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"_ C'est exceptionnel, je ne peux pas rater ça". Une phrase que mon épouse entend un peu trop souvent à son goût quand j'annonce mes futurs déplacements. Pourtant je ne mens pas! Le premier Louis Vuitton Classic Run depuis six ans, les cinquante ans de la 250 GTO, la présentation de LaFerrari, les 50 ans de Lamborghini, bientôt le centenaire d'Aston Martin... Des dates marquantes mais qui arrivent un peu toutes en même temps, je le reconnais.

Lamborghini fête donc le cinquantenaire de sa création par un homme d'affaire mécontent de ne pas trouver sur le marché la voiture de sport idéale. Je reviendrai sur l'histoire complète de cette épopée sur une autre page. Pour célébrer son anniversaire, la marque organise un rallye qui partira de Milan pour Rome, avant de remonter à l'usine via Bologne. J'avais d'abord pensé les suivre au moins trois jours avant de revoir mes ambitions à la baisse et de réajuster les objectifs du voyage. En effet, j'ai eu beaucoup de chance avec les musées de la région: les deux principales expositions viennent de changer par rapport à mon précédent voyage. Le Museo Casa Enzo Ferrari de Modène se consacre désormais aux monoplaces de Formule 1 et le Museo Ferrari de Maranello propose de découvrir la genèse de la nouvelle supercar LaFerrari. Cerise sur le gâteau, la toute nouvelle aile venant augmenter la surface du Musée vient d'ouvrir, avec un thème atypique et très intéressant: les "mulotipi", les fameux mulets de développement lourdement camouflés que l'on peut croiser de temps en temps dans les rues de la ville. J'essaierai également de visiter la fameuse collection Panini, qui regroupe de nombreuses Maserati, et d'aller me recueillir sur la tombe d'Enzo Ferrari, si le timing le permet. Sans oublier de spotter dans les rues de la ville, histoire peut être d'attraper LaFerrari in vivo.

Allez, c'est parti pour mon onzième séjour dans la Motors Valley. S'agissant d'une chasse à LaFerrari, j'ai décidé de le baptiser LeMaranello Road Trip et tant pis si ça ne veut rien dire. C'est aussi le premier voyage avec la remplaçante de la Mégane. Je suis donc l'heureux propriétaire d'une Kia Cee'd 1.6 crdi 110 chevaux qui n'a parcouru que 3000 kilomètres, soit 225 000 de moins que la Renault. J'essaierai de vous en faire une belle photo en Emilie Romagne. Vu que le kilométrage de la nouvelle devrait doubler ce mois ci, je devrais être en mesure de vous donner des impressions assez complètes au cours des reportages à venir, si vous le souhaitez.

En réalité, le voyage a plutôt mal commencé: sorti du bureau un peu avant 18h00, je récupère Emma à la crèche avant d'aller faire le plein d'essence dans une grande surface. La petite est de mauvaise humeur, la pompe ne veut pas prendre mon code de carte bancaire, c'est bondé, impossible de faire marche arrière. Je décide d'aller à une autre station dans un village voisin. Arrivé là bas, plus de carte bancaire, je l'ai oubliée dans le premier automate. Gros coup de chaud. Je rentre à la maison, évacue la petite qui continue à chouiner, récupère une autre carte bleue (eh oui, c'est ça d'être employé de banque) et repars à la première station en espérant arriver avant la fermeture de la caisse. Coup de bol, la personne qui était derrière moi a ramené ma carte à la caissière. La pression retombe d'un coup. A 19h30, la voiture est chargée, top départ. J'ai pris l'habitude de partir le soir et de rouler la nuit pour éviter de perdre une demi-journée (de congé ou sur place)  mais je ne sais pas si cette technique est vraiment viable car elle est très fatigante. Sur le coup des six heures du matin, alors que j'avais déjà fait deux arrêts sieste, je me suis réveillé en sursaut à quelques centimètres du rail. C'est la première fois que ça m'arrive, et je pense que le régulateur de vitesse n'y est pas forcément étranger. Un avertissement majeur dont je dois tenir compte. La prochaine fois (pour Spa sans doute), il faudrait que je parte plus tôt, vers 17h00.

Bon bref, j'arrive à Maranello sain et sauf vers 08h00. Je commence comme d'habitude par un tour d'usine en voiture. Sur le parking du Planet Hotel, je découvre une Ferrari FF blanche avec toit panoramique: superbe.

       

La ville est en mutation constante. Ferrari continue à investir massivement dans ses infrastructures. Le chantier en cours est un tout nouveau bâtiment pour la Formule 1, qui se trouvera juste à coté du Restaurant Cavallino, en lieu et place d'un parking. Il respectera visiblement la "Formula Uomo" de l'usine principale avec des puits de lumière et des espaces verts pour le bien être des employés. C'est un cabinet d'architecte français qui a été choisi.

       

Le Ferrari Store qui se trouve au rez de chaussée du Planet a quant à lui doublé sa surface, occupant désormais toute la longueur du bâtiment. Il vient de rouvrir.



Une 275 GTB est en exposition dans la vitrine d'un coté,



une F2002 à l'opposé.



Je pousse ensuite jusqu'au Musée. Une 599 GTB est en stand by sur le parking.



Ferrari célèbre ses victoires en soixante ans de Championnat du Monde de Formule 1: première, cinquantième, centième... jusqu'à la dernière, la 216ème (compteur arrêté en 2011).

       

Je vais ensuite me placer un moment devant la sortie arrière de l'usine, pour voir s'il y a de l'action. Quelques voitures sortent pour partir en test routier. Aléatoirement, le vigile contrôle le coffre et les papiers des voitures, ce qui n'a pas toujours l'air de plaire aux pilotes d'essais.

Voici une magnifique 458 spider blanche.



Mais la grosse surprise ne tarde pas: une 275 GTB sort de l'usine.

       

Sans doute une voiture en restauration chez Classiche. Cette possibilité de voir aussi des anciennes donne du piment au spotting dans les rues de la ville. La voiture revient assez rapidement au bercail.

       

Malgré cela, c'est assez calme. Voici une autre 458, avec des jantes inhabituelles mais surtout un échappement plus libéré que les autres, me semble-t-il. Peut être un test de la future 458 "Scuderia" qui devrait être présentée au prochain salon de Francfort?



Bon, c'est tellement calme que je me dirige à nouveau vers le Museo. En plus, le ciel est tout gris. Un groupe d'une vingtaine de jeunes attend devant le musée. Je décide de ne pas en tenir compte: généralement les groupes visitent assez rapidement et ils ne devraient donc pas trop me gêner. Il est 09h30 quand les portes s'ouvrent. Je pénètre le premier dans le hall et me sépare de 22 euros pour les deux musées, de Maranello et Modène. La magnifique exposition "La grandi Ferrari di Sergio Pininfarina" a donc cédé sa place à une nouvelle, intitulée 'Ferrari's supercars - tecnica, design e mito'. Tout un programme qui devrait nous amener au cœur du processus de création de LaFerrari, mais aussi dans le passé des supercars de la marque.

       

Je suis accueilli dès l'entrée par cette sublime 333SP, modèle qui a marqué la dernière tentative de Ferrari de s'imposer au général aux 24 Heures du Mans.

       

               

La 333 a été construite à 40 exemplaires, ce qui est plutôt pas mal pour une voiture de course aussi extrême.

       

C'est toujours un plaisir de retrouver le Breadvan. Pour mémoire, il a été commandé par le Comte Volpi di Misurata sur une base de 250 châssis court afin de lutter contre les 250 GTO. En effet, Enzo Ferrari avait annulé la commande de l'écurie du Comte, la Scuderia Serenissima, quand ce dernier avait apporté son soutien aux "rebelles" lors de la "révolution de palais" de 1961. L'un des bannis, Giotto Bizzarini, travailla d'ailleurs sur le projet aux cotés de Piero Drogo.

       

       

       

Le Breadvan est passé par le département Classiche, qui lui a délivré une "Attestation pour Véhicules d'Intérêt Historique". Il ne remplit pas les critères d'authenticité nécessaires à la certification mais l'usine reconnait ainsi sa valeur historique.

       

Le moteur est... empaqueté.



Je ne l'avais encore jamais vu avec le scotch sur les phares. Un détail, certes, mais plaisant et qui fait certainement référence à un évènement historique.

       

       

Voilà pourquoi elle est surnommée Breadvan, la camionnette du boulanger.

       

Lors de ma dernière visite était déjà présente une superbe 250LM mais elle a été remplacée par cette version Stradale, châssis 5995. La voiture a elle aussi été livrée initialement au Comte Volpi.

       

En 1967, elle a été convertie par l'usine en version Stradale avec une vitre arrière en plexiglas, des roues forgées en magnésium et des vitres électriques. Elle appartient à un Français qui lui a redonné sa livrée d'origine. Elle imite 6025, la seule 250 LM a être sortie d'usine en version route.

       

Je l'avais déjà croisée aux Mille Miglia Tributo mais elle était alors passée rapidement devant moi.



Quand j'ai vu les premières images de l'exposition, j'ai croisé les doigts pour qu'une des voitures présentes reste jusqu'à mon arrivée. Non pas 4219 GT, que je connais assez bien pour l'avoir croisée à de multiples reprises,

       

mais une autre 250 GTO, 4675GT.

Chaque nouvelle 250 GTO inédite que je croise est désormais une fête, mon compteur se montant désormais à 25 sur 36.

       

       

Celle ci est un modèle 62 qui a commencé à courir en courses de côte en 1963. Son pilote, Guido Fossati, a du tomber sur un os car son palmarès ne montre que des deuxièmes places (six), et aucune victoire. En 1963, elle est accidentée en participant au Tour de France et reçoit quelques semaines plus tard une carrosserie style 64.



Elle est ensuite engagée par la Scuderia Elmo d'Argento avec Jean Guichet, ne terminant pas la Targa Florio mais finissant deuxième des 500 kilomètres de Spa. Dès le mois de juin 64, elle change de mains et son nouveau propriétaire, Oddone Sigala, court de nombreuses courses à son volant, en courses de côte ou sur circuit (comme les 1000 kilomètres de Paris). En 1965, nouveau propriétaire, Vincenzo Nember, et nouvelle campagne de courses de côte. Cette fois, 4675GT remporte 4 victoires au général, et 4 autres victoires de classe. En octobre, avec encore un nouveau pilote, Luigi Taramazzo, elle termine deuxième du rallye Palerme - Trieste et de la Coppa FISA à Monza.

       

Dans la foulée, elle prend une retraite bien méritée qui la voit passer entre les mains de David Piper (quelques mois) et de Yoshiho Matsuda. En 2010, c'est Chris Evans qui l'achète et la fait complètement restaurer chez Classiche. C'est à ce moment là qu'elle semble acquérir ce nez plus arrondi que ses soeurs. Enfin, l'an dernier, elle entre dans la fantastique collection de Jean Pierre Slavic.

       

Dans la lignée des supercars, la 288 GTO Evoluzione a tout à fait sa place puisqu'elle a fait le lien entre la 288 et la F40, dans une tentative avortée de s'aligner en Groupe B.

       

               

La F40 LM fait aussi partie des monstres dérivés des fameuses séries limitées de Ferrari.

       

Les deux voitures l'une à coté de l'autre montrent parfaitement l'évidente filiation entre l'Evoluzione et la F40. Ca saute aux yeux sur le profil.



A coté de 4219GT se trouve une 599XX.

       

Je réalise qu'hormis un coup d'œil de très loin lors des Finali Mondiali au Mugello, c'est la première fois que je vois une version Evoluzione,



avec son énorme aileron et sa nouvelle sortie d'échappement latérale.

       



Il va être urgent d'aller les découvrir en piste. Ca tombe bien, c'est prévu.



Sur le mur sont accrochées les miniatures des "supercars" de la marque. Presque toutes sont présentes pour l'exposition d'aujourd'hui. La très grande absente de l'exposition est la F50 GT, puisque toutes les déclinaisons circuit des autres modèles sont là. Je me doute que c'est extrêmement difficile d'obtenir la venue d'une des trois existantes mais je pense que ça aurait fait déplacer un paquet de monde, quitte à venir de très loin. Bon, on n'est pas à l'abri que l'une d'elle vienne se faire certifier et reste un peu au Museo ensuite (croisons les doigts, là je descends tout de suite). Ferrari semble en tout cas conscient de cette absence puisqu'ils l'ont fait figurer aux cotés de ses sœurs en miniature. Je me demande à quel point ils ont essayé d'en obtenir une.



Parmi les voitures qui sont plus ou moins en résidence permanente ici, voici une 500 F2, avec laquelle Alberto Ascari a remporté le championnat du monde en 1952.



Une 166 F2 de 1951.



La 156-85, motorisée par un 6 cylindres d'1.5 litres. Alboreto a gagné deux courses avec elle.



La Ferrari Indy 637 de 1986 a été développée pour la série CART et les 500 Miles d'Indianapolis mais n'a jamais couru.



La F1-89 dessinée par John Barnard a introduit pour la première fois les palettes au volant sur une monoplace, avec l'avenir que l'on connait désormais. Cette année là, Mansell remporta trois courses.



Sur le palier intermédiaire de l'escalier se trouve une FXX Evoluzione, toujours aussi intimidante. Le charisme de cette voiture ne faiblit pas, elle est incroyable.

       

Je passe à l'ultra-grand angle 10-22 pour la prendre de trois quart.

       

Cette 166MM, 0244M, fait partie des rares a avoir été carrossée par Vignale. En 1953, son propriétaire niçois François Picard, accompagné de Charles Pozzi, l'a menée à une victoire de classe aux 12 Heures d'Hyères puis à une seconde place de classe aux 12 Heures de Reims.

       



Elle est aussi un des rares exemplaires de cette époque a appartenir à Ferrari S.p.a. Il faut dire que malgré ses excellents résultats financiers, il faudrait investir plusieurs années de bénéfices pour reconstituer une collection de voitures à palmarès digne des musées Mercedes ou Porsche.

       



Le style Vignale est immédiatement identifiable.

       

En face de la 166MM se trouve une Dino 246.

       

Ca fait un petit moment que je ne suis pas revenu dans la salle des victoires. Autant y refaire un tour rapide, histoire d'être exhaustif. Elle contient huit monoplaces victorieuses. Pour l'instant, je suis toujours quasiment seul dans les salles, comme en témoigne cette vue prise au 10-22. Ca ne va plus durer longtemps.



Par contre c'est un pur cauchemar en terme d'éclairage et donc de photo. C'est vraiment pour le principe que je vous présente ces horreurs. Sont donc présentes la F399 de 1999 qui a permis à Ferrari de remporter son premier titre des constructeurs en seize ans. Pas de titre pilote cependant, en partie à cause de l'accident de Michael Schumacher qui l'a tenu éloigné des circuits pendant six courses. Chose faite dès l'année suivante, après 21 ans de disette. Schumacher devient champion sur une F1-2000, en remportant 10 victoires.



La série était lancée. La F2001 permet au pilote Allemand de remporter 9 courses et les deux titres de Champion, pilote et constructeur. Idem avec la F2002, qui s'adjuge 15 victoires sur 17 courses, 9 doublés et 10 pôles position. C'est l'âge d'or.



Avec la F2003-GA, Ferrari réalise un nouveau grand chelem, plus disputé cette fois. Schumacher s'impose pour deux points face à Raikkonen (six victoires contre une). Schumacher et Ferrari reprennent leur domination écrasante avec la F2004. Les rouges remportent 15 victoires en 18 courses.

       

En 2007 (avec la F2007), Ferrari et McLaren se partagent l'intégralité des victoires mais c'est Raikkonen qui coiffe la couronne mondiale. Ferrari remporte le titre constructeur sur tapis vert après que McLaren ait perdu tous ses points (et 100 millions de dollars) dans une affaire d'espionnage. Pour moi, la F2007 et la F2008 sont les plus belles monoplaces des 15 dernières années mais il faut reconnaitre que ce n'est pas très compliqué.



En 2008, Felipe Massa perd le titre de champion du monde des pilotes pour un point, dans le dernier virage de son Grand Prix national qu'il a pourtant remporté. Un début en forme de mauvais présage pour Stefano Domenicali, le directeur de la Scuderia qui succède cette année là à Jean Todt. Et depuis, la Scuderia a souvent lutté pour le championnat jusqu'à la dernière course, sans parvenir à concrétiser.



Je ne reviens pas sur les trophées que j'ai déjà couverts par ailleurs. Je m'arrête juste un moment sur quelques miniatures sympathiques. Je profite également de cette salle pour saluer la mémoire de deux grands hommes de la Casa Ferrari qui nous ont quittés cette année: Franco Gozzi, le bras droit et confident du Commendatore, et Giulio Borsari, l'ancien chef mécanicien de la Scuderia.

           

       

Comme je le disais plus haut, le timing a été parfait puisque j'arrive environ une semaine après l'ouverture de l'extension du musée. En réalité celle ci consiste principalement en une augmentation de la surface du magasin et des espaces de convivialité (bar, restaurant et salles de séminaires), bref des espaces générateurs de cash, mais il y a également un nouvel espace d'exposition. Voici une vue d'ensemble de la nouvelle salle, qui peut contenir une dizaine de véhicules.



Cette extension est accompagnée de l'inauguration d'une toute nouvelle exposition dédiée aux mulotipi. Ces mules de développement avaient déjà eu les honneurs d'un article dans Ferrari Magazine sous le titre "Héros sans gloire" et je suis bien content de les retrouver ici, c'est particulièrement original.

Cette année restera celle de la présentation de LaFerrari, sur laquelle le secret a pu être gardé jusqu'au moment où le tissu a été retiré en grande pompe. Avant d'en arriver là, de nombreuses solutions techniques ont dû être testées sur route, grâce à des modèles lourdement camouflés: les mules. Celles ci ne servent pas toujours à préparer des modèles spécifiques mais aussi à tester des solutions innovantes, dont moins de la moitié trouvera finalement une application en série. Par exemple, la fameuse boite électro-hydraulique F1 a d'abord été présentée à Gilles Villeneuve par Mauro Forghieri en 1979 mais celui ci la refusa. La boite ne fit finalement ses débuts en Formule 1 que 10 ans plus tard avec Nigel Mansell. En 1979, l'électronique n'était pas encore assez avancée et fiable pour être installée dans une voiture de course.

Pour les futures voitures de série, plusieurs mules testent des caractéristiques différentes: moteur, suspensions... Ceci permet une analyse très fine puisque toutes les autres parties sont empruntées à une voiture qui fonctionne parfaitement et dont le comportement est connu. Les mules sont bien sûr déguisées et peu d'indices extérieurs permettent de deviner le composant en cours de test. La plupart des mules ne roulent pas beaucoup, environ 10 000 kilomètres, servant uniquement à valider globalement la solution avant qu'elle ne soit intégrée au véritable prototype. Au fur et à mesure, celui ci finit par bénéficier de nombreuses fonctionnalités considérées comme définitives.

Généralement, un prototype est réservé au circuit, et un autre à la route. Là encore, les composants sont souvent testés séparément: moteurs, transmission, pneumatiques... jusqu'à ce que l'objectif soit considéré comme atteint. Après environ un an, la phase de prototype est achevée et le modèle passe en pré-série (nommées PS, PS1, PS2...). La nouvelle mule est toujours assemblée hors des lignes de production habituelles, sur une ligne secrète appelée 'pilotino'. A ce moment la plupart des solutions les plus importantes sont validées. Ces modèles là vont avaler beaucoup de kilomètres dans des conditions extrêmes.

Plus l'architecture de la nouvelle voiture est inédite (comme pour la California ou LaFerrari), plus le modèle d'essai doit être camouflé, ce qui ne manque pas de poser des problèmes: bruits parasites, visibilité... Mais à un moment donné, les camouflages doivent être retirés pour éviter les perturbations sonores ou aérodynamiques. Les tests ont alors lieu de nuit, souvent loin de l'usine, avec la fameuse peinture psychédélique monochrome.

Les voitures présentées ici sont donc celles qui correspondent à la première des trois étapes (si vous avez suivi: mulotipo, prototype puis pré-série) et ne servent qu'à valider certaines technologies ou composants, toutes choses égales par ailleurs. Voici la voiture de test de la technologie Hy-Kers. Après sa présentation à Genève, elle a été utilisée comme véhicule expérimental pour tester le moteur électrique couplé à la transmission à double embrayage. Le capot moteur a été modifié pour intégrer le système de refroidissement des batteries. Le développement est valable pour les véhicules à moteur avant ou central arrière. La technologie hybride devrait peu à peu équiper toute la gamme Ferrari.

       

       



Cette base de Modena a été équipée d'un compartiment passager basé sur celui de la F50, posé sur des blocs de caoutchouc. Le but était de combiner un ensemble moteur-châssis autoporteur avec un compartiment passager isolé des vibrations et du bruit. Le projet à finalement été abandonné, n'ayant pas donné satisfaction. Entre 2000 et 2005, les recherches se sont poursuivies avec deux prototypes, dont un à moteur V12.

       

On peut facilement jouer au jeu des cinquante différences avec une Modena normale sur celle ci.

       

Voici une des mules de la F150, destinée à développer la motorisation hybride de LaFerrari. Basée sur une 458 modifiée, elle accueille un V12 Hy-Kers. L'empattement de 2650mm est celui de LaFerrari. Tout l'arrière a été redessiné, en terme de châssis, réservoir et systèmes sans altérer les volumes de carrosserie.

       

Le camouflage est volontairement très laid et avec un look non fini, rendant impossible à deviner la technologie testée.

       

 Les photos de mules prises dans les rues alimentent souvent les spéculations, mais je pense que les pilotes d'essai doivent bien s'amuser en voyant à quel point celles ci tombent loin de la cible.

       

Cette voiture vous est peut être familière? Trois modèles similaires ont servi dans les années 90 à faire des développements moteur.

       

Le châssis de la 348 a été allongé de 13 centimètres pour accueillir le V8 de la 360 puis de la 430 avec une boite de vitesse en position longitudinale (contre transversale dans la 348).

       

Le même type de châssis a été utilisé pour tester le V12 de l'Enzo. L'exemplaire en question a été mis aux enchères comme modèle d'exposition, Ferrari ayant retiré tous les composants électroniques pour rendre très difficile une remise en route du véhicule. Et pourtant le propriétaire l'a bien remis en marche!

       

Les panneaux arrière sont équipés de dispositifs d'ouverture rapide pour faciliter l'accès des mécaniciens.



Le châssis de cette 612 a été conçu pour abriter le nouveau concept de suspensions qui équipe la gamme actuelle. Les bosses du capot sont dues au besoin de repositionner les boites à air du moteur pour intégrer les attaches des absorbeurs de chocs nécessaires à la nouvelle géométrie de la suspension. Michael Schumacher a expérimenté ce système sur le Nürburgring entre autres.

       



C'est dommage que Ferrari ne présente pas plus de mulets, voire de prototypes. Le reste de la salle est consacré aux aventures Ferrari, qui sont elles aussi des genres de tests extrêmes.

A plusieurs reprises, la marque a organisé avec des journalistes des raids longue distance pour prouver la solidité de ses modèles. En 1997, pour fêter son anniversaire, Ferrari a organisé le 355 World Tour dont voici l'unique protagoniste. Elle a été conduite par 147 journalistes de 26 nationalités différentes, parcourant 42 000 kilomètres entre mars et septembre. Elle a traversé les Etats Unis, le Canada, l'Europe, l'Amérique du Sud, l'Afrique du Sud, l'Australie, l'Asie du Sud Est, la Chine et le Japon.

       

       

Chaque journaliste a laissé une dédicace sur la carrosserie.

       

En 2005, deux 612 Scaglietti ont réalisé un tour complet de la Chine, dans la tradition des Mille Miglia ou de la Carrera Panamericana.

               

51 journalistes se sont relayés pour parcourir 25 000 kilomètres au volant des deux V12 légèrement modifiés: montage d'un réservoir de carburant plus grand, amélioration de l'accessibilité de certaines pièces comme les divers filtres, protection renforcée du châssis, suspensions légèrement rehaussées, phares avant protégé par des grilles métalliques...

               

En 2006, deux 599 GTB participent à la Panamerican 20,000, pour 20 000 miles reliant le Brésil à New York. 48 journalistes ont participé à cette aventure qui a traversé les Andes à près de 4000 mètres d'altitude.

       

A chaque étape, la décoration des voitures était changée, donnant lieu à cette série de t-shirts commémoratifs.

       

Enfin, en 2008, ce sont de nouveau deux 612 qui se sont embarquées pour le Magic India Discovery Tour, parcourant 11 000 kilomètres à travers l'Inde, durant 72 jours avec 50 journalistes au volant.

               

               

C'est étonnant que Ferrari n'ait pas récidivé avec la FF, qui est particulièrement adaptée à ce type de raid parfois tout terrain. En tout cas, toutes ces aventures ont donné lieu à de magnifiques images qui m'ont longtemps servi de fond d'écran et qui ornent toujours les murs du Maranello Village.

       

En revenant dans la salle principale, je m'aperçois qu'il y a un léger problème. Ce n'est plus une classe d'adolescents qui visite les lieux mais une bonne dizaine. Le musée est bondé de pré-pubères à smartphones qui courent dans tous les sens. Je n'ai jamais vu ça ici. En 2012, le musée a accueilli 250 000 visiteurs et en espère 280 000 cette année. Je vous rappelle tout de même que Maranello ne compte que 17 000 habitants mais apparemment toutes les écoles de la région se sont données rendez vous aujourd'hui. Je respire profondément et essaie de passer en pause longue, de faire du détail, d'attendre le bon créneau... et de rester calme dans l'adversité. Photo iPhone, juste pour vous donner une idée de mon désarroi.



Parlons d'autre chose en patientant: Alors que Maserati semble vouloir emboiter le pas à Porsche en se développant sur de nouveaux segments (la petite Ghibli et l'éventuel SUV) pour accroitre sa production jusqu'à 15000 véhicules annuels, Luca Di Montezemolo a précisé sa politique pour Ferrari dans une interview à Autonews début mai, puis lors d'une conférence de presse à l'usine. Les fans seront rassurés d'apprendre qu'il souhaite conserver un volume de production relativement modeste pour préserver l'exclusivité de la marque, les marges et la valeur des modèles d'occasion. Alors que plus de 7300 Ferrari ont été livrées en 2012, le président annonce vouloir restreindre la production à 7000 voitures par an. Selon ses mots, "une Ferrari est comme une belle femme, elle doit se faire attendre et désirer".

L'objectif est de conserver une marge opérationnelle de 15% malgré les investissements. Pour accroitre les revenus, Ferrari compte sur les options de personnalisation: en moyenne, chaque client ajoute 10% du prix d'achat du véhicule en options (33000 $) tandis que les utilisateurs du programme Tailor Made dépensent en moyenne 66 000$ de plus.



Le président a annoncé les futurs investissements, avec 250 recrutements cette année en Italie en plus des 2900 employés actuels. Le nombre de cols bleus (les ouvriers) augmentera de 20% tandis que 100 ouvriers seront promus à des postes d'encadrement dans les trois ans. Di Montezemolo a également évoqué son remplacement, en mentionnant qu'il rêvait que celui qui prendra sa suite soit issu des cols bleus. Cent millions d'euros seront investis dans les conditions de travail des salariés.



Apparemment, Ferrari envisage d'ouvrir un atelier de restauration et certification Classiche aux Etats Unis, sans doute en Californie. Une décision censée vu le nombre de Ferrari en circulation en Amérique du Nord et qui éviterait aux classiques le voyage aller - retour jusqu'à Maranello. Pour le passionné que je suis, ce ne serait pas forcément une bonne nouvelle puisque les voitures qui viennent de loin pour se faire certifier restent souvent un peu en Europe, soit au Museo Ferrari, soit pour un tour des concours d'élégance comme Villa d'Este.



Di Montezemolo confie que les technologies utilisées dans LaFerrari influenceront tous les prochains modèles, et que si la gamme est encore jeune (la California, la plus ancienne, date de 2008), renouveler une gamme de cinq modèles est un effort titanesque pour une firme de la taille de Ferrari, ce que je crois volontiers.



Enfin, les produits sous licence se portent bien, avec un chiffre d'affaire de 66 millions de dollars quand même, dont une part non négligeable provient de l'exploitation du parc d'Abu Dhabi. Du coup, Di Montezemolo n'exclut pas la construction d'un second parc, en Asie (je vous laisse deviner dans quel pays). En tout cas, ce qu'il faut retenir, me semble-t-il, est que Ferrari souhaite poursuivre son développement non pas en vendant de plus en plus de voitures mais en augmentant la marge sur chacune à travers la personnalisation et grâce au merchandising (95 objets portant le cheval cabré sont vendus chaque MINUTE dans le monde!!). Ma foi, s'il faut voir le cavallino sur tout et n'importe quoi pour éviter une fuite en avant de la production, alors d'accord.



Voici la 126 C de 1981, qui était équipée d'un V6 à 120° secondé par deux turbos KKK. Villeneuve a remporté deux victoires à son volant, dont Monaco.

       

La F1-90, surnommée 641, qui a permis à Prost de remporter 3 victoires, dont la centième de Ferrari en Formule 1.

       

Et une F1-2000 ex-Schumacher.

       

Fort logiquement, sont présentes aux cotés de leur toute jeune sœur, les autres supercars de la marque: 288 GTO, F40, F50 et Enzo.

       

       

       

Aucune d'elle ne s'est réellement démodée.

       

Et me voici maintenant dans la partie réservée à la conception de LaFerrari.

Sur les murs se trouvent les portraits en pied de toutes les personnes impliquées dans la conception de la nouvelle supercar. Flavio Manzoni, le directeur du style, ou Dario Benuzzi, le pilote d'essai historique.

       

Et une décomposition du système hybride.

Voilà qui va me permettre de gagner du temps en attendant que la foule s'éclaircisse. En vert, les composants du moteur électrique:



EL1, le moteur électrique principal; le Kers, qui permet de bénéficier de 160 chevaux supplémentaires et récupère l'énergie cinétique du freinage.



EL2, le générateur électrique auxiliaire qui remplace l'alternateur et procure l'énergie pour les systèmes comme l'air conditionné, les phares, les essuie glaces...



EL3, le cerveau du système, qui convertit notamment une partie de l'énergie en courant faible pour charger la batterie 12 volts et le reste en 380 volts. Cette unité surveille l'état des moteurs électriques, répartit le couple et régule les flux d'énergie.



EL4, la batterie à Haut voltage, consistant en 120 cellules lithium-ion à haute densité. C'est le réservoir d'énergie.

<floue, couic>

EL5, les cables orange de section variables servent bien sûr à transférer l'énergie entre les différents éléments.



En rouge code EN, les composants relatifs au moteur à combustion interne. EN1, le système d'admission d'air, une boite à air et des trompettes à géométrie variable, contrôlées en permanence pour offrir la position optimale en fonction du régime moteur.



EN3, les bobines et les bougies. Il y a une bobine par cylindre.

       

EN2, l'arbre à came et les injecteurs pour optimiser le ratio performance / émissions. EN4, le bloc moteur et les pistons, étudiés pour un minimum de friction. EN5, l'échappement en alliage riche en nickel, disposition de 6 tubes vers un seul, à la longueur étudiée pour optimiser le flux.



EN6, le carter de vilebrequin.



Et en C1, la transmission double embrayage électro hydraulique. Je ne m'étends pas car tout ça est du chinois pour moi et le risque de dire une bêtise est maximal. J'essaie juste de traduire du mieux possible.



Le seul modèle a être entouré de barrières est cette maquette à l'échelle, qui semble construite en argile.

       

               

J'imagine qu'elle est assez fragile.

       

       

En tout cas c'est très sympathique de passer ainsi coté making-of.

       

Je m'attendais à une exposition un peu plus didactique à vrai dire, avec des explications plus fournies sur la conception de la voiture. En fait, tout est expliqué sous forme de films. Hélas, je n'ai pas vraiment le temps de les regarder et il serait difficile de vous les retranscrire de façon intéressante.

       

Du coup, je ne sais pas trop à quoi correspondent ces sillons dans l'argile par exemple. C'est dommage.



Dans le passage qui mène à la dernière salle, voici quelques éléments de l'intérieur de la voiture,

       

dont le fameux siège. Il est en réalité moulé dans le châssis est recouvert de cette très fine enveloppe qui assure le confort des passagers. Superbe!

       

J'arrive dans la dernière salle. Il est midi passé et le péril jeune a disparu, probablement pour mettre à sac un McDo. Quatre modèles sont présents, ainsi que de nombreuses illustrations au mur. D'abord des photos en noir et blanc prises lors de la conception, magnifiques.

               

Un coté artistique inattendu compte tenu de la chape de plomb qui a entouré LaFerrari.

       

Ici les croquis préparatoires.



En tout neuf propositions de style ont été retenues pour l'étude finale, donnant lieu à des maquettes à l'échelle 1/4.

       

       

       

       

Cinq d'entre eux ont d'abord été choisis pour être fabriqués à l'échelle 1:1

       

       

Pininfarina semble avoir été consulté mais je dois avouer que le résultat ne me plait pas du tout.

Deux projets sont arrivés en "finale"

        

Jusqu'au modèle définitif, dont le style a encore fait l'objet de nombreuses variations avant le choix final.

       

       

Deux des projets concrétisés grandeur nature sont présentés ici. La “Tensostruttura”

       

       

       

       

Elle montre quelques similitudes avec la version définitive, comme les larges échancrures dans les portes, et la virgule sur l'aile arrière.

               

De l'avant, le nom de cet autre projet semble justifié: "Manta".

       



On y trouve la fameuse lame avant qui semble en suspens.

               

Ici aussi les portes sont marquées de sillons profonds, qui devaient faire partie du cahier des charges aérodynamique.

       

En mettant en place les photos sur cette page, je me suis aperçu que les flancs droit et gauche étaient différents. En fait les deux prototypes sont asymétriques au niveau des flancs! Etude de style jusqu'au bout! Comme un idiot, je ne m’en suis pas aperçu sur place donc je n’ai pas détaillé ces différences.

       

L'arrière est beaucoup plus torturé. Trop?

       

Cette dernière maquette a servi exclusivement à étudier l'ergonomie intérieure.

       



Et bien sûr le modèle final est présent également.

       

       

Il montre bien les différences entre les rêves de designers, avec des feux toujours très fins par exemple, et la version finale qui intègre l'identité visuelle de la marque, le coté pratique, et les impératifs aérodynamiques.

       

       

       



Ce badge m'a rappelé une des phrases célèbres d'Enzo Ferrari "En 1951, pour la première fois dans l'histoire de notre rivalité, Gonzalez sur Ferrari battit la 158 et toute l'écurie Alfa, je pleurais de joie; mais à mes larmes de joie se mêlaient aussi des larmes de tristesse, car je songeai ce jour-là: j'ai tué ma mère !". Aujourd'hui, on pourrait dire que Ferrari a tué le père en évinçant totalement Pininfarina du processus de conception de LaFerrari. La présentation de la SA Aperta avait fortement ressemblé à un baiser d'adieu (pour ne pas dire autre chose), ce qui semble se confirmer avec l'apparition de ce nouveau logo. Espérons que cela ne signifiera pas un destin à la Bertone pour le designer de Milan.



Si vous allez au Museo, n'oubliez pas d'aller aux toilettes aussi.



Il est temps de rallier la sortie. Je suis resté plus de quatre heures dans le musée, près du double que ce que j'avais prévu. Je retrouve le hall d'entrée, où je m'arrête un peu. Au mur se trouvent des modèles réduits de coques de Formule 1 qui ont servi aux tests de soufflerie (du temps où elle fonctionnait correctement).



Et sur un autre mur, une carrosserie de 750 Monza qui se trouvait auparavant dans la zone d'accueil de l'entrée historique de l'usine.

       

Dehors, cette curieuse sculpture se trouvait elle aussi dans le saint des saints auparavant et orne désormais le parvis du Musée.

       

En préparant ma visite, je suis tombé sur une information qui m'avait échappée et qui fera une mise à jour précieuse pour le "Guide de Maranello". En effet, le Museo organise un parcours en bus qui passe sur la piste de Fiorano pour emprunte l'artère "Viale Enzo Ferrari" au sein même de l'usine. La réservation peut se faire par internet, pour 13 euros. Pour doucher tout de suite votre enthousiasme, il est strictement interdit de descendre du bus et de prendre des photos ou des vidéos. Les appareils photos sont centralisés à l'avant du bus et un sticker est posé sur l'objectif des téléphones, Ferrari se réservant le "droit" de vérifier le contenu du portable si le sticker a été enlevé ou endommagé en fin de visite! A vue de nez, ce service existe depuis environ un an mais je viens seulement de le découvrir. Pour ma part, j'ai déjà eu la chance d'entrer plusieurs fois à Fiorano (pour l'anniversaire et la vente RM) et dans l'usine donc la plus value est faible mais pour un visiteur occasionnel, je pense que c'est une superbe occasion de soulever un tout petit coin du rideau et de découvrir des coulisses habituellement réservées aux VIP. Par contre, j'imagine qu'il vaut mieux s'y prendre longtemps à l'avance pour réserver sa place. Des touristes heureux attendent de monter dans le minibus pour faire le tour.



Je me dirige maintenant vers la Pista di Fiorano. Une voiture est en train de tourner. Il s'agit de la 458 aperçue tout à l'heure à la sortie de l'usine. Elle semble équipée d'un instrument de mesure, ce qui confirme qu'il pourrait s'agir d'un développement en cours. Mais lequel? Ca semble évident mais c'est peut être là qu'est le piège non?

       

Il est 14h00 et il me reste une bonne après midi de spotting. Je retourne sur mon fameux rond point au cheval cabré (et soudé).



Il fait 34 degrés mais par chance, les arbres offrent un peu d'ombre bienvenue. Je ne suis plus aussi excité que lors de mes premières visites, et j'essaie de ne déclencher qu'au passage de voitures libres de tout camouflage, sauf si leur couleur est vraiment remarquable. Le premier modèle intéressant à se présenter est cette superbe Dino 246 GTS.

       



Voici ensuite deux FF. Je les aime beaucoup avec ces grosses jantes.

       

Puis deux F12. Mine de rien, je n'en n'ai encore pas vu beaucoup rouler depuis mon dernier passage ici même.

       



Tout à coup, un bruit de moteur à plein régime retentit au loin. J'ai d'abord du mal à croire que j'entends un bruit de moteur depuis Fiorano mais je me rends rapidement à l'évidence, ça ne peut rien être d'autre. Je rejoins la voiture au trot et retourne derrière les grilles du circuit. Tout est calme. Puis le bruit de tonnerre reprend. Et voici que déboule une... 458 GT2!

       

Il n'y a qu'un seul angle de vue dans l'angle du grillage donc à part varier un peu les cadrages...

       

Dans la rue qui mène à l'impasse est garée une 430 Scuderia à la livrée inhabituelle mais pas désagréable. Pourtant je ne suis pas fan des jantes dorées.

       

       

Au bout d'un moment, je retourne devant l'usine. Cette 430 Spider noir mat à jantes dorées est atypique également mais je n'aime pas du tout.



Voici la F12 des Test Drive de Pitlane, dont l'écurie compte aujourd'hui une dizaine de bolides rouges qui tournent en rond à un rythme impressionnant.



Malgré ma résolution sur les voitures portant des protections, je photographie ce spider à la couleur intéressante.



Après le choc du matin, la 275 GTB, voici le choc du soir quand surgit cette 250 Coupé Pinin Farina, en test pour Toni Automobili.


       


Elle passe dans les deux sens, majestueuse.



Voici ensuite les deux Scuderia des Test Drive. Je crois que la jaune est celle de Push & Start et la blanche celle de Pitlane. La jaune est à tomber! Hélas, c'est la seule voiture jaune que j'aurai vue aujourd'hui.

       

Je commence à faiblir un peu dans la chaleur étouffante. Je vais chercher un peu d'ombre quand arrive cette F12 gris mat. En plus la rue est à contre-jour.

       

Je finis par m'asseoir au bord du trottoir.

       

A 17h00, les ouvriers commencent à sortir et moi à piquer du nez. Je ne vois presque plus ce qui m'arrive dessus. Notez les jantes.



Il est temps d'aller se reposer. La journée a été bonne: de bonnes surprises dans la rue, quelques classiques inédites au Museo... Je me sens aussi privilégié d'avoir pu assister au processus de conception de LaFerrari, jusqu'à sa présentation mondiale à Genève (et à la première française au Grand Palais, pour l'anecdote).

Cette nuit, je dors au Domus car le Maranello Village était complet. Le temps de remettre le matériel en ordre de marche et à 19h30, je dors déjà. Demain, le programme est chargé avec la Collection Panini, le Museo Enzo Ferrari et LaFerrari à dénicher. A suivre...

En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello

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