Voyons un peu la technique tout de même: cette Fiorano nommée HY-KERS est un véhicule expérimental (vettura laboratorio) destiné à présenter l'approche que Ferrari a choisie pour le développement des technologies hybrides,  qui consiste notamment à ne pas sacrifier les performances et les sensations de conduite. L'objectif principal est bien évidemment de s'assurer que la marque sera en mesure de se plier aux futures contraintes d'émission CO², en particulier en cycle urbain. 

Tous les composants spécifiques ont été installés sous le centre de gravité afin de ne pas affecter le comportement routier et de ne pas prendre de place dans l'habitacle ou les compartiments à bagage. Les batteries au Lithium-Ion ultra plates d'une longueur d'environ 1 mètre sont positionnées sous le plancher, abaissant le centre de gravité. Des technologies issues de la Formule 1 ont été utilisées pour construire un moteur électrique qui optimise l'équilibre dynamique de la voiture. 

Ce moteur électrique pèse une quarantaine de kilos et vient s'accoupler derrière la boite à double embrayage. Il engage l'un des deux arbres de transmission afin d'assurer une transition parfaite avec le V12 et développe plus de 100 chevaux. L'objectif de Ferrari est de compenser chaque kilo supplémentaire par un gain de puissance équivalent (1kg = 1ch). On peut donc penser que l'ensemble du système hybride se traduit par un poids de près de 100kg. 

L'électronique et le moteur électrique se trouvent à l'arrière, sous le coffre. Le moteur est d'ailleurs laissé visible en lieu et place du diffuseur sur cette voiture de démonstration.

Au freinage, le système électrique utilise l'énergie cinétique pour recharger les batteries, agissant alors comme un générateur. Quoique sa vie en compétition ait été aussi brève que controversée, le KERS (Système de Récupération de l'Energie Cinétique) a tout de même trouvé rapidement une application dans les voitures de série, ce qui tend à prouver que la Formule 1 ne se résume pas à jeter de l'argent par les fenêtres, comme certains se plaisent à le croire. 

L'objectif est d'obtenir une réduction de 35% des émissions de CO²  en cycle mixte (principalement réalisées en cycle urbain évidemment). 

Néanmoins, la 599 HY-KERS reste une voiture de développement et ne débouchera sans doute pas sur du concret avant plusieurs années (2015 au mieux). Elle est plus là pour marquer le coup, comme semble le confirmer sa couleur mémorable. 

A un niveau plus immédiat, la California est équipée dès à présent d'un système Stop & Start qui devrait permettre une économie de 6% de consommation et d'émission de CO². Ferrari a également travaillé à la réduction de la friction dans ses moteurs. Sur la California, la marque est parvenue a améliorer le rendement du moteur en éliminant les différences de pression sous les pistons par un système de valve d'évacuation et utilise de nouveaux revêtements (Diamond Like Carbon) sur les composants internes.     

La F1 présentée est une F60, châssis N°267. Nous avons donc une voiture de 2009 avec une plaque de châssis de 2008 aux couleurs de 2010. Un beau bazar.

On voit ici les problèmes de communication engendrés par un changement de sponsor principal puisque la voiture est aux couleurs du nouveau mécène, Santander, alors que la F60 n'a jamais porté ces couleurs en compétition évidemment. Exit Alice. C'est vraiment très limite comme façon de faire, en tout cas pour les puristes (pas au niveau de la réplique de California à la Galleria, mais quand même) . Espérons que les F1 Corse Clienti ne se verront pas toutes partiellement recouvertes de blanc au nom de ce genre de révisionnisme.

Pour ma part, je ne pense pas que j'arriverai à m'habituer un jour à la largeur des nouveaux ailerons arrières. C'est vraiment ce qui me choque le plus.

Pour le reste, je dois dire que la voiture n'est pas si mal, avec son nez très proéminant, son aileron avant qui ressemble toujours aux rêves d'un aérodynamicien sous ecstasy

et surtout la forme de la carrosserie, très galbée et fluide, à l'opposé de la moustache.

La finesse de certains éléments est toujours aussi hallucinante, surtout quand on pense aux forces colossales auxquelles ils sont soumis. Le carbone est vraiment une matière aux propriétés étonnantes.

Si vous vous souvenez des volants des voitures des années 80 présentés il y a quelques jours dans le reportage sur la Galleria Ferrari, vous trouverez une certaine différence. Pour autant, les pilotes sont ils plus intelligents? Et en cas de réponse positive, est ce une bonne chose?

Il est temps de tenter de tirer la quintessence du 7D. J'ai décidé de voyager sans sac ni trépied pour pouvoir monter dans les voitures. Je commence par la 599 HGTE: un intérieur très sportif en alcantara et carbone.

Je pousse les ISO pour faire la photo des compteurs. Avec le 10-22, çà passe très bien.

Je m'installe ensuite dans la California. C'est plus dur pour les compteurs, même avec un coup de flash.

Oubliez les places arrière pour les voyages au long cours. C'est juste pour aller à la plage ou chez Chanel.

On a le droit de rêver non?

L'intérieur de la 458 fait débat mais personnellement il me plait beaucoup. Pas tant le volant avec ses multiples commandes

que les ouïes d'aération que je trouve superbes

La 612 est plus cossue évidemment, magnifique avec les sièges Daytona.

Je m'installe derrière où il y a assez de place pour loger mon mètre soixante quinze. Pas énormément de marge mais il est possible d'envisager un long voyage. Le toit en verre semble agréable (mais pas du tout photogénique dans ces conditions). Pour l'instant je suis satisfait du 7D.

Au bout d'une heure environ, je pars faire un tour dans les environs immédiats où se trouvent tous les grands constructeurs de supercars: Pagani, Lamborghini ... mais çà sera l'objet de la prochaine mise à jour. Au détour des stands, je retrouve quelques voitures frappées du cheval cabré. Une 458 anthracite chez Pininfarina, autour de laquelle rôde Keith Bluemel, un des plus reconnus historiens de Ferrari

une California chez Hamann, bien campée sur des jantes énormes, la même qu'à Francfort

et rien moins que trois modèles chez Novitec Rosso, tous blancs: une 599, une California et une Scuderia.

Au niveau de la 599, le schéma de couleur rappelle celui du modèle de Mansory mais Novitec a su s'arrêter avant de franchir la ligne du mauvais goût.

Jantes surdimensionnées et amortisseurs ultra courts sont de mise sur les trois voitures, peinture matte sur deux d'entre elles. Ca reste relativement sobre, je vote pour.  

Vers 13h00, je reviens vers le stand Ferrari où la conférence de presse se prépare doucement. Luca Di Montezemolo est en train de faire l'article sur la 599 HY-KERS devant une caméra de télévision. Il monte ensuite à l'étage d'où il continue manifestement à vanter sa marque de prestige.

Sur le stand se trouve également René Arnoux, qui était présent la veille à l'inauguration des nouveaux locaux de Modena Cars, le concessionnaire Genevois qui s'installe à Plan Les Ouates à deux pas de chez Carugati.

Même programme pour Jean Alesi, qui observe l'agitation d'en haut. 2010 est l'année de son retour chez les rouges puisqu'il pilotera une F430 GT du team AF Corse en Le Mans Series.  

Amadeo Felisa discute pour sa part avec un homme d'affaire Indien, que j'ai d'abord pris pour M TaTa, mais en fait non. Son visage m'est tout de même familier.

Paolo Pininfarina, le président du célèbre groupe de design, est attentif.  

Juste avant le début de la conférence de presse, Etienne se rapproche également. Nous évoquons son dernier voyage au Cavallino Classic, ce qui nous permet de patienter jusqu'à ce qu'Audi ait fini de faire du bruit et que Luca Di Montezemolo puisse commencer à parler. Evidemment, il est plus difficile de meubler une conférence de presse sans nouveau modèle ni Michael Schumacher pour le présenter. Le président rappelle donc les caractéristiques des modèles de la gamme et donne en plus bref les renseignements écologiques que vous venez de voir ci dessus. Il insiste ensuite sur des efforts bien plus concrets que fait Ferrari en terme d'environnement, au sein même de son usine où les investissements se poursuivent: une installation photovoltaïque a réduit significativement les besoins de l'usine tandis que la plus grosse centrale tri-génération (production d'énergie, de chauffage et climatisation) d'Italie a été ouverte en 2009 (et pour l'avoir vue en vrai, elle est assez impressionnante). Les résultats sont à la hauteur puisque les émissions de CO² ont été réduites de 40% (30 000 tonnes par an) et que Ferrari est désormais totalement autonome sur le plan de l'énergie, permettant à la marque d'atteindre les objectifs du protocole de Kyoto avec 10 ans d'avance.

Pour conclure, il rappelle avec conviction que Ferrari est prêt à relever de nouveaux défis: le respect des normes anti pollution avec le développement de technologies hybrides et renouer avec le succès en Formule 1. Il martèle alors le mot d'ordre de la marque : innovation, innovation, innovation!