Après avoir examiné en détail le stand au cheval cabré, je vous propose de poursuivre la visite du Mondial de l'Automobile avec tous les autres exposants. Comme d'habitude, je ne me suis quasiment intéressé qu'aux marques de prestige.

Au bout d'une heure passée sur le stand Ferrari, il est temps d'aller voir ailleurs. Comme d'habitude, le stand voisin est celui de Maserati. Voici d'abord une Granturismo MC. La voiture pourra participer au Championnat GT4 European Cup, au Maserati Trofeo et aux séries GT nationales. Autant j'aime la Granturismo civile, autant je trouve que cette version compétition manque d'agressivité. Espérons que Maserati la montera en GT2 pour compenser la perte prochaine de la MC12.

En tout cas, la Granturismo profite de cette expérience de la course avec une version civile encore plus extrême que la S: la MC Stradale. La voiture a subi une cure d'allègement qui lui a fait perdre 110 kilos grâce à la disparition des places arrières, un habitacle simplifié et des baquets en carbone. Une méthode qui rappelle celle du stand voisin. Bon, il reste tout de même 1770 kg à propulser. Le V8 4.7L gagne 10 chevaux à 450, et le vitesse de pointe passe pour la  première fois chez Maserati la barre symbolique des 300 km/h pour une petite unité. Le temps de passage de vitesse de la boite robotisée MC Race Shift est annoncé à 60 millisecondes. Le prix prend aussi environ 20% à 155 000 euros

L'esthétique est très inspirée de la version Corsa. Mais ce qui me tarde vraiment, c'est de l'entendre, si elle est dans la grande tradition de ses devancières.

Egalement présente sur le stand, une version S MC Sport Line dans une magnifique livrée bleu mat. Il faut suivre.

Mais les guides sont charmants.

Chez Alfa Romeo, on continue à capitaliser sur l'image de la 8C. La voiture n'a pas pris une ride et une marque comme Alfa ne peut évidemment pas s'offrir une supercar tous les deux ans pour faire la tournée des salons.

Chez Land Rover, on a décidé d'aller chasser sur les terres des 4x4 plus compacts avec le Range Rover Evoque, qui viendra concurrence les Rav4 et autres Qashqai. La ligne est séduisante et une version 5 portes devrait être présentée avant la fin de l'année. Bobos, à vos marques...

Je passe ensuite devant plusieurs stands sans trop m'attarder.

Chez Renault, je profite un moment de la Formule 1, toujours impressionnante à défaut d'être jolie.

La beauté est à chercher ailleurs. Peut être chez le cousin Nissan.

BMW obtient sans doute la palme du stand le plus mal fichu. Difficile de reproduire le concept pharaonique de Francfort sur dix fois moins de surface. L'attraction principale est le Concept série 6 coupé, qui préfigure le restyling des 6. Pour ma part, j'ai l'impression de voir un gros Z4, mais je peux me tromper.

Le concept Vision est également présent, engoncé entre des barrières et la partie surélevée du stand, ce qui ne me permet pas trop de le détailler, après l'avoir loupé à Francfort. A priori j'aime bien ces feux très éffilés, ainsi que la calandre lumineuse, malgré un petit coté Fast & Furious. Comme quoi, on peut tout oser avec élégance.

Ce bébé possède un moteur 3 cylindres 1.5L turbo diesel, associé à un moteur électrique sur le pont avant et un autre sur le pont arrière. BMW annonce 250 km/h en pointe et une toute petite moyenne de 3,8 l/100 km (CO²: 99g/km). Impressionnant et superbe, vive les technologies modernes.

La marque à l'hélice laisse également un peu de place à l'histoire.

Chez Rolls, c'est le stand habituel, sympa quand même.

Peugeot montre de nouveau le SR1

mais aussi le concept électrique BB1, une citadine compacte de 2m50, comme une Smart, pouvant embarquer 4 personnes, les jambes des passagers arrières se plaçant de part et d'autres du siège conducteur. Une voiture de maigres.

Pour ce qui est de la réalité, la grosse nouveauté est la 508. Ce nouveau modèle augure bien du design des futures Peugeot. Je mets des photos surtout car je trouve que le stand Peugeot est l'un des plus beaux écrins du salon. Le contraste est saisissant avec l'ambiance d'il y a deux ans. A l'époque, on était un plein boum écolo-marketing et les constructeurs cachaient la misère à grand coups de fleurs et de moquettes vertes, et les voitures blanches étaient toutes couvertes de stickers annonçant tapageusement des grammes de CO². Depuis, les ingénieurs se sont mis au travail et la réduction des émissions et l'hybride sont désormais une réalité (en espérant ne pas s'être trompé de cible). Aujourd'hui, les conseillers en communication des constructeurs ont trouvé un nouveau cheval de bataille: le plaisir de conduire. Les stands étaient pleins des mots plaisir (BMW), émotion (Ferrari, Peugeot, Seat), joie (BMW)... Il faut croire qu'ils ont pris conscience qu'il fallait que le plaisir de conduire perdure malgré la constante aseptisation et uniformisation des modèles, sous la pression de l'écologie (le terrible silence de l'électrique), sans quoi c'est la mort de l'automobile et tout le monde roulera dans des œufs à roulette. Après, généralement plus on en parle et moins il y en a. Wait and see.

Ici non plus, on ne renie pas le passé. C'est bien de voir des anciennes dans les salons.

A quelques mètres de là, Carlos Ghosn captive un auditoire nombreux en parlant électricité et DeZir. Je trouve mon intérêt ailleurs, je reviendrai quand ce sera plus calme.

Je m'apprête à changer de hall quand je tombe sur cette Exagon Furtive-eGT, concept français propulsé par deux moteurs électriques développant 340 chevaux. Exagon Motors est à l'origine un concepteur et un préparateur de voitures de course basé à Magny-Cours. La e-GT est le fruit d'une collaboration avec Siemens et Saft, spécialistes des batteries. Esthétiquement, j'aime bien, c'est ce qu'aurait pu être le coupé Laguna si les designers avaient été un minimum inspirés.

Et nous voici au Pavillon 4, dans la galaxie VAG. Le stand Bentley est bondé, j'y reviendrai tout à l'heure.

Audi présente la R8 GT, qui va venir chasser sur les terres de la Gallardo. Le V10 développe désormais 560 chevaux (comme la LP 560-4 donc) et 100 kg ont été gagnés pour parvenir à un poids de 1525 kg. 333 exemplaires sont prévus. Le tarif fait également un bond impressionnant à 193 000 euros contre 150 000 pour la V10 normale. Oups, ce n'est quand même qu'une Audi.

C'est la bourre aussi chez le constructeur aux anneaux, je passe donc provisoirement chez Porsche. Revoici la GT3R Hybride, désormais éprouvée en compétition. Elle n’aura pas remporté les 24 Heures du Nürburgring, mais aura été leader durant 15h, de 22h à 13h environ, une performance plus qu'honorable.

Porsche vient de présenter le bilan de son dernier exercice (à cheval sur 2009 et 2010). La marque Allemande à écoulé 81 850 véhicules sur la période, en hausse de 8.8% et annonce un objectif de 150 000 à moyen terme. Les marchés européens et américains augmentent très faiblement (30948 et 23705 voitures) tandis que la Chine explose de 47.5% avec 11 724 unités! Au niveau des modèles, la peu charismatique Panamera s'est écoulée à 20615 exemplaires et l'affreux Cayenne à 29855 exemplaires. La 911 et ses nombreuses variations ont reculé de 27.4% (19663 unités).

Dans la lignée du succès de la 911 Sport Classic, Porsche continue à capitaliser sur le revival des anciennes gloires avec le retour du Speedster. Limitée à 356 exemplaires (deux hommages en un dites donc), cette nouvelle version se distingue par un pare-brise réduit de 60 mm en hauteur et de 40 mm en longueur et par les deux bossages caractéristiques du compartiment de la capote.

Jantes Fuchs, voies arrières élargies.

Intérieur personnalisé.

Uniquement disponible en propulsion, la 911 Speedster reprend la motorisation six cylindres à plat 3.8 litres de 408 chevaux . Pour la carrosserie, il n'y aura le choix qu'entre les teintes "Bleu Profond" et "Blanc Carrara". Bon, l'idée est belle mais il faut quand même avouer que par rapport à son ainée, elle a un bien plus gros cul. Embonpoint quand tu nous tiens.

La plus sauvage des Porsche est là aussi, avec la GT2 RS qui dispose de 620 chevaux pour un poids de 1370 kg. Cà devrait déménager.

Le carbone est omniprésent, y compris dans l'habitacle qui conserve tout de même un autoradio intégré. Eh oui, le flat 6 ne chantera jamais aussi bien qu'un V8 transalpin. Et à 240 000 euros, mon choix est fait: l'argument du rapport prix / performance cher aux amateurs de GT3 RS ne tient plus.  

Quand je demande un dossier de presse, on me demande une carte de presse officielle, comme pour entrer sur le stand Ferrari. Apparemment, c'est la nouvelle tendance, bien compréhensible quand on voit l'affluence de gens qui ont peu à voir avec les médias (à moins que les photos iPhone ne soient le nouveau standard dans la presse). Personnellement, j'ai un peu le cul entre deux chaises: je ne suis pas pro et je sais que ma place ici n'est qu'à moitié justifiée mais au moins je publie quelque chose et j'essaie de le faire sérieusement. De nombreux constructeurs dématérialisent leurs dossiers de presse sous forme de carte de visite avec une adresse internet et un mot de passe, ce qui semble logique. Pour ma part, çà m'est égal car je ne chasse pas les dossiers pour les revendre ensuite sur ebay. Je trouverais même normal que le grand public y ait un accès intégral sur le site des constructeurs puisqu'on les retrouve de toutes façons souvent cités mot à mot sur de nombreux sites. Bref, j'obtiens quand même le CD et un immonde pin's (çà existe encore donc...). Porsche présente aussi la Carrera GTS, qui adopte le moteur de 408 chevaux de la Sport Classic. Franchement, il va falloir être diplômé ès Porsche pour s'y retrouver dans la gamme des 911 qui compte au moins 20 variations désormais (Carrera, S, 4, 4S, GTS, Targa, Turbo, Turbo S, GT2, GT3, RS + les cabriolets...). Arf!

Et me voici chez Lamborghini, le stand dont j'attends le plus aujourd'hui, faute de nouveauté significative chez Ferrari. Je vous fais grâce de la LP 560 Spyder anthracite sans aucun intérêt. La Murcielago a bien disparu, confirmant sans doute sa retraite imminente mais la remplaçante n'est pas là. La Superleggera est déjà connue mais comment résister à l'Ithaca Verde de cet exemplaire. Vraiment sublime. Je l'achèterais uniquement pour sa couleur.

Mais le clou du stand est évidemment un nouveau concept car, "Sesto Elemento", le sixième élément, en référence au numéro atomique du carbone.

Dans un communiqué de presse (pardon, un manifeste) du 14/09/10, Stephan Winkelmann, PDG de Lamborghini, a annoncé les nouvelles orientations de la marque et fait un mea culpa pour le moins étonnant. En substance, il avoue que les priorités de la marque jusqu'à maintenant étaient, dans l'ordre: vitesse de pointe, accélération et maniabilité. La marque reconnait que la vitesse de pointe n'a aujourd'hui plus de sens (sauf pour Bugatti apparemment, autre marque du même groupe) et qu'elle va désormais se concentrer sur la maniabilité et l'accélération. Le facteur clé devient évidemment le rapport poids puissance. Or la puissance ne peut plus guère augmenter, ne serait ce que pour limiter les émissions de CO²; le poids sera donc désormais le facteur déterminant. Et Lamborghini d'annoncer que depuis le milieu des années 80, leurs voitures ont pris 500 kilos pour des raisons de sécurité et de confort, sur lesquelles il n'est pas question de revenir. Le communiqué conclut fièrement en disant que la fibre de carbone sera partie intégrante des nouveaux modèles. Nous verrons si ces bonnes intentions trouvent une application pratique, car le concept Mille Chili (1000 kilos) de Ferrari semble encore bien loin. Pour la peine, je vous mets le communiqué en entier.

Lamborghini’s Manifesto for future supersportscars

“Lamborghini stands for extreme and uncompromising supersportscars of the best Italian tradition.
Tradition as a value however, lives at Lamborghini alongside innovation.

We are redefining the future of our supersportscars around the two main reasons to buy: design and performance. Design has been and always will be reason number one, and we will make sure a Lamborghini will always be recognizable through its significant stylistic features.

Regarding performance, until few years ago priorities were, in this order: top speed, acceleration and handling. In recent years this has been changing. Together with design, handling and acceleration are becoming more important. Speed is not as important anymore, because all supersportscars are exceeding 300km/h (186 mph) and this is a speed that you cannot reach even on a racetrack, let alone normal roads. We think it is time to make a shift and talk more about handling and acceleration.

The key factor in terms of better handling and acceleration, meaning more immediate pleasure in driving, is the power-to-weight ratio. This is not so much about top speed and so the future will not be so focused on increasing the power, even because CO2 emissions do play a role for supersportscars too. That means the key is in reducing the weight.

A crucial part of this is to understand how to reduce the weight. From the middle of the Eighties, the average weight of our cars has increased by 500 kg because of active and passive safety, comfort and emissions reduction issues, and this is something that we have to change. Since we cannot reduce safety or comfort in our cars, we have to reduce the weight by using new materials.

The magic word for this is “carbon fiber”. We started working with carbon fiber in Sant’Agata Bolognese over thirty years ago and today, with our two laboratories in Sant’Agata Bolognese and in Seattle, We are mastering a broad range of technologies which put us in a leadership position for low-volume production.

Every new Lamborghini will make the best use of carbon fiber to reduce weight.”

Stephan Winkelmann, President and CEO of Automobili Lamborghini SpA
Sant’Agata Bolognese, 14th September 2010.

Au premier abord, j'avoue que j'ai pensé à une Gallardo (pour le gabarit) entrée en collision avec une Reventon (pour les angles). La réalité est plus complexe, et il y a pas mal de choses à en dire. Avec ce concept, Lamborghini a décidé d'appliquer scrupuleusement la doctrine exposée ci dessus puisque la voiture ne pèserait que 999 kilos, moteur V10 et transmission intégrale inclus. Le taureau revendique le 0 à 100 km/h en 2.5 secondes, sans toucher à la puissance de 570 chevaux de la Superleggera, grâce à un rapport poids puissance incroyable de 1.75 kilo par cheval.

Avant de commencer à vous faire un long résumé du dossier de presse, en espérant ne pas être trop fastidieux ni à coté de la plaque, commençons par l'autre attraction du stand Lamborghini: les hôtesses, qui encadrent en permanence les voitures.

Là où la plupart des constructeurs emploient de jeunes et jolies "girls next door" locales, Lamborghini privilégie des mannequins qui les accompagnent sur plusieurs salons. Je ne nie pas qu'elles soient séduisantes, même s'il elles font plus maigres en réalité que sur les photos.

Le problème est que non seulement elle ne savent pas ce qu'est un vrai sourire mais qu'en plus elles arborent le plus souvent une moue d'ennui profond. Je veux bien que le boulot soit moins valorisant qu'un défilé de couturier mais si on accepte un job, on essaie de le faire avec professionnalisme, sinon autant rester à la maison. En fait, elles devraient toutes commencer par briquer le sol afin de mesurer la chance qu'elles ont ensuite de pouvoir rester debout.

Finalement, seule la préposée à l'accueil avait l'air un de prendre un minimum de plaisir dans son job.

La Sesto Elemento est un concentré des dernières technologies en matière de composites, et bénéficie également de l'expertise d'Audi dans la construction de structures légères. Le concept introduit la technologie des plastiques renforcés de fibres de carbone (PRFC) . Lamborghini est le seul constructeur au monde à maîtriser l'ensemble du process relatif aux PRFC, de la modélisation 3D à la simulation, production et test, grâce à ses deux centres de recherches: l'ACRC (Advanced Composite Research Center) et l'ACSL (Advanced Composite Structures Laboratory). Comme dit plus haut, toutes les prochaines Lamborghini dériveront de la philosophie de la Sesto.

La cellule est en fibre de carbone bien sûr, ce qui est le cas dans de nombreuses supercars actuelles mais quelques parties inédites sont en PRFC. L'avant du châssis est en carbone, là où la plupart des concurrents se replient sur l'aluminium. Ici, même les jantes et une bonne partie des suspensions sont en carbone, tandis que les échappements sont en Pyrosic, un matériau composite à matrice vitro-céramique pouvant résister à des températures supérieures à 900°. Et l'arbre de transmission est en PRFC. Ces nouveaux matériaux en plastique renforcés de fibre de carbone sont à la fois extrêmement rigides et très précis.

Sur la carrosserie, la fibre de carbone est visible sous un vernis mat.

Chaque ligne remplit une fonction claire : par exemple, les deux nervures à l’avant améliorent la rigidité du composant et dirigent l’air de refroidissement directement vers le radiateur qui se trouve derrière elles et vers les freins. 

L’air de refroidissement passe à travers deux ouvertures triangulaires ménagées dans le capot, juste en dessous du pare-brise, et à travers deux grandes sorties d’air dans les ailes avant, derrière les arches de roue.

Les phares Bi-Xenon accueillent chacun quatre diodes électroluminescentes.

Le profil tout entier est taillé en biseau aigu, le centre de la voiture se trouvant de manière caractéristique juste en face du train arrière. Le triangle – comme celui qui encadre les poignées de porte – est un élément stylistique récurrent, défini par les contours précis et acérés de la carrosserie en carbone de la Sesto Elemento.

Les pointes des prises d’air en forme de triangle du capot se prolongent en lignes sur le toit.

Les bas de caisse extrêmement larges assurent la transition entre les sorties d’air ménagées à l’arrière des arches de roue avant et les grandes prises d’air découpées à l’avant des arches de roue arrière. Ces compartiments abritent des composants comme les radiateurs chargés d’assurer le refroidissement du moteur et de l’huile de transmission. Les roues à cinq branches sont entièrement en fibres de carbone. Elles permettent de voir clairement les freins à hautes performances et les disques en carbone-céramique.

Le porte-à-faux arrière de la Sesto Elemento est extrêmement court et répond lui aussi aux exigences dictées par une aérodynamique optimale. Le spoiler aux dimensions généreuses est parfaitement accordé au diffuseur et à un déflecteur supplémentaire logé au centre de la partie arrière, garantissant une déportance maximale lors de passages en courbe extrêmes et une excellente stabilité directionnelle à haute vitesse. Les sorties d’échappement en Pyrosic, dirigées vers le haut, traversent le capot moteur. Ce dernier comprend dix ouvertures hexagonales et deux auvents à l’arrière du toit pour alimenter en air frais le moteur V10.

L’un des avantages indéniables de la technologie de la fibre de carbone réside dans le fait que des structures complexes peuvent être intégrées dans un seul composant. Cela augmente la qualité et réduit le poids. Dans la Lamborghini Sesto Elemento, l’avant et l’arrière de la coque sont chacun construits d’une seule pièce.  En 1966, la légendaire Lamborghini Miura faisait figure d’exception parmi les supersportives avec son moteur à position centrale, et sa partie arrière pouvait elle aussi être ouverte d’une seule pièce.

L’approche minimaliste a également prévalu dans l’habitacle, à commencer par les sièges. Lamborghini a entièrement renoncé aux sièges à armature traditionnels. En fait, la structure interne tout entière est obtenue et définie directement par la coque en PRFC, qui, d’une part, joue un rôle fonctionnel et, d’autre part, constitue la base des coussins de siège fixés directement à la monocoque en fibres de carbone.

Le cadre auxiliaire avant (où l’on retrouve les points d’ancrage de la suspension) est en carbone. L’extrême rigidité de cet ensemble garantit non seulement un niveau de sécurité très élevé, mais aussi une grande précision du train avant. Le cadre auxiliaire arrière, qui accueille le berceau moteur et les points d’ancrage de la suspension arrière, est quant à lui réalisé en aluminium.

L’intégration maximale des fonctions constitue un élément important pour une construction optimale à l’aide de la technologie des PRFC. La carrosserie extérieure n’est donc composée que de la section du toit, qui fait partie du châssis monocoque, des deux capots avant et arrière, chacun d'une seule pièce, avec leurs composants aérodynamiques et des portes. Chaque porte n’est faite que de deux éléments, à savoir l’enveloppe extérieure et la garniture intérieure, qui ont été définitivement collées pour former un seul composant.

Pour les échappements, un mélange de poudre de céramique et de résine synthétique rend le matériau en carbone utilisé extrêmement résistant à la chaleur. Un grand nombre de boulonnages sont réalisés dans un alliage de titane spécial, comme cela se fait dans le secteur aéronautique. 

Je retourne chez Audi dont le stand s'est un peu dégagé. L'e-tron spyder me fait meilleure effet que lors de la première présentation de l'e-tron à Francfort. La voiture est hybride, un V6 TDi 3.0L épaulant deux moteurs électriques aux roues avant. Les moteurs élèctriques peuvent apporter un surcroit de couple à l'accélération ou permettre de rouler en autonome, à 60 km/h maxi sur 50 km. Le poids annoncé est de 1450 kilos et la consommation de 2.2 litres au cent. Etonnant pour 300 chevaux.

Audi propose également un concept rendant hommage au célèbre Coupé Quattro et à ses multiples victoires en rallye avec son empattement court, sa poupe tronquée et son bandeau noir. L'avant est quand à lui plus semblable à celui de l'e-tron. Avec 408 chevaux développés par un 5 cylindres en ligne turbo, une petite série serait envisagée. Pour moi, ce néo rétro manque comme souvent du charisme de sa devancière.

Stéphane Rotenberg et Romain Thievin font leur show pour Fastclub.

Lexus continue a faire tourner sa LFA.

J'essaie de faire un maximum de stands, juste au cas où.

Je passe ensuite au Pavillon 5, qui abrite notamment le stand Venturi. Outre un véhicule chenillé que ne renieraient sûrement pas les chasseurs alpins (mais pas en électrique à mon avis)

la marque monégasque expose la Buckeye Bullet V 2.5, long cigare qui a atteint une vitesse moyenne de 495 km/h (515 en pointe) sur le lac salé de Bonneville en Utah grâce à un moteur électrique de 800 chevaux, un nouveau record pour la catégorie.

Egalement présente sur le stand, la Jamais Contente (ou sa réplique), qui fut le premier véhicule automobile à franchir le cap des 100 km/h  en 1899, propulsée par deux moteurs électriques aux roues arrières. L'alimentation était réalisée par 80 batteries d'accumulateurs Fulmen représentant près de la moitié du poids total de 1,5 tonnes !!

Sur le stand Carface, une Bentley Continental GT personnalisée. Carface est une nouvelle société parisienne qui souhaite se spécialiser dans le design exclusif.

De Tomaso fait acte de présence.

Quand à Lotus, presque tout est bâché, la conférence de presse étant annoncée pour 16h45. Honnêtement, sur le moment çà m'a semblé vraiment tardif et je n'étais pas sûr d'avoir le temps de revenir pour voir ce qu'il en était des nouveaux modèles.

Il est 13h00 quand je monte au Pavillon 8, où une bonne surprise m'attend. Après « l'Incroyable Collection » qui avait permis de mettre en valeur les musées automobiles français en 2006, le hall 8 est réservé cette année aux collections et musées des constructeurs automobiles du monde entier. Pour l'homogénéité de l'exposition, un fil rouge a été retenu : présenter un véhicule de grande série, plate-forme et/ou mécanique avec les prototypes ou concept cars qui l’ont précédé et les dérivés de ces véhicules.

Ont répondu présent: Citroën avec son Conservatoire, Peugeot avec le Musée de l’Aventure Peugeot, Renault avec Histoire & Collection , Alfa-Romeo et son Musée d’Arese, Jeep Chrysler et le Walter P. Chrysler Museum à Auburn Hills, Michigan, Mazda et le Mazda Museum à Hiroshima, Mercedes-Benz et le Mercedes-Benz Museum à Stuttgart, Mitsubishi et la Mitsubishi Auto Gallery à Okazaki, Nissan et le Nissan Historic Cars Garage à Zama, et Opel et le Opel Museum à Rüsselsheim. La présentation des véhicules est superbe, quoique parfois un peu sombre. C'est le seul moment où j'ai regretté le trépied, d'autant plus que j'ai trouvé le concept et la réalisation absolument magistraux. On commence par Renault et cette R5 Maxi Turbo de 350 chevaux

accompagnée du Projet 118, carrossée par Ghia dans le cadre d'un appel d'offre pour remplacer la R4. C'est finalement le projet des équipes de la Régie qui sera retenu pour devenir la R6.

Et voici la 40 CV Type NM de 1926, qui battit cette année là le record de vitesse sur 24 Heures: 173.6 km/h de moyenne. Il s'agit ici d'une réplique exacte réalisée dans les années 70.

Chez Mercedes, on retrouve une partie de l'exposition du Mans Classic sur les portes papillons avec la 300SL

La C111 à moteur rotatif Wankel à trois rotors

et la C112, qui elle possède un V12 de 408 chevaux.

Mazda a amené la 787B Le Mans, victorieuse au Mans en 1991 avec elle aussi un moteur rotatif, exploit jamais réédité depuis. Je ne m'attendais pas a enrichir ma collection de gagnantes des 24 Heures ici, une belle surprise.

Grand Wagoneer chez Jeep

Une Giulietta Sprint Speciale chez Alfa Romeo, coupé Bertone produit à 1366 exemplaires seulement.

Chez Peugeot, une C4 autochenille P17 de la croisière jaune

et la recréation de la C4 Roadster Le Mans de 1932, seule Citroën a avoir jamais participé aux 24 Heures (abandon au troisième ... tour), que j'avais mangée au Mans Classic.

Chez Peugeot, la 404 Diesel des records, qui parcourut 5000 km à plus de 160 km/h à Montlhéry. Au final, la voiture battit 40 records en 1965.

Je traverse ensuite le Pavillon des constructeurs américains: Cadillac, Camaro,

et cette Corvette C6-R qui court en catégorie GT2. Impressionnante.

Mon chemin me mène ensuite chez Mercedes où est présentée la nouvelle CLS. Elle est beaucoup plus torturée que la précédente, mais dans la lignée de la nouvelle gamme. Comme çà, j'aime moins, mais à voir dans la rue.

Je subtilise une assiette de viande et pommes de terre à un serveur qui passe, histoire de me remplir un peu le ventre. L'étoile se met aussi au mat, avec la CLS ou ce CL63 AMG.

Je reviens maintenant chez Renault pour avoir accès au concept DéZir: lignes sensuelles, couleur rouge, le losange semble vouloir s'orienter vers un design plus émotionnel. C'est le premier exercice de Laurens Van Den Acker qui vient de prendre la direction du style de Renault. 

La face avant est traversée sur toute sa largeur par une entrée d'air dessinée autour d'une grand losange. Il semblerait qu'il s'agisse de la préfiguration des nouvelles face avant de Renault, pour tous les futurs modèles de la marque. Je suis curieux de voir çà!

Le moteur électrique est en position centrale arrière, avec les batteries placées verticalement derrière la banquette, permettant une autonomie de 160 km.

Renault présente aussi la Zoe Preview, qui devrait être le best seller de la future gamme électrique de la marque. En cycle mixte, la voiture aura une autonomie de 160 km, donc sûrement moins en cycle urbain qui sera probablement son usage principal. Le design est assez classique, ce qui confirme que la production en série est toute proche.

Ford présente sa nouvelle Fiesta WRC

et Citroën sa DS3 WRC. La mode est désormais aux ultra compactes pour le futur Championnat du Monde des Rallyes. Un des commerciaux insiste d'ailleurs pour que j'aille regarder une animation en 3D, et il avait raison: deux minutes sur un siège mobile à bord de la nouvelle DS3 WRC. Un dispositif me souffle de l'air au visage pour davantage de réalisme, et même un peu d'eau au passage d'un gué. Très réaliste!

La C4 WRC, qui a pourtant tout gagné, semble avoir déjà pris un coup de vieux.

Citroën présente encore la Survolt, dont la marraine, Vanina Ickx, n'est pas loin.

Inédit en revanche, le Citroën Lacoste, interprétation moderne de la Méhari. Un véritable véhicule plaisir, dont l'esprit de totale liberté ne s'accommode pas forcément des crocodiles publicitaires omniprésents. Mais on aura compris qu'il ne s'adresse(rait) pas au même type de public que la minimaliste Méhari.

Également dévoilée en première mondiale, la nouvelle DS4, version luxe de la C4, mais hors sujet ici.

Grosse surprise chez Jaguar avec le concept C-X75 que je n'avais absolument pas vu venir. J'ai franchement failli zapper le stand et çà aurait été très dommage. Pour ses 75 ans, la marque anglaise rompt radicalement avec ses standards habituels et propose un concept superbe. Il développe la bagatelle de 785 chevaux avec un moteur électrique de 197 chevaux par roue, plus deux microturbines à gaz  de 190 chevaux pour assurer la recharge des batteries. L'autonomie annoncée est de 900 km, avec 28 g de CO² au km. Le poids est contenu à 1350 kg grâce à l'utilisation d'aluminium collé et au poids réduit des moteurs: 50 kg par moteur électrique et 35 kg par turbine.

Une très belle voiture, très innovante, racée, élancée, sportive. La poupe rappelle un peu de profil celle de la GT by Citroën. En tout cas, une des meilleures surprises du salon.

En plus, les hôtesses étaient elles aussi à la hauteur, quoique pas facile à dérider. Après l'avoir gardée dans le viseur pendant une bonne minute, elle a tout de même finit par craquer, un peu embarrassée.

Chez Mazda, je ne me suis arrêté que devant cette Cosmo 110 S, premier modèle équipé d'un moteur à piston rotatif Wankel.

Je retrouve Jean Todt sur le stand de la FIA, logique, ainsi que la Brawn Grand Prix championne du Monde en 2009.

Margaux Laffite prépare son émission chez Ford

Bridgestone présente une seconde Renault F1,

et Michelin distribue des glaces. Impeccable pour le dessert, et toutes mes excuses aux sympathiques serveuses pour les distorsions dues au 10 mm, pas toujours très flatteuses.

Histoire d'aider un peu Google, je vous propose encore quelques images des hôtesses du Mondial de Paris 2010.

Il est l'heure de la conférence Lotus, je décide d'aller voir comment çà se passe. Ouch, il y a un monde fou, des gens sur quatre épaisseurs sur toute la longueur considérable du stand. Je peine à m'approcher de la maquette de l'Eterne, un concept à quatre portes de ... 1800 kg. Excusez du peu mais la ligne est tout de même assez fine, plus proche d'une Aston Martin Rapide que de la pataude Panamera. Lotus promet un V8 de 620 chevaux qui poussera la bête jusqu'à 315 km/h. Cela dit, il faudra patienter jusqu'en 2015 pour espérer voir cette Lotus anachronique sur les routes. En tout cas, voilà une annonce inattendue au moment où la groupe Malais Proton, propriétaire de Lotus, se bat en justice pour récupérer l'usage exclusif du prestigieux patronyme, loué peut être un peu vite à un team de Formule 1 peu performant.

Stephen Baldwin est présent en guest star. L'heure tardive de la conférence coïncide peut être simplement avec son agenda. En tout cas, il ne tarde pas à repartir, son boulot effectué. Apparemment, Naomi Campbell, Mickey Rourke et ... Garou étaient également présents pour dévoiler chacun un modèle. Pour ma part, je reprends le chemin du Pavillon 4, décidé à revenir plus tard quand la foule se sera dispersée.

Voici la nouvelle Bentley Continental GT, un restyling complet mais subtil, qui parait plutôt réussi.

Les nouveaux feux avant reprennent la nouvelle charte apparue notamment sur la Mulsanne.

Il faudra néanmoins la voir en situation pour se faire une idée définitive sur la nature des changements, tant ils semblent discrets. Bien sûr, qui bouleverserait une telle poule aux œufs d'or? La Continental est un tel succès que même Ferrari veut venir chasser sur ses terres avec sa prochaine 2+2, qui possèdera certainement également un hayon.

Ici aussi, l'éventail de personnalisation est large.

Me voici de retour chez Lamborghini, qui annonce une bien curieuse conférence.

Le vide se fait sur le stand.

Tout commence comme d'habitude par un petit défilé de mode pour les vêtements griffés du taureau. Le seul moment où les super-modèles ont l'air de prendre un peu de plaisir.

Le display est assez intrigant quand on n'a aucune idée de la nature du message à venir.

Stephan Winkelmann, le PDG de Lamborghini, prend la parole et commence par paraphraser le communiqué publié plus haut dans cette page.

Il annonce ensuite une surprenante alliance entre Automobili Lamborghini S.p.A. et  Callaway Golf Company, afin de mettre en commun leurs centres de recherche et développement. Callaway développe également le carbone pour ses clubs de golf, en lieu et place de l'acier et du titane. Les équipes ont d'ailleurs déjà collaboré et présentent un nouveau matériau, le Forged Composite™, qui a une densité bien inférieure et une résistance supérieure à celle du titane. Le matériau est utilisé majoritairement  pour la monocoque et les bras de suspension de la Sesto.

Georges Fellows, le PDG de Callaway Golf est présent également.

Aujourd’hui, le constructeur automobile italien ne ménage pas ses efforts pour consolider sa position de numéro un mondial des matériaux composites. Le tout nouvel Advanced Composite Research Center (ACRC) implanté au siège de l’entreprise, à Sant’Agata Bolognese, assure une recherche sur des matériaux innovants et des méthodes de production d’éléments de fibre de carbone pour des volumes limités. Plus de trente experts y développent des composants de véhicules de toutes formes et dimensions. Ces spécialistes construisent des prototypes et leurs outils connexes et mettent au point les meilleures méthodes de production. Grâce à des systèmes perfectionnés souvent conçus en interne, les ingénieurs sont en mesure de simuler avec précision et de façon fiable les caractéristiques techniques des composants et leur comportement en cas de collision.

L’Advanced Composite Structures Laboratory de Lamborghini situé a l‘Université de Washington pratique des tests expérimentaux pour définir le comportement mécanique des différents matériaux et technologies en utilisant la méthodologie de l’industrie aéronautique. L’équipe d’ingénieurs de Seattle travaille avec des instruments et des méthodes spécifiques, en collaboration étroite avec le Département Recherche & Développement de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese.

Pour fabriquer le Forged Composite™, les matériaux sont thermocomprimés avec des fibres de carbone courtes dans un moule. Ce processus facilite la réalisation de structures complexes et a été utilisé pour des pièces comme le fond du châssis monocoque ou les bras de suspension de la Sesto. Tout çà augure très bien de l'avenir de Lamborghini, si les promesses de Paris sont tenues.

Les deux PDG signent ensemble l'accord de collaboration de leurs divisions de Recherche & Développement sur les matériaux composites.

Après la conférence de presse de Lamborghini, j'ai juste le temps de retourner chez Lotus. Il est déjà 17h50. La foule est toujours dense. Il me sera impossible d'entrer sur le stand pour aller voir la nouvelle Esprit qui se cache au fond.  Voici la nouvelle Elan. Le roadster léger se mue en coupé acéré. Un V6 sera placé en position centrale arrière et la voiture ne devrait pas dépasser 1300 kg, ce qui est déjà pas mal pour une Lotus. Forte de 450 chevaux, l'Elan devrait être disponible en biplace ou 2+2, avec un système hybride optionnel. Commercialisée fin 2013, le tarif annoncé est plutôt attrayant : 85000 euros.

Autre patronyme fameux ressuscité, l'Elite devrait arriver en 2014 et c'est un coupé cabriolet! La carrosserie ne sera plus en fibre de verre mais en alu et carbone, ce qui n'empêchera pas la balance d'indiquer 1700 kg. La philosophie du "Light is Right" chère à Colin Chapman est belle et bien enterrée. Reste à voir la cinématique du toit car l'arrière semble relativement fin pour accepter le coffre et un toit en dur.

Dernier concept, celui de la prochaine Elise qui arrivera en 2015. Je ne suis plus étonné par la foule qui cerne le stand: il est peu courant qu'un constructeur annonce d'un seul coup ce genre de plan quinquennal, illustré par le concept de chacune des prochaines voitures. Incontestablement, Proton est ambitieux pour le futur de Lotus et souhaite quitter le créneau des petites sportives légères et maniables pour aller chasser sur les terres de Ferrari et Porsche. Tout une clientèle à conquérir, car il n'est pas sûr que les clients d'aujourd'hui puissent et veuillent suivre. Un pari très risqué donc, mais porté par une gamme cohérente aussi bien au niveau design que des modèles. Afin de tenter de conserver la clientèle des puristes, Lotus proposera l'Elise qui ne pèsera que 1100 kg. Cela dit, la mutation au niveau des lignes est radicale: fini le roadster aux jolies courbes, bienvenue au coupé effilé. L'Elise 2015 fera 320 chevaux grâce à un 4 cylindres 2 litres compressé et le tarif annoncé est de 40 000 euros, ce qui serait une excellente nouvelle. Rendez vous dans cinq ans pour vérifier.

Lotus semble avoir choisi la même solution qu'Aston Martin et sa Cygnet pour réduire la moyenne des émissions de CO² de sa gamme: la commercialisation d'un petit pot de yaourt rebadgé. Selon moi, c'est une grosse erreur en terme d'image comme de recherche et développement. Quand on voit où en sont des constructeurs comme Jaguar ou Ferrari, tout retard va se payer au prix fort dans l'avenir. Cela dit, presque tous les modèles présentés plus haut auront une motorisation hybride en option.

A 18h15, il est temps de sortir pour prendre le chemin de la gare. J'y arrive à 19h00 en plein chaos, les accès aux trains étant filtrés uns par uns pour des raisons de "travaux". Néanmoins, une fois lancés, on nous annoncera que le wagon restaurant est fermé car il n'a pas pu être ravitaillé suite à une alerte à la bombe. C'est bien ce qu'il me semblait. J'arrive donc à la maison à 22h30, prêt à tenir ma promesse de ne plus faire de grosses sorties en octobre et novembre, pour attendre l'accouchement sereinement. A 1h30 près. Cela dit, çà me va bien car je ressens plus que jamais le besoin de faire un break et de prendre du repos. 

Pour conclure, je suis plutôt satisfait de cette édition du Mondial qui ne s'annonçait pas forcément très excitante. Si la 599 SA Aperta m'a un peu déçu par sa timidité, j'ai bien apprécié le concept Lamborghini et ses promesses, ainsi que la Jaguar. Les voitures de sport de l'avenir commencent à prendre forme et il y a toutes les raisons d'être optimiste. L'exposition du Pavillon 8 était très bien vue également. J'ai, une fois de plus, omis de ramener beaucoup de photos de détails (hormis de la Sesto) et d'exercer mon œil pour trouver des situations inédites ou amusantes. A vrai dire, j'ai été pas mal à l'écoute de mon corps, guettant la fatigue ou la douleur mais de ce point de vue également, la journée s'est bien passée, ce qui n'a pas été un mince soulagement. Enfin, il faudra voir comment évoluera cette nouvelle tendance de double filtrage conduisant certains exposants à ne donner accès au stand ou aux press kits que sur présentation d'une carte de presse officielle.

Avant de raccrocher, un mot sur le décès manifestement criminel d'Uwe Gemballa en Afrique du Sud. La seule chose dont on peut être sûr, c'est que l'homme a payé au prix fort des relations plus que troubles. Je l'avais maudit lors de la présentation de la MIG-U1 sur base d'Enzo, qui était un pétage de plombs à tous les étages (designer, décideur et ... acheteur) mais je lui reconnais un certain talent pour personnaliser les Porsche. Le voici (sauf erreur de ma part), au volant de l'un de ses chefs d'œuvre, la Mirage GT à Monaco. Il ne méritait tout de même pas çà.

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