Vous le savez, le 28 juillet dernier Ferrari a lancé une bombe  sur le net en dévoilant subitement les images de la remplaçante de la F430, dénommée 458 Italia. La marque au cavallino préfère manifestement l'effet de surprise aux interminables teasers: la California avait déjà débarqué sur le web sans crier gare l'année dernière, en avance sur son compte à rebours. Bien sûr aucun nouveau modèle de la marque ne laisse les fans indifférent et dès les photos dévoilées, la bataille faisait déjà rage entre les pros et les antis. Il est pourtant bien difficile de se faire une idée sur de simples photos de studio, et presque tout autant sur le stand d'un salon. Pour ma part, la 458 m'a plu d'emblée: très originale, radicale même, elle tranche avec le style de la F430.  Je découvre le stand Ferrari, toujours un moment un peu particulier. Il est désert, comme je l'espérais. Deux 458 occupent évidemment la place de choix, une rouge et une jaune. Elles sont encadrées par deux California, une 599 HGTE et une Formule 1 de la saison dernière. Pas même une Scuderia, la page est belle et bien tournée, çà fait bizarre. Le stand n'a pas d'étage cette fois ci mais il est très bien éclairé, ce qui me permets de ranger le trépied: bonne nouvelle. 

         

Avant de détailler, premières impressions: les plus importantes. Les photos m'avaient plu mais elles ne lui rendent vraiment pas justice. La 458 est vraiment magnifique, très basse, très agressive, rien à voir avec une Lotus Evora que les mauvaises langues se sont empressées d'évoquer. Franchement, sur la route elle va faire l'effet d'un OVNI, tout comme l'Enzo. J'avais mis pas mal de temps à m'habituer à la California mais là, le premier contact est très favorable. Il me tarde de la voir en situation dans la rue.

       

       

 Regardons la de plus près. Le bouclier avant montre une bouche noire sans coupure, contrairement aux deux ouvertures de la F430.  C'est beaucoup plus fluide, signe d'une belle maturité du design. 

       

D'ores et déjà, je peux parier que l'emplacement du cavallino sur cette étrange avancée va faire débat mais nul doute que les clients pourront demander à ce qu'il soit retiré.

       

Les désormais incontournables phares à leds sont très agressifs, tout en longueur, soulignés par un décrochage du capot qui remonte sur chaque aile, laissant fente discrète à coté des optiques. 

        

Une entrée d'air orne également l'aile avant.

       

Les portières sont très stylisées, avec une arête très prononcée. La poignée triangulaire de la porte s'inscrit dans le prolongement de la ligne de crête de l'aile arrière qu'elle termine comme une pointe de flèche.

         

Elles supportent les rétroviseurs placés bas sur les portières et sont échancrées vers le bas de caisse.  

        

 Le toit est rainuré, donnant une impression de bulles à la Zagato mais en moins prononcé.

 

Les hanches sont particulièrement larges et viennent recouvrir les montants qui descendent du toit pour s'épanouir en prises d'air. Cet effet un peu drapé est très original. 

         

       

       

Les feux arrières, uniques de chaque coté,  jaillissent de la carrosserie comme sur l'Enzo et sont reliés par une lame tirée au cordeau.  

        

 Le diffuseur s'interrompt au milieu de la voiture pour laisser sa place à trois impressionnantes sorties d'échappement.  Les trois sont utilisées.  

       

De profil, la partie arrière rappelle fortement celle de l'Enzo  

         

Les jantes de 20 pouces sont à cinq branches et existent en deux modèles. Standard

       

ou Sport plus fines laissent apparaitre les gigantesques disques de freins et leur fixation .

       

Le design fait la part belle aux angles aigus et du capot avant aux portières, en passant par le toit, le travail des carrossiers promet d'être un beau casse tête. Honnêtement, la 458 aurait facilement pu passer pour la remplaçante de l'Enzo tant son style est affirmé, loin de la ligne plus consensuelle de sa devancière.

       

Si l'apparence de la 458 fera sans doute débat, ses performances et ses innovations technologiques devraient elles faire l'unanimité. Le moteur V8 de 4.5L (d'où son nom qui revient aux bases des 308, 328 et 348) développe pas moins de 570 chevaux. Une puissance presque banale dans le monde des ultra sportives sauf qu'elle est ici délivrée à 9000 tours minutes, pour un rendement ahurissant de 127 chevaux au litre. 80% du couple est disponible dès 3250 tours, augurant de reprises fulgurantes même à bas régime. Ferrari montre également qu'il fait des efforts (relatifs) pour l'environnement en obtenant des rejets de CO² de 320 g/km et une consommation moyenne impressionnante de 13.7 L/100.  J'espère que le conducteur pourra continuer voir le cœur de la bête vibrer dans son rétro intérieur, ce qui était un des points forts de la F430. J'ai oublié de vérifier.  

       

       

A l'intérieur le volant intègre la plupart des commandes, comme en course, en gardant toutefois une certaine finesse. Les commandes de clignotant et de phares rejoignent donc le manettino et le bouton start de chaque coté du cheval cabré sur fond jaune. Carbone et leds restent également d'actualité, évidemment.    

       

Le compte tours, toujours en position centrale, reste analogique, contrairement au compteur de vitesse. On reste dans le ton de la gamme actuelle. De l'autre coté, c'est l'écran de diagnostic et d'informations.    

       

Les ouïes d'aération de la climatisation, au design futuriste, jaillissent du tableau de bord en cuir de façon très organique.  Pour ma part, je suis totalement fan de cette superposition très marquée entre les matières.  

       

 Même si çà peut donner une impression un peu torturée. 

La console centrale est très sobre par rapport à celle, aérienne, de la California.

Les pièces en aluminium de l'habitacle sont d'ailleurs exposées derrière les voitures.    

       

L'intérieur est vraiment cossu, confirmant les gros progrès de Ferrari en matière de finition intérieure. Ca va en faire du gain de poids tout ce cuir pour la future version extrême.   

La boite à sept vitesses reprend le système à double embrayage inauguré par la California: le rapport suivant est automatiquement pré-enclenché, garantissant des passages de vitesses rapides et confortables, même sans lever le pied de l'accélérateur, et une poussée progressive mais interminable. Les pneus de 20 pouces devraient permettre une direction plus ... directe. Un nouvel ABS devrait garantir un freinage démoniaque, d'autant que si j'ai bien compris l'électronique devrait approcher les plaquettes des disques dès le lever de pied de l'accélérateur afin de raccourcir le délai de freinage. A ce rythme là, les Ferrari devront bientôt intégrer un système HANS de série. Les aides à la conduite seront encore plus pointues que sur la Scuderia. Des techniques héritées de l'aéronautique ont été utilisées pour la construction du châssis en aluminium, permettant à la fois un gain de poids et de rigidité.

       

La diminution drastique des appendices aérodynamiques en Formule 1 a été une affaire pour la 458, qui a sans doute pu bénéficier de davantage de temps dans la soufflerie F1. Le nez a été dessiné pour réduire au maximum la résistance çà l'air, proposant une seule ouverture répartissant les flux d'air vers les radiateurs et le fond plat. Le nez intègre également des ailerons "aérolastiques" qui se déforment en fonction de la vitesse afin de réduire le diamètre des entrées d'air et ainsi la trainée. Ces travaux aérodynamiques se traduisent par un appui de 140 kg à 200 km/h.

       

Incontestablement l'arrivée l'an dernier de la California prend davantage de sens. la gamme Ferrari intègre désormais une 4 places, une grand tourisme, un coupé cabriolet relativement sage et une voiture sans compromis, manifestement capable de très hautes performances. On peut dire que c'est homogène et complémentaire. Gageons que la 458 "Scuderia" fera très, très mal. En ce qui me concerne, avec la 599, que j'adore, et la 458, qui me fait très bonne impression, Ferrari dispose actuellement des plus beaux et des plus efficaces modèles depuis très longtemps. J'espère de tout mon cœur que la 599 fera encore un bout de chemin avant d'être remplacée. Des rumeurs de convertible et de déclinaisons ultrasportives courent, mais c'est généralement un chant du cygne (les Stradale ou Scuderia ont signé les adieux des 360 et 430). 

Sur le reste du stand donc, deux California, modèle phare de la marque en terme de ventes.

       

et une 599 HGTE noire, le seul V12 en vue. La HGTE représenterait aujourd'hui près de 70% des commandes du modèle; ce qui tend à démontrer le goût des clients pour la sportivité plus que pour le luxe.

Une F1 ex-Massa est présentée comme d'habitude mais je confesse que je ne m'y suis guère attardé. 

Dans la traditionnelle zone réservée à l'atelier de personnalisation (anciennement à l'étage), je déniche une 612.

       

Après plus d'une heure passée sur le stand, je dois me résoudre a aller voir ailleurs, la conférence de presse de présentation n'étant prévue qu'à 12h15. Vous verrez le fruit de mes déambulations lors de la prochaine mise à jour, avec l'émeute pour la présentation de la Mercedes SLS AMG par exemple, la Lamborghini Reventon Roadster ... Au passage, je dois saluer la méthode de Ferrari qui laisse ses modèles en vue dès le début du salon alors que chez Maserati, Lamborghini, Mercedes ou Jaguar, les nouveautés sont bâchées jusqu'à la conférence de presse. C'est très théâtral mais çà nuit gravement à l'organisation des photographes.

Je reviens in extremis à midi pour la conférence de présentation, le temps passe vite quand on est bien occupé. Evidemment, il y a déjà beaucoup de monde tout autour du stand, je parviens à me faufiler au deuxième rang (faufiler, c'est relatif avec un sac à dos et un trépied). On attend la fin de la conférence sur le stand Maserati où est dévoilée la Gran Cabrio. Piero Ferrari semble très intéressé et tend le cou. Quand même, j'ai du mal à croire qu'il ne l'aie jamais vue.

C'est Luca Di Montezemolo, le président de Fiat et de Ferrari qui ouvre le bal, dès que la vidéo officielle de la 458, très typée course, a été diffusée sur l'écran géant. En bon politicien, l'homme rappelle en préambule les nouveautés des différentes marques de son groupe. S'ensuit une présentation formelle des qualités de la 458 puis Montezemolo se félicite du succès de la California en disant qu'il y a malheureusement plus d'un an d'attente pour les commandes. Je pense que le "unfortunately" répété deux fois est ironique car il y a un an il avait lui même annoncé que la production resterait inférieure à la demande pour préserver le coté exclusif de la marque. D'ailleurs, la California est la première Ferrari V8 a bénéficier du programme de personnalisation One to One. Du boulot en perspective vu les chiffres de production.

Di Montezemolo explique ensuite que la gamme actuelle est très diversifiée (des Ferrari différentes pour des Ferraristes différents) et qualifie la 458 de voiture extrême, totalement innovante et qui, tout comme la Scuderia, parvient à tourner plus vite à Fiorano que l'Enzo. Le mot extrême est martelé plusieurs fois. Il donne ensuite la parole à son "pilote d'essai en chef", Michael Schumacher, dont il regrette la retraite (avec une petite pique sur le fait que l'Allemand n'ait hélas pas décidé de prendre sa retraite des compétitions motocyclistes). 

Le discours de Michael est assez convenu sur le développement de la voiture et sur le plaisir qu'il a à travailler avec Ferrari (son contrat vient d'ailleurs d'être reconduit). Je pense néanmoins qu'il est sincère quand il évoque sa joie de collaborer avec les ingénieurs de Ferrari. Il reprend ensuite son discours en Allemand.

       

Di Montezemolo reprend la parole pour remercier toutes les personnes ayant participé à la conception de la 458, ingénieurs et stylistes. Au premier rang des hommages comme d'habitude, Pininfarina, représenté par Paolo Pininfarina qui a pris la présidence de l'entreprise après la tragique disparition de son frère Andrea. Ici en grande discussion avec l'équipe Ferrari: Président, CEO et actionnaire principal. De quoi se sentir intimidé?

Il félicite également les partenaires qu'il cite uns par uns, à savoir:

Alcoa - Aluminium

Brembo - Freins en carbone céramique

Bridgestone - pneus

Delphi - Suspension

Fontana Pietro - Carrosserie  Aluminium

Getrag -  Boite de vitesse 

Harman International -  Interfaces graphiques et Hi-Fi 

Magneti Marelli -  Instrumentations, phares à Leds avants et arrières 

Michelin -  Pneus

OMR -  Composants moteur 

Robert Bosch -  Gestion moteur & ESP
Shell -  Lubrifiants en carburants  

Valeo -  Phares  Bi-xenon  &  Interface  Homme - machine 

Ni Piero Ferrari, ni Amadeo Felisa ne prennent la parole.  Honnêtement la conférence de presse pour la California m'avait semblé plus intéressante, peut être parce qu'il s'agissait de la création d'un nouveau segment de la gamme, assez controversé. Ici c'était plutôt promotion et satisfaction mais après tout, c'est de bonne guerre. En tout cas, le président semble très fier et confiant en son bébé. Il a toutes les raisons de l'être je pense.

A la fin de la conférence, c'est la bousculade générale pour récupérer le dossier de presse, sous la forme d'une clé USB frappée du Cavallino et d'une photo de la 458. Le stand est pris d'assaut, j'ai bien fait de venir tôt ce matin. Il est temps de se consacrer aux autres marques. En fait, je vais retrouver Piero Ferrari chez Maserati et chez Aston Martin, devant la Rapide. Je n'ai rien d'un chasseur d'autographes ou d'un fan intrusif, mais j'avoue que je me suis permis de lui demander de signer la photo de la 458. Il l'a d'ailleurs fait de très bonne grâce. Une signature du nom de Ferrari, c'est quand même quelque chose (le seul autre autographe que j'ai est celui d'Horacio Pagani).

Voilà, je voulais vous faire profiter au plus vite de la présentation de la nouvelle Ferrari, qui est évidemment toujours un évènement. Je vais maintenant commencer à travailler sur le reste du Salon où il y avait d'autres belles choses. Ensuite, les mises à jour reprendront leur cours normal avec la Gstaad Classic que je suis très impatient de vous montrer.