Ce matin, rien ne me presse. Je pourrais faire la grasse matinée jusqu'à huit heures (les parents d'enfants en bas âge comprendront) mais mon conditionnement me réveille à 06h30 et ne veut pas me laisser me rendormir. Bon. Petit déjeuner, rattroupage des bagages, check out et à 08h30, je prends la direction de la Collection Panini. Je compte sur cette journée pour enrichir un peu le Guide, et confirmer certains points.

J'ai bien trouvé une photo du bâtiment qui abrite la fameuse collection mais il m'a été impossible de le localiser sur Google Maps. De fait, une fois en rase campagne, je retrouve bien des maisons familières sur la route mais pas de mention Panini, ni de numéro. On critique souvent l'aversion des français pour les langues étrangères mais que dire des Italiens! Le nom de Panini semble tout de même familier à un habitant qui m'explique à coups de "traversare" et de "sinistra" où aller. Il n'y a qu'une longue allée bordée d'arbres dans laquelle je ne me suis pas engagé. J'y vais. Je dépasse deux bâtiments qui abritent de longues rangées de vaches, ce qui semble compatible avec l'activité de fabrication de parmesan du domaine où se trouve le musée. Je me gare, dit le mot "Maserati" à un homme d'un certain âge qui passe par là. Il me fait signe d'aller encore plus loin. Je me gare et reconnait le bâtiment que j'ai vu en photo.

Je me présente devant la porte automatique opaque qui s'ouvre pour me laisser passer. Le souffle me manque pendant un instant.

Avant de continuer, revenons un moment sur cet endroit hors du commun.

La ferme Hombre s'étend sur 330 hectares et compte 500 vaches. Elle est dirigée par Matteo Panini, le fils d'Umberto Panini. Ce patronyme vous dit forcément quelque chose. En 1960, deux frères qui travaillaient dans la distribution de journaux à Modène tombèrent sur une montagne de vignettes à coller qu'une firme de Milan n'arrivait pas à écouler. Ils achetèrent cette collection et les vendirent par sachet de deux pour 10 lire chacun. Ils vendirent 3 millions de paquets. En 1961, Giuseppe fonda la firme Panini pour produire ses propres vignettes. Benito le rejoignit rapidement. En 1961, ils vendirent 15 millions de paquets puis 29 millions l'année suivante. Deux autres frères, Franco et le fameux Umberto rejoignirent à leur tour la société en 1963. Les vignettes devinrent célèbres avec les collections liées au football principalement. Ce n'est qu'au début des années 70 que les vignettes devinrent autocollantes. En 1992, les frères vendirent leur entreprise à Marvel.

Mais revenons encore plus en arrière, aux sources même de la Motors Valley. L'Emilie Romagne a longtemps été une région rurale où un homme, son cheval et son bétail se suffisaient à eux mêmes. Avec l'invention des moteurs à vapeur puis à explosion, le tracteur fit son apparition, permettant à Modène de croitre parallèlement dans le secteur agricole et mécanique. Ce n'était évidemment pas une particularité unique mais la région en a tiré le meilleur parti, notamment grâce à la construction d'un Aerautodromo (circuit et aérodrome) à Modène. Celui ci, combiné avec le succès de la Scuderia Ferrari créée en 1929, entraina l'apparition de nombreuses petites entreprises de mécaniques, employant des ouvriers agricoles à qui le travail ne faisait pas peur. La collection d'Umberto Panini commença donc avec des tracteurs, dont bon nombre sont toujours alignés le long du bâtiment. En 1996, Alessandro De Tomaso proposa à Fiat de racheter sa propre collection de Maserati, exposée au sein de l'usine au trident mais le groupe déclina l'offre. L'homme d'affaire passa alors un accord avec la maison d'enchères Brooks pour la vente des voitures. La perspective de cette dispersion provoqua une mobilisation générale à Modène et ailleurs: le Club Maserati, le Registro Maserati et même le ministre de la Culture s'émurent. C'est ainsi que Umberto Panini se présenta et qu'un accord fut conclu entre les parties pour que les voitures restent sur le domaine familial dans la commune de Modène.

La collection se visite sur rendez vous entre mars et octobre, du lundi au vendredi de 9h30 à 12h30 et de 15h30 à 18h30, le samedi de 09h30 à 12h30 uniquement. La visite peut se faire avec l'accompagnement d'un guide via Modenatur (info@modenatur.it) ou seul (maxi cinq personnes) sur autorisation de Hombre srl (hombre@hombre.it). Je m'aperçois que j'ai pris le problème à l'envers puisque j'ai demandé à Modenatur pour une visite individuelle. On m'a parlé de 85 euros, avant que je refasse une demande au nom d'Arthomobiles, qui a été acceptée sans accompagnement et gratuitement. Je franchis donc la porte. Les lumières sont éteintes, le silence est total. De temps en temps, le craquement du parquet de l'étage résonne incroyablement fort. Une vraie cathédrale. Comme dans un lieu consacré, je reste d'abord immobile à l'entrée pendant une bonne minute, m'imprégnant de l'atmosphère quasi religieuse du lieu. Une ligne de voiture s'étend devant moi, les autres sont rangées en épi sur les cotés. En tout, une vingtaine de modèles sont présents.

La première de la ligne centrale est une Maserati type 6 CM, construite à 27 exemplaires seulement. Elle est la doyenne de la collection.

Derrière elle se trouve une type 6C 34.

Je retrouve la fameuse 420M/Eldorado que j'avais apprécié sous tous les angles lors de ma précédente visite au Museo Enzo Ferrari. Son histoire hors du commun est racontée dans le reportage correspondant.

       

Voici une Type 61 Birdcage, châssis 2472, qui remporta les 1000 kilomètres du Nürburgring 1961 avec Masten Gregory et Lloyd Casner, pour le compte de l'écurie Camoradi.

Elle fut ensuite gravement endommagée lors des quatre heures de Pescara et amenée chez Drogo pour remise en état. Celui ci la recarrossa dans son style inimitable. La voiture retourna à l'usine en 1963.

       

Et voici une magnifique Tipo 63. La collection s'est enrichie récemment d'une 250F qui est actuellement en exposition au Museo Enzo Ferrari, et que je retrouverai donc juste après.

Et en bout de ligne, cette Coupé Trofeo équipée du V8 4.2 litres Ferrari presque incongrue.

       

Sur le coté, la voiture que j'avais peut être le plus envie voir, mais pas très accessible hélas: une A6GCS/53 Berlinetta par Pinin Farina, châssis 2056. Son premier propriétaire fut le comte Paolo Gravina di Catania qui l'engagea au Tour de Sicile 1954. Hélas, la voiture fut accidentée et le copilote fut tué dans l'accident. En apprenant le montant demandé pour la remise en état le comte préféra abandonner la voiture à l'usine. Celle ci y ramassa la poussière pendant près de 30 ans avant d'être totalement restaurée à partir de 1991 sur ordre d'Alessandro De Tomaso. La carrosserie fut donc restaurée par la Carrozzeria Campana. Il n'existe que quatre exemplaires dans cette configuration par Pinin Farina.

Pour le reste, les voitures sont assez serrées et dans une semi obscurité qui ne facilite pas les photos. Voici une A6G-2000 par Allemano

Une 5000 GT, également par Allemano. Seuls 34 exemplaires ont été produits avec le moteur V8 cinq litres, dont 22 carrossés par Allemano.

Une 3500 GT

Je monte à l'étage ou se trouve ce concept car appelé Chubasco, de 1990, dessiné par Marcello Gandini.

Voici également un châssis tubulaire type Birdcage d'origine inconnue.

La vue opposée à la porte, spectaculaire également.

Sur l'autre coursive se trouvent de très nombreuses motos: militaires, de course... il y en a pour tout les goûts et certainement de quoi émerveiller les amateurs mais je ne m'attarde pas: je n'ai pas le temps et je ne suis pas compétent pour trier les modèles intéressants.

Alors que je redescends, une personne arrive et allume les lumières. Nous palabrons un moment tant bien que mal, le temps qu'il comprenne que c'est une visite sans guide, validée comme telle. Les globes lumineux vont me faciliter un peu la vie. Voici deux Ghibli, une SS et un spider.

Voici une Tipo 124, un prototype dessiné par Giugiaro dans le but de remplacer l'Indy. Il fut exposé au salon de Turin en 1973.

Une Mistral dessinée par Frua, qui fut l'une des Maserati les plus vendues dans les années 60, avec près de 900 exemplaires.

Une Khamsin, la remplaçante de la Ghibli dessinée par Bertone.

Une Bora, dessinée par Giugiaro.

Ici un prototype de Merak turbo, unique vestige d'un test destiné au marché américain, équipé d'un moteur trois litres.

Ici la Maserati A6G/54 2000 Spider Zagato, un autre exemplaire unique, châssis 2101. Elle a été commandée par le président argentin Juan Peron mais ne fut jamais livrée pour cause d'instabilité politique. Pour moi, les deux Birdcage auraient amplement justifié la visite mais il y a de nombreux trésors ici.

La collection contient aussi plusieurs moteurs, dont celui ci, provenant d'une Dino 206 GT

et ce qui pourrait être un moteur de MC12?

Un autre V12

Plus quelques autres pièces détachées. Une vraie caverne d'Ali Baba.

Voici également deux motos portant le badge au trident. Non, les frères Maserati n'ont jamais fabriqué de motocyclettes. Par contre, le groupe Orsi comptait une entreprise qui produisait des bougies et des batteries. Lorsque la famille Orsi se partagea le groupe, une erreur dans un acte notarié permit à la "Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati", dirigée par Ida Orsi, de conserver le droit d'utiliser le nom de Maserati et le trident! Et c'est cette société, sans plus de rapport avec le fabriquant automobile, qui se mit à produire des motos. Etonnant non?

Sont également présentes dans la collection, deux Stanguellini, ce qui m'a donné l'idée de visiter le musée de la marque, tout proche, lors d'un prochain voyage.

Je ne sais pas ce que vous en pensez mais ça fait bizarre de voir une allemande en plaque d'immatriculation MO.

Je profite des lumières pour refaire un petit tour d'horizon.

L'entrée contient aussi tout un bric à brac d'objets, miniatures, affiches... auxquels je n'ai hélas pas le temps de porter attention.

Je me suis tout de même arrêté sur cette caisse enregistreuse ouvragée. Elle m'a évoqué une époque où tout n'était pas que profit maximum, rationalisation des coûts, efficacité et made in Bangladesh. Oui, il fut un temps où l'on faisait des fioritures pour le plaisir, et tant pis si c'était plus long ou plus cher. Qu'on se le dise.

Voilà, j'ai terminé et je sors du bâtiment au moment où arrive un guide accompagné d'une dizaine de personnes. Je m'attarde un moment sur les tracteurs,

       

dont ce Lamborghini, précurseur des prochains reportages.

Deux Fiat 500 sont également stockées.

Ici on vient en Maserati!

La passion des voitures transparait un peu sur tous les murs des bâtiments.

       

Ici le trident est entouré de nombreux moulages d'images pieuses. Une religion.

Le domaine produit quotidiennement une douzaine de meules de parmesan, la Parmigiano Reggiano. Ici, l'odeur n'est pas pour les cœurs sensibles.

Encore un coup d'œil à certains outils exposés, et il est temps de poursuivre mon périple. Plus encore que par les merveilles exposées, je resterai marqué par mon entrée dans ce bâtiment silencieux, seul face aux mythes. Ouch!

J'ai deux arrêts à faire sur la route du Museo Enzo Ferrari: l'ancienne usine Scaglietti et le cimetière où est enterré le Commendatore. Pour ce dernier, c'est vite fait: le GPS ne connait pas la Strada San Cataldo et je n'ai pas pris le nom des rues adjacentes, ni le plan. Je ne veux pas dépenser d'argent pour consulter Maps depuis le smartphone donc la visite est remise à la prochaine fois. Je me dirige ensuite vers la Via Emilia. L'ancienne usine Scaglietti où sont fabriqués les composants en aluminium figure dans le Guide de Maranello mais je ne suis pas repassé devant depuis 2007. Une vérification s'impose: elle est toujours là.

Dans la cour, on peut voir différents panneaux de carrosserie,

ainsi que des châssis en aluminium prêts à être transférés vers les chaines d'assemblage de Maranello. Ce n'est pas bien spectaculaire mais c'est bon à savoir.

Voici donc ce que transportent ces camions que je vois sans cesse aller et venir autour de l'usine! J'avais toujours supposé qu'il s'agissait des voitures prêtes à la livraison, et c'est sans doute aussi le cas.

En me rendant au Musée de Modène la dernière fois, j'étais passé sans m'arrêter devant l'usine Maserati. Je vais voir si je peux faire un stop cette fois. C'est le cas. La partie historique est malheureusement dissimulée au fond d'une cour, invisible. J'aurais du la visiter lors de notre mémorable road trip en Ferrari mais nous étions arrivé un jour de grève nationale qui avait conduit à l'annulation de cette étape. 

       

Le bâtiment principal est tout en hauteur.

Je réalise qu'il y a un store dans l'enceinte. Apparemment on peut entrer. Voici une Granturismo MC Stradale.

       

Pas d'ancienne en exposition hélas mais plusieurs moteurs: ce Tipo 26 de 1926

ce tipo A6 de 1950

ou ce long tipo 8CL/T50

et un qui ressemble à nouveau à celui de la MC12.

Il y a aussi ce gabarit de carrosserie. On dirait une silhouette d'A6GCS/53 berlinette Pininfarina.

Une MC12 au 1/12 pour les amateurs de miniatures.

Ici, un petit bout du nuancier qui vous permettra d'accorder la couleur du cuir à la teinte extérieure de votre Maserati.

Et une deuxième MC Stradale, encore blanche!

Je retourne à la voiture et couvre les quelques centaines de mètres qui me séparent du Museo Casa Enzo Ferrari. A mon grand soulagement, j'ai appris vendredi dernier qu'une nouvelle exposition venait d'être mise en place. Ca aurait été dommage de revenir dans la région et de ne pas pouvoir découvrir de nouveaux modèles. La nouvelle exposition se tiendra jusqu'au 30 octobre 2013 et est consacrée aux monoplaces de Formule 1 ayant couru entre 1950 et 1994.

Le timing a été serré puisque l'inauguration a eu lieu le 3 mai. A cette occasion, René Arnoux a piloté la 312 T4 dans les rues de Modène. Clin d'œil ultime, il s'agissait précisément de la voiture contre laquelle il s'est battu à Dijon en 1979. Je refais quelques images du bâtiment, qui le vaut bien.

Le photographe au travail, toujours chargé comme un mulet.

Face aux baies vitrées se trouve cette Alfa Romeo Alfetta 159 de 1951, prêt du Musée Alfa Romeo Automobilismo Storico. C'est avec une voiture de ce type que Juan Manuel Fangio remporta son premier titre mondial. Le 8 cylindres de 425 chevaux était l'œuvre de Gioacchino Colombo. Ce n'est que le 14 juillet 1951 à Silverstone que Froilan Gonzalez et sa Ferrari 375 infligèrent sa première défaite à la 159, ce qui inspira à Enzo Ferrari la fameuse phrase "J'ai tué ma mère" dont j'ai déjà parlé sur la page précédente. En 1952, un changement de règlement sur la cylindrée des moteurs obligea la firme de Milan à se retirer.

Ici un moteur huit cylindres de 1500 cm3 de tipo 158, prêt du Museo Alfa Romeo.

Fangio alla alors sonner à la porte de Mercedes, qui revenait en Formule 1 après quinze ans d'absence avec des W196 déclinées en deux versions: l'une profilée, celle présentée ici suite au prêt du Musée Mercedes-Benz, et l'autre classique.

En réalité, Mercedes n'arriva dans le Championnat qu'après trois courses, Fangio en ayant remporté deux sur sa Maserati 250F. La première course des flèches d'argent eut lieu à Reims, un circuit se prêtant particulièrement à la W196 profilée, et Fangio remporta la victoire, signant la première défaite des voitures Italiennes: les Alfa Romeo, Ferrari et Maserati avaient remporté les 30 courses organisées jusque là!

Fangio s'imposa ensuite en Allemagne, en Suisse (pour la dernière édition du Grand Prix helvétique) et en Italie, devenant Champion du Monde pour la deuxième fois. 

En 1955, lors d'un championnat amputé de quatre courses suite au drame du Mans, Fangio remporta quatre courses sur sept pour devenir triple champion.

       

Voici une magnifique Lancia Ferrari D50 de 1956, prêt du Museo Nazionale dell’Automobile "Avv. Giovanni Agnelli" de Turin.

Suite à la disparition d'Alberto Ascari et à des difficultés financières, Lancia fut contraint de mettre fin en 1955 à son programme de compétition. Au mois de juillet, Ferrari racheta l'ensemble des pièces de Formule 1, dont les D50 dessinées par Vittorio Jano en 1953. Les D50 sont les seules voitures de l'histoire de la F1 à avoir couru pour deux marques différentes.

Leur principale particularité était le placement des réservoirs d'essence sur les flancs de la voiture, non pas intégrés mais suspendus.

En même temps, Mercedes se retirait de toute compétition suite au drame du Mans. Fangio et Moss étaient donc libres de tout contrat. Le premier, percevant le potentiel des D50, signa chez Ferrari tandis que l'anglais partait chez Maserati. Les pilotes de la Scuderia pour 1956 étaient Fangio, Castellotti, Collins, Musso et Gendebien. C'est cette année là que Collins eut le geste chevaleresque qui y resté dans la légende: lors de la dernière course à Monza, alors qu'il était encore en lutte pour le titre, il laissa sa voiture à Fangio dont la D50 avait de problèmes de moteur. L'Argentin prit la seconde place et remporta sont quatrième titre mondial. Collins expliqua que lui était encore jeune et avait le temps de devenir champion. Il n'en avait hélas pas tant que ça puisqu'il se tua en course deux ans plus tard.

       

Malgré sont titre, Fangio soupçonnait Enzo Ferrari de vouloir favoriser les pilotes Italiens et la saison 56 se termina dans une ambiance délétère. Fangio signa chez Maserati pour courir sur une 250F. L'Argentin remporta son cinquième titre de Champion après une course mythique sur le grand circuit du Nürburgring. La voiture présentée ici est une Maserati 250 F T2 de 1957, extraite de la Collection Umberto Panini.

La T2 était l'évolution de la F, qui accueillait le V12 de la 350S. Hélas, comme souvent chez Maserati, la mise au point s'avéra très difficile et même si Fangio testa la voiture aux essais du Grand Prix de Syracuse, la T2 ne prit pas le départ suite à des problèmes de carburation.

En Italie, Behra prit le départ avec la T2, mena quelques tours mais dut abandonner.

Maserati se retira ensuite de la compétition mais le moteur de la T2 continua à courir en voitures de sport et même en Formule 1 dans un châssis Cooper.

       

Voici une Porsche 804 de 1962 prêt du Musée Porsche. Bien que Ferdinand Porsche ait largement contribué au développement des Auto Union de Grand Prix, la 804 fut la première Formule 1 entièrement conçue et fabriquée par Porsche.

En 1962, Dan Gurney remporta à son volant le Gp de France à Rouen, signant la première et dernière victoire de la marque en Championnat du Monde de Formule 1. La 804 remporta une autre course hors championnat, à domicile sur le circuit de Solitude devant 300 000 spectateurs.

A la fin de la saison, Porsche abandonna les Grand Prix pour ne revenir qu'en 1983 dans le cadre d'un contrat de fourniture de moteurs à Mclaren.

A ce stade, une petite remarque sur l'exposition. Lors de mon passage précédent, l'immense espace du musée était totalement ouvert, sans obstacle. Aujourd'hui, de nombreux panneaux ont été installés avec des peintures d'Enrico Ghinato. Une exposition dans l'exposition. Je trouve ça dommage car ça cloisonne l'espace alors que l'un des points forts du musée était justement de pouvoir jouer avec les différentes voitures situées dans la pente.

Ghinato est un peintre Italien qui fait dans le photoréalisme et l'accentuation des reflets, à la peinture à l'huile: un travail impressionnant. Le plus drôle est que je me suis cherché sur les tableaux car nombre d'entre eux montrent des situations ô combien familières, comme la Villa d'Este, le soixantenaire de Ferrari, les Mille Miglia...

Une mise en abyme du Museo. Des situations à tel point familières que je me suis amusé à essayer de les reproduire avec mes propres photos. Sur celle là, j'ai le bon angle mais du mauvais coté.

Sur celle ci, c'est quasiment tout bon. Bien évidemment, je n'aurais pas pensé seul à ce genre de cadrage, et c'est ce qui fait toute la force de l'artiste de trouver l'angle et la limite pour magnifier les lignes des voitures.

Quant à celle ci, prise aux Mille Miglia, l'angle est un peu plus fermé mais on y retrouve tous les spectateurs figurant dans le tableau. Saisissant non?

Voici maintenant une Tecno Goral E731 de 1973, prêt de la Collection Bianchini. Les frères Pederzani, originaires de Bologne, débutèrent leur carrière de constructeurs en 1966 et gravirent progressivement les échelons, du kart à la Formule 2 grâce à laquelle Regazzoni devint champion d'Europe en 1970. En 1972, ils entrèrent dans le grand bain de la F1, dessinant eux même le châssis et le V12 de la voiture. Hélas les pilotes Nanni Galli et Derek Bell n'obtinrent pas de résultats significatifs. En 1973, l'arrivée de Chris Amon permit à la Tecno de se classer sixième à Spa, sa meilleure performance durant les 4 courses dont elle prit le départ.

       

Cette Cooper Maserati T81 de 1967 est issue d'une collection privée. En 1966, le règlement de la F1 autorisa les moteurs 3 litres, ce qui permit à Maserati de proposer son moteur à Cooper. La saison 1966 fut principalement consacrée à la mise au point de la voiture, couronnée par le succès de John Surtees lors de la dernière course au Mexique. En 1967, une des voitures fut vendue à la Scuderia Filipinetti qui courait alors en bleu. Les classiques renumérotations ayant pour but d'échapper aux taxes douanières brouillent les pistes mais il semble que cet exemplaire, 7/66 renuméroté 4/66, ait été pilotée par Amon et Surtees. En 1967, elle fut accidentée à Brand Hatch par Guy Ligier avant de revenir à Monaco.

Pour ce qui est de la table de mixage, les explications arrivent.

       

Cette Ferrari 312 B2 de 1970, prêtée par le musée MOGAM, est présente de façon temporaire: deux ou trois modèles parmi tous ceux présentés vont tourner au fil du temps. Une bonne stratégie. Dommage pour ceux qui viennent de loin mais la B2 est sans doute celle que j'aurais choisi de voir de toute façon. Sans surprise, la B2 a pris la succession de la fameuse 312B et a réussi à prendre la troisième place à Monaco avec Ickx dès ses débuts en 1971. Outre son moteur poussé à 470 chevaux, elle disposait d'améliorations apportées par Mauro Forghieri, comme un capot aérodynamique couvrant le moteur jusqu'à l'aileron arrière. En 1972, le principal fait d'armes de la B2 fut un grand chelem au Nürburgring: pôle, meilleur tout en course et doublé Ickx - Reggazzoni. Malheureusement la fiabilité n'était pas au rendez vous pour lutter pour le titre et la B3 fit son apparition en 1973.

Au nom de l'efficacité, on s'éloigne déjà de la beauté de la 312B. Terminés les incroyables spaghettis apparents de la 312 F1 par exemple.

       

J'en profite pour dire que je suis absolument contre le fait de mettre un mannequin casqué dans les voitures. Elles sont exposées sur des piédestaux donc il n'y a aucune raison de faire croire qu'il y a un pilote à l'intérieur.

Décidément, j'ai fait mon choix de musées à l'envers. Après la journée des ados à Maranello, je tombe ici en pleine préparation d'une installation de son et lumière. Le grand déballage se fait autour de la Ferrari 312 T de 1975, issue d'une collection privée. La 312 T est l'un des chefs d'œuvre de Mauro Forghieri. Le T signale la position transversale de la boite de vitesse, devant l'axe des roues arrière. Une solution alors inédite qui fit dire à Niki Lauda que la T se conduisait comme un vélo.

On dirait qu'elle vient de rentrer aux stands après un dur Grand Prix.

La forme de la voiture était elle aussi originale, avec ce fameux périscope au dessus du moteur.

       

La 312 T remporta quatre victoires en 1975, apportant à Maranello le titre de Champion des Constructeurs, celui qu'Enzo chérissait le plus.

Voici une magnifique Brabham Alfa Romeo BT 45B de 1978, prêt du Musée Alfa Romeo Automobilismo Storico. Fin 1975, Alfa Romeo signa un contrat de fourniture de moteurs avec le team Brabham Martini de Bernie Ecclestone. Avec le 12 cylindres de trois litres, Carlos Pace termina le Grand Prix d'Argentine 1977 à la deuxième place après avoir mené 13 tours. Un début plein de promesses qui ne furent hélas pas tenues car la mécanique s'avéra fragile. Alfa Romeo n'en tira pas moins un bénéfice appréciable en terme d'image, son 12 cylindres atmosphérique étant considéré comme le plus puissant de l'époque.

Cette Ferrari 312 T4 de 1979 prêtée par la Collection Donelli Vini est l'avant dernière évolution de la génération T. Elle était la première Ferrari à utiliser partiellement l'effet de sol. Pour sa course inaugurale à Kyalami, la T4 réalisa un doublé avec Gilles Villeneuve devant Jody Scheckter. Un scénario identique se répéta à Long Beach cinq semaines plus tard. Mais finalement, c'est Scheckter qui tira son épingle du jeu et devint champion du monde. Les deux pilotes avaient remporté trois victoires chacun mais c'est Villeneuve qui entra dans la légende après son duel avec Arnoux à Dijon.

       

D'ailleurs, voici la Renault RS14 de 1979 d'Arnoux, prêtée par Renault. C'est l'autre RS14 de Jabouille qui a donné à Renault son premier succès en Formule 1, lors du fameux Grand Prix de Dijon. Une victoire passée presque inaperçue et qui fut la seule de la saison, qui se solda tout de même par quatre pôle positions et deux secondes places.

       

Au coté des deux voitures actrices du duel le plus célèbre de l'histoire de la F1, voici une Ligier Ford JS11, elle aussi de 1979, issue d'une collection privée. La JS11 est la monoplace la plus victorieuse de l'aventure Ligier. Dessinée par Gérard Ducarouge, elle tirait le maximum de l'effet de sol grâce à son V8 Cosworth plus compact que le moteur Matra utilisé l'année précédente. Cela laissait plus de place aux flux d'airs qui collaient la voiture au sol. De plus, la voiture avait passé de nombreuses heures dans la soufflerie de la Société d’Étude et Recherche Aérodynamique. Jacques Laffite remporta la première course de la saison en Argentine, puis la deuxième au Brésil, devant son coéquipier Patrick Depailler. A la fin de la saison, la JS11 avait remporté cinq victoires et Ligier était troisième au championnat des constructeurs. Pour 1980, la voiture évolua et fut nommée JS 11/15. C'est dans cette configuration qu'elle se présente ici.

       

Voici une Alfa Romeo 183T de 1983, issue d'une collection privée. Il s'agit d'un autre dessin de Gérard Ducarouge. La 183T est équipée d'un huit cylindres turbo, la première Alfa Romeo moderne à recevoir cette technologie. La voiture se plaça deux fois à la seconde place avec Andrea De Cesaris, le meilleur résultat du pilote et d'Alfa Romeo durant cette période. Le reste du temps, la monoplace fut handicapée par un manque de fiabilité catastrophique.

Cette McLaren Honda MP4/4 de 1988 est issue d'une collection privée. Cette année là, Prost et Senna sur la MP4/4 ont remporté 15 des 16 courses que comptait le championnat du monde. La seule à leur avoir échappé est la course de Monza où les Ferrari de Berger et Alboreto ont réalisé un doublé: un vibrant hommage au Commendatore disparu moins d'un mois auparavant. Le sport automobile est (était?) aussi fait d'émotions fortes et de belles histoires. C'est aussi cette année là que Senna remporta son premier titre de champion. Motorisée par le V6 Honda, la MP4/4 a été dessinée par Steve Nichols qui a combiné les idées de Gordon Murray et de John Barnard. La sobriété même.

La Ferrari F1-89 de 1989, dite 640, (celle ci prêtée par la Collection Autoluce) a révolutionné la Formule 1 en introduisant la boite de vitesse à 7 rapports commandées électroniquement par des palettes situées derrière le volant. Le pilote n'avait plus besoin de lâcher le volant et le temps de changement de vitesse en était grandement diminué. C'est John Barnard qui développa cette solution, confirmant qu'il était le meilleur ingénieur du moment et donnant raison à Enzo Ferrari qui avait accepté de le laisser établir une usine en Angleterre juste pour pouvoir travailler avec lui. Cependant, comme toutes les nouvelles technologies, elle était encore fragile et força plusieurs fois Mansell et Berger à l'abandon. La 640 remporta tout de même trois victoires cette année là. Le modèle exposé est le châssis n°110, utilisé notamment par Alain Prost en essai à Fiorano en préambule à la saison 1990.

Lors de mon salon local, Rétropolis, j'avais critiqué les stands encombrés de mannequins et autres gadgets, supposant qu'il s'agissait d'une spécificité propres aux petits clubs. J'ai donc été surpris de retrouver des mannequins ici aussi. Je l'accepte mais pour moi, plus le cadre est dépouillé, mieux c'est. C'est la voiture la star.

Et voici une Williams FW15D de 1994, prêt de la Collection Donelli Vini. Cette voiture est elle aussi chargée d'émotions, mais plutôt négatives puisqu'il s'agit d'une des dernières voitures pilotées par Ayrton Senna. La FW15D était une voiture de transition qui a servi aux essais hivernaux dans l'attente de l'arrivée de la funeste FW16. Pendant que je prenais mes photos, un père français expliquait à son fils que c'était dans une voiture similaire que Senna s'était tué et rien que le fait de les entendre parler m'a donné la chair de poule.

Je remonte ensuite les escaliers pour faire quelques prises en hauteur.

Puis le "traditionnel" shoot d'ensemble au 10-22. Eh oui, on prend vite des habitudes. Pas top au niveau netteté par contre.

Ensuite, je refais un tour complet de l'exposition. En effet, en plus des voitures, une cinquantaine de casques de pilotes est exposée dans des vitrines, par groupe de quatre, plus ou moins par ordre chronologique. Presque tous sont issus de la collection Donelli Vini. Nino Farina, le premier champion du monde de F1, portait une cagoule en cuir souple.

Le casque de Juan Manuel Fangio, champion en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957.

Jack Brabham, champion en 1959, 1960 et 1966

Celui de Phil Hill, champion en 1961

John Surtees, champion du monde en 1964

Lorenzo Bandini en 1966, sur Ferrari 246 (Collection Trofeo Bandini). Le casque devient plus enveloppant.

Denny Hulme a été sacré champion en 1967

Le casque d'Henri Pescarolo lorsqu'il roulait sur BRM en 1974.

James Hunt, couronné en 1976.

Celui du Jo Bonnier semble avoir subi de nombreux chocs.

Jochen Rindt, champion du monde à titre posthume en 1970. La sobriété des casques de l'époque est impressionnante, vus d'aujourd'hui.

Graham Hill, champion du monde en 1962 et 1968. Ce casque serait celui de la saison 70.

Le célèbre casque de Jacky Ickx.

Emerson Fittipaldi, champion du monde en 1972 et 1974.

Niki Lauda, champion du monde en 1975, 1977 et 1984. Ce casque serait celui de la saison 1985.

Jody Scheckter, champion du monde 1979 (collection Bellentani), avec une forme inhabituelle.

Du même genre que celui de Mario Andretti, champion du monde 1978.

Deux champions sans couronne: Villeneuve et Pironi. De toute façon il n'y a que des grands noms.

Pas mal de casques de Français: Patrick Depailler et Jacques Laffite, 1979

Jean Pierre Jabouille, 1979 toujours.

René Arnoux, 1984

Bon nombre de casques sont dédicacés.

Patrick Tambay, 1982 (collection Scaramelli) et Jean Alesi, 1996

Johnny Dumfries, pilote de Ferrari 156/85 en 1985

Les frères ennemis, Alain Prost (1990), sacré en 1985, 1986, 1989 et 1993 et Ayrton Senna (1991), champion en 1988, 1990 et 1991.

Nigel Mansell, champion du monde 1992 (collection Colombani)

Damon Hill, champion en 1996

Jacques Villeneuve, titré en 1997

Mika Hakkinen, sacré en 1998 et 1999

Michael Schumacher, champion en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004. A l'époque où il portait ce casque, il n'était pas encore le baron rouge.

Plus près de nous: Fernando Alonso, champion du monde 2005 et 2006, de sa période Renault

Kimi Iceman Raikkonen, champion en 2007

Jenson Button, champion en 2009

Sebastian Vettel, champion de 2010 à 2012

et Robert Kubica

Nelson Piquet, champion en 1981, 1983 et 1987. Honnêtement je ne pensais pas vous en mettre autant sur la page mais quand j'ai commencé à réaliser le nombre de casques de champions du monde présents, j'ai décidé de tous les mettre, en plus de me préférés. Tous y compris ceux qui sont horriblement flous comme celui de Piquet. En effet, les pilotes dont un casque est présent représentent 51 titres mondiaux de Formule 1!! Il n'en manque que 11, ceux d'Ascari (1952, 1953), Hawthorn (1958), Clark (1963, 1965), Stewart (1969, 1971, 1973), Alan Jones (1980), Keke Rosberg (1982) et Hamilton (2008).

Il est maintenant temps de retourner à Maranello. Comme à son habitude, le GPS me fait passer par des routes impossibles au lieu de prendre le chemin indiqué par les panneaux. Je décide de lui donner sa chance. Soudain, à la sortie d'un village, je vois un camion Ferrari Corse Clienti garé devant un immense hangar. Je m'arrête à l'arrache pour en savoir plus. Plusieurs camions sont en train de décharger. Je crois distinguer de très nombreuses Maserati en attente de livraison. A mon avis, je suis tombé en rase campagne sur une base logistique de Ferrari, d'où est expédiée une partie de la production. C'est impressionnant de voir le maillage de Ferrari dans la région: ils ont de très nombreux bâtiments essaimés un peu partout autour de Maranello, de la Carrozzeria à Modène en passant par le Maranello Village et ce hangar. Cet endroit ne figurera pas dans le guide, car il semble assez confidentiel, mais il est probable que je revienne y voir de plus près. Là j'étais trop surpris et mal garé pour m'attarder.

Me voilà de retour en ville. En passant devant Toni Automobili, je reconnais Sébastien, Romain et Robin qui sont en train de faire des photos.

Ils me disent qu'ils étaient garés à coté de la Kia la nuit dernière et qu'ils ont aussi dormi au Domus. Dans mon état, pas étonnant que je n'aie rien vu. Par contre, ils ont vue une 250 Tour de France dans la rue ce matin. Argh! Nous nous donnons rendez vous sur le rond point pour spotter un peu. En sortant de la rue, je tombe sur Florent. Décidément, tous les français sont là! Je prends la rue qui passe derrière l'usine quand je vois la voiture de Robin garée le long du trottoir. Au moment où je la dépasse, je vois tout le monde faire de grands signes, appels de phares... Je pile, recule, baisse la vitre, entend hurler "_LaFerrari, LaFerrari!!" Je saute de l'auto, qui cale au passage, laisse la clé sur le contact et rejoins les autres. En effet, une LaFerrari est en cours de lavage.

       

Au bout d'un moment, elle sort, escortée par plusieurs personnes. Au vu de ses panneaux de carrosserie multicolores, il s'agit sans doute d'un modèle de développement, mais je ne vois pas ce qui justifie autant d'attention de la part de ses gardes du corps.

Bref, nous nous retrouvons au rond point. C'est calme calme. Voici une 328 GTS.

Puis une nouvelle Maserati Quattroporte, portant toujours quelques camouflages.

Et une des prochaines Ghibli. La différence avec la Quattroporte ne me saute pas aux yeux.

Cette F12 un peu curieuse passe à peu près tous les quarts d'heure devant nous. Drôle de manège.

Voici un duo de test drive, une vision devenue familière ici.

Et la Superleggera de Push & Start.

Une FF. Je l'aime moins avec ces jantes là.

Ah, voici l'un des prototypes de LaFerrari!

Une Dino 246 GT. La classique du jour, pas tout à fait à la hauteur de celles d'hier.

       

Le principal évènement de cet après midi est finalement l'arrivée de cette Murcielago kitée par LB Performance.

Elle arrive tout doucement, escortée par deux espèces de mini-bus huit places. Un devant, un derrière.

Elle passe,

puis revient

et se gare sur le bord du rond point. Une horde de japonais jaillit de la voiture et des camions. Ils nous serrent la main, distribuent des cartes de visite, font des photos... La voiture est posée au sol: elle dispose en fait de suspensions pneumatiques qui permettent de la monter ou de la descendre dans un chuintement d'air comprimé.

       

La récréation dure presque une heure, durant laquelle pas mal de voitures ou de motos se seront garées dans le rond point pour faire des photos. Puis le convoi s'ébroue et repart.

Deux châssis en direction de Zanasi.

Au bout d'un moment, le seul échappatoire à l'ennui est de passer au 1/30ème pour pimenter la chasse.

De guerre lasse, je décide de rejoindre le parking du Museo où mes compères ont vu deux Lamborghini Diablo en goguette ce matin. Je me repose un peu sur la pelouse quand je vois arriver un des prototypes de la F150. Celui ci a les échancrures dans les flancs, il ne s'agit donc pas du même modèle que celui qui est passé par le rond point tout à l'heure. Moment d'excitation intense.

       

Elle se dirige vers Fiorano, je la suis pour voir s'il y a plus d'action là bas. C'est le cas. Une F12 tourne.

Avec une California qui s'offre une petite séance de travers.

       

Robin et son équipage m'ont rejoint. La F150 tourne également, à bonne allure.

Avec ce genre de camouflage, il ne s'agit pas pas de tests de comportement routier donc c'est forcément la mise au point du système hybride qui se poursuit, en tout cas je suppose. A priori les premières livraisons n'interviendront pas avant octobre donc il reste encore du temps pour que tout soit parfait. Ensuite, la Carrozzeria Scaglietti produira une coque carbone par jour. La production pourrait donc s'étaler sur 18 mois. Il y a donc de bonnes chances pour que je revienne ici pendant que la production battra son plein.

Hey, les disques sont presque au rouge on dirait!

On voit bien l'aileron levé au maximum lorsqu'il y a besoin d'appui.

Il rentre à une vitesse impressionnante.

A un moment donné, la voiture s'arrête juste devant nous... avant de faire un démarrage impressionnant au launch control. Je ne sais pas si c'était pour nous faire plaisir mais si oui, c'est réussi.

En fin de run, la F12 hausse le rythme et attaque le vibreur.

Bon, tout n'est pas toujours passionnant...

Il est plus de 18h00. Il va être temps de rentrer à l'hôtel. La petite troupe veut aller manger à Sant'Agata Bolognese, dans un restaurant qu'ils ont découvert hier soir. L'idée de la route ne m'enthousiasme pas plus que ça, je sais qu'il faut 45 minutes pour y aller. D'un autre coté, ce sont des amis que je ne vois pas très souvent et je n'ai pas fait un repas correct depuis 48 heures. Avant, retour au Maranello Village pour reconditionner le matériel et le photographe. Arrivé sur le parking, je découvre deux Diablo et une 350 GT. On sent que l'anniversaire approche!

Ma première Diablo Ithaca Verde, je ne savais même pas que ça existait.

       

Je discute un peu avec le propriétaire de la 350 GT, qui est très sympathique. Il a préféré ne pas payer les 5500 euros du rallye et rejoindra les autres Lamborghini en route. Il m'explique que son exemplaire, châssis 0394, est le tout premier à être équipé d'une boite de vitesse Lamborghini à la place des boites ZF.

Finalement, pour faire plaisir à deux spotters allemands qui couvrent pour GTSpirit, il déplace sa voiture dans un endroit plus photogénique.

Et quand je ressors, une heure plus tard, une Espada est venue s'ajouter au trio.

Avec le délai pris pour photographier les Lambo, nous partons pour Sant'Agata avec plus de trois quarts d'heure de retard sur l'horaire initial. Dans la voiture, nous discutons des mérites comparés du voyage seul ou entre potes. Chacun a évidemment ses avantages et ses inconvénients. En groupe, il y a plus d'inertie pour prendre les décisions, plus de temps pour tout faire mais une très bonne ambiance et des souvenirs fantastiques à partager. Seul, c'est l'indépendance, une plus grande souplesse et plus d'opportunités de faire de belles photos. Quelque part, et sans jugement de valeurs, c'est presque la différence entre être "en vacances" et "en reportage". Je ne peux pas nier que la compagnie des autres me manque parfois mais que je préfère être seul quand je suis dans le jus du reportage et qu'il faut être réactif pour changer de spot. Bref, deux écoles. En tout cas, nous arrivons à Sant'Agata. Nos nouveaux amis allemands nous accompagnent également. En passant devant l'usine, nous remarquons une Diablo SE garée sur un parking intérieur. Et une 400 GT face à l'entrée. C'est toujours ouvert, nous entrons. Nous mitraillons la 400 GT qui semble avoir vu du pays.

    Par contre, pas question de passer les barrières pour aller voir la Diablo 6.0 SE. Il faut faire du mieux possible à travers les grilles, ce qui n'est pas aisé avec le trépied.

               

Ensuite, nous passons derrière l'usine, à travers un lotissement. Je ne connaissais pas mais Robin and Co sont tombés dessus par hasard hier. Nous arrivons donc au bout d'une impasse. Derrière les grillages se trouve un vaste espace de stockage de véhicules. Ce soir il n'y a que quelques voitures mais l'endroit est bon à connaitre.

Du coup, après tous ces arrêts imprévus, nous arrivons à la pizzeria vers 22h00. Même si la devanture annonce une fermeture à minuit, le personnel rit un peu jaune. Les pizzas se matérialisent comme par magie en un temps record, et elles sont excellentes. Tout comme l'ambiance de cette soirée. En revanche, il est plus de minuit et demie quand je pose la tête sur l'oreiller.

Voilà pour le programme "Motors Valley". Le reste du voyage sera consacré exclusivement à Lamborghini. Pour mes prochains voyages dans la région, le programme est déjà chargé: outre les expositions tournantes des deux musées principaux, j'aimerais refaire en détail celui de Lamborghini à Sant'Agata Bolognese (plus l'usine). J'ai aussi découvert qu'il existait un musée Ferruccio Lamborghini à quelques kilomètres. Il faudra également que je rende visite au Musée Stanguellini, qui était un acteur local important à son époque. J'aimerais aussi refaire une visite avec photo de Pagani si c'est possible, comme je l'avais faite il y a quelques années. Comme vous pouvez le voir, j'ai de quoi occuper mes deux ou trois prochains séjours dans cette région incroyablement dense en terme d'automobile.

En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello

• Avril 2006, premier passage, presque par accident.

• Octobre 2006, déjà de retour, pour en voir plus.

• Juin 2007, le soixantième anniversaire, énorme évènement sur cinq jours pour moi: vendredi, samedi, dimanche, lundi et mardi.

• Novembre 2008, deux jours sur place avant de poursuivre vers le Mugello pour les Finali: mercredi et jeudi + déjà une vision assez détaillée de l'usine en elle même.

• Mai 2009, la vente RM et le passage des Mille Miglia dans l'usine: vendredi, samedi, dimanche, et le lundi dans les environs.

• Février 2010 à la découverte de la 458 Italia: mercredi, jeudi et vendredi.

• Mai 2010 chasse à la 599 GTO et le passage des Mille Miglia

• Mai 2011 Voyage avec neuf Ferrari pour visiter Schedoni et Ferrari, première et deuxième partie

• Novembre 2011, étape sur la route du Mugello

• Novembre 2012,  premier jour, Museo Casa Enzo Ferrari, deuxième jour, Museo Ferrari

• Mai 2013, premier jour

• et bien sûr le guide ultime du touriste.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt