Très honnêtement, je pensais que l'édition 2011 du Salon de Genève, qui avait vu en parallèle la présentation de la Ferrari FF, de la Lamborghini Aventador et de la Pagani Huayra, ne serait pas égalée de sitôt. Pourtant, LE salon préféré des amateurs de voitures de prestige s'apprête à frapper encore plus fort. Cette année, Ferrari et McLaren vont s'affronter directement via la "F150" et la P1™. J'espère que Porsche apportera sa 918. Sinon, sont attendues également une nouvelle version de la Huayra, un concept Lamborghini pour les 50 ans, l'Alfa Romeo 4C, une Aston Martin Shooting Brake, les nouvelles Corvette et Viper... Une véritable orgie!

Comme d'habitude, la première page du reportage sera consacrée à Ferrari, qui crée l'évènement cette année avec la présentation de sa nouvelle hypercar. Cependant, j'ai décidé de faire figurer ici également les McLaren. En effet, je pense que les deux marques vont rester indissociables dans les médias automobiles pendant un bon moment. Ce n'est pas faire injure à la Porsche 918 que de les mettre à part, car la rivalité Ferrari / McLaren a aussi lieu en F1, ce qui lui donne une dimension à part.

A 4h45, la Mégane accepte une nouvelle fois de démarrer, même si c'est dans un bruit de plus en plus chevrotant. J'arrive à passer la frontière en même temps que les premiers frontaliers puis à devancer le trafic entre Lausanne et Genève. Du coup, il est à peu près 7 heures quand j'arrive sur le parking: idéal. Pour une fois, je décide de pénétrer dans le salon par le hall principal au lieu de celui des accessoiristes. Du coup, je me retrouve rapidement devant un stand McLaren désert. Je décide d'en profiter, il sera temps de couvrir Ferrari plus tard ou demain à la même heure, puisque la star du stand sera encore dissimulée pour quelques heures.

A Paris, le prototype de la P1™ avait été présenté si tard dans la journée que je n'avais pas vraiment eu le loisir de le détailler avant de devoir reprendre le train. C'est donc maintenant que je vais pouvoir en profiter, avec le modèle final. McLaren a troqué le Volcano Orange pour un Volcano Yellow pétant que je trouve très courageux! Et seyant.

      

Voici donc la version définitive de la McLaren P1™, qui est quasiment la même que le prototype présenté à Paris. Le feedback clientèle semble avoir été très positif sur le design.

Seules deux entrées d'air ont été ajoutées devant les roues avant pour favoriser le refroidissement.

Ron Dennis l'a répété à l'envi, le but de la P1™ est comme son nom l'indique de devenir la meilleure voiture du monde sur route et sur circuit. Bien sûr, il ne suffit pas de le dire ou même de le souhaiter, et l'avenir nous en dira plus sur la réalisation de cette ambition. Cela dit le fait que la marque ait introduit le châssis carbone en F1 (Formule 1) en 1981 et que la F1 (la supercar) ait été la première voiture de route à carrosserie en carbone aide a être pris au sérieux. Mais voyons de plus près la technologie de cette petite nouvelle.

La McLaren est dotée d'un système électronique appelé IPAS (Instant Power Assist System) qui gère l'accélération et devrait permettre d'atteindre les 300 kilomètres heure en 17 secondes (passage à 100 km/h en 3 secondes, à 200 km/h en 7 secondes!!). La vitesse de pointe est volontairement bridée à... 350 km/h. Le moteur est un V8 bi-turbo de 3.8 litres en position centrale arrière. L'unique moteur électrique est lui aussi placé derrière le cockpit. La puissance combinée des moteurs essence et électrique est de 903 chevaux pour 900 Nm de couple. La transmission est une boite double embrayage à sept rapports.

La batterie est rechargée quand le pied est levé de l'accélérateur (mais pas au freinage pour garantir un touché de pédale le plus homogène possible) ou par branchement (eh oui) en deux heures. Le V8 peut aussi servir de source d'énergie pour la recharge (en dix minutes), pour optimiser la charge en vue d'une session circuit par exemple. Le moteur électrique développe à lui seul 176 des 900 chevaux et pèse 26 kilos (auquel il faut ajouter 96 kilos de batteries). Le moteur à essence produit quant à lui 727 chevaux et 720 Nm de couple à 4000 tours. C'est le moteur électrique qui comble tous les trous pour délivrer une puissance immédiate et maximale, notamment à bas régime ou juste après les passages de vitesse pour compenser le temps de réponse des turbos. Sauf en E-mode, le moteur essence sera toujours en marche, mais il semblerait qu'il y ait un système de Stop & Start. Je ne sais pas trop ce que ça va donner au redémarrage à chaque feu rouge mais ça risque d'être spectaculaire. L'IPAS délivre le supplément de puissance électrique sans limite de temps, jusqu'à ce que la réserve d'énergie soit épuisée.

Les batteries sont installées entre la cabine et le moteur, pour une répartition optimale du poids, et intégrées au châssis. Cela dit, il semblerait qu'elles soient en position verticale, ce qui n'est pas forcément idéal pour le centre de gravité.

Bien évidemment, la voiture utilise la technologie d'aérodynamique active, l'aileron arrière en étant l'élément le plus visible. Il se lève de 120 millimètres sur route et jusqu'à 300 millimètres sur circuit, avec un angle maximal de 29 degrés. Inspiré de celui de la MP4-28 (la dernière McLaren championne du monde de F1), il fait fonction d'aéro-frein mais ajoute également une quantité d'appui significative sur l'arrière pour optimiser le freinage. Devant les roues avant, sous la voiture, se trouvent deux clapets avec une envergure de 60° qui améliorent eux aussi l'adhérence.

La P1™ bénéficie d'une suspension hydro-pneumatique pour ajuster la hauteur de caisse. Le dispositif "RaceActive Chassis Control (RCC)" peut abaisser la voiture de 50 millimètres (!) en mode Race pour renforcer l'effet de sol. Il permet aussi de rigidifier la suspension de 300% pour prendre des virages à 2g quasiment sans roulis. A l'inverse, il est possible de lever la caisse de 30 mm devant et derrière pour franchir des obstacles.

       

Le fond plat en carbone est lisse, pour créer de l'effet de sol, comme sur les voitures de course dont la P1™ se veut très proche en terme aéro. Le châssis est bien sûr une monocoque en carbone qui inclut le toit et même la prise d'air et ne pèse que 90 kilos. La carrosserie est elle aussi en composites et ne se compose que de cinq panneaux principaux: coque avant, coque arrière, capot avant et portes. Un coffre de 120 litres est moulé dans la coque avant tandis que le capot arrière est fixé et ne sera démonté que pour les entretiens. Deux trappes donnent accès aux réservoirs de fluides.

Les jantes de 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière sont forgées dans un nouvel alliage d'aluminium haute résistance. Une roue avant pèse 8 kilos et une roue arrière 9.72 kilos. Un seul design est proposé, en coloris argent ou "furtif". Les pneus sont des P Zero Corsa spécialement développés chez Pirelli. La récente polémique sur la Huayra (dont je parlerai sur la page suivante) montre l'importance cruciale des gommes. Un caoutchouc spécial, plus rigide que la normale, a été créé pour McLaren.

       

A voir l'aspect de la voiture, personne ne s'étonnera d'apprendre qu'elle a été conçue grâce à un simulateur de dynamique des fluides et une soufflerie. L'appui généré est de 600 kilos à 257 km/h, à peu près équivalent à une GT3 qui dispose d'un énorme aileron. Comme le dit le communiqué de presse, la fonction dicte la forme et rien n'est superflu. Toutes les formes de la carrosserie dépendent des flux d'air. Il s'agit de diriger l'air chaud vers le toit et de conserver l'air frais sur les flancs pour le refroidissement du moteur.

L'échappement est lui aussi optimisé, bien sûr, de façon a suivre le chemin le plus court possible depuis le moteur et à créer une zone de basse pression sous l'aileron.

       

L'arrière est entièrement dédié à l'évacuation de l'air chaud et des turbulences, avec juste une très fine ligne de leds qui suit les courbes de la carrosserie.

Reste à savoir si le plaisir des yeux est une fonction considérée comme importante. Les maitre-mots étaient plutôt légèreté et agilité. La carrosserie colle au plus près des éléments mécaniques essentiels, sans un gramme de graisse superflue. Il est d'ailleurs amusant de lire McLaren citer Colin Chapman "_ Rien n'est aussi léger que rien (nothing is as light as nothing)": tout ce qui pouvait être moulé l'a été, en intégrant le maximum de fonction, afin de limiter le nombre de pièces détachées. Une chasse impitoyable aux vis, rivets et autres boulons a été menée.

On retrouve dans les portes cette architecture aéro complètement intégrée au moulage.

Le sigle McLaren est repris au niveau de plusieurs prises d'air.

Le cockpit en forme de goutte d'eau s'inspire de l'aéronautique, avec un pare-brise très profond et des panneaux transparents sur le toit. Le pare-brise ne fait que 3.2 millimètres d'épaisseur, soit un de moins que sur la MP4-12C.

 

Oubliant la pataude SLR, McLaren indique s'être inspiré de la supercar F1 et de la Formule 1 MP4-23 de 2008 (la dernière année où les appendices aérodynamiques étaient illimités).

Les freins en carbone céramique, développés par Akebono (comme pour la Formule 1), sont d'un type inédit: plus légers, plus faciles à refroidir. Le matériau a été utilisé dans le projet Ariane pour ses qualités de résistance à la chaleur, puis en Formule 1. Les disques sont trempés dans un mélange de carbone et de silicone ultra résistant. Voilà qui devrait permettre à la P1™ de freiner à 2g. Les futurs propriétaires ont intérêt à commencer à se muscler le cou.

Les émissions seraient contenues à 200 g/km en cycle mixte. La voiture peut être conduite uniquement en mode électrique, garantissant une autonomie de 20 kilomètres à 50 km/h (en ville par exemple) ou 10 kilomètres en cycle mixte. Ce n'est évidemment pas un objectif primordial mais cela peut permettre de contourner des zones de restriction de circulation.

La production sera finalement limitée à 375 exemplaires au lieu des 500 annoncés précédemment. Le communiqué de presse annonce une volonté de maintenir l'exclusivité mais on peut aussi y voir les conclusions de la présentation à Paris, qui a du permettre une évaluation très fine de la demande. Le prix de départ est tout de même de 866 000 livres sterling, un million d'euros; qui comprendra les spécifications route et circuit. La liste d'option ne comprend que les bagages sur mesure mais la personnalisation sera toujours possible via la division McLaren Special Operations.

Ma photo préférée, prise dans un trou de souris au 70-200 quand il n'y avait encore personne.

Le stand réserve également une très bonne surprise: la présence d'une F1, et pas n'importe laquelle, puisqu'il s'agit du prototype de la version F1 LM, baptisé XP1 LM.

Le clin d'œil est plus qu'évident.

       

En fait, il s'agit de l'adaptation pour la route de la F1 GTR qui a remporté les 24 Heures du Mans 1995. Cinq LM furent construites pour célébrer les cinq GTR qui ont terminé la course cette année là. Par rapport à la F1 "de base", elle est plus basse et l'intérieur est dépouillé pour un gain de poids de 60 kilos à 1062 kilos (!). La puissance est de 680 chevaux à 7800 tours pour un couple de 705 Nm. Cinq châssis ont été vendus; le sixième, celui ci, est détenu par l'usine. La rumeur raconte que cette voiture avait été promise par Ron Dennis à Lewis Hamilton s'il remportait deux (ou trois selon la version) titres de Champion du Monde de F1. On peut supposer que le challenge s'entendait "avec McLaren" donc la voiture est désormais en sécurité. Hamilton compense d'ailleurs assez bien puisqu'il roule en Pagani Zonda. Les LM sont majoritairement peintes en orange, qui est pour moi la couleur emblématique de McLaren, au même titre que le rouge pour Ferrari.

C'est aussi ma couleur préférée pour la 12C. Apparemment trois exemplaires ont été livré au Sultan de Bruneï dont deux en noir (ce qui doit désespérer Rowan Atkison, qui milite pour un usage le plus fréquent possible des supercars et de sa F1 en particulier). Quant à moi, j'ai eu la chance de croiser celle de Ralph Lauren (LM3) au Musée des Arts Décoratifs. La dernière (LM2) serait au Japon, chez le propriétaire du défunt ZAZ Museum de Nagoya. Vous pouvez retrouver ces infos sur le très bon registre des McLaren F1 ici.

J'ai passé pas mal de temps avec les bras levés pendant ce salon.

       

La marque présente également trois exemplaires de sa 12C: un coupé en Volcano Red,

       

un spyder en volcano Yellow

       

et un autre spyder en McLaren Orange, de loin mon préféré, surtout qu'il a aussi une face avant personnalisée qui lui va beaucoup mieux que celle de série. Superbe.

       

Bon, il est encore tôt, et je prends la direction du stand Ferrari. Ouf, il n'y a pas encore trop de monde et je peux entrer sans attendre. La conférence de presse tant attendue n'est prévue qu'à 11h45 et le stand n'est pas encore le centre de l'attention de tout le salon. Cette année, les voitures présentes sont les suivantes: une California 30 Nera Stellato.

       

une FF Grigio Ingrid avec toit panoramique qui marque le début de la collaboration entre Ferrari et Apple. Le système d'infotainement peut être dirigé via Siri et des iPad mini sont intégrés dans les appuie-têtes.

       

De l'autre coté, une F12 Grigio Silverstone

       

et une 458 coupé Bianco Avus.

Pas de couleurs extravagantes pour ne pas faire de l'ombre à la star de la journée qui se cache encore sous sa couverture. On ne peut que deviner ses formes. Une chose est sûre, elle est très très basse. Ca a été un grand soulagement d'apprendre fin janvier que la nouvelle supercar de Ferrari serait présentée à Genève. Le salon Suisse a souvent les honneurs des grandes premières mondiales, ce qui est une grande chance pour nous autres Français, surtout quand on considère l'importance des marchés US et Chinois en terme de vente. Cela semblerait indiquer que les avis de la presse spécialisée européenne restent importants et que l'Europe est toujours un lieu stratégique pour l'image des constructeurs. Pourvu que ça dure.

       

Voici également la Formule 1 de l'an dernier, la F2012.

       

Elle a le nez cassé mais quelques formes intéressantes tout de même.

Aujourd'hui, ce n'est pas elle la reine du plateau.

Si la belle ne se montre pas, sa motorisation est moins timide puisque le V12, la transmission et le moteur électrique sont bien visibles.

On sait au moins une chose depuis longtemps, la "F150" sera la première Ferrari hybride. Le moteur à combustion que voici est un V12 de 6.2 litres qui développe 800 chevaux et peut tourner à 9250 tours / minute.

Le moteur électrique apporte quant à lui 163 chevaux supplémentaires pour un maximum de 963 chevaux. Le couple est de 900 Nm. Le passage à l'hybride fera peut être grincer des dents certains puristes, comme l'abandon de la boite de vitesse manuelle en son temps, mais il me parait pleinement justifié. Et ce depuis que j'ai vu une Tesla Roadster en action lors du Grand Prix de Montreux. La réactivité du moteur électrique est tout simplement diabolique et l'accélération foudroyante instantanément. Compenser l'inertie à bas régime d'un moteur à explosion par un appoint électrique me parait très judicieux.

En réalité il y a deux moteurs électriques Magneti Marelli. L'un alimente les roues motrices et l'autre les systèmes auxiliaires comme la direction assistée, la climatisation et tous les systèmes embarqués. Une batterie est reliée à la base du châssis et se compose de cellules assemblées dans le département de la Scuderia Ferrari, qui fabrique également le KERS de la F138.

       

Les batteries ne pèsent que 60 kilos et sont situées sous les sièges. Elles se rechargent au freinage (même si l'ABS se déclenche) et à chaque fois que le V12 produit plus de couple que nécessaire, par exemple dans les virages serrés. Au lieu d'être envoyé dans les roues, le couple en excès est converti en énergie et stocké. Les 120 cellules peuvent stocker l'équivalent de 40 batteries traditionnelles. Il n'est pas prévu de mode électrique exclusif, ce qui fait que les émissions de CO² se situent à 330 g/km. Cependant, le KERS est clairement amené à terme à équiper toute la gamme Ferrari, avec une possibilité de propulsion 100% électrique pendant quelques kilomètres, ce qui devrait permettre de réduire significativement les émissions moyenne de la marque. Si ça continue, Ferrari va se retrouver parmi les constructeurs les plus vertueux écologiquement (ce qu'ils sont déjà relativement aux performances développées par leur véhicules).

       

Le moteur électrique est couplé à la boîte de vitesses à double embrayage F1.

       

A coté de la Formule 1 se trouve le système KERS F1, qui est vraiment très compact. Le temps relativement limité pendant lequel le boost de puissance est autorisé ne nécessite pas de batteries très imposantes.

       

L'un des endroits que je suis toujours curieux de voir est l'Atelier Tailor Made, même si jusqu'à maintenant, les réalisations ont toujours été très sobres.

Bonne surprise cette année, Ferrari à enfin concrétisé l'un de ses exemples "virtuels" avec cette 458 Spider décorée d'une bande bleu blanc bleu qui rappelle celle de 0666TR, le prototype des 250 Testa Rossa.

       

Franchement, c'est magnifique, j'adore.

Un bijou, dans un bel écrin.

Je prends le temps de boire un café dans le salon avant de continuer. Les petites sœurs sont là mais pas de miniature de la F150.

Allez, rendez vous tout à l'heure pour le Grand Moment (roulements de tambours). Je poursuis mon chemin dans le salon jusqu'à arriver chez Pininfarina. Un des deux modèles reste à dévoiler mais l'autre est tout à fait intéressant. Il s'agit de la Dino Berlinetta Speciale qui fut présentée au salon de Paris 1965.

       

Elle a été dessinée par Sergio Pininfarina, qui a disparu en juillet dernier à l'âge de 85 ans, et Renzo Carli, marquant le passage de témoin de Battista, le fondateur.

Elle est significative à plus d'un titre: c'est la présentation officielle de la marque Dino à un salon, et la première voiture de Maranello à moteur central non conçue pour la course, même si la mécanique est celle d'une 206P.

       

Avec cette nouvelle disposition mécanique, il est enfin possible de dessiner un capot très bas, à forme lenticulaire, profondément encastré entre les ailes.

Le coté pousse très loin le concept du dièdre: une fracture très marquée partage la voiture en deux. L'idée du Modulo est déjà en gestation. Le pare-brise est très incliné.

On devine aussi la future Dino 206 GT de 1968, avec un toit très petit et très bas et cette lunette arrondie. L'arrière tronqué est là aussi.

L'intérieur est très dépouillé.

       

Sergio Pininfarina à personnellement fait don de la Berlinetta au Musée de l'Automobile Club de l'Ouest en 1967, lequel a promis de ne jamais la vendre. Elle faisait apparemment partie des préférées du designer.



Voilà, j'insiste mais c'est un concept Pininfarina qui n'était pas à Maranello lors de la dernière exposition, et qu'on n'a pas forcément l'occasion de voir souvent. Qui plus est, ce n'était pas un concept sans lendemain puisqu'il a donné naissance à une lignée prestigieuse.

       

Bon, ce n'est pas tout ça mais l'heure tourne. Le Grand Moment approche. Je reviens vers le stand Ferrari à 11h00, avec trois quarts d'heure d'avance. Il y a déjà pas mal de monde qui attend. Je me glisse entre Jonathan et Jean-Christophe qui me font aimablement une petite place. L'attente commence. Petit à petit, le stand est évacué puis se remplit à nouveau des invités. Luca Di Montezemolo arrive. Il accueille et donne l'accolade à Nikki Lauda qui passe par là. Un moment d'émotion sincère pour ces deux hommes qui se sont connus dans la fureur de la course.

Voici une photo de Joris qui dépeint assez bien l'ambiance à quelques minutes de la présentation.

Avec un peu de retard, la conférence de presse commence. Dans son anglais très académique, Di Montezemolo se félicite d'abord d'avoir désormais la gamme la plus complète et la plus acclamée de l'histoire de la marque, avec cinq modèles en production pour tous les types de clientèle (fortunée en tout cas).

Je ne sais pas si le président de Ferrari a réellement des ambitions politiques mais on ne peut pas dire qu'il soit très à l'aise dans ses prises de parole en public. En tout cas, il n'enflamme pas la foule. La pression monte néanmoins.

Le premier mystère a être dévoilé est le véritable nom de la "F150". Elle s'appelle "LaFerrari". La rumeur courait mais c'est confirmé, et c'est quand même un petit choc. Le nom a été choisi car ce modèle représente la quintessence du savoir faire Ferrari en termes d'innovation, de performance et de plaisir de conduire. Bien mais Enzo Ferrari aurait sans doute pu expliquer que la prochaine sera sans doute le produit d'une excellence plus pointue encore, et représentera donc encore mieux les valeurs de la marque. C'est sûr que ce nom va faire beaucoup beaucoup parler dans les semaines qui viennent. Bien sûr, c'est en français qu'il est le plus choquant. Faudra-t-il dire "la LaFerrari"? "la Ferrari LaFerrari"? Le dossier de presse en français répète inlassablement "le modèle LaFerrari". En anglais, c'est bien plus simple, c'est "The LaFerrari". Finalement il n'y a guère que les français qui se poseront des questions et notre marché a bien peu d'importance dans la production annuelle de Ferrari, comme nous le verrons plus loin. Pour clore le sujet, un ami sur Facebook, Tristan, a suggéré qu'elle aurait pu s'appeler la "Commendatore" et je trouve que ça aurait été une excellente idée! Très imposant et noble. Enfin bref.

Si LaFerrari s'est faite attendre aussi longtemps, c'est que la marque attendait que la technologie ait suffisamment progressé pour proposer des solutions réellement innovantes et uniques. La 288 GTO s'inspirait déjà de la Formule 1, et son moteur turbo était le résultat d'une collaboration avec la Gestion Sportive. La F40 présenta quant à elle une structure en fibre de carbone inédite. La F50 transposa directement le moteur de la Formule 1 641 dans son châssis carbone: l’ensemble moteur/boîte était porteur et directement boulonné à la coque, une solution inédite. L'Enzo fit entrer les supercars Ferrari dans l'ère électronique, avec la possibilité de modifier le comportement de la voiture à volonté via le manettino. LaFerrari est elle aussi en prise avec son époque, et propose donc une propulsion hybride Hy-Kers.

Tout est totalement nouveau dans cette voiture créée à partir d'une page blanche: châssis, moteur, style... Elle sera limitée à 499 exemplaires, et Ferrari annonce avoir déjà reçu 700 demandes. Trois couleurs seront disponibles au catalogue: rouge, noir et jaune mais je suppose qu'on peut toujours s'arranger.

Les designers se sont inspirés le plus possible des lignes des monoplaces pour leurs croquis préparatoires, que l'on voit ici sur l'écran et que j'espère retrouver à la nouvelle exposition du Museo Ferrari en mai. Pour la première fois, le dessin a été entièrement réalisé au Centre de Style Ferrari, sans assistance de Pininfarina. Une page serait elle en train de se tourner? Espérons que l'Aperta n'aura pas été le baiser de la mort de Ferrari à Pininfarina.

L'avantage avec Luca Di Montezemolo, c'est qu'il aime bien en venir directement au but et dévoiler la voiture. Je vais vous faire patienter encore un peu tout de même. En effet, j'aimerais encore parler de la façon admirable dont Ferrari a géré la communication autour de ce nouveau modèle. Nommée F70 dans les médias et sur les forums, la nouvelle a d'abord dévoilé sa monocoque tout en carbones (au pluriel, c'est normal) et quelques éléments technologiques au Mondial de Paris, que Ferrari ne pouvait décemment abandonner tout entier à McLaren et sa P1™. Puis en fin d'année, un bout de nez et d'arrière ont fait leur apparition sur les sites internet de la marque, Ferrari.com et Ferrarimagazine, ainsi que le numéro de projet: F150. Enfin, fin janvier, les premiers retours de présentation aux futurs clients sont sortis avec les chiffres cités plus haut. Chaque fois bien sûr, la toile s'enflamme et commente à foison. Pourtant le plus impressionnant est la chape de plomb qui a pesé sur les dernières semaines: silence radio complet. On est très loin des fuites qui avaient entaché les lancements de la F12, Huayra et autre Aventador. Soit la sécurité a été renforcée efficacement, soit les fuites faisaient partie d'une stratégie de lancement qui n'est plus de mise.

En tout cas, rien n'a filtré et c'est un moment très particulier que je m'apprête à vivre: la découverte complète de la cinquième supercar de l'histoire de Ferrari. Je suis en position idéale, c'est parfait.

Tadaaa!

Franchement, ça fait quelque chose. Applaudissements. Je la dévore des yeux. Le nez est vraiment pointu. J'aime bien ces jantes minimalistes. L'arrière est séduisant. Peinture bi-ton. Une grosse échancrure dans la portière qui me rappelle un peu la P1™.

Le plateau tournant se met en route. Je trouve l'arrière magnifique.

L'avant fait très Formule 1 avec cette lame qui semble en suspension sur un pilier central.

Elle est très compacte, malgré le surplus du système hybride à embarquer. Ferrari a réussi à tout faire tenir entre les essieux et le plus proche possible du sol afin de maintenir un centre de gravité très bas. La répartition du poids est de 59% à l'arrière. Le centre de gravité a été abaissé de 35 millimètres par rapport à l'Enzo.

Après avoir laissé quelques minutes pour les photos et le plaisir des yeux, les cadres viennent poser avec la voiture.

Ils ont l'air d'excellente humeur. Ce serait le cas de n'importe qui assis sur plus de 500 millions d'euros évidemment .

Toute l'après midi, le stand a été littéralement pris d'assaut, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. C'est toujours plus ou moins le cas mais là c'est à un point que je n'avais encore jamais vu, et pourtant c'est mon septième salon de Genève. Un bon baromètre de l'extrême popularité de Ferrari, de son pouvoir d'attraction et de l'énorme pression qui pèse sur eux. C'est pour ça que Ferrari ne pourra jamais être une entreprise comme les autres, cool et sympa avec tout ses fans.

C'est d'ailleurs assez amusant de voir à quel point Ferrari et McLaren cultivent leur différence d'image. Ca a été particulièrement vrai lors des présentations des nouvelles Formule 1, qui ont eu lieu à un jour d'intervalle. En quinze minutes chrono, McLaren a dévoilé sa MP4/28 dans une extraordinaire démonstration de décontraction. Dans l'usine de Woking, avec le lac en arrière plan, plusieurs voitures historiques de la marque ont défilé, avant l'arrivée du mulet camouflé de la P1™ piloté par Jenson Button. Puis la monoplace a été dévoilée par Button et Perez, seulement accompagnés d'une présentatrice. Ferrari a été très formel et corporate, proposant un grand show de 45 minutes avec discours du président Di Montezemolo, de Domenicali et présence de tout le staff dirigeant. Une autre façon de faire, qui reflète sans doute l'énorme pression qui pèse sur les épaules de la Scuderia. Les deux présentations ont leurs qualités (même si j'ai préféré celle de McLaren pour ma part) mais c'est vrai qu'il est un peu incongru de voir Alonso et Massa en combinaison et casquette au milieu d'un parterre de cadres en costard (Marchionne mis à part).

A part ça, Ferrari a annoncé mi-février ses résultats financiers pour l'année 2012, qui est une nouvelle fois une année record, battant les niveaux pré-crise de 2008 malgré le contexte économique encore morose. Le chiffre d'affaires s'établit à 2.43 milliards d'euros en augmentation de 8% pour un bénéfice d’exploitation atteignant 350 millions d’euros en progression de 12,1 % et un bénéfice net de 244 millions d’euros en hausse de 17 %. Le taux de rentabilité opérationnelle est de 14,4 %, en ligne avec le secteur du luxe. Ferrari a investi plus de 320 millions d'euros en 2012 (contre 280 millions en 2011), montant totalement auto-financé. Commercialement, Ferrari a réorganisé son réseau, créant quatre grands pôles de coordination: Amérique; Europe et Moyen Orient; Chine et Extrême Orient. Une organisation qui en dit long sur les nouveaux marchés de la marque et ses objectifs de développement.

Au niveau des voitures, 7318 exemplaires ont été livrés au réseau, une hausse maitrisée de 4,5%. Les livraisons aux Etats Unis ont dépassé pour la première fois les 2000 exemplaires (2058), en progression de 14.6%. L'Europe se tient bien également, en moyenne en tout cas, avec une hausse de 20.4% au Royaume Uni (673 voitures), et de 17.4% en Suisse (357!) mais c'est l'Allemagne qui est le plus gros marché de la zone Europe avec 750 voitures (+8.2%). Les autres pays européens restent stables, à l'exception notable du marché italien qui continue à couler en flèche avec un baisse de 46% à 318 voitures. Les pays du Moyen Orient et d'Afrique n'augmentent que de 4.5% à 556 exemplaires. La Chine (Hong Kong et Taiwan inclus) s'affirme comme le deuxième marché de la marque avec 784 livraisons (+4%) dont 500 pour la seule Chine continentale. Enfin le Japon progresse de 14.4% avec 302 unités.

Quasiment en même temps que la présentation des résultats, Ferrari a été élue marque la plus puissante du monde par Brand Finance, un cabinet d'évaluation des marques, devant Google, Coca-Cola, et Hermès. Ceci sur des critères variés tels que la marge nette, les dépenses de marketing, la loyauté des clients... Une reconnaissance importante puisqu'une partie non négligeable des revenus de Ferrari vient de ses activités annexes. La marge opérationnelle des activités liées à la marque a augmenté de 40% à 50 millions d'euros. La vente de détail dans les Ferrari Store progresse de 5%, les ventes de licences de 22% tandis que les revenus de l'e-commerce ont généré un bénéfice de 7 millions d'euros (+31%). Je confirme que la politique d'envoi de codes promotionnels sur le Ferrari Store sur le web est très agressive. Sur les réseaux sociaux, et malgré quelques bizarreries, la page Facebook de Ferrari à dépassé les 10 millions de fans. Et pour terminer, toujours dans l'air du temps, la Scuderia accueille son premier sponsor Chinois, le groupe Weichai.

Du coté de McLaren, la situation n'est pas du tout comparable puisque la marque a du créer récemment son outil de production, des investissements lourds qui pénalisent naturellement la rentabilité les premières années. Par contre, il serait intéressant d'avoir les chiffres de vente de la 12C pour 2012.

Retour chez Pininfarina pour découvrir ce superbe roadster, nommé sobrement "Sergio", en hommage à l'homme qui a mené l'entreprise pendant près de 40 ans. Et surprise, le concept porte le badge et le cavallino Ferrari.

Il est donc officiellement reconnu par la marque. Un lot de consolation après avoir été écarté du design de celle qui va occuper bon nombre de unes de magazines, LaFerrari?

       

Il s'agit d'une barquette biplace construite sur les éléments mécaniques d'une Ferrari 458 Spider. Le châssis en aluminium à l'origine a été échangé contre une structure carbone qui fait économiser 10 % du poids.

       

Ca fait du bien de voir Pininfarina se lâcher après une série de concept cars intéressants mais un peu timides.

       

Elle a été développée dans un laps de temps très court, puisque les croquis ont débuté en septembre dernier. La preuve éclatante d'un savoir faire toujours présent.

Il s'agit d'un véritable clin d'œil à la compétition, l'absence de pare-brise imposant le port du casque aux occupants. La firme évoque l'esprit de ses plus belles réalisations des années 60 et 70.

       

Fabio Filippini, directeur du Design Pininfarina et de ce projet annonce que la compagnie " fut motivée par l’esprit des meilleures voitures sportives de Pininfarina : les Ferrari des années 60 et 70, réalisées sous la direction de Sergio Pininfarina. Il y a quelques détails qui viennent des Ferrari P5 et Mythos, ainsi que de la Dino Berlinetta Speciale qui partage le stand avec elle ".

Le profil est véritablement sublime. L'avant très dynamique est relié à l'arrière par une lame grise qui projette les volumes vers l'avant. L'arceau de sécurité semble flotter au dessus de l'habitacle.

L'accès se fait par des demi-portes avec une ouverture en rotation verticale pour préserver le maximum de rigidité aux flancs de la structure, comme dans les voitures de course.

L'avant présente une surface transversale transparente pour évoquer la Dino Berlinetta Speciale. Les projecteurs cylindriques en aluminium utilisent des leds et sont incrustés dans un bloc de plexiglas qui diffuse efficacement la lumière.

L'arrière est beaucoup plus rond, réinterprétant les thèmes circulaires traditionnels de la coopération entre Pininfarina et Ferrari.

       

L'avenir nous dira si, contrairement à la Neo-Stratos par exemple, la Sergio sera produite en série limitée. En tout cas, si Ferrari et McLaren sont éblouissants de technologie, c'est Pininfarina qui leur vole la vedette au niveau esthétique. La Sergio est incontestablement la grande vedette de ce salon au niveau beauté et j'espère vivement la retrouver sur les bords du Lac de Côme en mai, pour profiter pleinement de ses lignes sportives. Quelle claque!!

       

Le soir, je traverse le Hall 7 pour rejoindre le parking. Pour être exhaustif sur le sujet Ferrari, je me dois de vous montrer cette 430 Scuderia qui n'a pourtant pas beaucoup d'intérêt.

En fait pour être tout à fait complet, et à mon grand regret, je me dois aussi de vous montrer la nouvelle Mansory Stallone sur base de F12. Je n'aime pas du tout mais c'est presque sobre. Au moins celle ci est privée de badge.

Coté McLaren, Fab Design est étonnamment sobre dans son traitement de la 12C. A vrai dire, je préfèrerais presque le bouclier avant tuning au vrai.

       

Après une nuit bof bof au Formule 1 (si la nuit coûte 37 euros, la raison est à chercher dans l'insonorisation, le service, l'hygiène etc...), je retrouve ma place au parking à 7h15. Traversée du hall à bonne allure, et me voici devant le stand Ferrari à 7h25. On me dit que le stand n'ouvre que dans cinq minutes. La ponctualité Suisse déteint sur l'Italie, au secours! Du coup, je fais des photos de l'extérieur du stand. Très insectoïde sous ce angle non? Ca montre bien à quel point cette voiture (comme la P1™) est totalement étrangère (je veux dire alien) à tout ce que l'on a connu jusqu'à maintenant. Pour le meilleur et pour le pire, amen.

Honnêtement, même si j'aurai besoin d'un peu de temps pour m'habituer à l'avant, je m'attendais à quelque chose de beaucoup plus torturé. Comme chez McLaren, la forme a été dictée par la fonction, la soufflerie et la dynamique des fluides. Pourtant, les deux adversaires sont arrivés à des résultats assez différents, notamment sur le devant. Peut être que la FIA devrait assouplir les règlements de la F1 et que l'on verrait de nouveaux des solutions différentes selon les équipes, plutôt que des voitures qui se ressemblent toutes?

       

Outre les réactions sur le nom de la voiture, on peut s'attendre à de nombreuses comparaisons avec la P4/5 de James Glickenhaus. Mais honnêtement, à part la ligne de fuite du cockpit, je ne vois pas de similitudes évidentes. Et quoi qu'il en soit, la P4/5 était déjà une réinterprétation d'une Ferrari classique, donc il me semble que cette polémique est un peu vaine. Je crois que plus on a aimé quelque chose, plus on la déteste ensuite si l'on a le sentiment d'avoir été trahi ou rejeté à un moment donné. James semble aujourd'hui traverser ce genre de phase. Dommage.

Personne n'a pu se glisser sous les portes en élytres pour se poser dans le siège.

Celui ci est fixe et adapté au conducteur, tandis que le pédalier et le volant sont réglables. La position de conduite est proche de celle d'une monoplace. J'aurais aimé monter dedans car cela signifie que le pédalier est placé plus haut que l'assise du siège, ce qui doit donner une position de conduite très particulière.

       

Le nom de Fernando Alonso, qui a participé à la mise au point avec Felipe Massa, est inscrit sur une plaque en bas du volant. S'agira-t-il d'un équipement standard ou d'une plaque avec le nom du propriétaire? Je pencherais pour la seconde hypothèse, ce qui signifierait qu'Alonso sera l'heureux propriétaire de ce modèle.

Le conducteur pourra faire varier la forme de l'instrumentation: le compte tours central traditionnel ou un affichage beaucoup plus typé course, destiné au circuit.

Le châssis de LaFerrari présente pas moins de quatre types de fibre de carbone différents, tous laminés à la main et durcis en autoclave dans le département Course. Divers éléments ont été intégrés au châssis, comme les sièges et le compartiment de la batterie, pour améliorer la rigidité torsionnelle (+27 %) et la rigidité axiale (+22 %) tout en diminuant le poids. La cabine et le moteur sont contenus entre les essieux. De profil, l'avant est vraiment très plongeant et l'arrière très bas. L'inspiration est venue des 330 P4 et 312P (d'où l'éventuelle ressemblance avec la P4/5). LaFerrari fait 4,70 mètres de long, 1.99 mètre de large et 1.11 mètre de hauteur. Au niveau performances, Ferrari colle à McLaren en annonçant les même temps de passage à 100 (3 secondes) et 200 km/h (7 secondes) mais 15 secondes pour arriver à 300, avec une vitesse de pointe "supérieure à 350 km/h.

L'avant est clairement d'inspiration F1.

Les rétroviseurs sont impressionnants. Pas de courbes à la Pagani ici.

Tout comme pour sa concurrente, tout le design est pensé en étroite collaboration avec les ingénieurs aérodynamiciens pour diriger les flux d'air afin d'optimiser l'appui et améliorer le refroidissement. Chez Ferrari, comme pour la F12, cela se traduit par de profondes saignées.

Comme il se doit, LaFerrari utilise l'aérodynamique active pour configurer la voiture en fonction des besoins: appui maximal pour les routes sinueuses ou trainée minimale pour les hautes vitesses. Pour cela, des éléments mobiles à l'avant et à l'arrière vont s'adapter pour optimiser la pression là où elle doit s'appliquer. LaFerrari est ainsi capable de boucler un tour de Fiorano cinq secondes plus vite que l'Enzo.

Evidemment, l'une des signatures de LaFerrari sera le chant qui s'échappera de son moteur, et pour ça on peut faire confiance à Ferrari. A plus de 9000 tours, ça devrait donner.

               

Personnellement, j'aime beaucoup les jantes qui sont extrêmement sobres et finies en mat.

Les pneus sont des 265/30 19 pouces devant et 345/30 en 20 pouces à l'arrière.

       

Alors que le stand devient de plus en plus fréquenté, je dois passer aux photos de détails.

Puis je ne peux m'empêcher de repasser du coté de l'Atelier, même si c'est pour refaire les même photos qu'hier.

       

       

Je m'arrête rarement sur le prix des voitures, qui n'est pas pour moi un élément pertinent. Je ne connais pas précisément le prix d'une Ferrari F12, et je m'en fiche, ce n'est pas ce critère qui me fera apprécier plus ou moins une voiture. Néanmoins, je ne peux pas m'empêcher de remarquer l'incroyable envolée des prix des supercars ces dernières années. Bugatti a donné le ton il y a quelques années, affichant la Veyron à plus d'un million d'euros. Koenigsegg n'a pas tardé à suivre avec l'Agera, puis Pagani avec la Zonda et la Huayra. Lamborghini a également tâté le marché du million avec la Reventon. LaFerrari et la P1™ suivent donc la même voie. Soit. Dans le marché du luxe, la cherté est un argument marketing comme un autre. Renault était visionnaire avec son "Pas assez cher, mon fils". Et encore, vu l'explosion des grandes fortunes ces dernières années, on ne peut même pas dire que ces prix délirants suivent la tendance. Leur inflation est quasiment en retard maintenant qu'il y a près de 1500 milliardaires dans le monde. Seulement voilà, le seul argument "le plus cher de" ne tient pas à lui seul la route, et c'est tant mieux. Rares sont les gens riches qui jettent volontiers leur argent par les fenêtres (sauf si ce sont des pétrodollars, des rapdollars ou des footdollars). Ils attendent donc des prestations hors normes et une perte limitée sur leur investissement. Pour cela, le constructeur doit avoir une image forte, la voiture avoir des performances haut de gamme et le nombre d'exemplaire être limité. La Ferrari Enzo qui rassemble ces trois critères, se vend aujourd'hui plus cher que son prix d'achat initial (660 000 euros je crois). Alors que la Veyron a déjà perdu la moitié de sa valeur et que les Grand Sport peinent toujours à trouver preneur. Certains constructeurs se voient peut être un peu plus beaux qu'ils ne sont: Mercedes espérait vendre énormément de McLaren SLR à un tarif déraisonnable (350 000 euros) pour des performances apparemment peu convaincantes. Aston Martin a eu chaud avec sa pourtant mini série de One-77 à un million d'euros, le dernier des 77 exemplaires ayant eu quelques difficultés à trouver preneur. Ce qui n'a pas empêché la marque de récidiver en fixant le prix de la V12 Zagato à près de 500 000 euros, pour une voiture dont les performances laissent manifestement à désirer. D'ailleurs le nombre d'exemplaires aurait été revu à la baisse, passant de 150 à 100. Porsche s'était plutôt bien débrouillé pour vendre plus de 1200 Carrera GT à 500 000 euros, nous verrons si les 918 exemplaires de la Porsche 918 trouvent preneur à un prix encore supérieur, et surtout si les voitures tiennent la cote. Pour l'instant, la rumeur semble indiquer qu'il reste des exemplaires sur le marché.

Bien, il est temps de se faire une première opinion. F12 mise à part, je n'ai été séduit d'emblée par aucune des Ferrari de la gamme actuelle, et la face avant de la California me pose encore quelques problèmes (espérons un facelift rapide maintenant). Une fois la surprise passée sur le nez, je dois dire que j'aime beaucoup celle ci. Je suis fan de toute la partie arrière, les jantes me plaisent. Ca a vraiment l'air tout bon.

Evidemment, ces impressions ne résisteront pas à la première rencontre en extérieur, puis en dynamique. C'est là que la vérité commencera à apparaitre. Pour l'heure, une exposition vient de s'ouvrir au Museo Ferrari de Maranello consacrée à la conception de LaFerrari, avec des maquettes de travail et les autres supercars qui à l'air passionnante. Je devrais être en mesure de la couvrir pour vous pendant l'anniversaire de Lamborghini. Et pourquoi pas en voir rouler une dans les rues? Bon, n'y comptez pas trop quand même.

       

Je repasse chez McLaren pour voir l'intérieur de la bête. Le stand est beaucoup moins fréquenté que celui de l'Italienne mais le filtrage est fait avec un mélange de fermeté polie et de respect aimable tout à fait bien dosé. Je suis admis rapidement. Un coup d'œil à la LM dont les roues dépassent des ailes. Testostérone...

De nos jours, le carbone se montre sans pudeur.

Ici pas de problème, je me glisse sous la porte, enjambe le large montant en carbone et me laisse tomber dans le siège. Emotion! C'est peut être la dernière fois que ça m'arrive.

               

Tous les exemplaires de la P1™ seront des conduites à gauche. Fidèle à la philosophie de l'auto, l'intérieur est très dépouillé, et totalement centré sur le conducteur. La voiture reste tout de même équipée de l'air conditionné, d'un GPS et d'un système audio, car le but est de permettre une utilisation régulière.

       

Le carbone est partout, du tableau de bord au sol, en passant par la colonne centrale. Il montre des finitions différentes, brillantes ou beaucoup plus brutes, ce qui augmente la sensation d'être dans une voiture de course. Sur le tableau de bord, pas de vernis pour limiter le poids (1.5 kilos) et les reflets. La quantité de tissu est limitée au minimum, et il n'y a aucun isolant phonique!

       

Chaque siège ne pèse que 10.5 kilos, une coque en carbone très fin avec le minimum de rembourrage. Ils sont inclinés à 28° de la verticale et peuvent descendre à 32° pour laisser un peu de place à un casque. Le réglage ne peut se faire qu'en avant ou en arrière, la hauteur étant fixée à l'usine en fonction des besoin du client. Un harnais six points assure le maintien en plus de ceintures classiques.

Il ne faut faire que 2.2 tours de volant pour passer d'une butée à l'autre. Le bouton IPAS permet de délivrer instantanément la puissance du moteur électrique, quel que soit le mode engagé. Le bouton DRS permet d'aplatir l'angle de l'aileron arrière pour augmenter la vitesse de pointe.

Cinq modes de conduite sont proposés: E-mode, Normal, Sport, Track et Race. Les modes Normal, Sport et Track sont sélectionnés par un interrupteur rotatif, et le mode Race par un bouton spécifique. Il ne faut pas moins de 40 secondes pour mettre la P1™ en mode Race, qui donne une idée de l'ampleur des modifications que la voiture met en place (pas de comparaison avec la 406 de Samy Nacéri s'il vous plait).

Trois écrans TFT constituent l'instrumentation principale, avec quatre types d'affichages différents suivant le mode engagé.

Un écran tactile se trouve sur la console centrale, avec tous les défauts que cela implique, comme une hyper-sensibilité aux traces de doigts qui tranche avec le dépouillement clinique du reste.

Sur circuit, avec l'aileron levé, la voiture aura intérêt à être la plus rapide du plateau, comme promis, car la visibilité arrière est des plus réduites.

Bon sang, c'est presque aussi tentant que d'attraper un coin de la couverture de LaFerrari et de tirer dessus!!

Pour les fanatiques qui ne manqueront pas de lancer rapidement un registre, c'est XP12 qui s'est généreusement offerte à nous à Genève.

Voilà, tous les acteurs sont désormais exposés au grand jour, la guerre est déclarée. J'utilise volontairement ce terme provocateur car je ne pense pas que les médias se priveront d'en faire des tonnes au sujet de ce qui s'annonce comme l'un des plus gros choc automobile depuis très longtemps. Pourtant, ces performances pures ont elles encore une signification? Le dixième de plus ou de moins pour atteindre 200 km/h? Même l'agrément de conduite sera subjectif. Je ne doute pas que beaucoup critiqueront le caractère invasif et frustrant des aides à la conduite mais soyons réalistes: c'est ça ou constater le décès prématuré d'un tiers de sa clientèle dans la première année! Tout n'est donc qu'une question d'image, montrer qu'on ne lâche rien face aux adversaires, la course à l'armement nucléaire revisitée façon Maranello / Woking. Mais ce duel a déjà lieu en Formule 1, alors est il nécessaire de le poursuivre sur la route, au milieu de citoyens innocents? L'avenir est il aux programmes type XX qui se jouent uniquement sur circuit? Faut il vraiment sacrifier tout agrément visuel pour gagner dix secondes autour du Ring? Des questions auxquelles chacun aura ses propres réponses et sur lesquelles il restera probablement arque bouté. Rassurez vous, je ne vais pas me faire l'avocat du diable et militer pour un bridage des automobiles à 130 km/h mais je suis assez stupéfait que la course à la puissance continue avec une telle intensité. Les 1000 chevaux sont tout proches!! Et surtout, je me demande jusqu'où tout ceci pourra aller. N'oublions pas qu'aucun permis ni formation spécifique ne sont nécessaires pour prendre en main ces monstres qui rivalisent désormais avec les GT3 et pour les emmener sur la route. En un an, je trouve que j'ai vu beaucoup trop de supercars impliquées dans des accidents mortels concernant des passagers ou des tiers. Dans les far-west routiers que sont la Chine, l'Inde ou les rues de Londres, qu'est ce que tout cela va donner?

J'étais peut être un peu mélancolique en écrivant (à l'avance) le paragraphe ci dessus, juste après l'apparition des données sur la F150 sur le net. Mon cœur continuera d'accélérer à chaque nouveau modèle au cavallino mais franchement, quel bonheur de voir tourner une 250 Passo Corto ou une 250 Testa Rossa sur circuit: dans ces moments là, qu'importe le temps qu'elles mettent à faire un tour, seule compte l'émotion.

Je me garderai bien de faire des prédictions sur qui prendra le dessus sur l'autre, si tant est qu'une telle chose soit possible. Mon sentiment immédiat et totalement subjectif est le suivant: la McLaren me semble plus aboutie technologiquement (en tout cas elle est mieux vendue dans le dossier de presse), un bijou d'ingénierie conçu dans le seul but d'être la voiture la plus rapide. Par contre, elle parait assez lisse, comme un coquillage bien poli par la mer. LaFerrari est d'emblée beaucoup plus agressive dans son design. Son objectif sera de procurer des sensations extrêmes, de permettre à son conducteur de se prendre pour un pilote de Formule 1, installé dans un missile rugissant. Il n'y a donc guère de surprise à voir privilégier l'émotionnel chez l'Italienne et le rationnel chez l'Anglaise. C'était déjà le cas dans l'opposition entre la 458 et la MP4-12C que certains trouvaient trop frigide. A mon avis, McLaren n'est pas du genre à répéter les erreurs du passé donc patience, nous devrions en savoir plus dans quelques semaines.

Au plus vite, je vous proposerai de découvrir les autres constructeurs présents lors de ce Salon de Genève. A bientôt.

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