J'avoue que je n'ai pas attendu ce Mondial 2012 avec la même fébrilité que j'ai pu le faire pour le dernier Salon de Genève. D'une part parce que le fait d'être privé de connexion internet à la maison m'a empêché de prendre part à la montée du buzz de préouverture, d'autre part parce que je n'ai pas l'impression que le buzz ait été aussi conséquent que cela. J'y vais donc sans grandes attentes mais avec curiosité tout de même car quelques annonces aiguisent l'appétit. Maserati doit présenter un nouveau modèle, peut être une version aboutie du Kubang, mais le SUV que j'aimerais vraiment voir est l'Urus. McLaren, qui fait décidément feu de tout bois, devrait présenter le concept de sa future supercar; la P1. Ce serait bien que Porsche présente sa 918 spyder, déjà montrée de ci de là. Chez Ferrari, les livraisons de la F12 devraient à peine commencer, après une phase de mise au point un peu plus longue que prévue et la très attendue "F70" devrait se faire attendre encore quelques mois, même si une preview n'est pas exclue ici. Enfin Peugeot jouera la carte du paradoxe avec son concept V8 HDi FAP Onyx, à contre courant de ses déboires actuels.

En essayant de minimiser le coût du billet de train, j'ai aussi maximisé mon temps de présence sur place, heureux hasard. Je pars donc à 5h22 de Besançon et reprend le train Gare de Lyon à 20h23 pour arriver à 22h50. La journée promet d'être épique. En plus, je n'habite plus à dix minutes à pied de la gare comme avant mais à 25 minutes en voiture donc le réveil sonne à 4h30. Ca fait mal. Le temps de sauter dans le métro puis de me mettre en ordre de marche, il est 09h00 quand je suis prêt à commencer. Au dernier moment, j'ai laissé le trépied dans la voiture pour éviter de me charger comme un bourricot.

Comme je l'ai dit plus haut, je n'ai pas très bien préparé ma visite. Sans savoir pourquoi, je me suis mis dans la tête que le stand Ferrari est dans le Hall 6, peut être des séquelles de Genève. Toujours est il que je quitte rapidement le Hall 1 pour me diriger vers le 6, qui est à l'autre bout du Parc des Expositions. En chemin, je traverse le Hall 4, passant devant Bentley et Lamborghini dont les nouveautés sont bâchées.

Une fois arrivé, le Hall est sombre et... vide. Je vérifie rapidement ce qu'il en est: Ferrari est au 1! C'est ce qu'on appelle un Fail. Du coup, je suis près du Hall 8 qui abrite l'exposition "l'automobile et la publicité". Autant en profiter.

Comme il y a deux ans lors de l'expo précédente, la lumière est très tamisée ici, ce qui est un vrai handicap sans trépied. Je n'ai donc pas apprécié le thème à sa juste valeur. Par contre, il y avait plusieurs voitures très intéressantes. Chez Peugeot, la classique 302 Darl'Mat.

Chez Renault, cette F1 RS11 de 1979, ex Jabouille. Cette RS11 permit à Jean-Pierre Jabouille de signer sa première victoire dans la discipline mais elle offrit également à l’équipe Renault son premier succès en course avec le moteur Turbo. Cette course à Dijon en 1979 est pourtant surtout restée dans les mémoires pour le duel mythique entre René Arnoux et Gilles Villeneuve.

Du coté de Toyota, une superbe Celica (toutes les images de la Corolla GT sont floues, hélas (je travaille entre 1/20 et 1/50).

Sur le stand Alpine, deux Berlinettes A110 encadrent le concept A110-50

Porsche présente cette superbe 959, bien plus belle ainsi qu'avec les jantes rouges.

       

Chez Mercedes, une 300SL et une Pagode

       

Enfin (pour ce que j'ai retenu), une Delta Intégrale HF, et deux Giulia.

Il est trop tard pour arriver chez Ferrari avant la foule donc je redescends les Halls dans l'ordre. Me voici chez McLaren, qui honore Paris de sa première participation à un salon international. La P1 va rester dissimulée jusqu'à la conférence de presse fixée à... 17h45. On peut se douter de sa couleur en voyant le reste des voitures présentées. McLaren a joué la sobriété avec un stand totalement blanc, très classe. On dirait que les 12C s'écartent pour laisser place à la nouvelle venue.

       

C'est la première fois que je vois la MP4-12C Spider. McLaren colle peut être d'un peu trop près son adversaire déclaré: Ferrari, avec un concept vraiment très similaire.

       

Même si le moteur reste visible, ce n'est qu'au travers d'un petit hublot.

       

Juste en face, Jaguar présente son nouveau roadster, qui concrétise le concept X-16 vu à Francfort l'an dernier. Si McLaren a attendu 20 ans pour remplacer la F1, Jaguar aura fait patienter ses fans pendant 25 ans pour revenir à la Type E et présenter son héritière, appelée simplement Type F. C'est mon premier coup de cœur du salon. Elle est racée, féline, agressive mais pas ostentatoire, superbe.

       

Au niveau motorisation, on va du trois litres compressé de 340 chevaux (poussé à 380 en version S) au V8 de cinq litres de la XKR-S de 495 chevaux pour la version V8S. Hélas, la mécanique reste bien dissimulée sous un capot plastique.

Des jantes agrémentées de carbone sur une Jaguar, ça fait bizarre.

Il s'agit d'un vrai roadster plaisir, biplace, avec capote souple, donc le coffre est très limité.

La F-Type sera disponible au printemps 2013. Suivant son positionnement en prix, je pense que la petite nouvelle pourrait faire un tabac et devenir la voiture star que la marque attend, comme l'est la Continental pour Bentley ou la Granturismo pour Maserati. C'est tout le mal que je leur souhaite. 

Sur le stand voisin, Exagon présente une superbe version de sa Furtive. Hélas la lumière est faible et le plateau tournant un peu rapide, ce qui rend difficile des images bien nettes. Dommage.

Land Rover propose son nouveau camion. Pas très fin.

Autant annoncer la couleur, les nouveautés vraiment passionnantes ont été rares lors de ce salon, donc j'ai fini par me rabattre sur une chasse aux hôtesses, ce qui explique le très grand nombre de photos féminines de ce reportage. J'espère que vous ne m'en tiendrez pas trop rigueur.

Je retrouve le Hall 1, en commençant par Peugeot. La marque au lion a racheté le stock de peinture vert fluo à Mercedes, qui est passé à autre chose, comme vous le verrez plus bas.

Le 18 janvier dernier, la direction de Peugeot provoquait un coup de tonnerre dans le monde du sport automobile en annonçant l'arrêt immédiat de son programme d'endurance 908, à quelques jours à peine du début du tout nouveau Championnat du Monde d'Endurance (WEC) que la marque avait réclamé à grands cris. Le champion auto-proclamé de l'hybride avait décidé de ne pas envoyer en piste sa 908-HY. Bien sûr, tout devint plus clair dès la fin du blocus mis en place le temps de l'élection présidentielle, quand la marque annonça des pertes abyssales et sa volonté de fermer son usine d'Aulnay, laissant sur le carreau près de 8000 salariés. Il est donc pour le moins étonnant de voir surgir ici le concept car Onyx, mû par un moteur V8 placé en position centrale arrière, et qui a sans doute bénéficié de l'expérience 908 puisqu'il s'agit d'un HDi FAP de 3,7 litres associé à la technologie HYbrid4 qui récupère l’énergie cinétique normalement perdue durant les phases de freinage.

La carrosserie est habillée de carbone et de cuivre, combinaison déclinée également sur un trois roues.

Il est évident que l'Onyx ne sera jamais autre chose qu'une belle maquette. On aurait pu rêver d'une utilisation de son V8 HDi dans un modèle premium mais les dirigeants de la marque, dont l'incompétence vient tout juste d'être épinglée dans un douloureux rapport officiel, ont décidé de ne pas jouer leur survie sur le marché du haut de gamme, mais de rester dans l'aquarium des petits poissons. Après tout, certains ne sont sans doute pas faits pour se frotter aux espèces supérieures. Mieux vaut se contenter d'une 208 GTi totalement fade, contrairement à sa version rallye, qui dégage enfin un peu de charisme.

Un testament séduisant mais au goût amer, symbolisant une époque de gloire désormais révolue.

               

Reste qu'il faut reconnaitre à Peugeot, comme d'habitude, une des présentations les plus classes du salon.

Je me rapproche maintenant des italiennes, avec Maserati, dont le stand ne contient quasiment plus que les diverses versions de la Granturismo.

Le trident s'offre une nouvelle première mondiale à bon compte en présentant une nouvelle déclinaison de son modèle phare, prolongement logique de son évolution: la GranCabrio MC Stradale. Bon, c'est beau, ça fait 450 chevaux

mais alors que la marque parle d'expansion, de conquête de nouveaux marchés, on aurait pu s'attendre à mieux.

Nouvelle Quattroporte, SUV Kubang, berline Levante, le temps arrive de concrétiser ces promesses avant que les superbes lauriers de la Granturismo ne se fanent.

C'est chez Maserati que j'ai trouvé l'une des perles de ce salon, même si elle était plutôt d'humeur maussade lors de mes deux passages.

       

J'arrive enfin chez Ferrari. Contrairement à ce que je craignais, le stand n'est pas pris d'assaut et je rentre sans attente. Il faut dire que depuis quatre ans que je suis les grands salons, Ferrari a toujours eu au moins une nouveauté à présenter: la California à Paris en 2008, la 599XX à Genève en 2009, la 458 à Francfort 2009, la 599 Hy-Kers à Genève en 2010 (pas vraiment une nouveauté mais de quoi alimenter le buzz tout de même), la 599 Aperta à Paris en 2010, la FF à Genève en 2011, la 458 Spyder à Francfort en 2011, et la F12 à Genève cette année. La folle série s'interrompt donc momentanément, ce qui crée tout de même un petit vide. Du coup, pas de page spéciale Ferrari pour ce salon. Sont présentes sur le stand une F12 berlinetta,

une California 30,

       

une FF équipée d'un toit panoramique intégral en verre réfléchissant,

des 458 en version spider et coupé. La gamme actuelle est donc maintenant complète, chaque moteur représentant le meilleur de ce que Maranello peut offrir actuellement en terme de performances mais aussi d'économie de carburant et d'émission de CO². Par rapport aux modèles d'il y a quatre ans, les voitures offrent en moyenne 100 chevaux de plus pour une consommation et des émissions réduites de 30%. C'est le résultat d'un travail effectué sur les moteurs et les composants de la carrosserie, mais aussi sur l'aérodynamique, les pneus et les sous systèmes du véhicule.

       

Le président Di Montezemolo est déjà présent sur le stand.

La marque prévoit de lancer "dans un futur proche" le premier modèle hybride de son histoire. Par commodité, je l'appellerai "F70", ce qui n'est pas son nom officiel mais évite de parler de "série spéciale en édition limitée" comme le fait le communiqué de presse. Et la marque fait un petit cadeau aux fans en présentant la cellule composite de la future supercar.

Les techniques employées sont directement issues de la fabrication des monoplaces de F1. Ainsi, Ferrari a choisi de ne pas utiliser les techniques de fabrication en fibre de carbone industrielles, telles que le moulage par injection de résine (RTM, Resin Transfer Moulding), mais de privilégier les processus et matériaux de la Scuderia Ferrari. Rory Byrne, concepteur en chef de Ferrari F1, a été mis à contribution. Le châssis utilise quatre types différents de fibre de carbone et est laminé à la main, puis façonné en autoclaves. La structure principale est constituée de carbone T800 et d'applications locales stratégiques de T800UD, une bande de fibre de carbone unidirectionnelle destinée au renforcement.

Pour réduire le poids au strict minimum, le dessous de la carrosserie et la traverse sont constitués d'un autre type de fibre de carbone particulièrement résistant à la traction, nommé M46J. Certaines pièces critiques, comme les portières, sont constituées de T1000, particulièrement efficace en termes d'absorption d'impact utilisé à l'avant des monoplaces. La fibre de carbone est associée à du Kevlar pour le soubassement, afin d'éviter les dégâts des débris projetés sur la route. Le châssis global est plus léger de 20 % par rapport à la Ferrari Enzo, malgré le poids supplémentaire nécessaire à l'accueil des composants hybrides et au respect de la réglementation. La rigidité torsionnelle est augmentée de 27 % et la rigidité axiale de 22 %.

Ce qui m'a frappé est que la cellule est de taille très compacte, et en particulier très étroite.

Le passager et son pilote n'auront guère de place dans l'habitacle pour des fioritures. La forme des sièges est directement moulée dans la coque, adoptant la nouvelle technique d'avoir le moins de pièces détachées possible.

Ils auront bien entendu vue sur le moteur par le traditionnel hublot. Le pare brise sera assez rond, et les portes remontent assez haut au niveau du toit.

Le V12 hybride s'annonce imposant.

Le ton est donné, la "F70" sera une sportive radicale, fille de la Formule 1 comme aucune des ses sœurs ne l'a été. De toute façon, elle n'a pas le choix car la concurrence est là et aimerait beaucoup se montrer plus rapide que la Ferrari la plus extrême de l'histoire. Vous découvrirez ça un peu plus bas. Di Montezemolo est déjà en pleine opération de communication, sans doute pour ne pas abandonner totalement le terrain à McLaren. Amadeo Felisa est sur le pont lui aussi.

Ron Dennis est d'ailleurs venu évaluer la concurrence en personne. Tout cela est très prometteur. Cela dit, le prix devrait être à l'avenant, de l'ordre du million d'euros, et j'ai entendu dire que les propriétaires réguliers de la marque tiquaient un peu au moment de payer le dépôt de garantie de 150 000 euros. Tous les exemplaires seront vendus, ça ne fait aucun doute, mais pas forcément aux clients les plus fidèles.

Sur le stand également, une F1.

       

Et comme d'habitude l'atelier de personnalisation qui renferme cette fois une California Tailor Made. Une conférence très privée vient de se terminer.

Les murs et les écrans regorgent toujours d'exemples de ce qu'il est possible de réaliser en Tailor Made, comme cette F12 façon 250 SWB "Stirling Moss" qui me fait bien baver.

Mais pour l'instant, les réalisations concrètes se montrent des plus sages. Ainsi cette California se contente d'une sellerie Daytona bi-ton avec un cuir spécial.

Je la retrouve sur cette affiche et m'aperçois que son coffre est traité en bois précieux.

Je demande donc au responsable des lieux s'il peut m'ouvrir le compartiment. Pas mal mais j'aimerais voir quelque chose de plus extravagant. Cela dit, il semblerait qu'un monstre sur base de GTO serait en préparation dans la division Special Projets qui pourrait faire oublier les déceptions précédentes. A suivre.



Coté chiffres, Ferrari a publié le 13 septembre derniers ses résultats pour le premier semestre 2012, et ils sont encore une fois excellents. Le chiffre d'affaire augmente de 12% à 1.2 milliard d'euros, pour un total de 3664 voitures livrées, en hausse de 7.4%. Le bénéfice net atteint 100.8 millions d'euros, en progression de 10%. Ces résultats sont le fruit de la très bonne tenue des ventes de V8, en particulier de la California 30 et de la 458 Spider. Du coté, des V12, la FF marche très bien et la F12 berlinetta devrait entrer dans la danse à l'automne pour booster la fin d'année.

Au niveau des marchés, les USA restent le débouché le plus dynamique et le plus important pour Ferrari, avec une hausse de 17% à 851 voitures, soit 23% des ventes mondiales!! Le Royaume Uni progresse de 43% à 393 livraisons: la City retrouve le sourire et les bonus. En Allemagne et en Suisse, les ventes augmentent de 18 et 17%, principalement tirées vers le haut par la FF qui cartonne dans ces deux pays. L'Orient marque le pas, la Chine ne progresse "que" de 10% à 400 voitures et le Moyen Orient de 7% à 190 voitures. La grosse visibilité des voitures arabes en Europe cache en fait un marché plus restreint qu'on ne l'imagine. L'Italie est le marché le plus touché par la crise, qui est accompagnée par la création de nouvelles taxes très lourdes: les ventes y chutent de moitié à 187 voitures. La France n'est toujours pas citée dans les communiqués de presse, et reste donc un marché mineur pour la firme de Maranello.

Je passe rapidement chez Alfa Romeo et Fiat

La Mito semble se lancer dans la personnalisation à la carte.

Puis je me dirige vers le Hall occupé par le groupe VAG. Chez Lamborghini, la conférence de presse est achevée. Le cauchemar peut commencer. Si j'espérais voir l'Urus, le monstrueux SUV présenté récemment, c'est raté mais Lamborghini annonce tout de même deux "nouveautés". Toutes deux concernent la gamme Gallardo. Tout d'abord la LP570-4 Superleggera et la Spyder Performante seront désormais offertes en Edizione Tecnica, avec de nouvelles améliorations de performances. Les versions LP550-2 coupé et spyder restent au catalogue. A priori la Superleggera présentée ici n'est pas une Tecnica, c'est dur à suivre.

La grosse surprise est venue du lifting de la LP560-4. Treize mille Gallardo ont déjà été vendues et la voiture commence à prendre de l'âge. Lamborghini nous présente ici une modification esthétique que je ne trouve pas des plus heureuses. L'avant se pare de triangles et de trapèzes, certes caractéristiques du style de la marque, mais qui font vraiment rajoutés par rapport à la parfaite Superleggera.

Les jantes sont pourtant réussies. 

Mais le pire est sans doute à l'arrière.

       

La pauvre Gallardo ressemble à une de ces vieilles bourgeoises qui se font tirer la peau au maximum, et dont les expressions se figent et se déforment. Le tout croisé avec une bouche de poisson chat, vestige d'une injection de silicone chez un médecin clandestin.

       

Allez, sous cet angle, et seulement celui la, ça passe. Sport Auto croit savoir que la maison mère réserve la primeur du nouveau châssis à l’évolution de l’Audi R8 plutôt qu’à la remplaçante de la Gallardo, ce qui explique que celle-ci tarde à faire son entrée (initialement prévue en 2013 mais repoussée). Le magazine dit également que ces retards causeraient de vives tensions au sein du groupe, d’autant que la R8 récupère également une boite à double embrayage dont la Gallardo reste privée. Personnellement, je n’ai pas encore trouvé l’utilité de la R8, mais bon.

Lamborghini s'apprête à fêter l'an prochain son cinquantième anniversaire, et j'espère bien pouvoir assister aux célébrations qui se dérouleront en Italie. Un grand tour est en préparation, du 07 au 11 mai 2013: un convoi de Lamborghini prendra le départ de Milan pour rejoindre l'usine à Sant'Agata Bolognese, en passant part Forte dei Marmi, Rome (!!) et Bologne, soit un parcours de 1200 kilomètres. Vous pouvez surveiller les dernières infos sur le site dédié: www.lamborghini50.com et faire vos réservations. C'est le genre d'évènement qui marque une année.

En tout cas, on peut déjà affirmer qu'il s'agira d'un excellent anniversaire pour la marque au taureau. En effet, Lamborghini a annoncé il y a quelques semaines avoir livré sa millième Aventador LP700-4. L'exploit est impressionnant: la Murcielago avait mis 29 mois avant d'atteindre ce niveau, que l'Aventador a pulvérisé en moins de 15 mois. Voilà qui explique le nombre incroyable de LP700 spottées à travers le monde. Et ce qui est le plus encourageant, c'est que les clients semblent jouer de nouveau le jeu des couleurs. Le fait que la millième ait été livrée en Argos Orange n'est pas un hasard: le blanc semble enfin avoir déserté le hit parade des couleurs préférées. La voiture est souvent vue en orange, jaune, noir mat, et même violet ou bleu. Pour moi c'est un retour aux fondamentaux de la marque, qui a toujours privilégié l'exubérance sur la discrétion. D'ailleurs, au premier étage du stand, je découvre l'Aventador, en rouge. Son succès est mérité, elle est superbe. Elle se voit en plus dotée d'un stop&start utlra-rapide (180 millisecondes). En dessous de 135 km/h, le moteur désactivera un banc de cylindres complet (devenant un six cylindres en ligne!) pour économiser entre 7 et 20% de consommation de carburant. Le châssis a également été amélioré.

J'en profite pour me restaurer, à l'italienne,

Et prendre quelques photos du "balcon"

       

Ces bonnes nouvelles devraient permettre à Lamborghini d'annoncer un retour aux bénéfices pour son anniversaire, d'autant que les carnets de commande de l'Aventador sont pleins pour les 18 prochains mois, au rythme de près de 4.5 voitures produites par jour. Une juste récompense pour l'implication de Lamborghini dans la recherche et l'innovation sur les matériaux composites. J'ai d'ailleurs pu admirer la souplesse de leur Carbon Skin: impressionnante.

Le revers de la médaille, si l'on peut dire, est que l'Aventador risque de se banaliser beaucoup plus rapidement que les autres modèles, et devra logiquement être remplacée plus vite que la Murcielago ou la Gallardo, qui bat des records de longévité. Une contrainte qui devrait pousser la marque à innover encore plus, et réjouir les fans qui auront des nouveautés plus souvent. A condition que ces nouveautés soient autre chose qu'un mauvais lifting bien sûr, ou une cascade d'éditions spéciales. Avec l'Aventador Roadster, l'Urus et, le plus vite possible s'il vous plait, la remplaçante de la LP560-4, l'avenir de Lamborghini s'annonce passionnant!

Stephan Winkelmann a d'ailleurs reçu récemment plusieurs distinctions (IAAC Award par la chambre de commerce Italo-américaine, entrée au Hall of Fame du concorso Italiano...). J'ai été un peu dur ci dessus mais c'est parce que Lamborghini m'a vraiment impressionné dernièrement avec l'Aventador, et surtout avec leur politique de recherche et développement très volontariste, que ce soit dans les matériaux composites ou dans l'efficacité énergétique de ces moteurs. Du coup, cette néo-Gallardo a été un choc. Je ne pense pas être le seul car j'attends encore de trouver un commentaire élogieux à son sujet.

Oh, bien sûr, les filles de chez Lambo étaient ravissantes comme toujours, et elles avaient qui plus est retrouvé le sourire.

Avec en plus une nouvelle arrivante, qui avait fait sensation sur le stand Giugiaro au dernier salon de Genève.

       

Les chiffres euphoriques que j'ai cité concernant Ferrari et Lamborghini ne doivent pas masquer la réalité: c'est aujourd'hui un cruel lieu commun de dire que les riches sont de plus en plus riches et les pauvres de plus en plus pauvres (tout comme les moyens d'ailleurs). Pour autant, il ne suffit pas d'investir le marché du luxe pour bien vivre. Saab, la marque des classes moyennes aisées en a fait les frais la première. Lotus, la marque-qui-cherchait-sa-niche-dans-les-Ténèbres n'est pas présente et a annulé quasiment toutes les annonces pharaoniques faites ici même en grande pompe il y a deux ans (surprise surprise!). Entre temps, le président Dany Bahar a été mis à pied par le consortium malaysien propriétaire de Lotus Group. La marque est sur le fil du rasoir. Coté hypercar, les artisans souffrent également, comme Gumpert qui vient de se déclarer en faillite et de réclamer la protection des autorités allemandes. Seules les marques qui ont une image forte tirent leur épingle du jeu, tandis que celles qui bénéficient d'investisseurs aux poches profondes peuvent se permettre de perdre de l'argent à volonté (je me demande comment Marussia ou Spano existent encore). Et encore, Aston Martin semble désormais tâtonner dans le noir pour trouver sa route. La marque est absente ici après avoir rebaptisé sa Virage "Nouvelle DB9" et sorti un nouveau clone sous le nom de Vanquish. Ca tourne de plus en plus en rond. 

Coté compétition, la situation est tout aussi difficile avec une nette tendance à la rationalisation. Ainsi, SRO quitte l'organisation des championnats World GT1 et European GT3, qui ont finalement renoncés aux déplacements les plus lointains pour raisons budgétaires, tandis que l'ELMS a annulé deux courses et s'est rapprochée de son homologue américaine, l'ALMS. ALMS qui vient d'annoncer sa fusion avec la série Grand-Am (qui organise les 24 Heures de Daytona notamment). La disparition des GT1 semble actée et les GT3 se rapprochent plus que jamais d'une main mise totale sur les Championnats GT, qui sera entérinée le jour où l'ACO les acceptera aux 24 heures du Mans en remplacement des GTE. Pour moi, tout ceci est symbolisé par les déboires de l'équipe Texane Risi Competizione, double vainqueur en GT2 des 24 Heures du Mans 2008 et 2009 avec Ferrari, et qui n'a pas pu participer à la saison ALMS 2012 pour cause de difficultés financières. Je leur souhaite un bon retour en 2013 avec les 458.

La transition est toute faite avec le stand Bentley, qui la joue bestiale cette année, avec la présentation d'un modèle GT3 justement. Il ne s'agit pour l'instant que d'un projet qui ne devrait pas prendre la piste avant 2014 mais c'est une belle surprise. On n'en sait guère plus pour le moment si ce n'est que c'est la Continental GT Speed qui servirait de base et que la FIA aurait déjà donné son approbation. En tout cas, c'est un monstre.

Avec l'arrivée surprise des Camaro et de la Chrysler Vyper, la catégorie GT3 va devenir plus spectaculaire que jamais, et devrait enterrer la concurrence.

La GT3 écrasait tellement le stand que j'ai à peine vu la Continental downsizée en V8 (néologisme!).

Chez Audi, le stand est comme toujours pris d'assaut mais je n'ai rien noté d'intéressant à mon niveau, si ce n'est la possibilité d'admirer de loin la dernière lauréate des 24 Heures du Mans, la R18 e-tron quattro.

Me voici chez Porsche. Pas de 918 Spyder en vue, hélas. En revanche, la marque présente un concept appelé Panamera Sport Turismo qui ne manque pas de charme. Il s'agit d'un shooting brake à motorisation hybride. Les ailes sont très marquées, musclées, les lignes se tendent.

La prise d'air avant est très large, encadrée par des rampes de leds en C et surmontée de phares à quatre optiques led également.

La voiture est présentée dans un superbe Liquid Metal Blue avec des étriers de freins Acid Green.

Je n'ai jamais fait mystère de mon aversion pour la Panamera mais je dois dire que cette version est magnifique. Elle est ce qu'aurait du être le vaisseau amiral de Porsche depuis le début s'ils avaient eu l'audace dont Ferrari à fait preuve en sortant la FF. Celle ci montre désormais la voie. Je sais que je ramène toujours tout à Maranello mais c'est un tic, désolé. Cela dit, avouez que l'arrivée de cette Sport Turismo en break de grand tourisme est tout de même troublant non?

Porsche présente aussi les versions 4 et 4S de la 991, coupé et cabriolet. La multiplication des pains reprend. J'ai zappé.

Chez Toyota, une GT86 sert de jeu vidéo. La voiture montée sur vérins se cambre dans tous les sens tandis que son pilote semble bien s'amuser.

Mais la voiture qui attire mon attention est la TS030, le prototype hybride venu remplacer Peugeot pour contester la suprématie d'Audi. Il est développé à Cologne en Allemagne, en partenariat avec Oreca. Présentée le janvier 2012, la voiture s'annonce très bien née après des débuts prometteurs au Mans, une deuxième place à Silverstone puis une victoire aux 6 Heures de São Paulo.

C'est très intéressant de voir ces voitures de près. On se rend compte à quel point elles semblent directement issues de l'aéronautique.

Je rencontre Eddy, parmi bien d'autres connaissances qu'il serait désormais trop long et fastidieux de lister (désolé les gars). Il est un peu vert de s'être fait refiler la partie hôtesse du reportage Caradisiac, tandis que la partie voiture a été confiée à un de ses collègues. J'en profite pour lui demander les bonnes adresses et il m'oriente vers Skoda. Effectivement, j'y découvre une véritable forêt de jambes fuselées.

Et de bien jolis minois.

L'un des managers du stand m'a demandé en rigolant si je ne voulais pas photographier les voitures. Quelle drôle d'idée. Le stand était pourtant original, avec un duo de MILFs jumelles tout en haut de leur colonne.

J'avoue que j'ai été hypnotisé par les yeux verts de la demoiselle.

Au point de revenir après contrôle de mes photos pour lui demander de se tourner vers le mur de lumière pour être sûr de capturer la moindre nuance de ces yeux exceptionnels.

Bon, il a bien fallu s'arracher à ce petit paradis. Allez une dernière avant de partir. De quoi parlent les hôtesses lorsqu'elles ont un petit moment de tranquillité? Je vous laisse deviner. Un indice: ce n'est pas de physique quantique.

Chez Seat, c'est toujours la même attraction depuis quelques salons, avec les mêmes acrobates suspendues en hauteur.

Vers 14h00, j'ai eu un petit coup de mou au niveau des voitures, donc je me suis concentré un peu plus sur les jeunes femmes.

Grace Jones est de retour! Et Miss Réunion arpente les allées.

Certaines demoiselles semblent surprises d'être prises en photo, en particulier celles qui sont cantonnées à la distribution des dossiers de presse ou à l'information des curieux. Ayez confiance en vous les filles, vous êtes ravissantes.

D'autres se figent littéralement dès que l'objectif se braque sur elles, de préférence en regardant ailleurs.

L'exemple le plus frappant chez Venturi. Il a fallu presque 5 minutes en chiens de faïence pour que la passagère ose se retourner vers moi et esquisser un sourire timide. J'avoue que j'ai fait preuve d'une persévérance presque inconvenante mais elle était un peu loin pour l'interpeler discrètement et avouez que le jeu en valait la chandelle, non?

Heureusement, sa voisine était moins farouche, mais toute aussi jolie.

Au fait, oui, elles étaient assises dans une voiture, probablement électrique.

Transition trop trop subtile: sur le stand d'Orange, Sbarro présentait un espèce de Hot Rod à moteur V8 Maserati, très futuriste. Bon. Comme dans la majorité des cas, l'original est mieux que sa représentation néo-rétro.

Lexus propose un concept qui augure plutôt bien de sa future gamme, si l'avant très agressif est conservé. Il s'agit du LF-CC.

Je m'aventure ensuite dans les Halls moins courus, réservés aux accessoiristes, ce qui ne m'empêche pas de tomber sur cette MP4-12C GT3,

sur cette SV bien connue et cette Challenge Stradale un peu... spéciale.

Une De Tomaso Mangusta sur le stand du club France

Une R18 e-tron sur le stand Arkapovic!!

Une Noble.

En sortant, je tombe sur cette Corvette, moteur tournant

et le hasard me mène dans un Hall qui accueille plusieurs américaines sympathiques,

dont cette Mustang blanc mat.

Et je pénètre de nouveau dans le bâtiment 1, par le stand Mini. Etonnant comme ce qui n'était initialement qu'un modèle hommage au passé est devenu un constructeur (certes sous tutelle) avec une gamme relativement variée.

PGO se diversifie également on dirait.

Chez Nissan, je découvre une maquette de la Deltawing, la voiture de course qui m'aura le plus scotché cette année. Il fallait oser partir sur un projet de ce genre pour courir les 24 Heures du Mans! C'est vraiment étonnant.

Citroën dévoile en Europe son concept Numero 9, hélas la voiture la plus difficile à photographier du salon. Elle est accompagnée d'une hôtesse qui ne laisse aucun doute sur son marché cible.

Smart présente quant à lui son concept Forstars. Sa particularité la plus amusante est la présence d'un projecteur intégré au capot avant, qui permet d'improviser une petite séance de drive-in sur n'importe quel mur!

Chez BMW, je n'ai fait que passer.

Mercedes présente son CLS Shooting Brake, ainsi que le concept de future CLA

Mais la vedette du stand est la SLS AMG Electric Drive. Fini le vert fluo de l'E-Cell, voici le bleu chromé de l'Electric drive. Ca fait un peu trop golfe persique pour moi mais qu'importe.

La voiture est motorisée par quatre moteurs électriques (un par roue) développant ensemble 750 chevaux, qui devraient permettre les même performances que le modèle thermique.

Les accumulateurs lithium-ion pèsent tout de même la bagatelle de 548 kilos. Bon, il n'y a plus qu'à trouver comment produire de l'électricité en quantité astronomique et proprement.

Rien vu d'intéressant chez Renault, même si le stand était assez coloré. La nouvelle Clio semble laisser cette journaliste dubitative.

La conférence de presse de Ferrari est annoncée pour 16h00. Je traverse le stand Fiat en chemin.

Il n'y a vraiment pas beaucoup de monde à dix minutes du début. Tout s'explique à l'heure dite quand en lieu et place de conférence, on emporte le pupitre. Il semblerait que la conférence ait été avancée. Tant pis. Je vais tout de même récupérer le dossier de presse et l'hôtesse me tend royalement une feuille de papier. Tout fout le camp ma bonne dame.

Je me réfugie chez Abarth. En mars, pour Genève, j'avais préparé quelques lignes sur la Maserati Tributo qui n'avait finalement pas été présentée. J'ai bien fait de les conserver, recyclage: Abarth semble avoir bien compris l'intérêt qu'il y a à faire partie d'un groupe qui comprend des marques aussi prestigieuses que Ferrari et Maserati. Après la 695 Tributo Ferrari, voici maintenant la 695 Tributo Maserati, déclinaison sur la base de la 500 Cabriolet. Ici, priorité au raffinement, avec une teinte Pontevecchio Bordeaux associée à une capote en toile gris sombre. Les jantes Neptum de 17 pouces affichent des rayons en trident et la ligne d'échappement, Record Monza, est spécifique pour donner une belle mélodie au 1.4 T-Jet de 180 ch (identique à la Tributo Ferrari). Reste que si le tarif est le même que celui de la Tributo Ferrari, soit plus de 42 000 euros, la voiture sera réservée aux amoureux de la marque au trident. Cette niche de la citadine ultra-exclusive est en pleine expansion. Malgré la concurrence de l'Aston Martin Cygnet ou de la Smart Brabus, les 499 exemplaires de la Tributo Maserati devraient trouver preneur. Le luxe, dernier refuge de la consommation.

A part ça, évidemment les possibilités de personnalisation sont innombrables.

La petite blonde exubérante habituelle n'est pas là. Dommage, on se marrait bien.

Les hôtesses qui me plaisent ont souvent de très beaux yeux. Ou pas hôtesses d'ailleurs.

Il me reste encore un peu de stock. Je vous en remets un peu?

Il est 17h00, j'ai fait et refait le tour du Hall 1. Il est temps de se préparer pour le moment fort du salon, la conférence de presse de McLaren. Cette fois, je décide de prendre une navette. Je monte donc dans une DS5 disponible pour emmener les journalistes. Sur ce coup, Citroën l'a jouée finement. Les voitures sont toutes conduites par des femmes, qui prendront place dès samedi sur le stand pour renseigner sur les voitures. Quand je demande à ma conductrice ce qu'elle pense de la DS5, je sens tout de suite que l'argumentaire commence à être maitrisé, avec le supplément d'enthousiasme apporté par une journée au volant de l'auto. C'est bien vu.

Je fais un détour par le Hall 5.2, où se trouvent les constructeurs US. Encore une fois, un regard attire mon attention. Seconde place pour les plus beaux yeux de la journée. Et une bonne attitude.

Allez, fin des frivolités, les choses sérieuses approchent. Je descends d'un niveau pour arriver au 5.1. La Type F me fait encore un peu de clins d'œil.

Il est 17h30 quand j'arrive aux abords du stand McLaren. Un compte à rebours annonce 15 minutes et il y a déjà beaucoup de monde.

La marque a choisi la même stratégie que Lotus en 2010, avec une conférence en toute fin de journée. Espérons que cela leur réussira mieux qu'à leurs homologues malaysiens mais pour moi en tout cas, ça risque de bloquer: le temps que la conférence ait lieu puis que la foule se disperse, je doute de pouvoir récolter beaucoup d'images avant de devoir partir. Je trouve une place face au stand, au deuxième rang. Il va falloir lever les bras.

Cinq, quatre, trois, deux, un, c'est parti. McLaren a demandé à Lee McKenzie, une journaliste qui couvre la F1 pour la BBC, de passer les plats. Elle invite immédiatement Ron Dennis et Anthony Sheriff, le directeur général de McLaren Automotive, à la rejoindre.

McLaren a teasé sur internet avec une vidéo montrant des traits de lumière dessinant les contours très vagues de la voiture, mais un as de l'informatique a réussi à en tirer un rendu assez fidèle du modèle final. Je ne sais pas si c'est pour ça que la marque a dévoilé les photos de la P1 quelques jours avant le salon. En tout cas, les photos ont montré... une drôle de bête. Mais trêve de blabla, il est temps de lever le rideau.

En quelques mois, McLaren a fait évoluer assez fortement sa MP4-12C pour coller au plus près aux réactions de ses premiers clients, a présenté une première série spéciale boostée appelée "High Sport", puis la version découvrable de la 12C; et enfin à Pebble Beach, une version personnalisée (de façon hautement improbable) dénommée X-1. Et voici donc la P1, ou tout du moins sa première étude stylistique, qui devrait correspondre à 90% au produit fini qui devrait être présenté à Genève pour une production d'ici douze mois. Le nom P1 renvoie bien évidemment à la course automobile et à la première position, mais également à la McLaren F1, dont le premier patronyme était "Project 1". Je vais être franc, quand j'ai vu les premières photos de la voiture, je me suis dit "_ qu'est ce que c'est que ce bidule?". Par contre, sur le stand, elle m'a bluffé. Elle a une présence redoutable. Dommage qu'il ne s'agisse que d'une version inachevée, aux vitres teintées et aux freins en plexiglas.

Une fois la conférence de presse terminée, l'entrée du stand a été étroitement contrôlée, comme je le craignais. Je me suis donc contenté de shooter au zoom des détails de l'auto. Puis le stand a été quasiment évacué, ce qui m'a laissé un peu plus de champ pour les photos, sans toutefois pouvoir prendre l'arrière. La blancheur immaculée du stand m'a bien servi en revanche, à rendre les photos très propres, avec juste un peu de surexposition.

Tout comme les Formule 1, la P1 a passé de nombreuses heures en soufflerie, et tout comme les Formule 1, le résultat est un design totalement dédié à l'aérodynamique. Un ingénieur aérodynamicien de McLaren aurait expliqué que « chaque molécule d'air qui touche cette voiture a un boulot à faire ». Comme pour la F12 berlinetta, la fonction définit la forme mais la Ferrari reste soft à coté au niveau des lignes. Là, c'est du hardcore.

       

L'appui délivré par la P1 est de 600 kg, soit cinq fois mieux que celui de la MP4-12C, et se rapproche de celui de la 12C GT3. Elle dispose évidemment d'une aérodynamique active avec notamment un énorme aileron rétractable qui fait également office d'aérofrein. Il peut se lever de plus de 30 centimètres en position "circuit" et de 12 centimètres en position "route", avec un angle maximum de 29 degrés. Deux flaps sont également présents sous la voiture, devant les roues avant, afin d'optimiser les performances. Le but est d'obtenir l'appui maximum à la vitesse la plus faible possible.

La cabine a une forme de goutte d'eau avec une courbure importante, dirigeant l'air vers l'aileron, tandis que le plancher sera placé le plus bas possible.

Petite concession à la coquetterie, les optiques avant rappellent le logo en boomerang de la marque. Les éléments aéro semblent être tous en carbone laqué, alors que les éléments de carrosserie sont en volcano orange, ce qui donne une bonne lisibilité sur la technologie utilisée.

Des formes arrondies que l'on retrouve à l'arrière, avec des optiques leds ultra fines.

Les entrées d'air latérales alimenteront le circuit de refroidissement.

On retrouve un peu de la McLaren F1 dans la prise d'air de toit et la feuille d'or autour des échappements. L'extracteur est impressionnant.

Le moteur sera évidemment en position centrale arrière, et le châssis est en carbone avec une cellule de survie appelée MonoCage. La carrosserie sera intégralement en carbone pour gagner le maximum de poids, reflétant ainsi les innovations de ses ainées: McLaren fut la première à construire une Formule 1 entièrement en carbone en 1981, et la F1 fut la première voiture de route à carrosserie carbone intégrale. La carrosserie sera d'ailleurs intégrée au maximum, les seules pièces amovibles étant deux trappes d'accès à l'arrière, le capot avant et les deux portes. Tout le reste est d'une seule pièce. Les conduits d'air sont intégrés, comme sur la Sesto Elemento.

La production sera limitée à 500 exemplaires maximum. la fabrication se fera selon la demande et selon les désirs des clients, soit quasiment à l'unité, jusqu'à ce que la limite fixée soit atteinte. Les premières livraisons devraient avoir lieu fin 2013. La marque n’a absolument pas communiqué sur la motorisation de la P1, ou ses spécifications.

La MP4-26 peinte en volcano orange symbolise bien cette volonté de filiation entre la course et la série. Superbe.

Le communiqué de presse annonce la couleur: la P1 et sa technologie issue de la F1 a une ambition, devenir la meilleure voiture du monde sur route et sur circuit (en plus évidemment d'être la plus excitante, la plus efficace, la plus avancée technologiquement et la plus accomplie au niveau dynamique). Précisément ce qu'a en tête Ferrari avec sa "F70", grâce aux mêmes inspirations. Le choc s'annonce terrible. Il est d'ailleurs amusant de constater que Peter Mann, le président du club Ferrari France, était l'un des premiers sur le stand pour se faire expliquer les caractéristiques de la bête. Ferait il partie de ceux que le prix de la "F70" rebute? On le saura l'an prochain.

En parlant de presse, le dossier de presse se présente sous forme d’une application de réalité augmentée assez marrante, quoique mal aisée à manier.

Ron Dennis avait l'air bien plus détendu après la présentation. J'espère pour lui qu'il en a bien profité car dès le lendemain, son protégé, Lewis Hamilton, a annoncé sa volonté de quitter McLaren pour Mercedes, ce qui est un sale coup pour l'équipe. Pauvre timing pour cette annonce en tout cas.

A 19h00, je dois plier le matériel pour aller prendre le train. C'est à regret que je quitte le stand McLaren. J'espère que ce sera le même à Genève pour la présentation définitive de la P1, car il offre vraiment un potentiel intéressant. Il me tarde de revoir la voiture et d'en apprendre plus sur ses spécifications. Et bien sûr de voir comment Ferrari va répondre au gant que vient de lui lancer la firme de Woking.

Il est temps de faire le chemin en sens inverse: métro, TGV, navette TER puis voiture. J'arrive à la maison à 23h15 après une sacrée journée. 

Comment conclure? Bien sûr, McLaren a été la star incontestée du salon (sur le segment qui m'intéresse évidemment). Dommage que le show n'ait commencé qu'une heure avant mon départ. Pour le reste, c'était un peu morose, malgré les efforts de Jaguar. Cela dit, je suis reparti le cœur léger grâce à tout ce que ce salon semble annoncer. Si tout se goupille comme il faut et que les constructeurs jouent le jeu, Genève pourrait voir s'affronter la P1 définitive, la "F70" et la Porsche 918 Spyder. Un choc de titan qui effacerait quasiment la trilogie FF - Huayra - Aventador de 2011. Je commence a en rêver dès maintenant, et d'ailleurs j'ai déjà réservé l'hôtel (merci Florent). Deux jours ne seront pas de trop. Et même si cela ne se fait pas, le choc aura bien lieu ensuite. Les mois à venir seront à coup sûr passionnants, les marques mythiques du sport automobile jetant tout leur savoir faire et leur technologie dans la bataille. Peu importe qui sortira vainqueur (ce sera forcément subjectif), le combat sera somptueux.

La suite "in real life", c'est la nouvelle édition de la journée pour les enfants malades organisée sur le circuit de Dijon Prenois par le club Ferrari France le samedi 13 octobre. Je vous rappelle qu'en 2011, deux 599XX avaient répondu présentes. Ce sera un rassemblement à ne pas manquer, avec 180 Ferrari annoncées, plus des shows aériens de la base militaire de Longvic. Et en plus, c'est pour la bonne cause! Pour le site, je publierai d'abord les reportages sur le Raid Suisse Paris et le Grand Prix de Montreux qui prennent la poussière depuis trop longtemps sur mon disque dur.

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