Après la visite du Musée Mercedes, je m'étais promis de ne pas trop trainer pour revenir à Stuttgart et couvrir également le Musée Porsche. L'ayant mentionné sur internet, un passionné habitant non loin de chez moi m'a proposé d'aller ensemble. Il est rare que je voyage accompagné, tout simplement pour rester maitre de mon emploi du temps et de mes horaires mais le souvenir du très long voyage de l'an dernier est encore frais dans ma mémoire et ça ne me fera pas de mal de ne pas rouler seul pour une fois, d'autant que je me fais conduire.

Le rendez vous est fixé à 05h45 à Belfort. Je dois donc quitter la maison une heure avant. En fait, je réalise qu'hormis pour les vacances d'été et de Noël, chaque congé ou RTT que je pose implique de me lever entre 04h30 et 06h30. Et ça va durer dans les prochaines semaines: lever 5h00 deux fois pour le Tour Auto, nuit sur la route puis levers à 06h30 pour l'anniversaire Lamborghini, nuit sur la route puis levers à 06h30 pour la Villa d'Este... Et comme les enfants sont debout à 06h30 tous les autres jours de l'année, pas étonnant qu'il m'arrive d'avoir des coups de barre. Bref, je ne suis pas à plaindre et c'est mon choix!

Pour fixer le rendez-vous avec Bertrand, j'ai insisté pour que nous allions un jour de semaine plutôt qu'un weekend afin d'éviter la foule dans le musée et pouvoir faire les photos dans les meilleures conditions. Il a été assez gentil pour faire cet effort mais à un moment donné, le peu de circulation sur l'autoroute allemande m'interpelle. C'est seulement maintenant que je réalise que le vendredi saint qui précède Pâques est férié en Allemagne. Alors que toute la semaine j'ai plaisanté avec des prestataires sous statut alsacien! J'ai vraiment fait le con sur ce coup là, mais c'est trop tard pour rattraper.

Pour le musée de la marque à l'étoile, il fallait chercher la Mercedes Strasse. Cette fois, nous allons Porscheplatz à Zuffenhausen. Comme quoi la vie peut être simple. Cela fait 70 ans que Porsche engineering est venu s'installer à Zuffenhausen. C'est ici que les prototypes de la VW Coccinelle furent construits en 1938. Aujourd'hui, l'usine produit toujours les 911, Boxsters et tous les moteurs essence de la gamme (les Cayenne et Panamera sont assemblés à Leipzig). Nous arrivons à 8h45. Passage devant la chaine d'assemblage finale.

Même si tout est fermé et qu'il n'y a pas d'activité, l'air est chargé de tension, du sentiment que tout peut arriver. En quelques minutes, une 911 et une Audi R8 Spyder filent devant nous. Bertrand m'explique que l'immense affiche sur le bâtiment en face du Musée change régulièrement. Quand l'une d'elle est dépendue, Porsche la découpe en morceaux pour en faire des sacs ou des étuis de portable. En effet, j'ai trouvé l'un de ces derniers au store un peu plus tard au prix de... 98 euros. Le tissu est sympa mais bon.

Devant l'usine se trouvent des 991 munies d'étonnants appendices aérodynamiques transparents. En fait il s'agit de protections qui restent sur la voiture pendant le processus d'assemblage pour éviter d'abimer la peinture.

L'immense concession est fermée, et je ne peux que deviner la Carrera GT au travers des vitres. Dommage. Au sous sol du Musée, le parking est désert, alors qu'il est semble-t-il parfois bien fourni.

Nous remontons pour quelques vues d'ensemble. Les clients, les fans et même les actionnaires de Porsche avaient souvent exprimé leur souhait de voir naitre un lieu qui mettrait le patrimoine de la marque en valeur. En juillet 2004, le comité de direction approuva la construction d'un nouveau Musée. C'est le cabinet Viennois Delugan Meissl Associated Architects qui remporta l'appel d'offre et dessina ce spectaculaire bâtiment. La construction débuta en octobre 2005. Le bâtiment fut achevé en décembre 2008 pour une inauguration le 31 janvier 2009. Environ 80 véhicules sont rassemblés au cœur des 5600 mètres carrés du bâtiment. Celui ci est une structure élancée reposant sur trois piliers de béton, semblant flotter dans l'air. Toute l'architecture est guidée par la surface au sol relativement faible disponible pour placer le musée.

La partie inférieure du volume principal est couverte de losanges en inox réfléchissants.

De quoi réaliser un autoportrait longue distance.

Une fois dans le hall, l'atelier de restauration est en bas, et il contient de nombreuses merveilles!

Tandis que les archives, consultables sur rendez vous, sont en haut.

Depuis le hall d'entrée, nous empruntons une rampe qui mène à l'espace d'exposition.

Le concept de celui ci est d'imprégner le visiteur de l'"Idée Porsche" à travers différents ilots baptisés de traits caractéristiques: "rapide", "léger", "innovant", "puissant", "intense" et "constant".

En haut de l'escalator nous attend une carrosserie de Type 64, une voiture dessinée pour prendre part à la course Berlin - Rome, course qui n'eut finalement jamais lieu pour cause de seconde Guerre Mondiale. Cette silhouette en aluminium montre déjà toutes les influences qui allaient se retrouver ensuite chez Porsche. Après la guerre, c'est la première voiture à porter le nom de Porsche. A l'origine, la voiture était basée sur un châssis de VW Coccinelle et était propulsée par un moteur de 985 cm3 développant 50 chevaux. Trois exemplaires ont été construits.

Avant d'attaquer les Porsche, le musée propose de commencer par explorer les œuvres de Ferdinand Porsche. Celui ci est né en 1875 à Maffersdorf, en Bohême (alors partie de l'Empire Austro Hongrois, aujourd'hui en République Tchèque). Dès son plus jeune âge, il montre d'exceptionnelles dispositions en construisant un générateur électrique dans la cave de la maison familiale, convainquant son père de le laisser entreprendre des études plutôt que de reprendre l'entreprise de ferblanterie. Faute de moyens, il ne peut s'offrir d'études d'ingénierie mais suit clandestinement les cours de l'établissement technique supérieur de Vienne. Il est embauché par la manufacture impériale de carrosse Jakob Lohner & Co. A 24 ans, il fait sensation à l'Exposition Universelle de Paris de 1900 en présentant un véhicule équipé de moteurs électriques sur les roues.

La même année, il développe le premier véhicule hybride à propulsion mixte essence - électricité puis invente la transmission intégrale et les freins sur les quatre roues. Vous avez dit visionnaire? La "Toujours Contente" électrique ne connut pas le succès car les 1800 kilos de batteries nécessaires à sa propulsion ne lui permettaient pas de gravir les côtes. En 1906, Porsche est recruté par Austro-Daimler en tant que concepteur en chef. Il participera notamment à la conception de moteurs pour l'aviation. En 1917, il se voit attribuer un doctorat honoraire pour ses réussites dans le domaine aéronautique. Durant la Première Guerre, il devient Directeur Général de l'entreprise.

Auparavant, il s'est intéressé aux camions, et invente pour la brigade de pompiers de l'usine un véhicule spécial: pour la première fois, un véhicule à moteur combine le transport du personnel, d'une pompe à eau et des tuyaux. Après 20 ans de service à l'usine, le camion servira encore pendant 36 ans auprès des pompiers autrichiens.

Voici la Sascha, qui a marqué le début de la longue histoire de Porsche à la Targa Florio. En 1922, elle prend les deux premières places de sa classe dans la course sicilienne. La voiture est baptisée du surnom du sponsor du projet, le Comte Alexander Kolowrat et remportera 43 victoires. Ferdinand Porsche se convertit rapidement à la compétition automobile qui lui permettait de valider ses idées dans des conditions extrêmes. Avec la Sascha, qui ne pèse que 598 kilos, il établit un principe fondamental: l'optimisation du rapport poids - puissance.

En 1923 Porsche devient directeur technique de Daimler, mais trois ans plus tard l'entreprise fusionne avec Benz pour produire des modèles sous le nom de Mercedes-Benz. Il y participe au développement des fameuses SS et SSK. Mais le conseil d'administration de la nouvelle entité n'approuve pas le concept de petite voiture de Porsche, qui quitte l'entreprise en 1929 pour Steyr, qui fait faillite peut après. Les Daimler porteront encore longtemps les designs imaginés par Porsche, comme sur cette Austro Daimler Bergmeister de 1932 qui appartiendrait à Wolfgang Porsche, un des frères de Butzi.

En 1931 il fonde sa propre société, installée à Stuttgart, en tant que consultant, Dr Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, pour la construction de moteurs et de voitures, dans laquelle il embauche son unique fils, Ferry, qui sera à l'origine de la marque telle que nous la connaissons aujourd'hui. Porsche souhaite développer son idée de petite voiture mais la recherche de partenaires est difficile. En tout cas jusqu'en 1933, où Adolf Hitler décide que chaque Allemand doit posséder sa propre voiture et lance un appel d'offre pour un véhicule pouvant transporter quatre personnes à 100 km/h et ne consommant que 8 litres au cent. Le tout pour moins de 1000 marks. Porsche, qui a été repéré par le Führer grâce à ses exploits en compétition, prépare donc la voiture du peuple. Il se rend aux Etats Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford. En janvier 1934, il présente ce prototype de voiture du peuple équipé d'un moteur arrière et d'une carrosserie aérodynamique, la KdF-Wagen qui sera rebaptisée Volkswagen après la guerre. En 2003, la production de la "Coccinelle" aura dépassé 21.5 millions d'exemplaires.

Parallèlement, Porsche développe des flèches d'argent pour Auto Union. La seconde guerre mondiale survient. Ferdinand Porsche utilise comme main-d'œuvre des travailleurs déportés qui représentent jusqu'à deux tiers des ouvriers des usines Volkswagen, soit 20 000 personnes. Même si lui-même n'a pas de sang sur les mains, il se rend complice des SS. Ainsi, devenu coordinateur de l'effort industriel du Troisième Reich, il contribuera à la déportation de huit directeurs de l'usine Peugeot de Sochaux après avoir constaté que ceux-ci étaient rentrés en résistance. En décembre 1945, les autorités françaises invitent Anton Piëch, Ferdinand Porsche et Ferry Porsche à venir visiter les usines Renault et donner leur avis sur la Renault 4CV. Une fois sur place, ils sont immédiatement arrêtés et accusés d'être des criminels de guerre. On leur propose de payer une importante somme d'argent en échange de leur libération. Ferdinand sera retenu 20 mois en prison à Dijon, sans procès. Ses conditions de détention sont dures, dans une cellule non chauffée. Il est finalement libéré en 1947 contre la somme d'un million de francs. Alors que son père était en captivité, Ferry, rapidement libéré, a fait de son mieux pour maintenir l'entreprise à flot.

Un contrat avec Piero Dusio a notamment été signé pour la construction de la Type 360 Cisitalia. En réalité, l'argent levé pour l'entreprise est utilisé pour faire libérer Ferdinand mais celui ci remplit ensuite sa part du contrat. Un douze cylindres boxer d'1.5 litres est installé dans un châssis tubulaire et la 360 dispose de quatre roues motrices. Hélas la mise au point se révèle très onéreuse et Dusio y engloutit les dernières réserves financières de Cisitalia, contre toute raison. La 360 ne courra jamais, faute de moyens financiers et car le règlement de la Formule 1 a changé. Dusio fuit en Argentine avec sa voiture pour échapper à ses créanciers. C'est là bas que la 360 fera ses premiers tours de roues mais les défaillances techniques sont nombreuses et le projet est finalement définitivement abandonné. En 1960, la voiture est retrouvée chez un pompiste de Buenos Aires et rachetée par Porsche.

Un second exemplaire, jamais terminé et resté en Italie, est exposé au musée de Donington en Angleterre.

Et voici la première voiture à porter officiellement le nom de Porsche. Il s'agit simplement d'une version sportive de la Volkswagen conçue par Ferry Porsche. Ce prototype numéro 1 est prêt le 8 juin 1948. Elle dispose d'un moteur central Volkswagen de 35 chevaux et ne pèse que 585 kilos.

Ferdinand Porsche meurt le 30 janvier 1951 des suites d'une attaque cérébrale, sa santé fragilisée par sa détention en France. Entre temps, la 356 était née.

Voilà pour la première partie du Musée, qui tourne autour des escalators et présente l'ère pré-Porsche. C'est impressionnant de voir à quel point Ferdinand Porsche a laissé sa marque dans toute l'industrie automobile allemande. Si l'on ajoute la branche Piëch à l'arbre généalogique (Ferdinand Piëch est le petit fils de Ferdinand Porsche par sa fille Louise), on obtient l'une des familles les plus influentes de l'histoire de l'automobile.

Nous arrivons maintenant dans une nouvelle section. Sur les bords, sur fond noir, l'évolution des Porsche 356. Au centre, une exposition spéciale Targa Florio. Commençons par le commencement. Dans une superbe couleur, voici une Porsche 356/2, développement direct du fameux roadster "N°1". Une série de 52 voitures est fabriquée à la main dans la ville autrichienne de Gmünd. Pour laisser la place à deux sièges arrière et un petit compartiment à bagage, le moteur est repoussé derrière l'axe arrière.

Ce coupé ne développe que 40 chevaux mais le rapport poids puissance est tel qu'il peut atteindre 140 km/h.

Voici une 356 coupé "Ferdinand". Le jeudi précédant Pâques 1950 (il y a donc 62 ans presque jour pour jour), la première Porsche 356 construite à Stuttgart sort de l'usine. Porsche avait pour tradition de donner un surnom à ses voitures de test et celle ci fut appelée "Ferdinand" et offerte au professeur Porsche le 3 septembre 1950 à l'occasion de son 75ème anniversaire.

Ici, la Porsche 356 America Roadster de 1952, construite exclusivement pour le marché nord américain. Elle est en aluminium et pèse significativement moins lourd que les modèles de l'époque (600 kilos pour 70 chevaux). Elle annonce les 356 Speedster de compétition à venir. Seuls 21 exemplaires ont été produits. Vous l'aurez deviné, nous sommes dans la section "Leicht", léger.

Un modèle de simplicité comme on n'en fait plus.

Les 356 sont en nombre.

On arrive sur des modèles un peu plus courants. Ce coupé est l'un des derniers à ne pas porter le désormais célèbre écusson de la marque qui apparut sur le volant en octobre 1952.

Voici le prototype du Speedster, un modèle réclamé une fois encore par l'importateur aux Etats Unis Max Hoffman. Le but était de proposer un modèle à moins de 3000 dollars.

La ligne du speedster, c'est quand même quelque chose!

On approche de la fin de la lignée avec cette 356 A 1600 S coupé.

Cet exemplaire a participé aux Mille Miglia et a servi de voiture de fonction au directeur de course Huschke von Hanstein. La sécurité commence à entrer en ligne de compte et la pare-brise panoramique incurvé ouvre le champ de vision du conducteur.

Et on termine avec cette 356 B 2000 GS Carrera GT. A partir de 1955, tous les modèles équipés de moteurs de course voient le mot Carrera ajouté à leur nom.

Le concept "Leicht" est illustré par cette carrosserie en plastique et fibre de verre de Porsche 908 dont le poids n'est que de 130 kilos.

Voici également un volant de Porsche 917 en aluminium qui ne pèse que 600 grammes,

un bouton de commande de 908 en balsa, dont le poids est de 18 grammes,

ou un vilebrequin de Porsche 917 en titane qui ne pèse que 13 kilos, 10 de moins que l'équivalent en acier. 

J'ai aussi pris ces chaussures qui semblent dédicacées en hommage à la victoire de la 907 en 1968.

Revenons maintenant au centre de la section, consacré à la Targa Florio, cette mythique course routière disputée en Sicile de 1906 à 1977. On y trouve de nombreux prototypes que nous retrouverons au Tour Auto de cette année, qui les mettra à l'honneur. En première ligne, voici une 904, une voiture entièrement nouvelle en rupture avec les modèles précédents. C'est notamment la première Porsche avec une carrosserie en fibre de verre. Elle a été équipée avec différents moteurs, du quatre au huit cylindres, pour répondre à différents besoins. Pour des raisons d'homologation, elle a été construite à environ 110 exemplaires, dont dix réservés à Porsche pour son propre usage. La demande ne permit pas d'atteindre la production espérée de 200 exemplaires même si la voiture était homologuée pour un usage routier afin de faciliter les ventes. La 904 a été dessinée par Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, disparu en avril 2012, et était sa préférée car c'est le seul dessin qui n'a pas été retouché par d'autres mains que les siennes.

En 1964, la 904 remporte la Targa Florio avec l'équipage Davis / Pucci. La voiture termina également troisième au Tour de France mais ne pouvait pas lutter contre les Ferrari 275P dans les grandes épreuves d'endurance. De retour en Sicile en 1965, quatre Porsche 904 se classèrent derrière la Ferrari 275 P de Vaccarella et Bandini.

L'année 1966 voit l'arrivée de la 906 Carrera 6. Le nombre de voitures à produire pour obtenir l'homologation ayant été drastiquement diminué, il n'est plus question de ménager un usage routier. La voiture est donc extrêmement basse, avec des portes papillon. Une cinquantaine d'exemplaires furent construits. Grâce à la carrosserie vue plus haut, le poids était contenu à 580 kilos, pour 210 chevaux. De nombreuses pièces détachées venaient de la 904, permettant aux clients de fonctionner avec un budget raisonnable. La 906 doit beaucoup à la branche Piëch de la famille (Anton Piëch est le mari de Louise, la fille de Ferdinand). Ferdinand Piëch souhaite augmenter les cylindrées et se battre pour la victoire au général, plutôt que de monopoliser les catégories de petites cylindrées).

Cette fois, les courses sur circuit étaient le plus souvent dominées par les Ford GT40 et les Ferrari 330 P3 mais la 906 s'imposa à la Targa Florio 1966 avec Mairesse et Müller pour le compte de la Scuderia Filipinetti. Elles dominaient toutefois leur catégorie dans les grandes épreuves (Daytona, Sebring, Monza, Spa, et les 24 Heures du Mans)

Je respecte l'ordre de présentation du Musée. Voici donc une Porsche 550 A Spyder, un modèle autour duquel le nom de James Dean ne manque jamais d'être invoqué. En réalité, la 550 Spyder est très proche mécaniquement de la 356 de série. En 1954, la 550 et son petit moteur de 1.5 litres termina sur le podium de la Carrera Panamericana, derrière deux monstrueuses Ferrari 375. En 1956, la 550 A fit son apparition avec un châssis plus rigide et quelques kilos en moins.

En 1956, la 550 A signa la première victoire de la marque de Zuffenhausen en Sicile, avec Maglioli.

 Dix autres allaient suivre.

Voici une 718 RS 60 Spyder. En 1957, la 718 RSK fit son apparition. Un modèle qui radicalisait la 550 et était une pure voiture de course. Elle termina deuxième à la Targa Florio 58, avant de s'imposer en 1959. En 1960, c'est la RS60 qui fait son apparition, revenant par la force des règlementations à une forme plus proche des routières: une capacité d'emport de bagages devait même être prévue! L'empattement avait été allongé de 10 centimètres au passage mais le poids restait identique: 580 kilos.

En Sicile, Bonnier et Herrmann s'imposent avec la RS60 mais surtout, la RS60 rapporte à Porsche sa première victoire au général sur le territoire des Etats Unis avec un doublé aux 12 Heures de Sebring!

Finalement, le seul modèle présenté ici à ne pas avoir gagné la Targa Florio est cette Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT. Elle a terminé troisième en 1963. Surnommée Dreikantschaber (DKS en abrégé), elle était à la Carrera 2 ce que l'Abarth GTL avait été à l'ancienne caisse T-5: une version allégée et aérodynamique. Il s'agit de la dernière Porsche de l'époque à carrosserie aluminium.

Apparemment seuls deux exemplaires auraient été construits.

Voici une authentique vainqueur de la Targa Florio, en 1969 avec Mitter et Schütz. Il s'agit d'une 908/2 spyder, qui prit d'ailleurs les quatre premières places de l'épreuve. La 908/2 réalisa également un triplé aux 1000 kilomètres du Nürburgring.

Elle est beaucoup plus spectaculaire de l'avant que de l'arrière et j'avoue que je me suis un peu lâché.

En 1970, ce sont les puissantes Porsche 917K qui tiennent le haut de l'affiche en s'imposant à Daytona, Spa, Watkins Glen, Zeltweg, et bien sûr aux 24 Heures du Mans. Mais sur les circuits les plus sinueux, les 908/3 Spyder ne sont pas en reste, réalisant des doublés au Nürburgring et à la Targa Florio. Sur les 545 kilos de la bête (de 350 chevaux) la carrosserie n'en pèse que 12! L'écurie d'usine n'engage les 908/3 que quatre fois mais remporte trois victoires.

Cette voiture est celle qui a terminé deuxième en Sicile en 1970 avec Rodriguez et Kinnunen, châssis 908-03-009 et qui a établi le record du Tour absolu de l'épreuve.

Je suis totalement fan de cette livrée, un must parmi le must du Gulf.

J'ai pu traiter toute cette zone à peu près au calme mais il commence à y avoir foule. Il est déjà presque onze heures et je suis à la limite de culpabiliser pour mon accompagnateur: j'ai pas mal trainé jusque là. Je poursuis avec la section des Etudes, dans le domaine "Innovant", en référence au bureau d'étude situé à Weissach. Voici une étude de Porsche 911 Carrera 3.2 Speedster. C'est à l'occasion de la sortie d'usine de la 250 000ème 911 que Porsche décide de lancer une série spéciale: un cabriolet très plat équipé aux ailes larges de la version turbo et d'un pare-brise minimaliste: le speedster, qui deviendra rapidement un collector. En voici un prototype, assez éloigné du produit final.

A ses cotés, la "Panamericana", présentée à Ferry Porsche pour son 80ème anniversaire. Basé sur une 911 Carrera 4, ce concept car original est présenté au Salon de Francfort 1989. Son design inspirera les modèles Targa et le Boxster.

Voici la Porsche 915 de 1970, une 911 dont l'empattement est allongé de 35 centimètres dans l'espoir de produire une véritable quatre places. Malgré une étude très aboutie, la 915 ne sera jamais produite pour ne pas concurrencer les autres modèles de la marque.

Enfin, voici le prototype du boxster, présenté à Détroit en 1993. Le modèle final, qui entre en production en 1996, en sera vraiment très proche,

hormis peut être à l'intérieur, ce qui était plus prudent.

Voici le fameux 4 cylindres type 547 dessiné par Ernst Fuhrmann qui équipait les 550.

Ah tiens, il restait une 356 finalement, un modèle C de 1963 appartenant à un collectionneur privé et qui a remporté le Concours d'Elégance de la Porsche Europa Parade à Vienne en 2010.

Devant elle, une Porsche 911 2.0 coupé de 1964. C'est au salon de Francfort 1963 que la remplaçante de la 356 est présentée. Cet exemplaire gris intérieur rouge est absolument splendide.

Voici maintenant une 914/8 de 1969. A la fin des années 60, Porsche collabore avec Volkswagen pour proposer une sportive abordable. En effet, la 911 est beaucoup plus chère que la 356 et fait perdre à Porsche une partie de sa clientèle. Mais la double identité de la voiture brouille les pistes: la 914-4 (à quatre cylindres, fabriquée à 115 000 exemplaires) est assimilée à une VW et la 914/6 (à six cylindres, fabriquée à 3500 exemplaires) à une Porsche. La 914/8 ici présente n'a été produite qu''à deux exemplaires avec un huit cylindres de compétition. Celui ci a été offert à Ferry Porsche pour son 60ème anniversaire.

Cette 911 S 2.2 Targa date de 1970. Le concept Targa à toit en dur amovible a été créé pour satisfaire aux contraignantes lois américaines sur la sécurité.

Enfin, voici le mythe dans le mythe, la fameuse 911 Carrera RS 2.7 de 1973. Ce modèle à queue de canard revient aux fondamentaux: plus de cylindrée et moins de poids. La RS 2.7 est la première 911 à être affublée du fameux patronyme "Carrera".

Me voici maintenant dans l'autre section très intéressante du Musée, celle consacrée à la vitesse, "Schnell", et plus particulièrement aux 24 Heures du Mans. L'une des raisons pour laquelle je voulais venir en début d'année est que Porsche a une politique très vivante vis à vis de ses voitures. Il n'est pas rare de les voir sortir à l'occasion de nombreux évènements (chercher Rennsport Reunion sur Google) et j'avais quelques craintes sur l'absence de certains modèles majeurs. Depuis ma visite, j'ai découvert une vidéo qui montre que la marque a inauguré récemment un immense lieu de stockage dans lequel se trouvent près de 500 voitures remarquables. Dès lors, il n'y a guère de risques pour que le Musée manque de protagonistes. Pour aujourd'hui, sont donc présentes: la 908 longue queue avec laquelle Larrousse et Herrmann ont terminé deuxième des 24 Heures du Mans en 1969, cent vingt mètres derrière la Ford GT40 de Jacky Ickx.

A ses cotés, une Porsche 935 "Baby", ou 935/2, développée pour courir en catégorie moins de deux litres dans le championnat allemand des voitures de sport. Le 6 cylindres à plat ne fait que 1.4 litres pour 370 chevaux. Comme le prévoit le règlement, le poids est contenu à 750 kilos. On revient quasiment aux sources des premières compétitrices de la marque que nous avons vues précédemment. La seule et unique 935/2 construite, ici présente, n'a participé qu'à deux courses, mais a remporté la victoire à Hockenheim avec Jacky Ickx.

Une autre petite cylindrée, avec cette Carrera RSR Turbo 2.1 de 1974 qui développe pas moins de 500 chevaux. C'est la première 911 équipée de la technologie Turbo et elle s'est classée deuxième au Mans avec Müller et Van Lennep.

Esthétiquement, elle est très frappante, avec un arrière très large (deux mètres) et ses jantes plus petites à l'arrière qu'à l'avant. Un monstre.

Et voici une 917 queue courte de 1970, dans la même livrée que celle qui a remporté les 24 Heures cette année là. C'est la deuxième que je vois sous ces couleurs et aucune n'est encore la vraie. C'est assez bizarre de voir Porsche recourir à ce genre de stratagème dans son Musée alors qu'avec 16 victoires à son palmarès, la marque a sans doute les moyens d'exposer de vraies voitures victorieuses. Ca en dit sous doute long sur leur frustration d'avoir laissé échapper d'une façon ou d'une autre le titre de propriété de celle ci. Il s'agit en fait de la 917-001 recarrossée en version queue courte et repeinte dans cette livrée dès 1970 pour célébrer la victoire, alors que la gagnante était déjà entre des mains privées. C'est donc quasiment excusable.

En tout cas le Musée est une excellente façon de se souvenir que Porsche a souvent été au top des décorations sur ses voitures de course.

C'est vraiment très graphique, et encore, il n'y a pas de livrée psychédélique présentée, comme celle de 917-021.

Mais toutes les Porsche n'ont pas couru sous des livrées superbes non plus. Ici une Porsche 924 GTP Le Mans de 1981. 924 GTP était le nom de code de la future 944. Pour tester la voiture dans les conditions les plus extrêmes, elle est engagée au Mans et contre toute attente, remporte sa classe et termine septième au général à une vitesse moyenne de 184 km/h.

Derrière elle se trouve la 961 de 1986, la seule Porsche à quatre roues motrices à avoir jamais pris le départ au Mans. Il est facile de deviner qu'il s'agit d'une version dérivée de la 959. Le but est de tester le bi-turbo refroidi par eau. La voiture remporte la classe IMSA-GTX et termine septième au général. Elle est présentée ici dans sa livrée de 1987.

Cette Porsche 956 est pendue au plafond. Il s'agit de la vainqueur des 24 Heures 1982. La présentation n'est pas que spectaculaire, elle sert aussi à démontrer que la voiture a tellement d'appui qu'une fois atteinte la vitesse de 321.4 km/h, elle serait capable de rouler au plafond sans tomber. 

Evidemment il est assez facile de la remettre sur ses roues,

mais la position ouvre quelques possibilités intéressantes.

Nous arrivons ensuite vers les GT1.

La première 911 GT1, qui date de 1996, n'avait en réalité que peu à voir avec la 911, même si elle reprenait le train avant de la 993. L'arrière en revanche, devait tout à la 962, y compris le moteur bi-turbo six cylindres à plat de 600 chevaux placé en position centrale. Aux 24 Heures, les GT1 remportèrent leur classe, finissant deuxième et troisième derrière la TWR Porsche WSC-95. La GT1 fut ensuite engagée en BPR.

Et voici la GT1 98 victorieuse dans la Sarthe. Il s'agit d'un nouveau développement, bien plus proche des sport-prototype que la version 96. Elle bénéficie notamment d'un châssis en fibre de carbone ultra-léger. Bien que n'étant pas la plus rapide, la Porsche s'avéra plus fiable que ses concurrentes: Toyota GT-One, Mercedes CLK-LM et BMW V12 LM. C'est ainsi que Porsche remporta sa dernière victoire en date aux 24 Heures du Mans. Mais dès l'année prochaine, la marque semble bien décidée à ajouter de nouvelles lignes à son palmarès avec un retour annoncé.

Sur les bords de la pièce, voici une étude qui débouchera sur le modèle d'entrée de gamme: la 924 à moteur avant,

et la toute première 930 turbo sortie de l'usine.

Ce modèle est une 924 Carrera GTS, un exemplaire destiné a être éprouvé en compétition, mais qui peut être utilisé sur route, malgré un confort des plus spartiates,

et une 928S qui dispose d'une carrosserie aluminium.

Et nous voilà devant l'endroit consacré à la plus emblématique des Porsche de compétition: la mythique 917.

L'alignement commence par ce Spyder 16 cylindres étudié pour courir en série Can-Am, châssis 917-PA-027. Il n'ira jamais plus loin que le circuit d'essai de Weissach, se révélant moins efficace que la version 12 cylindres.

Cette queue courte est sans doute la plus emblématique aux yeux du grand public avec son inoubliable livrée Gulf du team de John Wyer. Mais sa performance n'en est pas moins remarquable puisqu'au 1000 kilomètres de Spa 1971, Pedro Rodriguez et Jackie Oliver remportent la course à la vitesse moyenne faramineuse de 249 km/h. Ce châssis est surnommé le Taxi car il a longtemps été utilisé pour offrir des baptêmes sur la piste de Weissach à des visiteurs importants. D'après ces données indiquées sur la fiche descriptive de la voiture, on peut supposer qu'il s'agit de 917-014.

Les Porsche 917 ont toute une histoire complexe et je ne suis pas spécialiste donc j'espère ne pas raconter de bêtises sur les numéros de châssis. Il me semble toutefois que cette longue queue est 917-042 qui a participé deux fois aux 24 Heures en 1970 et 1971, réussissant à se qualifier respectivement en première et seconde place mais ne parvenant jamais à terminer.

Au moins sur le cochon rose, il n'y a aucun doute, c'est forcément 917/20-001. Cette voiture à la décoration très originale dispose d'une carrosserie aérodynamique unique. Le but était de mélanger les qualités des queues courtes, très stables à haute vitesse, avec la vitesse de pointe supérieure des queues longues. Le résultat, plus large que les 917 standards, permettait une bonne vitesse de pointe dans les Hunaudières ainsi que de meilleurs passages en virage que les queues longues. Néanmoins, la voiture ne finit pas les 24 Heures 1971 suite à un accident après avoir occupé la troisième place.

Et voici 917-053, la queue courte qui a remporté les 24 Heures en 1971. Sa principale particularité est de disposer d'un châssis en magnésium. Comme je l'ai dit plus haut, le Musée Porsche est un musée vivant, et même un musée roulant. En 2013, les voitures de la marque participeront entre autres aux Mille Miglia avec cinq voitures dont deux 550 spyder, puis aux 90 ans des 24 Heures du Mans avec une 917 et une 962, et au Festival of Speed de Goodwood avec 917, 962, GT1-98, Moby Dick et une 936 spyder. Autant dire qu'il est déconseillé de visiter le musée cette semaine là. Quasiment toutes les voitures du musée sont roulantes et Porsche n'hésite pas à s'en servir. L'exception la plus notable est cette 917 qui ne fait que des expositions statiques. La raison est simple: il s'agit du dernier châssis en magnésium existant et même les ingénieurs de la marque ne savent pas comment il se comporterait en démonstration dynamique. Et vu le palmarès de l'auto, personne n'a envie de découvrir si ce matériau hautement inflammable vieillit bien.

Une anecdote qui m'en rappelle une autre. Comme vous le savez peut être, David Piper a récemment gagné un procès contre le journaliste et pilote Mark Hales après les dommages subis par le moteur de sa "917" lors d'un essai en avril 2009 pour le magazine Octane. Une triste histoire qui a mis en lumière la façon dont sont (étaient?) réalisés bien des reportages passionnants dans nos magazines préférés.  En effet, la plupart du temps il s'agit d'un simple accord verbal entre le propriétaire du bijou et le journaliste. Le coût de l'assurance pour une Porsche 917 par exemple serait de toute façon hors de portée de tout magazine et encore plus d'un journaliste freelance. Et quoi qu'il en soit, assurer les pièces mécaniques d'une voiture de course vieille de 40 ans est impensable: il s'agit au mieux de pièces extrêmement fragiles et... lunatiques. Pourquoi Mark Hales a-t-il choisi de se glisser dans l'habitacle d'une bombe à retardement comme une Porsche 917? La passion bien sûr, et l'envie de partager cette expérience unique avec nous. Malheureusement pour lui, il a choisi le mauvais propriétaire. Nick Mason lui laisse volontiers les clés de ses voitures et on peut imaginer qu'il aurait couvert lui même les éventuels dommages. Aujourd'hui, Hales doit plus de 130 000 euros en frais de réparation et de justice, et risque d'y laisser sa maison. Et nous de voir disparaitre les récits d'essais de véhicules mythiques des pages d'une presse spécialisée déjà pas très vaillante.

Dans un article consacré à ce sujet, Chris Harris raconte que quand il a été invité à piloter une Porsche 962 appartenant à l'usine à Weissach, il n'a pas été question de paperasse mais uniquement de sourires et d'encouragements à aller encore plus vite, tour après tour. Porsche aime voir rouler ses voitures et accepte les coûts associés à ces séances, qui doivent être non négligeables même si aucun incident ne survient. Question de philosophie.

Dernière sur la ligne, voici une 917/30 Can Am développant la bagatelle de 1200 chevaux. Elle a remporté le championnat en 1973 pour Penske, avec Mark Donohue, l'un des rares pilotes à avoir jamais réussi à dompter ce monstre. Donohue gagna six courses consécutives cette année là. Celle ci est le châssis 917/30-002

Une autre anecdote qui révèle l’état d’esprit qui règne en Allemagne. Vous avez remarqué qu’ici, comme chez Mercedes, il n’y a absolument aucune barrière : les visiteurs évoluent librement entre les voitures. Néanmoins, toute la rigueur germanique ne peut empêcher certains de vouloir toucher. En laissant passer un groupe d’enfants assez important devant les 917, je me suis aperçu que tous portaient un gant blanc. C’est le stratagème trouvé par le musée pour que les plus jeunes puissent caresser les voitures sans devoir repasser derrière pour effacer les traces de doigts. Etonnant non ? En tout cas, on ne m’a pas proposé de gant, à moi.

Pour illustrer le concept "Puissant", le moteur de la 917 Can Am est "explosé" non loin de la voiture.

Derrière les 917 se trouve la section "Porsche Engineering". J'y découvre par exemple que Porsche a assisté Harley Davidson pour le moteur de la V-Rod, un V-Twin refroidi par eau à 4 soupapes par cylindre.

A ses cotés se trouve cette magnifique McLaren Tag MP4/2C, propulsée par un moteur Porsche V6 de 1.5 litres. C'est sur une voiture semblable qu'Alain Prost à remporté son deuxième titre de Champion du Monde de Formule 1 en 1986.

Face aux vitres se trouve un alignement de plusieurs moteurs. Le 10 cylindres de la Carrera GT pour commencer, dont l'angle de 68 degrés permet un centre de gravité très bas.

Puis le 8 cylindres refroidi par air utilisé de 1962 à 1968 dans les 904, 907 et 910.

Ici le 6 cylindres TAG de Formule 1, qui peut développer au banc jusqu'à 1045 chevaux. Entre 1983 et 1987, ce moteur turbo a remporté 25 victoires et 3 championnats du monde.

Le PFM 3200 est un moteur d'avion développé entre 1981 et 1986 sur la base du boxer de la 911.

Voici le tout premier moteur boxer de la 901,

et celui de la 911 turbo 3.3 litres.

Et enfin le Type 928 (M28/70). Ce moteur a été commandé par Jacky Ickx en 1986 pour équiper son offshore. Le 8 cylindres de la 928 S4 fut équipé de deux turbos KKK pour en extraire 750 chevaux. Les ingénieurs durent développer un circuit complexe de refroidissement.

Retour sur les bords avec cette 911 Carrera 3.2 Cabriolet

et cette étude de 911 Turbo Cabriolet qui dispose de quatre roues motrices. Une double étude en quelque sorte. Elle a été présentée au salon de Francfort 1981.

Puis cette 944 Turbo Cup. La Turbo Cup a été courue entre 1986 et 1990, avant de laisser la place à la Carrera Cup. Inutile de dire pourquoi celle ci est surnommée "Pinky". Quand j’étais jeune, je pilotais des 944 Turbo Cup sur mon Atari 512 ST. Voilà qui ne nous rajeunit pas.

La supercar la plus emblématique de Porsche: la mythique 959.

Le concept "Intense" est illustré par des trophées symbolisant les quelques 28000 victoires de Porsche en course.

La variété des coupes présentées démontre bien tous les talents des voitures de la marque.

En bonne compagnie sur celle ci.

Celle ci, je ne sais pas ce que c'est mais elle est assez marrante.

Voici maintenant une 911 SC Safari, différente de celle présentée à Rétromobile en début d'année. Pour survivre aux pistes Est Africaines, la 911 reçoit un fond en aluminium renforcé et la garde au sol est augmentée de 28 centimètres. Les voitures terminent deuxième et quatrième.

Et la version Paris Dakar, aussi appelée 953. C'est la première 911 à transmission intégrale, dont le succès a donné naissance à la Carrera 4. En 1984, René Metge remporte le rallye sur une 953 portant le dossard 176 mais j'ignore si c'est réellement celle ci.

Voici d'ailleurs une 993 Carrera 4 dont le moteur est démarré à intervalles réguliers. Cette voiture est entrée au Guiness Book des records pour avoir survécu à cinq tests consécutifs: 24 heures par -25° dans l'Arctique, 24 heures sur le lac salé de Bonneville, 24 cols Alpins franchis en 24 heures, 2000 kilomètres à pleine vitesse sur le circuit de Nardo (à 251 km/h de moyenne arrêts compris) et 24 heures sur le circuit de test de Weissach sur des surfaces variables (ou un kilomètre est estimé à 27 kilomètres de conduite en conditions normales). C’est bizarre car j’ai récemment lu un article sur la restauration de la BAR Honda de F1 qui a avait roulé sur les lacs salés et le restaurateur disait que le sel bouffait tout et tout le temps, malgré des nettoyages intensifs. En gros que les voitures qui roulaient à Bonneville était quasiment condamnées à la décrépitude.

Allez, il est presque 13 heures, tirons un dernier bord. D'abord avec ce magnifique speedster Carrera 3.6,

cette 968 Cabriolet,

et cette magnifique 928 GTS.

Voici ensuite une 911 GT1 version route (Strassenversion), créée pour homologuer la version de compétition vue tout à l'heure. Elle a une base de 993, nécessaire pour éviter de repasser au crash-test, mais une carrosserie en fibre de carbone.  Par rapport à la version qui a couru au Mans, elle est un peu plus haute, avec des suspensions plus souples, des ratios de boite adaptés et des freins en acier au lieu de carbone.

Seuls les 25 exemplaires nécessaires ont été construits, ce qui en fait l'un des graal des spotters.

Et la Carrera GT n° 001 termine définitivement la ligne des voitures sur fond noir.

Voici une Porsche RS Spyder, conçue pour courir en ALMS. La voiture répond à la règlementation LMP2 et Penske remporte avec elle les titres LMP2 en 2006, 2007 et 2008, ainsi que plusieurs victoires au général devant les Audi R10 LMP1, dont les 12 Heures de Sebring 2008. Au palmarès de la RS Spyder, on trouve aussi le championnat LMS LMP2 2008 et deux victoires de classe aux 24 Heures du Mans en 2008 et 2009. Au total, quinze châssis ont été construits, motorisés par un V8 3.4 litres. Cette expérience montre clairement que Porsche ne vient jamais en course pour faire de la figuration, ce qui augure de beaux combats dans la Sarthe à partir de l'année prochaine.

C'est assez rare que je trouve une LMP2 à mon goût mais celle ci est superbe!

Derrière, l'une des deux Porsche 909 Bergspyder produites en 1968 pour participer au Championnat d'Europe de la Montagne. Equipée d'un 8 cylindre à plat de deux litres et 275 chevaux, la voiture ne pesait que 430 kilos grâce à son dépouillement extrême. Elle ne participa qu'à deux courses, terminant troisième à Gaisberg et deuxième au Ventoux avant que Porsche ne décide de se concentrer sur le Championnat du Monde des voitures de sport. Néanmoins, le Bergspyder a fortement influencé la création de la 908/3.

Magnifique, cette 718 Formule 2 basée sur la 718 RSK avec un empattement un peu plus long pour loger des réservoirs d'essence plus importants. En 1960, cette 718/2 remporte le championnat officieux de Formule 2, la Coupe des Constructeurs, avec des victoires à Reims et à l'Avus. Cinq exemplaires en tout ont été construits. Le succès étant au rendez vous et le règlement le permettant, la 718/2 fut également utilisée en Formule 1.

Je suis fan de l'arrière.

La Porsche 804 est la véritable voiture de F1. En 1962, Dan Gurney a remporté le Grand Prix de France à Rouen sur une type 804, avant de s'imposer également à Solitude hors championnat. La 804 est la seule Formule 1 développée et construite à 100% par Porsche. A la fin de la saison, Porsche se retire de la Formule 1 pour se concentrer sur l'endurance, son domaine de prédilection.

La dernière voiture de course du Musée est cette Indy-Porsche Type 2708 de 1987 avec son V8 de 2.6 litres développant 750 chevaux. Cette année là, Porsche s'engagea en championnat CART. En 1989, Teo Fabi remporta une victoire à Mid-Ohio, le point d'orgue d'une aventure qui s'acheva à la fin de 1990.

Ces derniers modèles étaient installés sur une rampe en pente douce permettant d'accéder à l'étage supérieur du Musée, qui est consacré aux modèles plus modernes. La section "évolution" montre un alignement des différents modèles turbo mais je me suis concentré uniquement sur cette magnifique 964.

Pour illustrer le dernier concept, "constant", les silhouettes de toutes les 911 ont été dessinées en superposition sur un mur, et les voitures sont projetées unes par unes dans leur emplacement. Une façon simple de constater l'augmentation progressive de la taille des voitures modernes, et de constater que l'arrière en fastback des 911 s'est énormément élevé depuis la 997 seulement.

Tout le plateau supérieur est consacré aux voitures de la gamme actuelle ainsi qu'à la construction et à l'architecture du musée. Cette dernière partie est très intéressante et très complexe. Outre son aspect extérieur inhabituel, l'intérieur est lui aussi particulier. Tout en angles et fausses perspectives, il est très clinique dans sa blancheur mais également très doux. La quasi intégralité du revêtement intérieur est constituée de "pierre acrylique" appelée Hi-Macs, composée de 70% de bauxite et 25% de résine. Le résultat est souple au toucher, légèrement translucide, aseptique et semble se travailler très facilement. L'inconvénient est que la matière semble sensible aux rayures notamment, même si elle peut se poncer facilement pour lui rendre son aspect initial. Qui plus est, le matériau se travaille par thermoformage et sans aucun joint visible, ce qui donne une très belle finition.

Toujours dans l'optique de soumettre ses voitures aux pires tests possibles, une 997 cabriolet est ouverte aux visiteurs qui souhaitent se faire photographier à l'intérieur. Porsche pourra donc noter que le dossier du siège semble avoir un point faible. Un balcon permet d'avoir une vue plongeante sur la rampe que nous venons de monter. J'en profite pour prendre sous de nouveaux angles la F2,

la 804 F1

et l'Indy.

Pour la GT1, je dois attendre un très long moment avant d'avoir un moment clair. Pour la Carrera GT, j'ai abandonné. En écrivant le reportage, j'ai réalisé que j'avais assez bien réussi, avec un peu de patience, à limiter le nombre de badauds en arrière plan. Pourtant, il y avait vraiment pas mal de monde (ce n'était pas le Salon de Genève non plus hein!).

Un puits central s'ouvre aussi au dessus d'une partie de l'espace "Targa Florio",

ce qui me permet là aussi de trouver quelques angles inhabituels et bienvenus.

A ma modeste manière, je tente de rendre hommage à l'aspect très graphique du lieu.

Il est déjà plus de 14h30 et je pense avoir exploité au mieux les voitures présentes. Il est temps d'aller manger un morceau au restaurant du rez de chaussée (pas très cher et très correct). Nous passons ensuite au store où Bertrand récupère de la marchandise pour son site de vente sur internet. Le magasin contient très peu de vêtements ou de livres. En fait, il n'y a presque que des miniatures. N'hésitez donc pas à visiter le site de Bertrand qui vend les modèles en provenance de Porsche a des prix plus avantageux. C'est par ici: http://selectionrs.com/fr/ . Le site vaut vraiment le coup d'œil.

Nous quittons ensuite le musée et Zuffenhausen. Le bilan est positif: j'ai vu beaucoup de voitures intéressantes, en particulier dans les modèles de compétition. L'exposition est habile, claire et efficace, dans un cadre particulièrement agréable. Pour faire la fine bouche, je dirais qu'il y a de la place perdue sur le plateau supérieur, avec beaucoup trop de voitures de la gamme actuelle (plus d'une quinzaine je pense). Au vu des réserves du musée, c'est dommage de ne pas présenter une douzaine de merveilles supplémentaires. Bien sûr, Porsche n'est pas une entreprise philanthropique et le musée est avant tout un outil de promotion de la marque. Et les modèles exposés sont renouvelés périodiquement, ce qui est frustrant quand on habite loin (même remarque que pour les Musées de Maranello et Modène, mais qui eux utilisent plutôt des voitures "privées"). Je ne suis sans doute pas près de revenir ici mais j'ai beaucoup apprécié la visite. Un musée de moins sur la liste "à traiter". Ne reste plus que Louwman, Petersen, Mullin et surtout le Simeone Automotive Museum de Philadelphie qui semble taillé sur mesure pour moi. Plus raisonnablement, il faudra sans doute se contenter d'une visite de la collection Pininfarina ou du Musée Alfa Romeo d'Arese, si celui ci réouvre un jour. Trois ans après sa fermeture pour rénovation, les travaux n'ont pas encore commencé et nous en sommes au stade de la pétition pour éviter la fermeture complète. Mauvais signe.

Pour écrire cette partie du reportage, je me suis aidé des livres suivants: Porsche 917, the complete photographic history par Glen Smale et Porsche en course 1953 - 1975 par Brian Long.

       

Et comme nous avons vu pas mal de Porsche 917, je vous rappelle l'existence de l'ouvrage Porsche 917-021 - La fabuleuse histoire par Jacques Breuer et Raymond Collignon. Un livre consacré uniquement au châssis 021 et qui revient dans tous les détails sur la restauration et le retour en piste de la voiture que l'on a pu voir notamment au dernier Mans Classic. L'ouvrage indispensable pour tout connaitre de la 917, jusqu'au moindre rivet.

Bien, la journée n'est pas encore finie. Nous décidons de pousser jusqu'au V8 Hôtel et le Meilenwerk, haut lieu du tourisme automobile à Stuttgart. Le concept est simple: les bâtiments d'un ancien aérodrome accueillant des Zeppelin ont été reconvertis en forum automobile et en hôtel. De multiples services concernant les voitures classiques et de prestige ont été rassemblés, allant de la vente ou la location à l'entretien. Le concept à l'air de fonctionner puisqu'il va prochainement être étendu à Berlin, Zurich et Hambourg, à chaque fois dans de grands bâtiments désaffectés.

Nous entrons par le hall du V8 Hôtel qui propose des chambres sur le thème de l'automobile, allant jusqu'à avoir des têtes de lit en forme de calandres de Cadillac. Dans l'entrée, une Morgan Three Wheeler et une Wiesmann sont à louer.

       

Le hangar est tout en longueur. Dans une première partie, de nombreuses classiques sont à vendre, principalement des Mercedes (y compris des 300 SL) mais les voitures sont désespérément serrées pour le photographe.

       

Une deuxième partie est réservée aux concessionnaires, dont Ferrari et Lamborghini. Trois fois hélas, tout est fermé, encore une fois. Adieu, Aventador Ithaca Verde, Ferrari F12... Heureusement, une partie du stock est exposée en dehors des vitrines. Une McLaren MP4-12C,

une 458 et une F12,

mais le plus gros contingent est incontestablement représenté par les Lamborghini: Aventador,

       

Superleggera,

       

LP670-SV,

               

Diablo...

C'est juste hallucinant.

       

Des voitures à vendre, ou juste stockées, sont aussi exposées dans des boites de verre. Une idée originale mais le manque de nettoyage rend impossible des photos correctes,

tout comme l'accès à 80% des emplacements. Dommage pour cette Enzo.

       

A l'extérieur, le spectacle est aussi de mise puisque le parking du Meilenwerk est un lieu de rassemblement pour de nombreux passionnés. Cette Porsche 356 fait écho à notre visite.

Plus loin se trouve cette superbe GranCabrio en Rosso Trionfale.

Ici une Mercedes essaie d'aider une Maserati Quattroporte à démarrer.

Et enfin, enfin, après toutes ces Porsche, voici une Ferrari en pleine nature, même si elle tente de se camoufler en flèche d'argent.

Elle est vraiment magnifique.

Et l'intérieur est à tomber en bi-ton marron avec des inserts carbone.

Plus loin, un grondement attire mon attention: une C63 AMG Black Series est en train d'arriver. Le samedi, ça doit être la folie ici!

       

Bertrand me dit qu'il a vu une 997 Speedster arriver. Nous partons enquêter au bout du parking. En effet.

       

Curiosité, elle porte le numéro 000/356. Bizarre que Porsche vende ses exemplaires de pré-série. Le mystère ne sera pas éclairci.

Il est maintenant temps de prendre le chemin du retour. La route est aussi libre qu'à l'aller, ce qui permet une bonne vitesse moyenne sur les portions no limits. J'arrive à la maison vers 20h30, crevé mais très satisfait de cette journée. J'avais pensé enchainer sur la mise en place du salon Rétropolis qui se tient tous les deux ans à Besançon mais je suis blasé et fatigué. Je me contenterai donc de visites durant les trois jours d'ouverture au public. Mais ça, c'est pour le prochain reportage.

Un grand merci à Bertrand pour la conduite et tout le reste !

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