Pour cette nouvelle page, nous restons dans le triangle d’or automobile avec les stands de Maserati, Pagani et Lamborghini dont les usines se situent toutes dans un rayon de 40 kilomètres autour de Modène.

Une fois les Ferrari bâchées, c'est fort logiquement que je poursuis ma visite avec la firme au trident dont le stand est contigu. Maserati n’est pas venu les mains vides mais avec une Nième variation sur le thème de la Granturismo. Je ne leur en veux pas car la qualité ne fait que s’améliorer et il ne font au final qu'appliquer la politique de Porsche avec sa 911: augmenter progressivement le standing de son (ex-)modèle phare. C’est donc au tour de la GranCabrio de se muscler un peu avec une version Sport qui gagne 10 chevaux mais surtout un look plus agressif avec une calandre noire, des fonds de phares fumés, de nouvelles jantes 20 pouces (Astro Design)…

La bonne idée est l’adoption d’une nouvelle teinte, le Rosso Trionfale, en hommage à la monoplace 250F à bord de laquelle Juan Manuel Fangio remporta son cinquième titre de champion du monde de F1 en 1957.

Franchement c’est superbe. Le plumage est définitivement à la hauteur du ramage exceptionnel du V8 Italien.  

L'intérieur peut recevoir les options de la gamme MC Sport Line dont par exemple des inserts en carbone.

En retrait, la GranCabrio traditionnelle se pare de blanc mat pour rester tendance.

Mat toujours, pour cette Granturismo MC Stradale. Méchante!

Et magnifique (c'est bien de la voiture dont je parle).

L'Atelier de personnalisation est exactement du même type que celui de Ferrari.

Avec Lamborghini, je vous propose une petite comparaison des différentes stratégies de lancement des nouveaux modèles Italiens. On l’a vu, Ferrari présente ses nouveautés en fixant rendez vous aux fans sur internet pour une présentation photo puis vidéo. Pagani voulait faire du teasing vidéo avant la présentation sur internet mais s’est fait doubler. Lamborghini a également fait monter le buzz en communiquant sur les aspects techniques avant tout : présentation du moteur, des suspensions, de la cellule monocoque… Des journalistes ont même été conviés à conduire la voiture encore bardée de camouflages (non sans risques) puis une vidéo quasi officielle a dévoilé l’Aventador avec une simple peinture hypnotique comme il s’en fait beaucoup désormais. La firme de Sant’Agata a presque réussi son pari de dévoiler son nouveau vaisseau amiral à l’ancienne : par un débâchage sur le stand au moment de la conférence de presse programmée à 08h00. C’était sans compter sur un magazine Croate qui a enrayé la belle mécanique en publiant une photo de l’Aventador rouge avec une semaine d’avance. Au final, seul Ferrari n’aura pas subi de fuites. Je pense que les magazines réfléchissent davantage avant de se fâcher avec Ferrari qu’avec Pagani (on en reparle plus bas). Il est également possible que Maranello anticipe les fuites et précipite ses présentations pour les devancer. La FF a été présentée de façon minimaliste avec deux jours de préavis seulement. Pour ceux qui s’en souviennent, la California avait court-circuité son compte à rebours officiel pour être dévoilée avec sept jours d’avance.

Bref, l’important est que l’Aventador se présente aujourd’hui sous nos yeux ébahis et que nous puissions vérifier les premiers pas vers l’accomplissement de la profession de foi de Stephan Winkelmann. Quand Autogespot a publié deux jours avant l'ouverture du salon une photo volée du stand montrant une voiture grise et ce qui semblait bien être une blanche, j'avoue que j'ai un peu pris peur. Lamborghini, le spécialiste des couleurs flashy, ne présenterait que du terne? La déception aurait été de taille. Heureusement, en approchant du stand, j'aperçois une tache de couleur vive. Ouf!

Donc au final, nous avons donc, une Bianco Canopus, une Grigio Estoque

et une Arancio Argos, un orange foncé très réussi.

Mais commençons par le début: fidèle à la tradition, Lamborghini a baptisé sa dernière née du nom d'un taureau qui pénétra dans l'arène de Saragosse en octobre 1993 où il remporta le "Trofeo de la Peña La Madroñera" pour son exceptionnelle bravoure: Aventador !

Pas de doute, au niveau esthétique on est en terrain connu. Le bouclier avant est globalement un mélange entre la la Reventon et les entrées d'air de la Gallardo. Les lignes sont tirées au cordeau, agressives, les surfaces sont tendues. Les optiques rappellent celles de la Sesto Elemento, des bi-xénon à diodes LED en forme de Y pour l'éclairage de jour.

Le profil est impressionnant. Avec ces lignes fuyantes, on sent que tout la puissance est concentrée sur l'arrière, là ou se trouve le moteur.

L'Aventador est incroyablement basse, 1.136m, et la surface vitrée semble vraiment très faible.

Sur le flanc, une énorme entrée d'air fournit le flux nécessaire au refroidissement du V12.

Ah oui, le nom complet est Lamborghini Aventador LP700-4, 700 chevaux, 4 roues motrices.

La portière est profondément enfoncée.

Comme sur tous les V12 depuis la Countach, les portières s'ouvrent verticalement, même si elles prennent ici un peu d'angle pour faciliter l'accès à l'intérieur.

On aperçoit ici l'aileron arrière intégré, qui s'incline à 4° à grande vitesse, et jusqu'à 11° à vitesse moyenne.

La face arrière rappelle fortement la Reventon avec ces ouvertures noires qui évacuent l'air surchauffé par le moteur. Les feux arrière à LED reproduisent le triple Y propre à la marque.

La vitre laissant apparaitre le coeur de la voiture est en option, on se demande bien pourquoi.

Comme sur la Murcielago, des entrées d'air peuvent s'ouvrir en fonction de la température extérieure et du volume d'air nécessaire au refroidissement du moteur.

L'échappement hexagonal est disproportionné, comme d'habitude.

La largeur est assez incroyable: 2.26m rétros inclus. Il va falloir élargir les garages.

Les jantes sont de 19 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière, d'un dessin encore une fois assez classique.

Le toit à une forme très originale et aérodynamique.

Mon avis? Elle est magnifique. J'apprécie l'entrée d'air latérale, ce coté acéré, très bas, bref c'est une réussite. Mais, elle ressemble tout de même à l'aboutissement de la lignée Murcielago, la suite logique de la LP670 et de la Reventon. Elle ne se présente pas comme un nouveau modèle en tranchant radicalement comme la 458 a pu se démarquer de la F430 par exemple.

Dommage pour ce petit manque d'imagination de la part du centre de style.

 Treize coloris de carrosserie sont d'ores et déjà disponibles en finition pastel métallisée, nacrée ou mate. La palette de coloris accueille deux nouveaux tons: Grigio Estoque et Arancio Argos. Les trois couleurs disponibles en finition mate comme Ad Personam sont: Nero Nemesis, Bianco Canopus et Marrone Apus, un brun que je suis assez curieux de découvrir. Pas d'Ithaca Verde au catalogue mais en demandant poliment...

Maintenant, si cette ravissante demoiselle veut bien nous laisser la place, nous allons passer à la grosse déception.

J'ai nommé, l'habitacle. Certes, l'affichage se fait par l'intermédiaire d'un écran TFT-LCD dernière génération selon un design très réussi.

Certes la thématique de l'avion de chasse est conservée à travers ce capuchon rouge qui protège le bouton de démarrage. Le lancement du moteur doit être un moment particulièrement jouissif.

Mais très franchement, la finition est décevante par rapport à ce que j'ai pu voir chez Ferrari ou Pagani, un comble pour une voiture allemande. Les cuirs sont désespérément lisses, au point de donner une sensation de... plastique. Vous pouvez tout de même constater les trois modes de comportement possibles: Strada, Sport et Corsa. Le mode Strada offre un passage de vitesses ultra confortable, avec possibilité de transmission 100% automatique. Le mode Sport implique une pré-programmation dynamique au niveau des points de passage des rapports et des délais. Quant au mode Corsa, il se prête davantage à la conduite sur piste, avec une stratégie de passage de vitesses optimale et le Launch Control.

Je pense qu'aujourd'hui c'est sur ces intérieurs que Lamborghini doit le plus progresser car après tout, c'est quand même là que le propriétaire passe du temps. Peut être le programme de personnalisation "Ad Personam" permettra-t-il de dépasser ce manque de charisme intérieur.

Si l’Aventador ne prend guère de risques au niveau esthétique, ses dessous sont beaucoup plus intéressants, avec une utilisation intensive de matériaux composites et de technologies innovantes, comme promis.

Commençons par le moteur puisque c’est sur lui que Lamborghini a communiqué en premier. Le nouveau V12 a été conçu depuis une page blanche, ce qui n’était plus arrivé depuis la Countach. Il a une cylindrée de 6.5 litres pour une puissance énorme de 700 chevaux à 8250 tours. Le poids est contenu à 235 kg, grâce à un carter et des culasses en alliage d’aluminium et de silicium. Ce nouveau moteur sera intégralement fabriqué à l’usine de Sant’Agata.

Au niveau transmission, Lamborghini n’a pas copié la boite à double embrayage de la concurrence mais a développé son propre système, nommé ISR (Independent Shifting Rod). Les pignons ne sont pas placés en série comme une boîte traditionnelle, mais « en parallèle ». Lorsqu'un arbre de pignons est engagé dans un rapport, l'autre arbre est déjà prêt à enclencher la vitesse suivante. Ce choix permettrait des vitesses de changement de l’ordre de 50ms (la 458 Italia passe en 60 ms). De plus, la transmission ne pèse que 79 kilos.

Le châssis et la carrosserie sont en fibre de carbone / polymère CFRP Carbon Fiber Reinforced Plastics), apportant une rigidité bien supérieure à celle de la Murcielago (mais équivalente à celle de la Ferrari F50, ce qui montre bien l’exceptionnelle avance technologique qu’avait cette supercar à l’époque). Le châssis est composé notamment d’une cellule monocoque en carbone (plus quelques poutres d’aluminium devant et derrière.) La cellule seule ne pèse que 147 kilos. Je ne résiste pas à l’envie de vous montrer cette photo officielle qui montre bien la simplicité de l’ensemble. Magnifique, on frôle la pornographie.

Je me dirige ensuite vers mon troisième objectif prioritaire, le petit poucet du quattuor, Pagani. Il y a maintenant 12 ans qu'Horacio Pagani a présenté sa première voiture, la Pagani Zonda C12, à ce même Salon de Genève. Loin de s'endormir sur ses lauriers, l'homme a observé avec inquiétude l'avènement des hypercars dans les années 2000 (Ferrari Enzo en 2002, Porsche Carrera GT en 2003, Bugatti Veyron en 2005), le design de sa Zonda datant du début des années 90. La suite montra amplement qu'il n'avait rien à craindre, la Zonda ayant su évoluer et continuer à faire rêver mais le projet C9 fut tout de même lancé dès 2003. Huit modèles réduits et deux maquettes en taille réelle furent utilisés. Horacio Pagani déclare lui même s'être inspiré d'un précepte de Leonard de Vinci qui déclarait que l'art et la science devaient avancer ensemble. Il décida que les points les plus distinctifs de Pagani devaient être conservés: l'ellipse du logo et les quatre sorties d'échappement centrales en carré. Dès le début était également présente l'idée d'aérodynamique active, qui se traduit comme nous le verrons par une suspension avant réactive et quatre flaps mobiles aux quatre coins de la voiture.  

Fidèle à l'Argentine où il a longtemps vécu, Horacio Pagani avait baptisé sa première voiture d'un vent chaud qui descend la Cordillère des Andes, le Zonda. La C9 se voit attribuer le nom d'un Dieu Aymara (une ethnie des Andes): Huayra-tata (le père des vents), qui commande aux vents qui soufflent sur la Cordillère. Un nom qui va donner du fil à retordre aux passionnés quand il s'agira de le prononcer.

La C9 roule depuis 4 ans. Cinq prototypes ont été construits pour développer différents aspects de la voiture présentée aujourd'hui. Deux chez AMG : un pour la conduite (en espérant que ce ne soit pas celui qui a été détruit sur une Autobahn) et un pour le contrôle des émissions, un chez Bosch pour l'ABS et les systèmes avancés de stabilité et de performances, et les autres pour la boite de vitesse et le développement général de la voiture. En réalité, il était initialement prévu de la dévoiler au Salon de Genève 2009 pour des livraisons en 2010 mais la conjoncture économique a conduit Horacio Pagani à différer le lancement de la voiture, en profitant pour la mettre aux nouvelles normes Euro 5 et LEV II (pour les USA). Et voilà deux modèles aujourd'hui sur le stand, un rouge rubis et carbone laqué

et une couleur satinée avec des reflets violets qui a servi pour tous les shootings de présentation. Elle passera la grande majorité du temps ouverte.

Horacio Pagani avait soigneusement orchestré sa campagne de publicité, avec 4 teasers vidéos très mystérieux précédant la présentation officielle de la voiture. Néanmoins, pour que la presse magazine soit réactive, un certain nombre de médias avaient déjà vu et photographié la voiture dès décembre, sous des conditions de confidentialité apparemment très sévères. Hélas, le magazine CAR a décidé de griller  tout le monde en dévoilant la voiture en avance, obligeant Pagani à précipiter la mise en ligne des photos officielles. Connaissant le sens extrême du détail d’Horacio, je n’ose imaginer la rage qui a du être la sienne en voyant tout son plan de communication s’écrouler suite à une « trahison ». Enfin, il avait l'air remis.

Contrairement aux craintes d'Horacio, la Zonda n'a jamais été dépassée et l'évolution R a servi de laboratoire pour le développement de la Huyara. Ainsi la cellule centrale est en carbone titane. Les portes papillons coupent largement le toit, ce qui a imposé une très grande rigidité des matériaux.

J'étais assez sceptique sur les portes papillons mais finalement çà passe très bien.

Dès l'apparition des premières photos, c'est probablement cette grande bouche à l'avant qui a le plus choqué les aficionados de la Zonda. Il est vrai que c'est un peu bizarre mais c'est la démonstration que Pagani n'a rien sacrifié à la performance, celle ci devant guider l'esthétique de la voiture et non l'inverse. L'air qui s'engouffre dans cet orifice béant colle l'avant au sol. Je pense qu'il sera assez facile de s'y habituer.

La Huyara donne vraiment une grande impression de compacité, avec ce cockpit très avancé et ces roues arrières rejetées à l'extrémité de la voiture.

Franchement, je la trouve superbe, dépouillée de tout appendice aérodynamique. Et les tours de force techniques que recouvrent cette carrosserie très sobre sont également très impressionnants. Pagani trace sa route sans se soucier de la concurrence.

L'arrière est très fluide, puisque les flaps permettent de se passer totalement d'aileron. Le diffuseur est particulièrement sobre mais gageons qu'il a été étudié pour une efficacité optimale. Enfin, la grille d'aération reprend la forme elliptique chère à la marque.

Une fois ouverte, elle reste élégante.

Il reste quelques points communs avec la Zonda mais ils sont plutôt rares en fait.

Hormis bien sûr cet amour du façonnage des matériaux composites.

Le concept aérodynamique de la Huayra est celui d'une aile, dont les propriétés peuvent être modifiées de façon dynamique. Ainsi quatre flaps a quatre coins du véhicule sont pilotés par un boitier électronique qui récupère les informations fournies par l'ABS et l'ECU, assurant un comportement le plus neutre possible en toute situation.  La suspension est également pilotée. Au freinage, les flaps arrière se lèvent, de même que la suspension avant pour contrer le transfert de masse qui a tendance a écraser l'avant de la voiture, permettant ainsi une plus grande efficacité. Lors d'un virage serré, les flaps situés à l'intérieur du virage se lèveront pour donner davantage de grip aux roues intérieures, là où c'est nécessaire. A l'avant:

A l'arrière:

Les entrées d'air pour le refroidissement ont été spécialement étudiées pour ne pas perturber la circulation de l'air autour de la carrosserie et donc la trainée, ce qui permet de se passer totalement d'aileron. Celle ci, qui entoure la vitre par laquelle on peut admirer le V12 sert à refroidir la boite de vitesse.

Pour lutter contre le poids, un maximum de composants ont été intégrés à la structure, comme les tuyaux de ventilation par exemple, afin d'éviter de devoir ajouter ensuite des éléments supplémentaires. Du coup, le poids à vide est annoncé à 1350 kilos, un très bon résultat de nos jours. L'échappement est en titane et ne pèse que dix kilos.

Pagani a étudié la solution de la transmission à double embrayage, très en vogue en ce moment, mais le surplus de poids de l'ordre de 70 kilos aurait selon le constructeur annihilé l'avantage de la vitesse de passage des rapports. Du coup, la boite à 7 vitesses ne pèse "que" 96 kilos. AMG continue de fournir le moteur: un V12 biturbo de 6 litres capable de délivrer 700 chevaux et 1000 Nm de couple avec pour ambition de donner les sensations d'un avion au décollage. Comme les autres, Pagani doit trouver des solutions pour satisfaire les normes de pollution. Ainsi la quantité de lubrifiant injectée dans le moteur est régulée pour limiter les frictions dues à l'excès d'huile. La Huayra est également équipée de deux pompes à essence, la seconde n'étant activée quand c'est nécessaire.

Pirelli a développé une version de son P Zéro spécialement pour la Huayra, avec pour objectif de combiner la tenue de route avec une résistance minimale pour diminuer la consommation et les émissions de CO². Tout en encaissant bien sûr des vitesses de pointe supérieures à 370 km/h. Les jantes sont différentes à droite et à gauche pour respecter le sens de leur forme d'hélice. Elles sont fixées par un magnifique écrou central en titane.

Le montant du rétroviseur est d'une finesse incroyable (même si on encore loin de ceux en lame de rasoir des Formule 1)

tandis que sa forme asymétrique, qui en fait un objet fascinant

n'est pas sans rappeler l'entourage des feux arrières.

Admirez la courbure de la porte.

Ici Tiziano Carugati essaie de convertir un très gros fan de Ferrari

tandis que votre serviteur vérifie la netteté de ses photos.

Car bien sûr, tout l'intérêt d'avoir une Pagani à sa disposition, c'est le plaisir de découvrir lentement chaque détail. On pourrait tourner autour pendant des heures et en découvrir sans cesse de nouveaux. Regardez bien, chaque vis en titane est marquée du logo de la marque.

C'est particulièrement vrai à l'intérieur, toujours très luxueux et riche en surprises.

Tiens, avez vous remarqué sur les photos précédentes ce levier de vitesse en aluminium suspendu tout à fait délirant? Un progrès qui ne renie pas le passé selon le dossier de presse (une pique à destination de ceux qui ne proposent plus que des palettes?) C'est vrai qu'il est impressionnant.

Cela dit, il ne contrôle que les modes marche avant, arrière et parking, les vitesses se passant uniquement grâce aux palettes qui sont rattachées directement au volant, et non à la colonne de direction.

En tout cas, c'est une pièce d'orfèvrerie, la pièce maitresse de ce poste de pilotage ultra-design.

Les sièges sont superbes, avec la molette de réglage (lombaire?) entre les cuisses.

Vous aie je dit qu'ils étaient très confortables?

Les pédales sont reprises sur la Zonda, en tout cas dans l'esprit.

Toutes les fonctions principales ont été regroupées au volant (comme sur la 458), dont le cerclage est une seule pièce d'aluminium.

Notez les diodes sur les commandes de phares et d'essuie-glace.

Au plafond, un bouton "Launch" très très tentant !

Les compteurs sont en aluminium gravé chez un fabricant de montres Suisses.

Hum, pas de doutes, si la consommation est de 7L/100 pour 289 km parcourus à 188 km/h de moyenne, alors AMG a vraiment fait du super boulot.

La clé de contact reprend la silhouette de la voiture, s'ouvrant un peu comme une clé USB. L'analogie ne s'arrête pas là puisqu'elle fait également office de stockage de musique, chargeant automatiquement votre musique dans la stéréo à chaque insertion.

Horacio est très fier de présenter cette clé qui est, de mon point de vue, la seule faute de goût de l'ensemble. Pour moi, c'est un peu too much.

La console centrale est magnifique, bien sûr. L'ordinateur de bord est tactile et affiche des données relatives aux performances en mode sport et au voyage en mode Confort.

Sans surprise, la sonorisation a fait l'objet d'un grand soin, avec Barry White en guise de démonstration.

mais là: à pas compris, çà ne ressemble pas à Pagani. Ce n'est sûrement pas un vide poches alors qui a piqué l'enceinte?

Le "toit" est panoramique.

Les poignées de porte sont rétro-éclairées.

Pagani a annoncé une vingtaine d'exemplaires produits par an, à un prix avoisinant le million d'euros. Un prix aujourd'hui acceptable pour les hypercars dont la demande reste très supérieure à l'offre. Une version roadster pourrait suivre d'ici deux ans.

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