours de passe passe sur les livrées...

Rothmans toujours, voici le châssis 962-006 victorieux en 1987 avec Bell, Stuck et Holbert.

Et pendant que nous sommes dans les Groupe C, laissez moi vous présenter le châssis Dauer 962 LM #GT003 (176) vainqueur en 1994 avec Baldi, Dalmas et Haywood.

Groupe C toujours, parlons un peu de Jaguar. A Genève se trouve cette XJR12.

Il s'agit du châssis TWR-J12C-588 qui a terminé deuxième en 1991 avec Jones , Boesel, Ferte, derrière la voiture que nous verrons ensuite.

Même s'il n'a pas gagné Le Mans, ce châssis a un sacré palmarès en 1988, avec 8 podiums dont 5 victoires (alors sous forme de XJR9). Oh, et elle est superbe dans cette livrée.

Un peu moins séduisantes mais encore plus significatives, voici les deux Jaguar victorieuses de l'ère moderne: d'abord la XJR-9LM de Lammers, Dumfries, Wallace, châssis TWR-J12C-488, gagnante en 1988, photographiée ici au Grand Prix de Suisse à Berne;

et la XJR-12 de Nielsen, Cobb, Brundle, châssis TWR-J12C-288, victorieuse en 1990, vue à Rétromobile l'an dernier.

Et voici la voiture qui a devancé la Jaguar violette ci dessus en 1991: la Mazda 787B à moteur rotatif pilotée par Weidler; Gachot et Herbert. Ce dernier loupa la cérémonie du podium car il termina la course épuisé et déshydraté et fut directement conduit à centre médical. Il s'agit de la première et seule victoire d'une voiture japonaise, et d'un moteur rotatif.

L'année 1991 devait voir l'avènement de la nouvelle formule 3.5 litres / 750 kilos mais au vu de la faiblesse du plateau, la FISA admet les anciennes Groupe C lestées à 1000 kilos. Tirant avantage du règlement Mazda parvient à conserver un poids de 830 kilos pour ses machines quadri-rotors. Pour autant, à quatre heures de l'arrivée, la Sauber C11 de Mass, Ferté et Schlesser a cinq tours d'avance mais peu avant 13h00, elle abandonne sur problème mécanique.

La voiture exposée est bien présentée comme le châssis 787B-002, appartenant à Mazda. Nous avons donc un VAINQUEUR.

J'ai déjà présenté la Sauber C9 en long et en large dans des reportages précédents donc je ne recommence pas. Celle ci vient à priori de la Collection de Peter Sauber et une chose est sûre, ce n'est pas la vainqueur du Mans 1989. Par contre, je n'ai pas réussi à en identifier le numéro de châssis, l'équipage et le n° 62 ayant été utilisé par plusieurs voitures à l'époque.

       

A priori la véritable gagnante de 1989, châssis 88-C9-03 se trouverait au Musée Mercedes de Stuttgart.

Et au dernier salon Rétromobile s'exposait sur le stand Mercedes le châssis 88-C9-04 qui a terminé deuxième.

En 1992, c'est Peugeot qui s'impose avec le châssis EV 1.7, avant de revenir en 1993 pour un triplé historique, mené par EV 1.2 devant EV 1.7 et EV 1.1.

La plaquette annonce que nous serions en présence de EV 1.6 mais la livrée plaide plutôt pour EV 1.7, d'autant que le propriétaire serait le Musée de l'Aventure Peugeot. Il serait logique que la marque conserve les châssis victorieux. Suite à une solliciation par mail, le Musée m'a confirmé qu'il s'agissait bien du châssis VAINQUEUR EV 1.7.

Voici EV 1.2, victorieuse en 1993, et EV 1.1, troisième. En tout cas je crois car c'est une sacrée usine à gaz. Les livrées correspondent.

Nous arrivons petit à petit dans l'ère moderne avec la Porsche 911 GT1, châssis GT1/98-003, VAINQUEUR de l'édition 1998, et qui signe la treizième victoire de Porsche au Mans, la dernière à l'heure où j'écris ces lignes.

Méfiez vous des imitations. La vraie doit présenter des traces d'usure au niveau des tâches orange de la face avant.

Si la peinture est neuve (et que le rétroviseur gauche est endommagé), vous êtes hélas en présence d'un autre châssis portant la même livrée, une pratique qui semble commune chez Porsche.

Le châssis GT1/98-003 a terminé les 24 Heures juste devant châssis GT1/98-002, exposé à Zuffenhausen.

L'année suivante, en 1999, c'est BMW qui remporte sa seule victoire au Mans avec sa V12 LMR, châssis V12LMR-003/99, devant Toyota. A la troisième place, une menace se profile: Audi.

Et en 2000, la marque aux anneaux commence sa longue série de victoire, grâce au triplé de la R8 qui n'a pas vraiment connu d'opposition. Une authentique VAINQUEUR.

En 2006, Le Mans bascule quand Audi prend le risque d'engager deux prototypes à moteur diesel turbo, les R10 TDI. La concurrence est écrasée, une Pescarolo C60 parvenant à s'intercaler sur le podium suite à un problème d'injecteur sur une des Audi. Voici le châssis R10 T 102, premier diesel victorieux dans la Sarthe. Et la Pescarolo.

A partir de 2007, Audi trouvera en la personne des Peugeot 908 son meilleur ennemi. La R10 TDI, châssis numéro 204,  s'impose lors de l'édition 2008 devant deux lionnes lancées à ses trousses. #204 avait déjà remporté Petit Le Mans en ALMS l'année précédente.

En 2009, la 908 enregistre enfin un succès face à Audi, dont les R15 ne sont pas à la hauteur. La R15 sera la cause de la première réclamation officielle dans l'histoire des 24 Heures, Peugeot estimant illégaux des appendices traversant les ouvertures avant. Heureusement le résultat sans appel de la course rend la réclamation sans objet. Le châssis 908-06 présent est un exemplaire VAINQUEUR.

Contrairement à ce que le palmarès des dernières années pourrait laisser penser, les victoires d'Audi n'ont pas toujours été des promenades de santé. En 2011, la marque fait preuve d'une incroyable résilience. En quelques heures, deux des trois R18 TDI subissent des crashs énormes, mais sans conséquences pour les pilotes. La troisième voiture tient bon en tête et termine devant quatre 908, la plus proche à 13 secondes seulement! Sans doute l'édition la plus incroyable du XXIème siècle. Je suis presque sûr que ce châssis est le numéro R18 106 qui a remporté cette course d'anthologie.

Début 2012, Peugeot annonce brutalement l'arrêt du programme 908. Audi se retrouve un peu seul, avec pour unique adversaire Toyota qui revient tout juste en endurance. La tâche devient moins ardue pour la marque aux anneaux mais rien n'est jamais simple au Mans. En témoigne l'état de l'Audi R18 e-tron quattro ayant remporté l'édition 2013.

Il y a là encore une bizarrerie. La plaquette annonce le châssis R18H-301, hors celui ci n'est pas le vainqueur de la course mais a seulement participé aux tests, avec le même numéro et le même équipage que le châssis vainqueur, qui est le R18H-302. Soyons honnête, il est évident qu'il s'agit là du châssis VAINQUEUR de l'épreuve.

Alors que sur le stand Audi du dernier salon de Francfort trônait probablement le châssis 301, en parfait état! Il faut vraiment suivre car c'est très facile de se faire avoir.

Audi est un constructeur très riche, qui peut donc se permettre de retirer de la compétition des châssis ayant remporté une victoire majeure. Cela se traduit par des voitures conservant les stigmates de leur course, ce qui est particulièrement appréciable pour montrer l'effort que ce genre d'épreuve représente.

J'apprécie beaucoup ce genre de "blessures de guerre" qui montrent bien à quel point une course peut basculer à tout moment. 

Et la fibre de carbone affleurant sous une fine couche d'adhésif, mamma mia!

Voilà, c'est terminé pour cette superbe exposition. Même si elle présentait moins de vainqueurs qu'initialement annoncé, les voitures étaient très bien mises en valeur pour les photographes, avec beaucoup d'espace, un fond neutre et un sol gris du plus bel effet. De ce coté, c'était parfait. Pour ma part, j'ai pris beaucoup de plaisir à déambuler au milieu de ces voitures mythiques, puis à sortir mes livres pour rédiger ce reportage. Dommage pour ces quelques erreurs que j'ai cru déceler sur les tablettes de présentation des voitures. Ceux qui sont plus érudits que moi me corrigeront si j'ai raconté des bêtises.

Au final j'ai sauf erreur de ma part compté dix authentiques vainqueurs parmi les voitures de l'exposition, un bon résultat. J'ai ajouté à ce reportage dix neuf autres châssis ayant leur nom au palmarès. Un résultat honorable pour quelqu'un qui n'a jamais mis les pieds au Mans lors de la semaine de course.

Il reste donc une étape importante: qu'Arthomobiles rende compte de visu de la grandeur de l'évènement. Tout comme le Festival of Speed, j'avoue que la logistique à mettre en place et la perspective de la foule m'ont toujours fait reculer. J'étais quasiment décidé pour cette année, à l'occasion du retour de Porsche mais le Comité d'Entreprise propose une sortie au Zoo d'Amnéville ce jour là. Priorité à la famille qui fait beaucoup d'efforts par ailleurs. Et puis ça fait une bonne excuse pour remettre l'organisation à plus tard. cette année, ce sera donc Le Mans Classic!

Dans le salon, j'ai aussi repéré cette Honda qui courra en WTCC

cette BMW Z4 GT3

et ces deux Porsche 997 GT3.R, les ancêtres de la nouvelle 911 RSR.

Celle ci n'est pas n'importe laquelle puisqu'elle a remporté les 24 Heures de Dubaï en début d'année.

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