Concours d'Elégance Chantilly Arts & Elegance Richard Mille 2014

Voilà un concours qui va représenter un beau challenge! A proximité de Paris, ce qui signifie que tous les sites plus ou moins amateurs comme le mien seront représentés sur place. Qui plus est, bon nombre d'entre eux ont adopté un concept relativement semblable au mien. Je ne m'attends pas à faire les plus belles photos, ni a être le plus créatif mais je vais tenter de faire partie des plus complets. Après tout, émulation et concurrence sont plutôt sains!

La création d'un nouveau concours d'élégance en Europe est toujours un évènement. Depuis quelques années, l'offre s'est multipliée. A l'historique Concorso de la Villa d'Este sont venus s'ajouter les concours de Schloß Dyck, en Allemagne, depuis 2006, de Zoute en Belgique depuis 2009, de Salon Privé près de Londres, depuis 2006, et de Saint James (transféré à Hampton Court) créé en 2012 pour le Jubilé de la Reine. Cette année c'est encore mieux puisque le petit dernier aura lieu en France, dans le cadre somptueux du Château de Chantilly. Il faut noter (déplorer?) que Salon Privé et Hampton Court avaient lieu le même weekend que Chantilly, un choix de programmation pour le moins curieux!

Qui plus est, c'est Peter Auto, dont l'expérience n'est plus à démontrer, qui est à la manœuvre ici, ce qui constitue pour moi une raison suffisante de participer à cette première édition. Ce qui frappe à la lecture du communiqué de presse, c'est l'ambition qui se dessine derrière ce Concours Chantilly Arts & Elégance Richard Mille, puisque c'est son nom complet. Orchestré comme un "Dimanche Elégant à la Campagne", Peter entend proposer "la rencontre dynamique de l’Art et de l’Elégance, du Passé et du Futur, de l’Automobile et de la Couture, de la Culture et du Plaisir", à travers de nombreuses animations dont l'art équestre, la gastronomie et l’œnologie, le nautisme, la musique et de nombreux ateliers (chapeaux et maquillage par exemple).

Bien évidemment, il sera avant tout question d'automobile, avec trois challenges. Sous l’appellation 'Les Plus Belles Voitures du Monde', un concours d’état classique de voitures anciennes destiné aux grands collectionneurs. Ensuite, un 'Concours d’Elégance' réservé aux concept-cars. Patrick Peter a proposé aux constructeurs d’exposer un concept-car de moins de 18 mois et de s’allier avec une maison de couture présentant, avec un mannequin, un modèle de sa dernière collection. Enfin, le 'Grand Prix des Clubs', réservé aux grands clubs conviés à la fête, sera jugé sur leur présentation et leur ‘Déjeuner sur l’Herbe’.

Tout cela est donc très prometteur et nul doute que les spectateurs devraient passer un excellent moment en profitant de l'art de vivre à la française. Pour les photographes dont je ferai partie, il s'agira de la classique course contre la montre pour donner une image la plus exhaustive possible de l'évènement, d'autant que plus de 100 voitures seront présentes au concours principal, le double de la Villa d'Este. Pour être franc, l'annonce du plateau ne m'a pas vraiment emballé. J'ai déjà vu les quatre Ferrari présentes (la 330 GTC Speciale, la 250 châssis court Bertone, la 250 LM Stradale et la 512S Longtail) ainsi qu'une bonne partie des têtes d'affiche (Talbot-Lago Teardrop, Maserati V16, 420M, Tipo 63, A6GCS Berlinetta, Ford GT40, Alfa T33/2...) Finalement, peut être que je profiterai un peu de ce dimanche à la campagne.

Bien, d'un point de vue pratique, Chantilly est à quatre heures de chez moi. Je décide de tout faire dans la journée. Comme d'habitude, je prends de la marge pour arriver bien en avance, au cas où. Résultat, je décolle un peu avant 3h30. Autant le voyage nocturne vers les vacances s'était très bien passé, autant celui ci vire au cauchemar. En deuxième partie, je m'arrête au moins sur sept aires différentes et j'essaie plusieurs fois de me limiter à une dizaine de minutes de sieste. L'heure d'arrivée annoncée par le GPS recule inexorablement. Il est 08h30 quand j'arrive enfin au Château. Heureusement, le Media Center est déjà ouvert. Après la remise du bracelet, je passe les grilles et arrive dans ce qui semble être un parking prestige, avec cette très belle Aston Martin

Un peu plus loin, voici une étonnante Voisin. Je n'aime pas les carrosseries "fiacre" d'avant guerre mais celle ci arrive à paraitre moderne avec ses grandes roues pleines et son gabarit assez ramassé. Il s'agit d'une C15 dite Petit Duc, un exemplaire unique ayant appartenu à Gabriel Voisin. Il l'a d'ailleurs convertie un moment en banc de test pour un moteur à vapeur, avant de l'équiper d'un moteur 3 litres. Il se servait également de la C15 pour tracter sa caravane. Les larges marche pieds étaient destinés au transport de ses cannes à pêche.

M'étant laissé guider par les premières voitures rangées sur les pelouses, j'arrive sur les lieux du concours par un flanc, près des Maserati de route.

Il y a pas mal de françaises de sortie également, la moindre des choses. Voitures de conception française mais surtout détenues par des français, ce qui est beaucoup plus rare dans les concours.

Pour le moment, le ciel est très couvert, brumeux même. En deux secondes dans l'herbe, mes chaussures sont trempées. Il y a des gouttes d'eau partout (attention, jeu de mot). Quand au parterre, il est sublime vu du ciel mais force est de constater que les cygnes et autres habitants aviaires de lieux chient vraiment partout. C'est étrange de se dire qu'il y a trois siècles et demi, Louis II de Bourbon-Condé se disait peut être la même chose.

En fait, les photos ont un cachet très "Pebble Beach", avec toute cette grisaille. Plus besoin de traverser l'Atlantique.

Je traverse rapidement vers mon thème de prédilection: les voitures de course. C'est la troisième fois que je rencontre cette A6GCS en 2014.

Cette 512S était elle aussi au Mans mais elle avait caché sa longue queue sous une tente. Je compte bien en abuser aujourd'hui.

Je profite d'ailleurs de cette sublime 512S pour faire une parenthèse sans aucun rapport avec le concours mais au moment où je rédige cet article, la nouvelle du débarquement de Luca Cordero Di Montezemolo de la direction de Ferrari vient de tomber. Ca mérite bien un petit Breaking News car la nouvelle n'est pas anodine. En effet, LdM était président de Ferrari depuis 1991, soit quasiment depuis la disparition d'Enzo, qu'il avait côtoyé au bord des pistes. L'homme paie officiellement les mauvais résultats de la Scuderia, qui a totalement loupé le passage au V6 et s'enfonce de plus en plus dans la médiocrité, malgré la présence d'un des meilleurs pilotes du plateau. Domenicali a fait office de fusible mais cela n'a apparemment pas suffi. Il apparait hélas évident que seul Jean Todt a réussi à mettre de l'ordre dans la gestion à l'italienne de la Scuderia et a en faire une machine à gagner. Coté sportif donc, la Scuderia pourra peut être bénéficier de la remise à plat qui l'attend, et qui s'annonce douloureuse.

En réalité, ce qui inquiète le passionné que je suis, et bien d'autres, c'est l'arrivée de Sergio Marchionne à la tête de Ferrari. Un demi siècle après l'OPA ratée d'Henry Ford sur Ferrari, le nom d'un constructeur américain, Chrysler, s'associe à celui de Ferrari. Et il est connu que Marchionne et Di Montezemolo avaient de fortes divergences sur l'orientation à donner à l'avenir de la marque. Il y a fort à parier que la limitation à 7000 voitures par an, accueillie avec plaisir par ceux qui veulent que Ferrari reste une marque exclusive, ne tiendra plus longtemps. Ferrari aura en effet la mission de devenir la locomotive du groupe Fiat - Chrysler dont la santé n'est pas radieuse. Il suffit d'attendre mais il ne parait pas improbable que la nouvelle entité Ferrari S.p.a veuille suivre l'exemple de Porsche et chercher du volume. La petite Dino, véritable serpent de mer de la rumeur, pourrait devenir réalité.

Ceux qui connaissent bien Maranello savent que les capacités de production de l'usine ne sont pas extensibles à l'infini. Une augmentation sensible de la production passerait sans doute par la construction d'une nouvelle unité de production, et pas forcément en Italie. Perte des racines, de l'âme, de l'identité... Il est encore tôt pour jouer les Cassandre mais il n'est pas impossible que Ferrari soit rentré dans sa troisième Ere: il y a eu l'ère Enzo Ferrari, l'ère Di Montezemolo, voici l'ère américaine (faute d'un meilleur qualificatif). A surveiller de très près. Quoiqu'il en soit, il nous restera toujours nos classiques adorées, donc revenons à nos moutons.

Ca fait un sacré bout de temps que je n'avais pas vu cette Lola T70. Depuis Le Mans Classic 2008 je crois.

Matteo Panini a fait un gros effort, en amenant pas moins de 5 voitures de sa Collection. Voici deux d'entre elles. Je ferai le descriptif de tout quand je raconterai mon tour complet et linéaire du jardin.

Concernant cette Maserati MC12, j'ai eu le privilège de la voir courir à Spa en 2008. Souvenirs souvenirs.

Je continue mon premier tour rapide en mode Villa d'Este: assurer l'essentiel avant l'envahissement du terrain!

Tiens, une nouvelle Jaguar Type D à mon tableau de chasse. Si si, vous verrez, on en reparle.

Cette Aston Martin DB4 GT Zagato a déjà participé au Tour Auto, mais elle est tout de même mieux sans stickers.

Je reviens vers les voitures de course, comme cette Alfa Romeo T33/2, vue au Mans.

comme la Nomad Ml I, dont l'élégance n'est sans doute pas la qualité principale. Je ne sais rien de cette voiture que je découvrirai pour vous tout à l'heure.

Egalement présente cette Porsche 907 dont le capot orange ne me dit rien. A Rétromobile, Peter Auto avait présenté le Concours avec une 908 au capot rouge, me semble-t-il.

Coté Maserati, revoici la V16 que beaucoup ont estimé spoliée du Best of Show à la Villa d'Este.

En qui concerne la GT40, j'ai l'impression de la voir partout. C'est la troisième fois cette année pour elle aussi.

Je connais bien la 250 LM Stradale également mais c'est la première fois que je peux en profiter dans d'aussi bonnes conditions.

Un petit tour du coté des plus vieilles. J'avoue que ces Hispano et cette Delage sont majestueuses. Peut être est ce le cadre qui fait ça?

Et de la Delahaye 135M. Cette classe fait très très mal! En foot, on l'appellerait sans doute le groupe de la mort.

Comme pour Le Mans Classic, Peter Auto a proposé un dress code mais cette fois, il a été suivi par environ 90% des visiteurs (contre 5% à LMC).

Et j'avoue que c'est très agréable. D'abord d'évoluer au milieu de personnes élégantes. Mais aussi pour les photos: quitte a avoir un peu de monde dans le cadre, autant qu'il s'agisse de femmes à chapeaux ou d'hommes en costume. Ca peut même aller jusqu'à ajouter un plus.

Rouge sur vert, deux couleurs opposées sur le cercle chromatique, qui fournissent donc un contraste maximum.

Au niveau du dress code, j'ai opté pour le T-shirt hommage à John Button, vendu par McLaren au profit de la Fondation Henry Surtees. C'est rose, il y a une chemise dessinée dessus, je me suis dit que ce serait suffisant. Merci à Kevin pour la photo.

Pour les photos du dessus, je suis monté sur la "terrasse" du château, où est notamment exposée cette robe rivetée à laquelle il ne manque aucun détail.

C'est la première fois que je rencontre la Bugatti Royale de la Collection Schlumpf en lumière naturelle. Elle est encore plus impressionnante comme çà.

Depuis là, j'ai aussi une vue d'ensemble de l'espace d'exposition. Ouch, c'est grand! Gigantesque en fait.

Le parc dessiné par Le Nôtre à la fin du XVIIe siècle fait 115 hectares. Les voitures du concours sont installées sur les parterres à la française alors que les clubs sont rassemblés coté jardin anglais.

Avant d'attaquer mon tour exhaustif des anciennes, je descends vers les concept cars. Voici la McLaren P1XX, euh, pardon, GTR. Derrière cet hommage à la F1 vainqueur du Mans se cache le principe initié par Ferrari: proposer aux clients un programme sur circuits avec une voiture non homologuée spécialement taillée pour la piste.

La GTR sera assemblée et entretenue par la division MSO (McLaren Special Operations) et réservée aux propriétaires de P1 de route. Plusieurs circuits seront visités en cours d'année.

La puissance annoncée avoisine les 1000 chevaux. L'aérodynamique a été encore plus poussée. Il est d'ailleurs un peu ironique de voir apparaitre une bonne vieille pelle à tarte à l'arrière, après tout le foin qu'à fait McLaren sur l'appui sans précédent dont bénéficiait la P1. En tout cas, le duel à distance avec LaFerrariXX risque d'être intéressant. Ca ne me ressemble pas de m'acharner à ce point sur une simple maquette mais je dois dire que je l'aime bien.

Dans le box suivant se trouve cette 650S personnalisée par MSO. Le toit des espaces d'exposition sont constitués d'une bâche transparente qui fait office de diffuseur de lumière plutôt efficace.

En première mondiale, voici une nouvelle Aston Martin par Zagato. En 2013, la marque de Gaydon avait déjà présenté deux modèles spéciaux dessinés par Zagato, la DBS Coupé Zagato Centennial et la DB9 Spider Zagato Centennial. Celle ci est dans la droite lignée esthétique des deux précédentes, mais sous forme de Shooting Brake. A priori c'est cette fois une Virage qui a servi de donneuse et à mes yeux, c'est la ligne la plus réussie des trois.

Est également présente une Porsche 918, même si elle a dépassé depuis longtemps le stade du concept.

Bien, il est temps de faire preuve d'un peu de logique. A savoir prendre la présentation des voitures du concours par un bout et aller jusqu'à l'autre bout, très très loin au fond du jardin. Je vous préviens tout de suite, je n'ai pas couvert la classe des ancêtres, les voitures nées avant 1904. Non pas parce que ça ne m'intéresse pas, je l'aurais fait tout de même pour toi, lecteur, mais parce qu'elles étaient toutes sous des tentes disgracieuses qui empêchait toute photo valable. Avouez qu'il serait dommage de défigurer cette page avec des photos toutes moches. Allez, on commence et on terminera par Maserati.

Pour commencer, voici donc une A6 1500 Zagato de 1946, le châssis 052. Il s'agit d'un prototype d'usine, la deuxième A6 1500 produite. Il a été carrossé par Zagato en 1948 dans un style très différent de celui de la marque. C'est la première Maserati à avoir reçu une robe Zagato.

La Maserati A6 GCS Berlinetta Pinin Farina de 1953 est présentée par Matteo Panini. Il s'agit de l'une des quatre A6 GCS, habituellement une barquette de course, carrossées en berlinette à la demande du concessionnaire romain Guglielmo Dei. Celle ci est le châssis 2056.

Cette Maserati A6G 54 Zagato amenée par Cristian Bertschi est le châssis 2186. La 2000 Granturismo était proposée en trois versions, chacune habillée par un carrossier différent: Frua pour le cabriolet, Allemano pour le coupé et Zagato pour la berlinette sportive. Dix neufs exemplaires de cette dernière ont été construits. Avec leur carrosserie en aluminium et leurs vitres en perspex, leur poids ne dépasse pas 850 kilos.

Et voici une deuxième Maserati A6G 54 Zagato, présentée par le grand collectionneur américain David Sydorick. Celle ci, le châssis 2121, est la seule à présenter la traditionnelle double bulle de toit, signature de Zagato.

Cette Maserati 3500 GT Spyder de 1958 présentée par Lucas Laureys est sans doute le châssis 101.124. Il s'agit d'un des trois exemplaires carrossé par Touring. Il s'agissait d'un prototype, la spyder de série ayant finalement été habillée par Vignale.

Et voici la version 3500 GT Vignale de 1958, présenté par Michel Peretie. Mais cet exemplaire, châssis 101504/C, est un one off, avec une calandre unique, dessinée par Giovanni Michelotti. Cela dit, je repartirais plutôt avec la Touring.

J'arrive en même temps que les juges devant cette Simun de 1968, dessinée par Giorgetto Giugiaro pour Ghia. Maserati retiendra finalement le dessin de Vignale, encore une fois, et le produira sous le nom Indy. La Simun, appartenant à la Collection Panini, restera sans lendemain.

Voici le châssis AM1121003, qui est le prototype de la Maserati Mexico, une 2+2 de cinq litres carrossée par Frua. Il est présenté par Nicolas Hollanders de Ouderean.

Le concept Boomerang Ital Design de 1972 est basé sur la Bora. On peut facilement reconnaitre le style anguleux de Giorgetto Giugiaro. Il est présenté par André Binda.

Oh, les juges m'ont rattrapé devant cette Maserati Tipo 124 Coupé, châssis AM124.002, de 1973 apportée par Matteo Panini. Il s'agit d'un exemplaire unique, dessiné une fois de plus par Giugiaro.

La Bentley 4 1/2 Litre 1928 de Hans Hugenholtz, châssis RN3050 n'a reçu sa carrosserie style Le Mans au début des années 90. Cela dit, elle a appartenu à Tom Selleck, qui ne s'en est quasiment jamais servi.

Une deuxième Bentley 4 1/2 Litre mais en version Blower cette fois (avec compresseur), présentée par Robert Fink. C'est le châssis MS3950, le dernier des cinquante Blower produits. Il a beaucoup couru dans les années 50 et participe encore au Mans Classic.

Troisième Bentley, voici la fameuse Speed Six Old Number 2 de 1930 appartenant à Peter Livanos. Ce châssis, HM2868, a terminé deuxième au Mans en 1930.

Voici une magnifique Alfa Romeo 8C Monza de 1932 engagée par Hugh Taylor. La livrée de ce châssis, 2211077, s'explique par sa livraison à un pilote suédois.

L'Alfa Romeo 8C 2300 1933 d'Antoine Cornet de Ways Ruart porte une carrosserie signée Pinin Farina. En tout, une trentaine de spider furent habillés par Pinin Farina, sur les 188 8C 2300 produites.

Cette Mercedes Benz 380 Roadster de 1933 présentée par Saulius Karosas a été habillée par Erdmann & Rossi. Il s'agit du châssis 95289.

Cette Riley Imp de 1934 est enregistrée sous le nom de Nayarit. Elle a terminé treizième aux 24 Heures du Mans 1934 avec un équipage féminin. Il s'agit du châssis 60-24755.

La Delahaye 135S de Frédéric Leroux, châssis 46084 carrossé par Pourtout, a terminé deuxième au Mans en 1938

Quant à la Talbot Lago T150C 1936 d'Hervé Ogliastro, châssis 82930, elle a participé au Mans trois années de suite, de 1937 à 1939, sans jamais terminer.

Enfin, voici une Peugeot 402 Darl-Mat Special Sport Roadster Pourtout de 1937, présentée par Jean Marc Bussolini. Cinquante trois exemplaires ont reçu cette configuration.

L'Abarth-Alfa Romeo 1300 de Christophe Pund est avant tout une Abarth. Carlo Abarth était obsédé par l'aérodynamique, du fait des petites cylindrées qu'il faisait courir. En 1957, il demanda à Lutz Colani de fabriquer une carrosserie expérimentale sur base d'Alfa Giulietta. Le résultat fut une voiture de 780 kilos pour 110 chevaux, qui fut la première GT à descendre sous les 10 minutes sur le Nürburgring.

Voici de nouveau la Ferrari 250 GT SWB Bertone de William Heinecke, châssis 1739GT.

Corrado Lopresto présente deux voitures dans cette classe: cette Alfa Romeo 2000 Praho Touring, un coupé 2+2 présenté à Alfa, qui lui préférera finalement la ligne dessinée par Bertone pour la production en série de la 2000 Sprint.

Et cette étonnante OSCA 1600 GT Touring de 1961. Très peu d'OSCA routières ont été construites. Les frères Maserati avaient quitté leur entreprise pour fonder OSCA afin de pouvoir continuer la compétition, aussi la construction de GT n'était pas vraiment dans leurs gènes. A priori, moins d'une centaine de 1600 GT furent assemblées, principalement habillées par Zagato, et une poignée seulement reçut cette superbe carrosserie Touring.

Cette Alfa Romeo 2600 Coupé Speciale Pininfarina engagée par Nayarit a été présentée au Salon de Bruxelles en 1963.

La Lamborghini Flying Star II Touring de 1966 présentée par Jean-Claude Patureau fut dévoilée au Salon de Turin en 1966. Il s'agit en fait d'une Lamborghini 400 GT à laquelle Carlo Anderloni, fils du fondateur de la Carrozzeria Touring a adjoint des glaces latérales et un hayon arrière. L'unique exemplaire existant fut acheté par un client français, Jacques Quoirez, le frère de Françoise Sagan, après la cessation d'activité définitive de la Carrozzeria Touring, courant 1966. Il s'agit donc de la dernière création de la Carrozzeria, en tout cas jusqu'à sa renaissance en 2006.

Voici une Matra 530 Coupé Spécial Vignale de 1968, apportée par le Musée de Romorantin

Cette Mercedes-Benz C111/II de 1970 est présentée au nom de Gautier Marere, le directeur marketing et communication de Mercedes France.

Ce code désigne une série de concepts présentée en trois modèles de 1969 à 1978. Il s'agit ici de la C 111/II, présentée à Genève en1970, provoquant un afflux de chèques en blanc à Stuttgart pour réserver la voiture. Celle ci ne fut cependant jamais produite, même si ses portes papillons pouvaient laisser entrevoir la succession des modèles SL Gullwing. Il s'agissait d'une voiture laboratoire destinée à tester l'usage d'une carrosserie en fibre de verre renforcée de plastique. Le deuxième axe de recherche était le moteur Wankel. Les C111 et C111/II étaient équipées de moteurs rotatifs. Celle ci cachait un moteur à quatre rotors de 350 chevaux, qui la propulsait à plus de 300 km/h. Finalement, les Wankel furent jugés trop gourmands et trop polluants, des défauts inhérents aux principes même du moteur rotatif, et furent abandonnés. En 1976, la II fut convertie à la motorisation diesel, prenant alors l'appellation II-D. Sur le circuit de Nardo, 16 records furent établis en 60 heures, dont 13 pour des motorisations diesels. La vitesse moyenne atteinte durant les tests s'établit à 252 km/h.

Les voitures sont toutes montées sur des rampes en plastique vert, ce qui fait que les photos ne seront pas aussi magnifiques qu'elles pourraient l'être, d'autant qu'il est hors de question de passer des semaines à tout effacer en post production. Je suppose que cela peut s'expliquer de deux façons: ne pas labourer les jardins si le sol est un peu gras, et ne pas salir les voitures par la même occasion. Même si c'est très censé, c'est un peu dommage.

Des bateaux circulent sur les 2.5 kilomètres du Grand Canal de Chantilly. Il s'agit en fait de la Nonette, un affluent de l'Oise canalisé par Le Nôtre. Les jardins à la française de Chantilly sont de tous les jardins de Le Nôtre ceux qui comprennent la plus grande étendue d'eau.

Une classe bienvenue, pour essayer de sauver les derniers exemplaires classiques qui n'ont pas encore subi de restauration à neuf: Les automobiles en état d'origine

Cette Maserati Mistral Coupé Frua de 1968 est présentée par Jean Guikas. Ca fait plaisir de voir ce grand collectionneur français dans un concours d'élégance.

Brandon Wang est aussi de la partie, une autre bonne nouvelle pour les années à venir, avec sa Ferrari 330 GTC Speciale Pininfarina de 1967. Le châssis 9439 porte un carrosserie spéciale destinée à la Princesse Liliane de Rethy , épouse du roi Leopold II de Belgique et préfigure la 365 GT 2+2.

Je passe plus rapidement sur certaines voitures, comme cette Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato de 1962 issue d'une Collection privée. Quarante deux exemplaires ont été construits avec cette arrière Coda Tronca.

ou la Fiat 600 Coupé Viotti 1959 de Christian Hartmann, qui porte une carrosserie spéciale.

On peut être non restaurée et rutilante, comme cette sublime Lancia Flaminia Sport Zagato série 1 de 1959 présentée par Jean Laurent-Bellue

La difficulté de trouver des voitures en état d'origine est assez bien illustrée par les voitures présentées, qui ne sont pas à proprement parler des raretés, comme la Chrysler Town & Country convertible de 1948 de Jean Berchon, produite à plus de 8000 exemplaires.

Plus de 1700 exemplaires pour la Jaguar XK 120 Drophead Coupé de 1953 de Robert Fink.

Et un peu moins de 200 pour la Bentley Continental R-Type Sports Saloon de 1954 de Pierre Gosselin, châssis BC46IC.

Seuls 36 exemplaires d'OSCA Tipo S 187 ont été fabriqués. Cette barquette carrossée par Morelli est présentée par Eric Leroy. Il s'agit du châssis 763 livré à Luigi Chinetti qui a couru pour l'écurie Camoradi en 1959, dont il porte toujours la livrée. Apparemment elle aurait couru aux 12 Heures de Sebring notamment.

Mais la vraie curiosité de cette classe, qui aura été assiégée par les spectateurs pendant toute la journée, est cette Buick Special "Old Yeller II" de 1959, présentée par Ernie Nagamatsu. Elle est l'œuvre de Max Balchowsky, fondateur d'Hollywood Motors. En 1957, celui ci construisit sa première voiture de course à partir de bric et de broc. Le résultat ressemblait plus à un chien errant qu'à une voiture et fut baptisé Old Yeller. Néanmoins, la voiture se montra très compétitive et remporta plusieurs victoires dont l'une devant la 250 TR de Richie Ginther! Une deuxième voiture fut construite, celle ci, motorisée par un Buick de 6.6 litres développant 350 chevaux. La carrosserie en aluminium pouvait être totalement séparée du châssis en 20 minutes. Et c'est la curiosité des plus grands pilotes qui explique que Carroll Shelby, Dan Gurney ou Bob Bondurant se soient succédés à son volant: ils voulaient voir ce que cette machine avait de si spécial. Je me répète mais les voitures de course ont tellement à raconter.

Voici d'abord une Bugatti Type 35 de 1925, châssis 4449, présentée par Lucas Slijpen. Elle est superbement patinée.

Voici la Bugatti Type 40 "Lidia" de 1928 présentée par Julia de Baldanza. Sur le châssis 40623, la carrosserie dessinée par Jean Bugatti reprend le style des fiacres hippomobiles, avec des anneaux en guise de poignée de porte. La voiture est offerte à Lidia Bugatti, la sœur de Jean. Elle rappelle un peu la Voisin vue plus haut, en moins moderne.

Cette Bugatti Type 50T de 1932 présentée par Nayarit, a elle aussi été dessinée par Jean Bugatti, toute en grandes courbes. L'inclinaison du pare-brise atteint 40 degrés. Il s'agit du châssis 50157.

Jean toujours, à l'origine du dessin de cette Type 55 Super Sport Roadster de 1933 présentée par Miles Collier, châssis 55211.

C'est exceptionnel de voir trois Atalante (sur trente trois produites) sur la même pelouse, et très différentes qui plus est. Voici d'abord la 57 Atalante de Frédéric Leroux, châssis 57570, une voiture qui n'a semble-t-il jamais quitté la France et serait remarquablement authentique.

La Bugatti Type 57S Atalante "Earl Howe" de 1937 présentée par Hubert Fabri, châssis 57502 a été livrée au Vicomte Francis Curzon (puis Comte Howe), vainqueur au Mans en 1931 et cofondateur du British Racing Drivers Club. En 1955, elle fut achetée par le Dr Carr qui la conserva dans une "grange" jusqu'à son décès en 2007. En 2009, elle a été vendue par Bonhams à Rétromobile avec une patine superbe.

Aujourd'hui, elle brille bien plus que lors de sa sortie de grange en 2007. Ci-dessous une photo de l'auto en 2009.

Sortie de grange aussi pour cette dernière Bugatti Type 57S Atalante présentée par Adrien Van Der Kroft, châssis 57767.

Retrouvailles avec cette Bugatti Type 57C Coupé Spécial, proposée à la vente chez Bonhams en 2013 à Paris. Le châssis 57335 fut construit à usage interne de l'usine en juin 1938. A ce titre elle a pu être utilisée par Ettore Bugatti et par les pilotes et démonstrateurs de l'usine comme Jean Pierre Wimille. Signe de la gravité de l'état des finances de l'usine Bugatti, elle reçut le numéro de châssis d'une 57 Torpédo antérieurement détruite déjà immatriculée au nom d'Ettore Bugatti pour éviter de payer les taxes applicables à une voiture neuve. Avant l'occupation de l'usine, elle fut discrètement emmenée vers une cachette par Robert Benoist qui échappa de peu aux Allemands avant de devenir agent secret du British Special Operations Executive (SOE) agissant en France occupée (il fut exécuté à Buchenwald et aurait à mon avis largement eu sa place dans la série des Veyron Légendes, tout comme Elisabeth Juneck). Revenue à Molsheim après la guerre, elle devint la monture favorite de Pierre Marco, directeur général de Bugatti, et servit couramment de banc d'essai roulant pour de nouvelles solutions et de nouveaux composants. Ce n'est qu'après le départ en retraite de Marco que l'usine se sépara de la voiture au profit d'un propriétaire privé, en 1959.

En enfin, voici cette Bugatti 101 Antem de 1950 présentée par Erwin Beerens. La 101 est le fruit d’une tentative de Roland Bugatti et Pierre Marco de poursuivre l’aventure après le décès des deux piliers de la marque. Conçue sur la base du châssis Type 57 modifié, elle sera habillée par quatre carrossiers différents mais dans la conjoncture d’après guerre, le modèle ne prend pas. Ce châssis, 101504, est le sixième des sept 101 achevés. Il fut livré à René Bolloré, le mari de la veuve d'Ettore Bugatti en 1954 et appartenu à Nicolas Cage notamment.

Et voici donc le groupe de la mort, Les grandes carrosseries françaises des années 1920 & 1930

D'abord, l'Hispano Suiza H6B Torpedo Sport à carrosserie Gall, présentée par Lukas Hüni.

Ensuite, cette Delage D8S Pourtout de 1933, châssis 38237, engagée par Jean Guikas

Puis cette très belle Avion Voisin C25 Aerodyne de 1935 châssis 50002, présentée par Philippe Douchet pour le compte de la Fondation Hervé à Aigle.

Cette Hispano Suiza J12 Cabiolet Saoutchik de 1936 présentée par William E. Connor est motorisée par un V12 aluminium de 9.5 litres. Il s'agit du châssis 46018, qui a été exporté en Tchécoslovaquie. Je recycle quelques photos, désolé.

Cette Peugeot 402 Eclypse Pourtout de 1938 présentée par l'Atelier 46 est une version Décapotable Métallique, sans le moteur électrique du millésime précédent.

On arrive dans le dur avec cette Delahaye 135M Phaéton Figoni & Falaschi de 1937, apportée des Etats Unis par Peter W. Mullin. Le dessin extravagant de ce modèle, dû à l'illustrateur Géo Ham, prend notamment comme inspiration l'habillage du train d'atterrissage de l'avion Arc En Ciel. Cet exemplaire, châssis 49150, est une des fameuses voitures des Maharadjas puisqu'il a été exporté vers Bombay.

Le style est des plus flamboyants. L’amplitude des ailes avant est telle qu’on les voit bouger quand la voiture roule.

Figoni & Falaschi encore pour habiller cette Talbot Lago T150C SS de 1939, présentée par Nayarit. Initialement baptisé Coupé New York, ce dessin est finalement passé à la postérité sous le surnom de "goutte d'eau". Dix exemplaires ont vu le jour, dont le châssis 90123 ici présent.

Je croyais l'avoir déjà vue à la Villa d'Este mais en fait, c'était une autre. Ces carrosseries élégantes habillaient de véritables châssis de course, un sujet qui m’intéresse tout particulièrement et qui fera peut être l’objet d’une page spéciale dans l’avenir.

Invitée surprise, cette autre Talbot Lago T150C SS signée Pourtout cette fois, dont quatre exemplaires ont été fabriqués. Elle est présentée par Sir Michael Kadoorie qui l'a acquise en 2008 et a entreprit une restauration de cinq ans. L'histoire dit que ce châssis, 90120, est entré dans les ateliers Pourtout en 1939 mais n'aurait été terminé qu'après la Libération, et la mort de son dessinateur George Paulin, fusillé en 1942. Elle aurait même participé à des courses au début des années 50, dont le Grand Prix de Tunis.

La Bentley Mk IV Cresta a été dessinée par Pinin Farina. Trois exemplaires furent construits chez le carrossier puis un accord fut passé pour une production en France, chez Facel Métallon. Neuf voitures ont été carrossées à Colombes, dont le châssis présenté par Charlie Porter, numéro B447C.

Voici une rarissime Aston Martin DB2/4 Competition Spider par Bertone. Tout est parti de S.H "Wacky" Arnolt, un homme d'affaire très avisé qui détenait la distribution sur Chicago de nombreuses marques britanniques (Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce, Bristol, MG, Riley and Morris), et fit rapidement fortune. Ses qualités étaient à la fois d'anticiper ce qui plairait au client et de savoir s'entourer des meilleurs. Au salon de Turin 1952, il passa un accord avec Bertone et engagea un designer, Franco Scaglione, pour donner vie à l'un des projets. Arnolt acheta 5 châssis de DB2/4 aux numéros consécutifs. Les pairs reçurent une carrosserie orientée "luxe" tandis que les trois impairs se virent doter d'attributs compétition, avec pour résultat cette ligne très pure, au plus près du châssis. La voiture présentée ici, LML/507, est la dernière du lot.

LML/507 apparut au Salon de Chicago en 1954 puis fut vendue à Carl Kiekhaefer, le fondateur de la première équipe professionnelle de Nascar qui remporta le championnat en 1955 et 1956. Apparemment, Kiekhaefer participa à des courses (mais pas de Nascar) au volant de l'Aston Martin.

Aston Martin assimila aussitôt Arnolt à un concurrent plutôt qu'à un partenaire (les voitures étaient badgées Arnolt Aston Martin) et refusa de lui vendre d'autres châssis. L'expérience suivante eut donc lieu sur base de Bristol, donnant
naissance à l'Arnolt Bristol Bolide Bertone de 1954 présentée par Goeman Lieven. La ligne est similaire, épaissie pour laisser place au moteur d'origine BMW.

Voici ensuite une Jaguar XK120 Supersonic par Ghia, châssis 679768 présenté par Christian Traber. En fait la carrosserie Supersonic a été adaptée sur plusieurs modèles, de l'Alfa Romeo 1900 Sprint à la Fiat 8V, en passant par l'Aston Martin DB2/4 et par trois Jaguar XK120.

Etape suivante, cette Jaguar XK140 Coupé Spécial par Ghia toujours, engagée par Bruno Beysens.

Voici ensuite une Aston Martin DB4 Convertible Touring de 1962, issue d'une Collection privée.

Ici une Aston Martin DB4 GT Zagato de 1962, présentée par Hubert Fabri, et portant le numéro de châssis 0176/R.

Voici ensuite une Jaguar Type D carrossée par Michelotti en 1962, présenté par Lucas Laureys. En fait le châssis XKD 513 a terminé troisième au Mans en 1957 pour le team français Los Amigos. De retour en 1958, il fut victime d'un accident qui coûta la vie à son pilote. En 1960, l'épave fut achetée par Giovanni Michelotti qui n'en conserva que le châssis et créa cette carrosserie de coupé qui n'est pas sans rappeler la Ferrari 250 Bertone ou l'Aston Martin Djet. La voiture fut exposée au Salon de Genève 1963. La voiture partit ensuite pour les Etats Unis où elle servit à récolter des fonds pour une "église" (secte?). En 1973, elle revint en Angleterre, chez Lynx, pour être restaurée dans sa configuration Le Mans. La carrosserie Michelotti semble alors avoir été installée sur un châssis de Type E 4.2l. A priori donc, la voiture ici présente ne contiendrait en définitive aucun composant original de Type D... Mais selon d'autres sources, seul le moteur et la transmission auraient été utilisés par Lynx pour construire la nouvelle voiture, sur un châssis neuf.

Enfin voici l'AC 428 Frua Cabriolet de 1969 présenté par Andrew Pucher. Seuls 29 exemplaires ont été construits.

Une des animations prévue était la navigation d'avirons sur le canal, dont voici les équipages en train de prendre la pause.

Une classe taillée sur mesure pour moi: Endurance - Sports à moteur central pré-76

A ses cotés, la fameuse Ferrari 250 LM Stradale, châssis 5995, placée sous la garde de Geoffroy Peter. Contrairement à l'autre exemplaire Stradale existant, cette 250LM a commencé comme une voiture de course, et participé à des épreuves, avant de retourner à l'usine pour recevoir les équipements de confort permettant un usage routier.

Une vieille amie que cette Ford GT40 Mark II de 1965, châssis P/1016, présentée par Claude Nahum. Elle a terminé troisième au Mans en 1966.

La Nomad Mk I de 1967 présentée par Ralf Hubert Gutierrez fut la première voiture construite par Mark Koenig et Bob Curl. Entre 1967 et 1969, elle participa à de nombreuses courses importantes, à Daytona, Reims, Monthléry, Spa, Monza, Nürburgring, à la Targa Florio... Elle a même remporté une course à Brands Hatch.

Voici ensuite une Porsche 907K de 1968 présentée par Richard Mille. Je veux bien un peu d'aide sur le numéro de châssis de celle ci, dans le cadre d'un projet qui sera bientôt révélé sur le site. Le numéro pourrait faire écho à un meilleur tour obtenu à Brands Hatch par Siffert sur 907-022 mais ce n'est qu'une supposition.

Richard Mille présente également cette sublime Alfa Romeo T33/2 de 1968, châssis AR10538008.

Ici, la McLaren M12 GT de Heinz Swoboda, châssis 60-14. Surprise, la McLaren F1 n'est pas la première supercar de la marque! En effet, après avoir piloté les Ford GT40, Bruce McLaren était convaincu du potentiel routier de ce genre d'auto. Et il avait à sa disposition le châssis idéal pour construire la sienne: celui de la M6 Can-Am. La M6B-GT était née. Deux exemplaires furent convertis des Can-Am et un troisième construit par Trojan, le partenaire chargé des voitures clients. Hélas, le projet fut abandonné suite à la mort de son créateur. Dans les années qui suivirent, Trojan convertit cependant plusieurs châssis M12 Can Am en M12 GT.

Voici ensuite la Lola T70 Mk III B 1969 de Shaun Lynn. Fabriquée à seize exemplaires, voici le châssis SL76/150 qui a couru avec David Piper, comme le montre sa couleur vert BP. Durant dix huit mois, la voiture fut engagée dans 25 courses pour 4 victoires (Monthléry, Solitude, Dijon et Magny Cours) et apparut dans le film Le Mans. Elle est présentée dans sa configuration de Magny Cours 1970.

Le contraste est saisissant avec le cadre très resserré de la Villa d'Este et j'avoue que j'ai beaucoup apprécié l'arrière plan très sobre de Chantilly, les sous bois permettant de meubler sans polluer. On apprécie davantage les lignes de la voiture que dans certains endroits de la Villa où l'arrière plan est certes spectaculaire mais parfois un peu envahissant.

La meilleure pour la fin, la Ferrari 512 S Longtail, châssis 1016 (le deuxième châssis 1016 de cette classe, si vos avez bien suivi), enfin bien placée pour des photos, à notre troisième rencontre. Elle fait partie des sept longues queues engagées au Mans en 1970, course qu'elle n'a pas terminée. Et de toutes les 512 que je connaisse, c'est la seule à se trouver aujourd'hui dans cette configuration.

Comme promis, bouclons la boucle avec la deuxième classe réservée au centenaire Maserati. Maserati: les voitures de course

Voici d'abord une Maserati 8CM de 1933 sortie du Musée de l'Automobile de Mulhouse - Collection Schlumpf. Il s'agit du châssis 3010 et il est bien mieux ici que sur la ligne de départ du Musée, qui masque la moitié des voitures présentes. Avec Philippe Etancelin, celle ci a remporté une course et fini cinq fois sur le podium en 1934.

La fameuse Maserati V4 Zagato Sport Spider présentée par Lawrence Auriana, dispose en réalité d'un V16 conçu en accolant deux 8 cylindres. Deux exemplaires ont été produits, un pour la course qui fut ensuite détruit et un pour la route, habillé par Zagato. Il s'agit du châssis 4002 ici présent, livré au médecin personnel du Pape Pie XII.

Voici ensuite la Maserati A6 GCS Monofaro de Christian Dumoulin. Apparemment treize A6GCS ont été construites dans cette configuration biplace à phare central (monofaro) avant que la carrosserie ne cède la place à celle plus connue de Fantuzzi.

Après avoir vendu l'entreprise qui porte leur nom, les frères Maserati fondèrent l'Officine Specializzata Costruzioni Automobili et l'un des tous premiers modèles construit est cette Osca MT4 Siluro, dont le châssis 1112 présenté par Carlos de Miguel. Onze exemplaires en tout ont vu le jour.

Voici maintenant une Maserati A6 GCM de 1952 présentée par Francesco de Baldanza, châssis 2033. Elle a été livrée au Brésil, pour l'Escuderia Bandeirantes.

Cette Maserati A6GCS, carrossée par Fantuzzi cette fois, est le châssis 2085. Il termina dixième à la Targa Florio 1955.

La deuxième A6GCS, châssis 2082, à une carrosserie différente de toutes les autres.

Voici la Maserati 300S d'Henri Chambon, bien connue des spectateurs du Mans Classic. Il s'agit du châssis numéro 3058 qui a couru aux Etats Unis pour Tony Parravano, souvent avec Masten Gregory au volant.

Ici la Maserati 200 SI de Philippe Lanksweert, châssis 2405, qui a terminé deuxième du Grand Prix Supercortemaggiore en 1956 avec Stirling Moss et Cesare Perdisa.

Deux Maserati 250 F sont présentées. Voici d'abord le châssis 2506, qui a lui aussi servi de monture à Moss. Il vient du Musée de l'Automobile de Mulhouse - Collection Schlumpf.

La seconde est 2534, une version Piccolo à l'empattement légèrement raccourci. C'est une invitée surprise, elle ne figure nul part.

Une voiture que je commence à bien connaitre, la Maserati 420/M Eldorado, châssis 4203, de Matteo Panini. Je vous propose de retrouver son historique complet et passionnant par ici.

Maintenant, voici la Maserati Tipo 63 Birdcage de 1961, elle aussi tirée du Musée de Matteo Panini. C'est le châssis 63.008, qui a fait partie des voitures de la Scuderia Serenissima, pour le compte de qui elle courut aux essais préliminaires du Mans et à la Targa Florio. Elle courut aussi au Mans et à Pescara, abandonnant les deux fois.

Faisons un bon dans le temps jusqu'à cette Maserati Bora Gr IV de 1973 présentée par Jean Guikas. Deux exemplaires ont été créés à la demande de Jean Thépenier, l'importateur Maserati en France. Celle ci est la première terminée, numéro 3000. La voiture ne fut cependant jamais homologuée.

Cette Maserati Barchetta de 1993 est présentée par Bernard Guenant. Elle a été utilisée pour un championnat monotype en 1993, après avoir été mise au point par Michele Alboreto l'année précédente. Elle est animée par un V6 turbo de deux litres.

Voici maintenant une Maserati 4200 GT Trofeo de 2003, présentée par Roland Herbreteau.

Et pour terminer, voici la Maserati MC12 GT1 de Michael Bartels. Les MC12 ont remporté cinq titres de FIA-GT entre 2005 et 2009.

Il est plus de midi quand je termine mon tour. Je profite des concepts présentés à l'autre bout du jardin, parmi lesquels l'Alfa Romeo 8C Touring et la Peugeot Exalt.

Je me dirige vers les parkings extérieurs, en passant devant les clubs Ferrari 400 et Maserati.

Il est temps de s'intéresser aux parkings clubs proprement dits, d'autant que c'est l'heure du fameux déjeuner.

Le club Delahaye est en force. Je n'y connais vraiment rien mais voici une Type 235 Chapron

Chez Aston Martin, tout semble se passer pour le mieux. Les Anglais ont déjà commencé à adouber le concours.

Chez Citroën, les carrosseries spéciales sont légion également. C'est vraiment un truc de fou.

Je pense qu'il y a de quoi largement satisfaire les passionnés de chaque marque: Facel

Quantité, qualité, variété, tout y est. Le savoir faire de Peter Auto s'exprime pleinement et trouve ici une vraie démarcation par rapport à ses concurrents. Le spectacle est véritablement partout et pour tous les goûts.

Et puis il y a cette ambiance déjeuner sur l'herbe qui semble très appréciée.

Je vous rappelle que Jaguar n'a jamais sorti de XJS en break. Pourtant, en voici trois tranquillement installées devant moi.

Je vous laisse admirer l'espace réservé à Mécaniques Modernes et Classiques.

Il s'agit d'un négociant Parisien en voitures de prestige. Pour cette première édition, les tentes commerciales se sont faites très discrètes, ce qui correspond plutôt bien à l'atmosphère d'un concours d'élégance. L'avenir nous dira si un village dédié au commerce verra le jour dans les années à venir. Il faut bien vivre.

Je m'attarde de nouveau sur la P1. Il faut reconnaitre qu'elle a de la présence.

Quelques voitures viennent se ranger à proximité du "rond central" où va se tenir la parade. Ne pouvant juger que d'après mon expérience de la Villa d'Este, je mets un peu de temps à comprendre que seuls les trois premiers de chaque classe vont défiler, ainsi que tous les concept cars. J'ai bien fait de ne pas attendre la parade pour couvrir certains modèles.

Les acrobaties sont impressionnantes. Hélas, je ne me suis pas placé dans le rond et j'assiste aux évolutions depuis le deuxième rang des spectateurs, ce qui ne facilite pas la prise de belles images.

Il est près de 16h00, la journée a déjà été longue et j'avoue qu'à ce moment, j'ai flotté un peu. J'ai discuté, je suis retourné vers certaines voitures.

J'ai même eu un gros coup de chance, le bon endroit au bon moment, sans préméditation.

Bon, je n'ai pas osé demander à Monsieur Luraschi de cabrer devant la 512. Je ne suis pas un spotter qui réclame des revs.

Au moment où cette Delaugère & Clayette 24/40 HP, troisième de sa classe, passe devant moi, je percute enfin qu'il faudrait peut être que j'entre dans le rond et que je couvre la parade. En fait, c'est un cercle de tribunes basses autour d'une fontaine, un peu comme une arène, avec un podium. Les tribunes sont réservées aux VIP, les autres devant se contenter des escaliers ou de rester debout derrière les barrières. Bien sûr, les détenteurs de pass médias sont admis également. Le temps que je trouve l'entrée, j'ai raté le Prix Radio Classique pour les voitures de sport à moteur central, décerné à la Lola T70, devant la Porsche 904 et la Ford GT40, le Prix Hine des voitures de sport de l'entre deux guerres, remis à Old N°2 devant l'Alfa Romeo Monza et la Mercedes-Benz, et le Prix Alain Figaret des ancêtres, décerné à une Panhard de 1901 devant une Panhard & Levassor de 1891 et la fameuse Delaugère & Clayette.

Voilà, je suis finalement en place pour la remise du Prix Le Point pour les années design. Les voitures font deux tours du cercle, ce qui est juste ce qu'il faut. Le vainqueur est la Lamborghini Flying Star

A coté de moi, Peter mentionne qu'il s'est mis au 1/30. L'idée semble bonne. J'en fais autant pour le Prix Relais et Châteaux récompensant les anglaises à carrosserie italienne. Le vainqueur est l'Aston Martin DB4 GTZ

Le Prix Qatar Airways distingue les Bugatti, avec comme vainqueur la Type 55 Roadster

Et voici le classement de la classe qui tue, sur la carrosserie française. Et le Prix Cordier Mestrezat revient à la Delahaye Figoni & Falaschi de Peter Mullin

Comme vous l'avez constaté, j'ai décidé qu'il était judicieux de changer de point de vue entre les deux tours de la Pourtout. Voici maintenant les lauréats du Prix Charles Heidsieck des voitures en état d'origine. Victoire pour la Ferrari 330 GTC

Voici ensuite le Prix récompensant les Maserati de route, avec comme vainqueur l'une des A6G Zagato

En troisième position, la Boomerang, qui confirme qu'elle est bel et bien roulante!

Dernier Prix remis, pour célébrer les Maserati de course cette fois. La première place revient à la Maserati V4

Une des 57 Atalante reçoit ensuite le Prix JM Weston de la meilleure restauration, et le Club Delahaye reçoit le Grand Prix des Clubs. Seront également décernés le prix de la dame la plus élégante et du plus beau chapeau. En fait, il y a encore pas mal de marge pour créer de nouveaux prix, le but étant qu'un maximum de participants repartent avec quelque chose. C'est une pratique courante et plutôt normale puisque ceux qui sont présents remplissent de toute façon déjà tous les critères de l'excellence.

C'est l'heure des concept cars. Depuis tout à l'heure, la parade est présentée par Guillaume Durand dans le rôle du candide et Alain de Cadenet dans celui du sachant. Pour mémoire De Cadenet a pris de nombreuses fois le départ des 24 Heures du Mans dont trois fois sur une voiture portant son nom, qu’il a menée à la troisième place en 1976 ! Son documentaire Ferrari : Victory by Design est le plus extraordinaire que j’aie vu sur la marque. Ses compétences sont donc irréprochables et son français plutôt bon. Cela dit, quand on est habitué à la prestation trilingue de Simon Kidston, le contraste est saisissant. Du coup, Durand a fait quelques belles bourdes. Il s'est étonné de voir la première mondiale de McLaren rouler vers lui alors que sa fiche l'annonçait non roulante. Il est sans doute l'un des seuls à ne pas avoir compris qu'il s'agissait en fait de la 650S MSO. Et en prenant De Cadenet pour une encyclopédie vivante, il l'a mis plusieurs fois en difficulté, le pilote allant jusqu'à dire que le concept Aston Martin était basé sur un châssis de DB5. Enfin, pour en terminer avec ces critiques somme toute mineures, un mal très français: la parade n'a été présentée qu'en une seule langue, le français, dont la moitié par un Anglais qui avait parfoisquelques difficultés à s'auto-traduire. Un comble. Si le concours veut devenir une référence internationale, un présentateur unique totalement bilingue et très calé serait sans doute un atout. De Cadenet ferait parfaitement l’affaire mais il faudrait qu’il fasse au minimum le laïus dans les deux langues.

Comme prévu, chaque concept a été associé à un couturier qui fait défiler une de ses créations à ses cotés. Commençons par la paire qui a remporté le Prix Richard Mille des concept cars: l'Alfa Romeo Disco Volante Touring et Paco Rabanne.

La définition du concept car semble avoir été un peu élargie pour accommoder tout le monde puisque voici une Porsche 918 immatriculée. Accompagnée par une création Thierry Mugler.

Voici ensuite la Renault Initiale Paris, accompagnée d'une très belle robe, signée Christophe Guillarmé.

La Lamborghini Parcour d'Ital Design, accompagnée d'un modèle à qui on aimerait glisser un ticket restaurant.

Concernant la Citroën Cactus, étant donné que j'en ai déjà croisé sur la route, je me suis concentré sur autre chose. Le mannequin d'Elsa Stroom par exemple.

La Peugeot Exalt est accompagnée de Marine Lorphelin, Miss France 2013, dans une robe Jay Ahr. Personne n'a du lui expliquer que les mannequins ne devaient jamais sourire. Tant mieux.

Voici ensuite l'Aston Martin Zagato, avec une robe de soirée Alexandre Vauthier assez spectaculaire.

J'ai trouvé mon Best of Show parmi les mannequins, même si la tenue est assez... hem.

Mesdames, j'ai pensé à vous et je n'ai pas baissé l'objectif d'un air déçu comme la plupart des photographes quand le mannequin habillé par Ermenegildo Zegna qui l'accompagnait est sorti de la voiture.

Il est 18h00. A chaque fois que je regarde ma montre, j'ajoute mentalement cinq heures pour savoir quand je serai à la maison. Demain, c'est boulot et je suis levé depuis 3h00. Un certain nombre de prix subalternes vont être remis. Je sors du cercle et repasse devant quelques voitures.

Bon, je commence à être vraiment fatigué et l'heure n'arrête pas de tourner. En voyant Peter Mullin se rapprocher avec sa 135M, je comprends tout de suite qu'il vient chercher le Best of Show. C'était le dernier suspense de la journée. D'ailleurs, la plupart des spectateurs ont déjà levé le camp et les sièges des tribunes sont très clairsemés. La journée a été sportive pour tout le monde. Je pourrais encore rester pour la remise du prix suprême, attendre de voir si le soleil va nous gratifier de couleurs sympas, voire attendre que les concurrents se mettent en mouvement pour regagner leurs camions mais honnêtement, c'est trop pour aujourd'hui. Le Best Of Show est confirmé au moment où j'arrive en haut des escaliers. Il s'agit bien de la Delahaye 135 M Cabriolet Figoni & Falaschi de Peter Mullin. C'est le choix idéal à tous points de vue: une voiture très spectaculaire, une carrosserie française et un propriétaire américain qui devrait donner un retentissement bienvenu auprès des collectionneurs d'outre-Altantique.

Un dernier regard sur le château pour cette année, car j'entends bien être de nouveau là l'année prochaine pour la deuxième édition.

Parmi l'embouteillage qui se forme pour quitter le parc se glissent pas mal de merveilles. Mais je dois vraiment y aller.

Le temps de photographier le couple Lopresto devant le château, avec son appareil, pas le mien, et je rejoins la voiture. Après une sortie de Chantilly difficile, Waze réussit à me faire slalomer entre tous les bouchons parisiens. Je reste quasiment toujours sur la seule voie qui roule! Le voyage de retour se passe mieux que celui de l'aller, heureusement, et j'arrive à la maison à 23h30 après une journée bien remplie. L'an prochain, je pense qu'il faudra envisager un départ la veille.

Pour conclure: ce premier concours Arts et Elégance de Chantilly m'a très agréablement surpris. Au vu du plateau, je m'attendais à passer un moment agréable, sans plus. Au final, les conditions étaient tellement exceptionnelles que j'ai pu faire de bien meilleures photos de toutes les voitures que j'avais déjà vues, ce qui est déjà très appréciable. Et je n'ai pas arrêté d'aller et venir toute la journée alors qu'à la Villa d'Este par exemple, tout est tellement concentré qu'à partir de dix heures, les photographes sont en pause jusqu'à la parade (enfin presque). Peter Auto a aussi frappé fort au niveau des clubs, l'une de ses spécialités. J'ai été époustouflé de voir le nombre de merveilles françaises qui sont sorties pour l'occasion, notamment les Citroën Chapron ou les Delahaye, des voitures qui n'ont pas forcément vocation à se rassembler autour des circuits du Mans Classic ou de l'Age d'Or. La passion de l'automobile est encore bien vivace en France et ce Concours vient réellement combler un vide. Il fallait oser se lancer pour s'en rendre compte.

Les organisateurs ont annoncé dix mille spectateurs, un beau résultat. Au vu de la surface du site, il y a sans doute moyen d'en ajouter encore beaucoup avant d'arriver à ce qu'ils représentent une véritable gène. Reste à étoffer le plateau. La victoire d'un américain permettra peut être à Patrick Peter d'étoffer son carnet d'adresse Outre Atlantique et le bouche à oreille devrait faire le reste, même s'il est impossible de savoir ce que chacun pense réellement sous le vernis habituel de langue de bois. En tout cas, longue vie à ce nouveau Concours et rendez vous le premier weekend de septembre 2015!

Pour terminer, je voudrais juste faire une mise au point. Aux yeux de certains, je peux sembler sérieusement blasé. C'est pour ça que j'ai dit en préambule que le plateau de Chantilly ne m'emballait pas. En sept ans de déplacements intenses, j'ai vu énormément de voitures extraordinaires et retrouver la même pour la troisième fois de l'année, par exemple la GT40, est forcément moins excitant. De ce fait, je dois arbitrer entre les voitures que je vais découvrir et les contraintes que cela m'impose, en fonction du nombre de kilomètres, du coût et de la durée du déplacement. J'ai renoncé au Grand Prix de Montreux au dernier moment car même si c'est un déplacement court, consacrer un jour de congé et laisser madame gérer les enfants pour une Daytona Groupe IV inédite et une LaFerrari grise est juste un peu au delà de ma limite. Je renonce aussi au Concours d'Elégance organisé à Turin pour le centenaire de Maserati. C'est un coup de poker mais qui me permettra peut être de descendre à Maranello en fin d'année. Le concours d'Hampton Court aurait largement mérité le déplacement mais je fais encore un blocage sur la traversée de la Manche. Ce qui est sûr, c'est que le lendemain de Chantilly, j'ai été doublé à Besançon par une Ferrari 365 GT 2+2 immatriculée dans le Doubs et que j'étais comme un gosse le soir de Noël en respirant les effluves de ses pots d'échappement!

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