Grand Prix de Suisse 2009 à Berne

Dans les années 50, le Grand Prix de Formule 1 de Suisse se tenait dans le parc de Bermgarten, près de Berne. Le circuit de 7,280 km était tracé en pleine forêt, ce qui le rendait redouté par les pilotes. Suite à la tragédie des 24H du Mans en 1955, les autorités suisses décidèrent d'interdire les courses sur circuit sur leur territoire (une interdiction qui ne sera levée qu'en 2007), et le GP disparut du calendrier tandis que le circuit fut abandonné. Le Grand Prix de Suisse fit sa réapparition de manière ponctuelle en 1982, sur le circuit français de Dijon mais ce n'était évidemment pas la même chose. Il n'y eut donc que 5 Grand Prix courus en Suisse. Les pilotes ayant inscrit leur nom au palmarès sont Farina, Fangio, Taruffi et Ascari. Cependant, des courses se déroulaient déjà en Suisse avant cette période puisque l'évènement de ce weekend commémore le 75ème anniversaire du Grand Prix Suisse.

Je dois bien reconnaitre que c'est l'évènement auquel je me suis le moins bien préparé de tous ceux que j'ai couvert jusque là. D'abord Berne est en Suisse Allemande, ce qui n'a pas facilité le contact avec les organisateurs qui avaient tendance à me répondre en Allemand. Ensuite nous sommes rentrés de vacances la veille au soir, ce qui m'a empêché de tout verrouiller comme je le fais d'habitude. Du coup, quand je suis arrivé à Frauenkappelen vers huit heures, je ne savais pas trop où j'étais sur le circuit. De fait, les gens de la sécurité qui géraient la circulation et les parkings n'avaient aucune idée de l'emplacement du centre de presse où j'aurais pu récupérer mon accréditation (si toutefois elle avait été acceptée). Les premiers moteurs résonnant sur le circuit, je me suis résolu à suivre la journée en spectateur lambda. Problème, l'entrée et le parking coûtent 35 CHF et je n'ai pas un franc Suisse sur moi. Je pars à la recherche d'un distributeur dans le village voisin. Heureusement, tout le monde est extrêmement disponible, serviable et aimable. Il est finalement 9h15 quand je suis à pied d'œuvre après avoir laissé la voiture dans un champs de maïs.

Manifestement, Frauenkappelen n'est pas le centre névralgique mais un des quatre coins du rectangle que constitue le circuit. Je m'approche des barrières et, coup de chance, je me trouve à un rond point assez photogénique. Hélas j'ai déjà loupé le premier passage de la catégorie E qui m'intéresse le plus: Voitures de sport de 1946 à 1960. Il s'agit des derniers passages de la classe G, curieusement intitulée "Spéciales, répliques, recréations". Du coup, je ne sais pas trop que penser de cette Corvette Grand Sport et de cette Buick Indyracer de 1930.

Toujours est il que cette série est vite remplacée par une autre qui ne m'intéresse guère: les motocyclettes, sidecars et tricycles. En tout cas, j'ai bien compris le principe: Chaque catégorie est divisée en groupes d'une dizaine de concurrents qui effectuent trois tours de circuit encadrés par des voitures d'escorte (des nouvelles Jaguar, le partenaire de l'évènement). Il n'y a donc pas de notion de compétition, mais plutôt de ballade sur route fermée (donc à vive allure tout de même). Dans cette catégorie se trouvent ces amusantes Morgan Super Sport (verte) et Darmont Spécial. On se penche dans les virages.

En parlant de se pencher, le singe (je ne sais pas comment on dit quand c'est une femme) de ce side Velox n'économise pas ses efforts et fait le spectacle, pour le grand plaisir du public.

En revanche le groupe suivant, les voitures de 1961 à 1968, aiguise mon appétit. La première à se présenter est cette Serenissima Jet Competizione, dont l'histoire est intéressante. Dans les années 60, la Scuderia Serenissima du Comte Volpi était une écurie très réputée. En 1961, plusieurs ingénieurs furent limogés par Enzo Ferrari avec lequel ils étaient en désaccord. Le Comte finança l'entreprise créée par ces ingénieurs: ATS (Automobili Turismo e Sport). En représailles, Ferrari annula les commandes de la Serenissima qui se retrouva sans voitures pour la saison 62. Volpi décida donc de construire sa propre voiture, avec l'aide d'Alberto Massimino, le créateur des Lancia D50 et Maserati 250F. La Jet Competizione fit ses débuts en 1966 au Mans mais ceux ci ne furent guère satisfaisant et le projet finit par être abandonné. Nous sommes donc en présence ici d'un modèle unique.

Certains attaquent comme cette Alfa Romeo Giulietta Spider ou cette Abarth 130 OT

mais la plupart restent sages, ce qui est légitime vu la valeur des bolides, comme cette Maserati

Une Miura était sur la liste des engagés mais elle n'est finalement pas présente. Avec un peu de recul, je crois que les organisateurs ont vu un peu large avec la liste des véhicules engagés. Ce qui n'empêche pas le niveau du plateau d'être très relevé, comme vous allez pouvoir le constater. Mais avant, une petite page d'aviation. Eh oui, des avions survolent régulièrement le circuit. Je dois dire que j'aimerais beaucoup faire un jour un reportage sur un meeting aérien. Pas trop de questions à se poser sur la vitesse, on ne fait pas de filés dans un ciel uniforme comme celui ci. La seule chose est de ne pas figer les hélices, ce qui n'est pas trop dur vu leur vitesse de rotation. Par contre, les poussières sur le capteur ne pardonnent pas: à post-traiter impérativement.

Le plateau suivant fait très mal: Rétrospective Jaguar et Aston Martin, attention les yeux. La première arrivée est la Jaguar XJR-9 Silk Cut de Wallace, Dumfries et Lammers, vainqueur des 24h du Mans en 1988.

Puis c'est une Jaguar XKE Series III Roadster. En réalité il s'agit d'une "recréation" sur base de coupé. Elle fut achetée en 2007 à une vente Bonhams à Carmel pour 48 000 $ alors que le coût de la construction était estimé à 185 000 $. Si çà peut décourager ce genre d'idiotie. Heureusement les ventes de répliques sont souvent décevantes, même sur des bases de la même marque.

La Jaguar XJ13. Je dis 'la' car c'est un exemplaire unique, qui emporte le premier V12 Jaguar. Ce modèle était destiné à courir les 24H du Mans contre les Ford GT40, ce qui n'advint hélas jamais pour deux raisons. La première est l'arrêt de toutes les activités sportives de la marque à cette période, et le changement de règlement des 24H limitant la cylindrée des Protos à 3 litres. Il ne reste de ce projet que cette magnifique ligne, incroyablement plate. La conception de la XJ13 a débuté en 1964 et ce prototype est achevé deux ans plus tard, avec le fameux V12 de 5 litres et 500 chevaux en position centrale arrière. Evidemment l'expérience acquise au cours du développement du V12 servira ensuite aux voitures de production.

Pour terminer sur ce modèle d'exception, une anecdote tirée telle quelle du site motorlegends

Après avoir remisée, la Jaguar XJ 13 est sortie de sa housse en 1971 pour le tournage d'un film promotionnel sur le V12 Jaguar — nous sommes à la veille du lancement de la Type E Série 3. A cette fin, la voiture reprend le chemin du circuit du MIRA et Norman Dewis se trouve à nouveau à son volant. En fin de journée, elle prend la piste pour un dernier passage. C’est alors que le pneu arrière droit (ou la roue) explose sur le banking à plus de 200 km/h. La voiture effectue plusieurs tonneaux avant de retomber sur ses roues. Dewis, qui avait eu la présence d'esprit de couper le contact, s'en sort miraculeusement. La XJ 13 est pratiquement détruite. Son épave est stockée dans un coin. Deux années plus tard, on décide de la restaurer — plutôt de la reconstruire vu son état. Le travail est conduit dans le strict respect de l’origine. Les gabarits en bois, qui avaient servi à réaliser le prototype original, heureusement préservés, sont réutilisés. La célèbre société Abbey Panels, qui avait fabriqué la carrosserie à l’époque, est sollicitée pour en réaliser une nouvelle. Le seul changement par rapport au prototype de 1966 concerne les arches de roues arrière, qui ont été élargies pour recevoir des roues plus larges. Une modification, qui, de toute manière, aurait sans doute été retenue sur la voiture si elle avait couru. Depuis, la Jaguar XJ 13 coule des jours paisibles dans le cocon douillet du Jaguar Daimler Heritage Trust à Browns Lane. Elle ne sort désormais plus que pour des événements exceptionnels.

Alors reconstruction ou authentique? Reconstruction bien sûr mais cela montre bien que toutes les reconstructions ne sont pas illégitimes et que le débat sur l'authenticité est impossible à trancher.

La suivante est la célèbre XJ220, la supercar de Jaguar produite à 281 exemplaires. Elle est née de la passion d'employés de Jaguar qui se réunissaient le weekend pour travailler sur des projets officieux. Ils ont commencé à plancher sur la façon de répliquer à la sortie des F40 et Porsche 959 avec une Jaguar V12 capable de dépasser les 200 miles par heure (220 pour tout dire, d'où son nom). Hélas, le V12 6.2L s'avéra trop lourd et du être remplacé par une mécanique moins noble, un V6 biturbo de 3.5L développant tout de même 549 chevaux. Sa non homologation aux Etats Unis la priva d'un marché important et les modifications techniques provoquèrent le mécontentement de nombreux clients, d'autant que Tom Walkinshaw offrait en parallèle la XJR-15 qui était plus performante. Procès et annulations de commande s'ensuivirent, les spéculateurs ayant senti le vent tourner.

Voici la XK180, un concept car présenté en 2000 pour célébrer les 50 ans de la série des XK. Sa ligne s'inspire des Type D, il est motorisé par un V8 de 450 chevaux et sa carrosserie est réalisée en aluminium. En tout cas, il s'agit d'un vrai succès stylistique.

Puisqu'on parle de Type D, voici la voiture qui remporta les tristes 24 du Mans 1955 et se plaça aux quatre premières places de cette même course en 1957 avec des pointes en ligne droite de près de 290 km/h. Un palmarès remarquable.

C'est ensuite aux Aston d'entrer en piste avec la gamme actuelle, dont la DBS et la V12 Vantage, la première que je vois rouler.

Puis cette DB7 Zagato, hommage à la DB4 du même carrossier: long capot, ailes arrières enflées, toit à double bossage caractéristique, la voiture est propulsée par un V12 de 440 chevaux. Cette Aston produite à 99 exemplaires dont la moitié pour le Royaume Uni fait généralement la joie des spotters, malgré un arrière beaucoup plus réussi que la calandre avant.

On continue dans les raretés avec ces deux Aston Vantage converties en Shooting Brakes (breaks de chasse). Ils ont été construits en Suisse (avec la bénédiction de la maison mère) par Roos Engineering, ici même à Frauenkappelen. Dommage que je découvre çà à mon retour car j'aurais bien essayé de trouver leur atelier. Roos est un spécialiste Aston Martin et a été récompensé à Pebble Beach pour la restauration d'une DB4 GT. Les breaks sont faits à la main et nécessitent environ 1850 heures de travail. A priori, seuls trois breaks ont été construits, et voici deux d'entre eux.

suivie d'une Ford RS 2000 MK II incongrue mais qui compense en faisant le spectacle par une grosse attaque

Cette marche triomphale est clôturée par une sublime DB4 Zagato. Ce modèle n'ayant été construit qu'à 19 exemplaires, il convient toujours de rester prudent sur leur authenticité. Celle ci concourant par ailleurs dans la catégorie Répliques Reconstructions, la réponse semble claire. Dans ce cas (pas une Ferrari), çà m'est relativement égal et ne m'empêche pas de profiter de cette ligne superbe, qui n'est, et pour cause, pas sans rappeler les plus belles sportives Italiennes. Sur la première photo, la ressemblance avec une Ferrari 250 Châssis Court est assez frappante.

Lors du tour suivant, mes tentatives de photos de face se soldent par un échec à cause du soleil

Le temps que je bouge et traverse le circuit par une passerelle, il est presque trop tard. Encore une fois le plateau a maigri par rapport aux annonces initiales mais quelle qualité incroyable tout de même !

Voici maintenant la classe CH, les voitures de course Suisses, pour lesquelles je ne peux qu'avouer mon ignorance. La bleue est une Cheetah, c'est marqué dessus. La verte, aussi, une G606.

Il y a même un sidecar et un Spider Sbarro (en deuxième position sur la photo)

et cette Formule 1 Onyx Monteverdi qui ne disputa qu'un seul Grand Prix en 1990 (en Allemagne) sous le nom du milliardaire Suisse avant que les pilotes (dont Gregor Foitek, pourtant fils de l'associé de Monteverdi) refusent de conduire des monoplaces qu'ils jugent, à juste titre, dangereuses car les pièces d'usure ne sont plus remplacées, faute de moyens

Cette Lister Knobbly semble s'être égarée dans ce plateau. Un peu de retard à l'allumage?

Je profite d'une petite pause pour me glisser sous la tente de l'Oltimer Club Berne qui propose un hommage au mythique pilote Suisse Clay Regazzoni en quatre voitures: sa 312B3

une F40, manifestement pas la sienne car celle ci n'est pas adaptée pour être conduite par un paraplégique, pour autant que j'aie pu en juger. il s'agit ici de 88241, au cas où

Egalement présentées une De Tomaso Pantera et une F2 Tecno, peut être celle avec laquelle le grand Clay remporta le Championnat d'Europe de Formule 2 en 1970. Mignonne.

Je réintègre ensuite ma place pour la catégorie suivante, la C, Voitures de sport, tourisme ou course jusqu'à 1940. Bugatti figure évidemment en bonne place, la moindre des choses en cette année de centenaire: T43, T35C

et mesdames ne laisseraient leur place au volant pour rien au monde, que ce soit dans cette T40A Grand Sport ou cette T13 Brescia qui semble procurer bien des satisfactions.

Parmi ce plateau bien fourni mais un peu hors limite au niveau des dates pour moi (je commence d'habitude après guerre, disons en 1947), une Riley Speed Adelphi et une Alfa Romeo 6C 1750GS Zagato (où est la double bosse de toit?)

une Alfa Romeo 6C 1500 Sport aux phares tournés vers l'intérieur, pas sûr que cela la rende plus aérodynamique. Et cette Rally bien dans son jus

La classe D, les voitures de course jusqu'à 1959 entre ensuite en piste et là, il y a du lourd. Des Alfa bien sûr, 12C et Tipo 159

mais les deux stars de la journée sont sans contestation possible l'Auto Union Type D 12 cylindres de 1937, aux mains de Hans Stuck (selon le programme en tout cas). Cette voiture a été dessinée par Ferdinand Porsche. Sans surprise, la D est la quatrième évolution de ce modèle, et succède à la monstrueuse Type C V16. Le V12 de 3 litres développe 485 chevaux pour moins de 850 kilos. Je vous laisse imaginer le courage qu'il fallait pour piloter cette monstruosité à près de 315 km/h. Hélas cette voiture semble remplacer la Type C initialement annoncée et qui est encore plus impressionnante.

et la Mercedes W154 12 cylindres de 1938 pilotée par Jochen Mass. La W154 fut créée après un changement de règlement limitant la cylindrée des moteurs compressés à 3 litres, obligeant la marque à l'étoile à réformer sa W125 de 5.7L. Le moteur développe tout de même environ 470 chevaux (pour 980 kg, on est loin de l'Auto Union) Il faut bien deux pilotes expérimentés pour dompter ces monstres dont la caractéristique principale et leur taille énorme (regardez la taille du pilote derrière le volant). Pour ajouter à cela, elles passent dans un bruit de tonnerre absolument terrible. Grosses émotions !

Il y a une petite pause à midi, occupée par quelques nouveaux survols d'avions. Je décide de bouger et d'aller voir si je trouve le départ et le paddock. Je commence une assez longue marche le long de la piste puis dans les champs: près de 2.5 km sous une chaleur harassante. La tranquillité de la campagne Suisse est à peine troublée par les moteurs des avions.

Soudain, au détour d'une colline, la ville de Berne s'étale devant moi, contrastant avec les champs de maïs que je viens de longer. Et à la point de la ville, un grand centre commercial, le Westside, qui sert de paddock et de ligne de départ. Il y a pas mal de monde et de sécurité: tout y est beaucoup plus encadré que d'où je viens. J'arrive au moment où les Jaguar et Aston se mettent en place pour leur parade de l'après midi. Je retrouve donc, et pas dans des conditions de soleil idéales une nouvelle fois, la XK180 et la Type D

L'environnement est beaucoup moins sympathique et je réalise bien vite que non seulement l'entrée du paddock nécessite un paiement supplémentaire mais qu'il se situe dans les parkings souterrains du centre commercial. Je n'ai mon trépied avec moi donc çà n'a pas grand intérêt. A aucun moment je n'aurai l'idée de chercher le centre de presse qui doit pourtant se situer à proximité. L'endroit est finalement assez décevant. En revanche, sur les parkings, je déniche cette Mustang

et surtout ces deux Monteverdi, mais j'en ai apparemment loupé pas mal. On en peut pas être partout.

Je reprends donc le chemin du retour, toujours à pied. Je m'arrête en rase campagne quand les motos déboulent lancées en pleine ligne droite. A des vitesses assez diverses.

C'est sûr que des filés de l'Auto Union et de la W194 à cet endroit seraient du plus bel effet mais elles vont repasser beaucoup trop tard malheureusement.

Je suis tenté de ne pas vous montrer cette GT40 puisqu'elle fait partie de la catégorie des Spéciales - répliques - recréations mais bon, elle est esthétiquement conforme.

La sortie du village m'offre une ligne droite sympathique où je décide de m'installer pour attendre la dernière catégorie qui me manque, Sport et Tourisme entre 46 et 60. Mais avant, le reste de la catégorie C dont je ne saurais garantir l'authenticité. Cette Alfa Roméo Monza et cette Riley Special semblent pourtant vraies et dans leur jus. C'est un peu la confusion qui domine ici.

MG A Racing, Corvette et Bugatti T51. Au moins la fausse Ferrari P4 annoncée m'aura été épargnée.

Et voici enfin la catégorie des Voitures de Sport, de Course et de Tourisme de 1946 à 1960. La star de cette catégorie à mes yeux est incontestablement cette Ferrari 340 America Touring Barchetta noire, sn 0114A. Après avoir été exposée au Salon de Paris en 1950, elle ne parvint pas au bout des Mille Miglia 1951 mais remporta le Concours d'Elegance de Lucerne. En 1969 elle rentra en possession de Louis Frey qui la pilote encore 40 ans plus tard.

En revanche il y a comme un problème sur cette voiture annoncée comme une 250 Testa Rossa de 1959 de ... 4000 cm3. Suivant la nomenclature Ferrari, cela signifie qu'elle est propulsée par un ... V16. Qui plus est, quatre des cinq TR59 produites étaient à Pebble Beach tout récemment. Une conclusion s'impose: elle est fausse. Mais alors que fait elle dans cette catégorie? Sa place n'était elle pas dans la précédente? Tout cela est très troublant.

Une fois cette catégorie terminée, il est presque 16 heures. Pour les déplacements d'une journée, j'essaie toujours d'être de retour pour le repas et le coucher de mon fils donc je me dirige vers le parking. Sur le chemin, je tombe sur cette SLR. Courante à Monaco, beaucoup moins dans les campagnes Suisses.

Au moment de reprendre la voiture, je tombe sur cette chose. Le Land Cruiser vu sur la Croisette avait établi un nouveau standard de mauvais goût mais son titre est déjà contesté par cette Jaguar XJS V12 Lynx Eventer Estate. Soixante sept exemplaires, çà reste exclusif mais...

Je prends la voiture et fait un petit tour des parkings qui se trouvent à proximité. La voiture la plus marquante est cette Maserati Shamal jaune.

Au final, ce Grand Prix Suisse aura été une superbe journée, malgré mes cafouillages initiaux. Le cadre bucolique était très agréable et le plateau absolument extraordinaire. J'émettrai quand même une sérieuse réserve sur l'existence même d'une catégorie réplique et surtout sur la présence de cette "Ferrari" dans une autre catégorie, ce qui finalement jette le doute sur l'intégralité du plateau. Je veux bien que les organisateurs aient besoin d'étoffer leur plateau mais présenter ces voitures avec les caractéristiques des modèles authentiques, c'est à la limite d'essayer de tromper les gens (dont la plupart s'en fichent complètement, c'est d'accord). On frise la malhonnêteté, d'autant que de nombreuses voitures prestigieuses annoncées étaient finalement absentes.

D'ici quelques semaines, Geneva Classics reprendra le même principe mais en intérieur: 28 Aston Martin présentées et des avions en plus grand nombre que d'habitude. Mais ce sera du statique. Cela dit, il y a encore beaucoup de choses avant. Prochains rendez vous, les 6 Heures de Dijon et la Gstaad Classic. A très bientôt.

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