Salon de Genève 2011, les Ferrari

Dire que j'ai attendu la 81ème édition du salon de Genève avec impatience est un bel exemple de litote. En réalité, les deux derniers mois ont passé dans un état croissant d'excitation qui m'a conduit à prendre une chambre d'hôtel sur place pour la première fois. Genève a toujours été mon salon préféré: dimensionné à taille humaine, il accueille quasiment tous les constructeurs de supercars de la planète: des plus artisanaux (Pagani) aux plus discrets (Bugatti) en passant par les plus farfelus (Hispano Suiza), ainsi que la plupart des grands couturiers, tels que Pininfarina, Touring, Bertone, Zagato... Un régal pour les amateurs de voitures de prestige même si certaines sont parfois massacrées par quelques préparateurs sans scrupules (Mansory, Fab Design). Ces deux dernières années, je m'étais déjà bien amusé alors qu'il n'y avait pas eu de vraies nouveautés, tout au plus des évolutions de voitures déjà connues (Zonda R ou Tricolore, LP570 Superleggera ou 670 SV, 599 XX ou Hybride).

En 2011, de grosses nouveautés arrivent de partout: Ferrari tout d'abord, qui remplace la 612 par une nouvelle 2+2. La FF (Ferrari Four) a été dévoilée sur internet fin janvier mais ce sera l'occasion de la voir en vrai. Après 8 ans de bons et loyaux services, la Lamborghini Murcielago a tiré sa révérence et nous allons pouvoir juger de la première mise en application de la profession de foi de Stephan Winkelmann. Pagani a un peu tiré sur la corde des one-off de sa Zonda en attendant la finalisation de sa "C9" et de sa nouvelle usine; nous allons enfin découvrir le deuxième modèle de la marque: la Huayra. C'est ainsi que quelques kilomètres carrés autour de Modène nous offrent trois des nouveautés les plus excitantes de ces derniers mois. Mais, exceptionnellement, l'Italie n'a pas le monopole de l'excitation: il y a bien longtemps que je n'avais pas attendu une Porsche à ce point là. La marque de Stuttgart a présenté à Détroit sa 918 RSR, concept de compétition dans la lignée de la 918 Spyder dévoilée ici même l'an dernier. Les habitués savent que je préfère les coupés aux découvrables et j'espère que la nouvelle Porsche sera présente. Enfin, je devrais pouvoir détailler la Bugatti Veyron Supersport. Rien que sur ces quelques autos, je pense pouvoir m'occuper quasiment une journée complète. Le deuxième jour ne sera pas de trop pour voir les autres stands et faire un tour des parkings. Le temps où je faisais tout le salon avant de partir spotter en ville à 15h00 est bien loin.

Je vous l'avais dit lors du compte rendu du Mondial, le nouvel argument marketing des constructeurs est le plaisir de conduire, argument que l'on retrouve dans l'affiche de cette année montrant une femme en cabriolet dans une esthétique légère et pop. Au moins, on échappe au vert, même si dans un cas comme dans l’autre, ce sont avant tout des mots.

Une nouvelle fois, j’ai la chance de pouvoir assister aux journées de pré-ouverture du Salon. Les portes doivent s’ouvrir à 7h30 et il s’agit d’être à l’heure. A Paris, j’ai pu constater une nouveauté inquiétante : même en journée presse, Ferrari demandait une présentation de la carte de presse pour accéder au stand. Etant bien incapable de faire çà, je mise sur une arrivée au plus tôt pour négocier l’accès. Il est donc 4h30 quand je me mets en route. Du coup, la circulation est très fluide et il est 6h30 quand je me gare sous Palexpo. Pas de regrets, avec les frontaliers puis le passage Lausanne – Genève, partir une heure plus tard peut très bien signifier arriver deux heures plus tard. J’attends patiemment l’ouverture puis fonce en direction du stand Ferrari. Contrairement aux autres années, il se trouve sur le plateau supérieur, relativement isolé des autres constructeurs de prestige. Lamborghini va faire sa conférence de presse dans 30 minutes mais j’ai fait mon choix.

Le 19 janvier dernier, Ferrari a annoncé qu'il dévoilerait sur son site sa dernière née deux jours plus tard à midi. Votre serviteur était devant son écran, rafraichissant frénétiquement la page d'accueil de Ferrari.com. Et en effet les internautes ont eu droit à une liste de performances alléchantes et à trois photos plus anthropométriques qu’artistiques. Le 23 février, un nouveau rendez vous était fixé, toujours sur internet, pour une conférence de presse de présentation officielle. Ferrari semble vouloir miser sur son site internet, ce qui est une bonne nouvelle, à ceci près que je trouve qu’il manque encore un peu d’ergonomie. Il est temps de tout vous dire.

Voici donc la nouvelle Ferrari, dessinée à partir d’une page blanche. Son nom : FF. Pas pour Fabulous Ferrari ou Fantastic Four mais pour Ferrari Four, la voiture ayant à la fois quatre places et quatre roues motrices, une grande première.

Il y en a deux sur le stand, une rouge et une grise. Pour l’instant, c’est quasi désert, mieux vaut en profiter, çà risque de ne pas durer.

Le fait que la remplaçante de la 612 serait un shooting brake était un secret de polichinelle, le succès de la Bentley Continental GT étant trop énorme pour être ignoré (bien qu'il ne s'agisse pas littéralement d'un break de chasse). Comme il se doit, à peine dévoilée, la FF a agité la toile, s’attirant majoritairement des commentaires inspirés du genre « c’est nul » ou « c’était mieux avant ». Pour ma part, je dois dire que j’ai plus été séduit par la fiche technique et l’audace du concept que par son esthétique. Ces dernières années, j’ai immédiatement adhéré à la Fiorano et à la 458, alors que j’ai mis plus de temps à accepter la California. A mon avis, la FF sera plus du coté du Coupé Cabriolet de ce point de vue.

Au niveau du profil, la comparaison a souvent été faite avec la BMW Z3M Coupé et effectivement, il est difficile de nier un air de famille, malgré la différence évidente de dimensions. Je trouve que la ligne est fluide, avec un long capot et des ailes très musclées. Une gageure compte tenu de l'empattement très important.

L’avant est agressif également, avec des phares dans la continuité de la nouvelle identité visuelle de la marque. A moins de graves problèmes de vue, je ne vois pas comment on pourrait continuer à voir la Citroën C5 dans cet avant. C’est superbe.

Même si je sais que certains sont gênés par la large calandre coupe frites, ou par les replis des entrées d'air inférieures.

Les optiques sont étirées comme pour la 458 Italia, avec une double rangée de leds.

J’ai plus de mal avec l’arrière est les découpages au niveau des feux, et surtout en dessous. Je trouve que çà complique inutilement.

Je n’aimais déjà pas çà sur la Ford Fiesta alors… C’est ici que j’aurai probablement le plus de difficultés à m’habituer. Cela dit, les lignes sont fluides et la voiture est un modèle d’équilibre, parfaitement proportionnée malgré un gabarit imposant.

Quatre sorties d’échappement devraient permettre de profiter de la mélodie du V12.

Comme sur toute berline statutaire, les rétros sont très imposants. On attendra une version One to One pour les avoir en alu brossé en accompagnement d'un toit panoramique.

Le stand propose également un ensemble moteur – transmission sur lequel des ingénieurs concurrents semblent se casser la tête.

La révolution apportée par la FF vient bien sûr de ses quatre roues motrices. La transmission intégrale de la FF pèserait 50% de moins qu'un système traditionnel (!?) et garde une légère prédisposition pour la propulsion avec une distribution à 53% vers l'arrière (identique à la répartition des masses). En effet la boite de vitesse est située sur l’essieu postérieur pour conserver du poids sur l’arrière.

Le couple est toujours fourni par les roues arrière, mais le groupe de transfert garantit également le transfert du couple nécessaire vers les roues avant pour la conduite sur des surfaces à faible adhérence notamment. La FF répartit intelligemment le couple sur chacune des quatre roues, grâce à l'intégration de toutes les commandes dynamiques du véhicule (E-Diff, F1-Trac et groupe de transfert) dans un seul processeur.

Vers huit heures, un cadre arrive en donnant l’ordre que les voitures soient immédiatement bâchées jusqu’à la conférence de 10h00. Je trouve çà un peu ridicule mais bon. J'aurai l'occasion de dire ce que j'en pense plus tard, la multitude de voitures cachées le premier matin obligeant à de nombreuses allées et venues.

Pour le reste, le stand est composé d’une California bleu Tour de France intérieur crème, une combinaison qui me rappelle quelque chose.

Une superbe 458 Italia bi-ton pour l’annonce de l’adaptation du système de réduction des émissions HELE sur la super sportive.

Le bi-ton est assez à la mode en ce moment, ce qui permet de s’offrir du mat sans pour autant l’appliquer sur toute la voiture. Je suis plutôt pour cette solution intermédiaire. D’ailleurs Ferrari indique que la California fait un carton en Atelier de personnalisation, notamment avec le toit noir.

Par contre, sur les jantes, j’approuve moins ce mélange de brillant et de finition diamant.

Une F10 aux couleurs de cette année, qui affiche donc le nouveau logo de la Scuderia.

Et un peu de coté, une 599 GTB HGTE dont l’emplacement laisse à penser qu’hélas elle sera la prochaine à être remplacée. Snif.

Le stand n’a hélas plus d’étage, tant pis pour les vues de haut qui étaient bien sympathiques. En backstage, on trouve un salon abondamment décoré où clients et journalistes pourront venir boire un verre de champagne.

Dans l’atelier, une troisième FF, gris foncé, est elle aussi en train de se cacher.

Ne reste donc plus des FF que les silhouettes musclées sous les couvertures. Je reviendrai plus tard.

La magie du reportage : le temps a passé en un clin d’œil. En réalité, je me suis un peu laissé emporter par les autres marques et j’arrive en fin de conférence de presse. Si vous voulez voir à quoi ressemble la présentation d’un nouveau modèle de Ferrari, voilà :

Du coup, même si j’ai loupé le discours de Luca Di Montezemolo (retrouvé sur internet mais vraiment très court et sans infos inédites), je me dirige directement vers le guichet où seront distribués les dossiers de presse dans une cohue indescriptible. Cette fois je m’en tire bien. Pour tout dire, je suis reparti et revenu bien plus tard une fois la foule à peu près dissipée. Cette fois, pas de filtrage à la carte de presse mais une limitation du nombre de personnes présentes sur le stand, fort logiquement. J’ai de la chance, je peux entrer après une petite dizaine de minutes de patience.

C’est reparti pour la revue de détails. Les nouvelles jantes, de deux types, abritent des freins carbones qui sont annoncés pour durer aussi longtemps que la voiture (en conditions d’utilisation normales). Evidemment, la FF n’est pas vraiment une bête de circuit et on peut imaginer que les freins seront moins sollicités que sur une Scuderia ou une 599 GTO.

Ferrari a annoncé la création de 6 nouvelles couleurs spécifiques réservées à la FF : Rouge Maranello (encore un nouveau rouge !), Gris Abu Dhabi (après le bleu), Gris Ferramet, Bleu Amérique, Blanc Italie (qui à l’air superbe) et Vert Compétition (Racing Green, aussi incroyable que çà puisse paraitre). Une nouvelle gamme de cuirs plus doux est aussi à l'ordre du jour.

Mais passons à l’autre vraie révolution : la vie à l’intérieur. Comme je l’indiquais plus haut, Ferrari s’est fendu d’une conférence de 53 minutes en 6 langues en direct sur internet, avec l’état major complet de la marque et les pilotes de F1 en première ligne. Sans être un vétéran, depuis que je fais des reportages sur les salons, j’ai assisté au lancement de la quasi-totalité de la gamme actuelle (hormis la 599 et la Scuderia) et l’effort consenti pour présenter la FF est sans précédent. Piero Ferrari est allé jusqu’à déclarer que son père aurait aimé la FF, Enzo ayant toujours privilégié les 2+2 pour son usage personnel.

La Ferrari Four mise tout sur l’habitabilité et la marque insiste sur le fait que la voiture n’est pas une 2+2 mais une véritable quatre places. Pour l’anecdote, le rôle de Felipe Massa était de se féliciter de pouvoir emmener sa femme et son fils en ballade alors que celui de Fernando Alonso était de louer la sportivité de la voiture. Apparemment les rôles sont désormais bien établis entre le numéro 1 fougueux et l’équipier père de famille. L’intérieur est très cossu, confirmant les énormes progrès de finition réalisés avec la California. Je n’ai pas passé les finitions ou les coutures à la loupe mais la qualité perçue est vraiment excellente.

Je ne suis pas trop partisan non plus du carbone à tout crin dans ce genre de voiture.

Le plastique au niveau des commodos de réglage des sièges semble marquer un peu. Dommage.

Ferrari assure qu’un conducteur d’1m95 ne se cognera pas la tête au plafond. Le design des compteurs reste particulièrement moderne.

Le compte tour reste analogique alors que les autres affichages sont digitaux. Dans la lignée de la gamme actuelle.

Le passager avant peut bénéficier devant lui, au dessus de la boite à gants, d’un écran de report de la vitesse et du régime moteur. Attention si c’est madame qui surveille la vitesse, çà va tout de suite être moins fun.

C’est dommage qu’en 2011, personne n’ait encore inventé d’écran tactile invulnérable aux traces de doigts. Mais que fait Apple ?

Mais passons à l’arrière. Ici, les passagers ont droit à un système de divertissement complet t avec écrans intégrés aux appuie têtes avant, avec un lecteur de DVD. En option, la voiture peut être équipée d'un système hi-fi JBL 16 voies. Pas de doute, il s’agit d’un long courrier. Les écrans font un peu cheap je trouve mais peut être ne s’agit il que d’une impression.

Une fois le dossier rabattu, le siège avant avance ou recule électriquement. Mais comme il est très léger, si on ne fait pas attention, il peut retomber et repartir dans l’autre sens. Ca m’est arrivé plusieurs fois. Une fois installé, on est bien. Il n’y a pas une débauche d’espace mais dans la première, mes jambes ne touchaient pas le siège avant droit (je mesure 1m75).

Dans la seconde, je devais écarter légèrement les jambes pour ne pas buter dans le siège conducteur. Tout dépendra donc à quel point le siège avant est reculé.

Ce n'est pas forcément évident sur les images mais c'est sans commune mesure avec les places arrières d'une California, qui relèvent davantage de l'alibi.

Le principe du shooting brake est une carrosserie de coupé avec un hayon et un large coffre. Effectivement, la FF a un vrai hayon.

De fait, le coffre de la FF peut être porté à 800 litres en... rabattant les sièges arrière.

A titre de comparaison, l'autre GT du groupe, la Fiorano, dispose d'un coffre de 320 litres.

Une erreur dont j’ai été témoin plusieurs fois : il n'y a pas de contacteur extérieur pour l'ouverture du hayon, seule la télécommande de la clef et le bouton situé dans le seuil côté conducteur permettent de l'ouvrir.

Le coffre peut contenir six grosses valises en choisissant la ligne de bagages spécialement créée pour l’occasion (ici quatre).

Là aussi, les valises donnent une belle apparence de qualité. Nous aurons certainement l’occasion de revenir sur le travail de Schedoni plus tard dans l’année (teasing !)

Je pense que c’est assez rare mais cette fois c’est vraiment le passager qui a dicté les caractéristiques techniques et stylistiques. Très honnêtement, sortir de la voiture n’est pas aisé, surtout avec deux appareils photos en bandoulière.

Je ne sais pas qui est cette personne mais en tout cas son auditoire était véritablement suspendu à ses paroles.

En tout cas, comme d’habitude, tout le staff a fait le déplacement : Luca Di Montezemolo,

J’ai cru comprendre que beaucoup de fans ont été choqués par ce nouveau coté pratique : une Ferrari pour partir au ski avec les enfants ? Hérésie ! Pour ma part, je pense qu’il faut beaucoup plus de passion pour utiliser une Ferrari « familiale » pour aller à la montagne que pour aller se garer sur la place du Casino à Monte Carlo. Courchevel va-t-il devenir le nouveau haut lieu du spotting de Ferrari ? En tout cas, c’est toujours mieux que d’acheter un Cayenne ou une Panamera. Je dis çà car Porsche a vendu 14 785 voitures en 2010 en Chine (un marché convoité comme chacun le sait) en augmentation de 62% par rapport à l'année précédente. Par modèle : 8 612 Cayenne, 3 833 Panamera et 2 340 "autres" (911, Boxster, Cayman). On comprend que les Chinois sont plus friands d'habitabilité que de sportivité, et la Ferrari Four arrive pour répondre à ce besoin. Il ne serait pas surprenant qu'il s'écoule autant de FF en Chine que le reste des autres modèles Ferrari cumulés.

Cela dit, malgré cet aspect un peu déroutant de voiture familiale, la nouvelle aura du tempérament. C'est un soulagement, Ferrari a installé sous le capot un V12 de 6.2 litres développant 660 chevaux (rappelons que l'on parle pour 2013 de moteurs 4 cylindres de 1,6 litre limités à 12 000 tours pour la Formule 1). Grâce à l'utilisation du système HELE (pour « High Emotion Low Emissions ») comprenant notamment le Stop & Start, Ferrari annonce une consommation de 15 litres au cent et des émissions de 360 g/km, un record pour un V12 de la marque (470 pour la 612 et 415 pour la 599). La boite sept vitesses est bien entendu à double embrayage. Le nouveau vaisseau amiral passera de 0 à 100 km/h en 3.7 secondes et pourra atteindre 335 km/h. Des chiffres incroyables pour la catégorie.

Le moteur est impressionnant, même s’il est dommage de dissimuler cette belle mécanique sous des caches en plastique.

Pour conclure, Ferrari a tout à fait raison de présenter la FF comme une rupture décisive avec le passé. La marque au cheval cabré investit un nouveau créneau avec une véritable volonté de s’imposer. Si Maranello a laissé la 612 vivoter, les ambitions pour la FF ont l’air toutes autres. Seul l’avenir pourra nous montrer les conséquences de ce virage, même s’il ne fait pas de doutes que la marque continuera à produire aussi des super-sportives exceptionnelles.

Le 10 février, c’est certainement avec un grand sourire que Luca Di Montezemolo a annoncé les résultats de Ferrari pour 2010. En effet, l’entreprise a battu de nombreux records l’an dernier. Le chiffre d’affaire s’est établi à 1,92 milliards d’euros, en hausse de 7.9%, tandis que le bénéfice net a augmenté de 26,9% à 302,7 millions. La marge est de 15%, un chiffre plus proche du secteur des produits de luxe que de l’automobile, ce qui n’est pas illogique.

Au niveau des ventes, Ferrari a livré 6 573 voitures en 2010, une hausse de 5.4% et le plus gros chiffre de l’histoire de la marque. On est toutefois encore loin de l’objectif de 10 000 véhicules par an annoncé lors de la présentation de la California, mais de cette façon, le cavallino reste exclusif et d’autant plus désirable.

Les ventes de Ferrari en Chine ont augmenté de 43% avec près de 300 ventes, 478 si l’on ajoute les marchés de Hong Kong et Taiwan. L’Asie se place à la quatrième place en terme de ventes. Le Moyen Orient reste stable avec 349 voitures, malgré des conditions économiques tendues par endroit (cf Dubaï). Honnêtement, je suis assez surpris par la faiblesse de ces chiffres, alors qu’on nous rebat sans arrêt les oreilles avec les marchés émergents. Il est vrai que les arabes donnent l’illusion d’une abondance car ils sont très expansifs lors de leurs vacances estivales à Londres, Cannes et Monaco (et occasionnellement Genève) mais en définitive le nombre de richissimes clients reste limité. Pour la Chine, le marché est certes beaucoup plus important (et en croissance permanente) mais d’une part les infrastructures routières ne se prêtent pas forcément aux supersportives et comme on l’a vu plus haut, les goûts se portent plutôt en ce moment sur des berlines statutaires et confortables. Anecdote amusante, alors qu’en 2009 les acheteurs de Ferrari étaient à 95% des hommes, en Chine 20% des clients sont en réalité des clientes. Les Chinoises ont bon goût.

Le principal marché pour Ferrari reste l’Amérique du Nord qui représente 26% des ventes. Les Etats-Unis enregistrent un nouveau record avec 1 576 voitures, en hausse de 12.7%. La sortie de crise est une réalité outre Atlantique (en tout cas pour les plus riches). C’est plus que ce qu’on peut dire de l’Europe, qui continue à ramer. Le marché reste tout de même stable hormis au Royaume Uni où les ventes augmentent de 15% à 467 modèles. Pas de doute, les traders de la City ont retrouvé leurs bonus.

Ferrari n’a pas communiqué sur la ventilation des ventes par modèle. Caradisiac a avancé le chiffre de 85% de V8 contre 15% de V12. Une différence étonnante mais pas en contradiction avec ce que j’ai constaté autour de l’usine, même si la 599 GTO a tout de même du donner un coup de fouet à la chaine des 12 cylindres.

Tous les secteurs d’activité fonctionnent bien : un second Atelier de personnalisation One to One a été ouvert à Maranello tandis qu’un ouvrait à Tokyo et un autre à New York. Les ventes de licences et de produits dérivés sont au taquet : Ferrari a porté à 40 le nombre de ces Ferrari Store. L’un des plus rentable d’entre eux se trouve dans la licence la plus délirante : le parc d’attraction Ferrari World d’Abu Dhabi qui connait un très bon démarrage L’effet nouveauté y est sans doute pour quelque chose, on verra sur le long terme ce qu’il en est réellement. Nul doute que l’un des Store les moins judicieux se trouve dans le Ring Boulevard, ce centre commercial pharaonique mais désert qui menace l’existence même de la Nordschleife suite à des investissements totalement irrationnels.

La Galleria Ferrari a accueilli 225 000 visiteurs en 2010 dont 60% d’étrangers parmi lesquels votre serviteur. Enfin, Ferrari lorgne également sur le marché Indien puisque des ouvertures de concessions sont prévues à New Delhi et Mumbai, faisant de l’Inde le 58^ème pays où la marque est présente.

Hormis les 3 FF présentes sur le stand Ferrari, Pininfarina en proposait une quatrième dans une superbe livrée blanche.

Une opportunité de la détailler un peu plus sereinement que sur le stand officiel.

Parmi les préparateurs qui osent s’attaquer à Ferrari, Novitec Rosso fait certainement partie des moins pires. Dans une livrée noir et blanche des plus classiques, voici 609 et 606 chevaux côte à côte. Comme chaque année, les photos de ce stand totalement monochrome constituent une équation que je n’ai toujours pas réussi à résoudre. La 458 Italia n’a besoin que d’un travail sur la cartographie, d’une nouvelle boite à air et d’un nouvel échappement pour gagner les 39 chevaux manquants.

Esthétiquement, la belle Italienne reçoit des jantes de 21 et 22 pouces, voit sa garde au sol abaissée de 35mm, fantaisie compensée par un nose-lift maison en cas de besoin. De nombreux éléments sont désormais en carbone du toit à l'habitacle en passant par le capot moteur. C’est « sobre » mais tout ce carbone apparent est très difficile à faire passer de façon élégante (cf Bugatti qui y arrive très bien). Pour moi, le toit est un peu too much.

La California « Race 606 » a quand à elle besoin d’un compresseur volumétrique pour gagner les presque 150 chevaux qui justifient son nom de code. Cartographie et échappement restent au menu des modifications.

Mais tout çà n'est rien à coté du monstre qui trône juste à coté. Novitec a décidé de doper la 599 GTO, qui n'en avait pas vraiment besoin. Avec deux compresseurs limités à 0.45 bar, lubrifiés par leur propre circuit d'huile, la puissance monte à 888 chevaux. Pour fiabiliser l'ensemble, Novitec installe un intercooler ainsi qu'une nouvelle admission composée de nouveaux filtres à air et de nouveaux injecteurs. L'échappement est également changé avec un bouton dans l'habitacle qui permet de moduler la sonorité. Je ne sais pas comment çà pourrait être mieux que l'original mais bon. Les performances sont marginalement améliorées (0.7 secondes sur le 0 à 200 et quelques kilomètres heure en pointe).

La GTO est équipée de série de jantes de 20 pouces. Novitec les remplace par des jantes forgées ultra légères de 21 pouces à l'avant et de 22 pouces à l'arrière (!), qui ne pèsent respectivement que 10,4 et 13,8 kilos. La largeur est aussi accrue, les PZero passant de 285 à 295 à l'avant et de 315 à 335 à l'arrière. La suspension est abaissée, ce qui est compensé par le nose-lift qui permet de relever l'avant.

Pour moi en tout cas, c'est l'occasion de voir ma première 599 GTO en livrée historique. Cette peinture en option rend hommage à la 250 GTO sn 4153 qui a remporté le Tour de France 1964 sous les couleurs de l'Ecurie Francorchamps, et elle est assez peu commune (Chris Evans l'a choisie, et il semble qu'il y en ait deux en immatriculation Genevoise mais je n'en ai jamais croisé).

Comme tout ne peut pas être parfait, j’ai eu un choc en arrivant sur le stand Mansory où se trouvait une autre 458 Italia bi-ton jaune et noire. Le carnage est à la hauteur de la Gemballa MIG-U1, si ce n’est que la 458 est moins exclusive que l’Enzo.

Le design est inutilement torturé, la pureté de la ligne originale se boursoufle, cette Siracusa (puisque c’est le nom de cette horreur) est à gerber. Celle là, qu’elle brûle et le monde des voitures de prestige s’en portera mieux.

Après le salon, il m’est arrivé encore quelques aventures excitantes dont je vous raconterai une partie dans le prochain reportage. Mais comme vous le savez, impossible de faire le salon sans une visite par les parkings. Je suis sorti vers midi le deuxième jour pour aller y faire un tour. Sur ceux-ci, j’ai donc trouvé : une superbe 456 GT,

Et une 599 GTB qui était passée à coté de moi quelques minutes avant en grondant. Pas de doutes possibles, il s'agit bien de la plus belle Grand Tourisme de ces dernières années.

J’ai ensuite pris la direction d’un célèbre Hôtel de Genève pour y voir une rareté que l’on m’a signalée. Non loin de celle-ci était garée cette superbe 365 GT 4BB. Une voiture plus rare qu'une Enzo (387 exemplaires).

De là et pour finir, je me suis dirigé vers Plan Les Ouates. Cette commune située entre Genève et la France accueille de nombreux horlogers (dont Rolex ou Patek) mais aussi Carugati (qui ne proposait exceptionnellement rien de transcendant), Affolter (pas allé voir) et les nouveaux locaux de Modena Cars, la concession Ferrari Genevoise qui a abandonné sa vitrine route de Lausanne pour un bâtiment plus grand. Bien plus grand! Construit sur le cahier des charges de toutes les concessions Ferrari - Maserati modernes, la taille de la concession est impressionnante. Les photos sont hélas toujours interdites dans le showroom (que je n'ai du coup pas approché) mais le parking à lui seul vaut son pesant d’or. Du bleu

Voilà pour ce qui est des Ferrari rencontrées lors de ce salon de Genève. Ce fut certes plaisant mais ce n'est pas ce qui m'a le plus ébloui. Compte tenu de l'importance de l'actualité des supercars, le prochain reportage sera consacré exclusivement à la Lamborghini Aventador et à la Pagani Huyara (et peut être à Maserati). Une troisième mise à jour vous dévoilera les autres stands, qui n'étaient pas en reste.

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