Aujourd'hui, troisième et dernier jour de ce Maranello Winter Trip (II), le premier rendez vous de la journée est à Bologne à 09h15. Grasse matinée encore donc. Je prends tout de même suffisamment de marge pour être sûr de ne pas être en retard. Ce début de matinée va être consacré aux amoureux de deux roues. Ce n'est pas vraiment mon cas mais la mise à jour du guide demande un peu d'abnégation. Je vous rassure, je n'ai pas eu beaucoup à me forcer. A l'heure dite, je me gare donc le long du bâtiment historique de l'usine Ducati.
D'immenses fresques relatent les principaux faits d'armes de la marque en compétition, de sa fondation à nos jours.
Je me présente au poste de garde où l'on me demande d'attendre. Je pensais une nouvelle fois être à peu près seul mais ce n'est pas du tout le cas. Une dizaine d'autres personnes patiente. Quelqu'un vient nous récupérer et nous fait pénétrer dans l'enceinte. Comme chez Lamborghini, de nombreuses et puissantes Audi immatriculées INgolstadt sont garées ça et là. Nous arrivons dans le bâtiment dédié au musée, où nous sommes invités à acheter notre billet.
Fondé en 1998, celui ci propose 1000 m² d'exposition. On nous distribue ensuite une oreillette. Je prends d'abord le dispositif pour un audio guide avant de réaliser que notre guide va parler dans un micro et que nous l'entendrons ainsi sans qu'elle ait besoin d'élever la voix, ni que nous soyons collés à elle. Nous allons donc faire la visite du musée avec elle, puis visiter les chaines de production, et enfin revenir ici où chacun sera libre de naviguer à sa guise. D'emblée, notre guide annonce que le musée est entièrement dédié aux motos de compétition, ce qui me convient parfaitement.
En introduction, quelques niches sont dédiées aux tous débuts de l'entreprise. Ducati a été fondée en 1926, pour produire des composants de radio. Elle s'est ensuite diversifiée, dans l'électronique principalement, produisant des machines à calculer, des appareils photos et des radios. Mais en 1944, l'usine fut totalement détruite dans des bombardements.
Les frères Ducati (Bruno, Adriano et Marcello) se relancèrent, produisant un moteur auxiliaire, appelé Cucciolo, destiné à être adapté sur la cadre de bicyclettes. Hélas, la situation financière était catastrophique. L'entreprise fut d'abord mise sous tutelle de l'Etat puis déclarée en faillite en 1949. La famille Ducati dut quitter l'entreprise, et celle ci resta sous contrôle de l'Etat jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva. En 1996, Cagiva céda Ducati au fonds d'investissement Texas Pacific Group puis la marque redevint italienne en 2006, rachetée par le fonds Investindustrial. Enfin, en 2012, c'est Audi qui acheta l'entreprise.
Mais revenons au commencement. Le musée se présente sous la forme d'un "circuit" circulaire au bord duquel se trouvent les motos, avec sept petites salles dédiées pour les moments les plus significatifs. D'abord vendu en kit, le moteur Cucciolo fut rapidement adapté sur un cadre venant de la Capellino Caproni Cyles (C.C.C). La cadre Capellino servit également à la création de la première motocyclette Ducati, la 60.
Auparavant, le Cucciolo avait déjà été adapté pour la course. Son moteur de 48cc était la plus petite cylindrée jamais vue en compétition, ce qui ne l'empêcha pas de remporter le Grand Prix de la Ville de Milan en 1948 puis d'établir le record de durée sur piste à Buenos Aires. Le 48cc enterra tous ses concurrents, tournant sans encombres pendant 36 heures consécutives, en ne consommant que 28 litres d'essence. Enfin, la même année, il parcourut 4600 kilomètres sur les routes d'Europe sans avoir besoin de pièces détachées ni tomber en panne. Plus d'un million de Cucciolo auraient été produits.
Voici ensuite la 125 Gran Sport de 1956, dessinée par Fabio Taglioni et surnommée Marianna. Ce modèle devint rapidement imbattable, et fut utilisé dans le monde entier par des pilotes privés. Il donna à Ducati la réputation d'un constructeur capable de produire en masse des motos capables de gagner des courses.
La 175 F3 de 1958 succéda à la Marianna, dont elle dérivait étroitement. Elle était cependant très chère et sa production ne dépassa pas la centaine d'exemplaires, toutes cylindrées confondues (de 125 à 250cc).
Dans cette salle, nous sommes en présence du Siluro 100, basé sur la Marianna. En novembre 1956 à Monza, le Siluro s'adjugea 46 records mondiaux. Le tour le plus rapide fut effectué à 171.9 km/h.
Difficile de parler de Ducati sans évoquer le système Desmodromique, emblématique de la marque. Schématiquement, il s'agit de commander la fermeture des soupapes par un culbuteur plutôt que par un ressort, permettant des régimes élevés sans risque d'affolement des soupapes. Voici une 125 Gran Prix Trialbero Desmo Barcone, motorisée par une monocylindre à triple arbre à cames et commande desmodromique. Deux arbres commandant les ouvertures et le troisième les fermetures.
Cet exemplaire porte un emblème qui devrait être familier aux fidèles d'Arthomobiles: le fameux Cavallino Rampante. Fabio Taglioni est né à Lugo di Romagna, près de Bologne, au même endroit que le major Francesco Baracca, dont l'avion portait le fameux cheval. En 1923, l'emblème avait été offert par la mère du pilote (abattu en 1918) à Enzo Ferrari comme porte-bonheur mais Taglioni obtint l'autorisation de l'utiliser en 1956. Il reprit la version de Ferrari, avec la queue dirigée vers le haut, alors qu'elle était dirigée vers le bas à l'origine. Le Cavallino resta sur les Ducati de course jusqu'à fin 1959, quand la marque annonça son retrait de la compétition à cause d'une mauvaise conjoncture.
En 1963, Ducati créa l'Apollo pour la police américaine, un énorme engin de 270 kilos propulsé par un 4 cylindres en V de 1257cc. Le projet avorta et seuls deux exemplaires furent produits. Le projet vit tout de même naitre pour la première fois l'idée d'un moteur en L de 90°.
Malgré le retrait évoqué plus haut, Ducati restait à l'écoute de ses clients. Et quand Stan Hailwood demanda à Taglioni de construire une moto pour son talentueux fils Mike, l'ingénieur s'installa devant sa planche à dessin et livra la 250 Desmo, qui produisait 37 chevaux à 11600 tours.
Ici, la 500 GP de 1971, pilotée par Bruno Spaggiari à Modène. C'est la première Ducati bicylindre de compétition, mais elle ne dispose pas de la commande Desmo.
Voici la 750 Imola avec laquelle Paul Smart remporta les "200 Miglia d'Imola" en 1972, devant Bruno Spaggiari sur une moto similaire. Une victoire très importante qui changea l'approche de la compétition de Ducati. A partir de là, Ducati utilisa exclusivement des motos dérivées de la production, comme pour les 750 Imola. Bien sûr les motos étaient optimisées, chaque pièce étant limée et allégée au maximum. La 750 était aussi la première bicylindre en L à commande desmodromique.
Le réservoir comprend une bande transparente afin de pouvoir repérer facilement le niveau du carburant restant.
En 1978, Mike The Bike Hailwood, qui avait disputé entre 1963 et 1974 cinquante Grand Prix de Formule 1, et terminé troisième au Mans en 1969, fit son retour pour compléter son palmarès. Sur cette moto, une 900 SS TT, il remporta le Tourist Trophy de l'Ile de Man en 1978. En tout il aura remporté neuf titres de champion du monde moto et quatorze victoires sur l'Ile de Man.
Notez l'éponge dans une balle de tennis pour essuyer la visière.
Deux Ducati extrêmement significatives dans cette salle donc.
Voici maintenant une 750SS à moteur quatre temps.
Puis une 900SS, destinée à lutter contre les grosses cylindrées japonaises.
Au début des années 80, la Pantah de production donna naissance à la TT2, première Ducati de course à utiliser un châssis en treillis. Le cadre ne pesait que 7 kilos. Les roues étaient en alliage ultraléger et les freins étaient des double disques Brembo. La cylindrée était de 597cc. Entre 1980 et 1984, la 600 TT2 fut presque imbattable.
La 750 F1 fut la première moto de l'ère Cagiva. Elle aussi remporta de nombreuses victoires, de Montjuic à Laguna Seca.
Voici la 750 F1 de Marco "Lucky" Lucchinelli, avec laquelle il s'illustra à Daytona en 1986.
Ici la Cagiva avec laquelle Edi Orioli remporta le Paris Dakar en 1990
Toujours dans la même salle, la 750 F1 Endurance. Le rythme de la visite est assez rapide, car plusieurs autres groupes poussent derrière. Du coup le trépied reste sur mon dos et les photos ne sont pas hyper nettes.
La course à la cylindrée se poursuit avec la 851, dont le moteur fut conçu en coopération avec Cosworth et incluait 4 soupapes par cylindre, une injection électronique et un refroidissement par eau.
En 1988 fut créé le premier championnat du monde Superbike, pour des motos proche de la série dont la cylindrée pouvait aller jusqu'à 1000cc pour les bicylindres (750cc pour les 4 cylindres jusqu'en 2003). Une catégorie taillée sur mesure pour Ducati qui allait remporter 14 titres de champion. Au tout début, Ducati était le seul constructeur à courir avec un bicylindre, la 851 SBK. Avec Raymond Roche, Ducati s'imposa en 1990
La 851 évolua en 888 en 1991. La version Superbike routière fut mise à disposition du public.
Un petit coucou à notre guide.
En 1996, voici la 916 SBK, Desmoquattro, qui perpétue la lignée.
Puis la 996, qui remporta trois titres mondiaux de Superbike. Notez le retour d'un cheval cabré.
En 1992 était née la Supermono, un monocylindre de 549cc, un retour aux sources après 25 ans de multicylindres. Seuls 67 exemplaires furent produits en tout.
Ici d'autres 996.
En 2006, Troy Bayliss a couru aux couleurs de Superman pour la promotion du dernier film sur l'homme de fer.
Suit un long alignement de 998 et 999 SBK qui ont écumé les circuits dans les années 2000
L'escalade se poursuit avec les 1098 puis 1198. A ce jour, Ducati aura remporté le titre Superbike en 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1998, 1999, 1996, 2001, 2003, 2004, 2006, 2008 et 2011, avec notamment Carl Fogarty (4 titres) et Troy Bayliss (3 titres)
Mais Ducati ne s'est pas illustré qu'en Superbike. Notre guide nous entraine ensuite dans une petite salle où se trouvent les Moto GP. Ducati a fait son retour en catégorie reine en 2003., avec la Desmosedici 4 cylindres.
A ce jour, la marque a remporté 31 victoires, un très bel exploit car la technologie des MotoGP est infiniment plus complexe que celle des Superbikes, et le challenge était donc difficile à relever.
En 2007, Casey Stoner devint champion sur sa GP07.
Il y a un trou dans le display, où se trouve habituellement la moto en prêt au Museo Ferrari et que vous avez vue dans le premier reportage.
Le tour se termine sur l'étagère des trophées.
Il est temps d'aller visiter l'usine, où les photos sont bien sûr interdites. Des petits stickers sont mis en place sur les objectifs des smartphones. Pour les reflex, le capuchon suffira. En sortant, la toute dernière MotoGP en date, la Desmosedici GP14.
Nous marchons un peu dans l'usine pour changer de bâtiment, passant à coté de l'usine historique, aujourd'hui désaffectée. Notre guide nous explique qu'environ 1000 personnes sont actuellement employées par Ducati, et que les motos sont fabriquées sur commande uniquement. L'activité est cyclique est la production varie de 300 motos par jour à 200 motos par jour en fonction des saisons. Des usines existent aussi en Thaïlande et au Brésil, qui assemblent les motos destinés à leurs marchés domestiques.
Nous entrons d'abord dans un entrepôt plutôt vide. En fait, seuls les vilebrequins et les arbres à cames sont fabriqués sur place, le reste étant désormais sous traité dans la région. L'usinage a lieu 24h/24, 7 jours sur 7. Nous passons ensuite devant le "supermarché", des rangées d'étagères où se trouvent toutes les pièces nécessaires à l'assemblage. Puis voici la ligne d'assemblage des moteurs. Tout est fait à la main bien évidemment. Il y a des étagères et des casiers partout, qui contiennent les pièces nécessaires, directement apportées du supermarché. Deux personnes sont nécessaires pour assembler un moteur, et elles produisent une unité toutes les 90 minutes. Il faut 120 minutes pour un moteur de 999. Il s'agit de lignes "Stop & Go", qui avance toutes les 6 minutes. Les ouvriers suivent le mouvement, afin d'éviter de répéter toujours les même gestes. Ils signent chaque étape de la production, afin de pouvoir tirer parti de leurs erreurs au cas où. Grâce à ce système, le taux de malfaçon est tombé à 1%. Une fois terminés, les moteurs subissent un test à froid en cabine pendant 5 à 8 minutes, pour vérifier le circuit d'huile, les frictions... Si le test est concluant, les moteurs sont mis en boites. Tout au long des chaines, le marché final de la moto est indiqué, afin de tenir compte des multiples différences de règlementations.
Nous passons ensuite devant la porte sécurisée du département Ducati Corse. Nous avons tout de même le droit de regarder par le hublot mais il n'y a pas grand chose à voir, si ce n'est une propreté clinique et des moteurs exposés partout. Non loin de là se trouvent les chaines d'assemblage final. Il y a 4 lignes en tout, assez courtes quand on a déjà vu des chaines automobiles. Deux ouvriers assurent d'abord le mariage du moteur et de son châssis, puis 4 autres terminent l'assemblage ensuite. Tout se passe sur un tapis roulant qui avance très très doucement, presque imperceptiblement. Les chariots contenant tous les composants sont sur le tapis et suivent le mouvement. Aucun robot n'intervient. Beaucoup de calme et de silence, rien n'est fait dans l'urgence, évidemment. Il faut en moyenne 10 heures pour assembler une moto.
En fin de ligne se trouve un parking où les motos terminées sont rangées. Elles vont toutes subir deux tests. Un sur des bancs statiques, pour contrôler les émissions de CO² principalement, pendant 50 minutes. Puis un autre en cabine, sur un tapis roulant. Pendant dix minutes, l'essayeur, muni d'un masque et de cache-oreilles teste l'embrayage, le freinage... A aucun moment les Ducati ne sortent de l'usine pour un test sur route, une évidence vu le rythme de production. Après un dernier contrôle cosmétique, les motos sont amenées dans la zone logistique, où elles vont être expédiées. Pour l'instant, elles sont dépourvues de selles et de carénages, des pièces qui seront assemblées en concession pour éviter qu'elles ne soient endommagées pendant le transport.
Notre guide nous ramène ensuite au musée, ou chacun peut poursuivre la visite librement. Nous avons commencé la visite vers 09h30, embrayé sur l'usine à 10h00. Il est maintenant 10h45. J'avoue que j'ai un peu regardé ma montre pendant la visite d'usine car j'ai prévu deux musées ce matin. Heureusement, le second ne fait sa pause qu'à 13h00. Je refais un tour très rapide de 15 minutes pour assurer le plus important avec le trépied et je file sous la pression du chrono.
J'arrive à 11h30 à l'étape suivante de mon périple, à Funo Di Argelato, non loin de Bologne. Le timing est bon, pas de panique. Voici donc le Museo Ferruccio Lamborghini, le musée familial, par opposition au musée de la marque qui se trouve à Sant'Agata Bolognese. J'ai bien l'intention de comparer les deux. Celui ci a été ouvert en 2001, à l'initiative de Tonino Lamborghini, le fils de Ferruccio. Il est aujourd'hui géré par Fabio Lamborghini, le neveu de Ferruccio. Le musée à déménagé dans ces nouveaux locaux en 2013.
Apparemment il s'agit d'un bâtiment historique de la marque.
A l'extérieur, ce bronze résume l'essentiel de l'histoire de Lamborghini. Une histoire que j'ai déjà racontée de façon assez exhaustive lors du cinquantenaire et que je complèterai un peu ici.
Dès mon entrée, je suis accueilli par deux femmes très sympathiques qui me laissent entrer sans autre forme de procès quand je leur dis que je couvre le musée pour un site internet. Le bâtiment est plutôt lumineux. Nous faisons un essai avec les lumières mais celles ci sont plutôt jaunes et localisées. Il vaut mieux faire sans. Je sors le trépied.
Bon, c'est le principe du site, donc je vous fais la visite dans l'ordre chronologique des photos. Je pars sur l'aile gauche. Voici d'abord quelques voitures de production. La Jarama, une V12 2+2 de 4 litres.
Deux Islero, des 2+2 V12 elles aussi.
L'Uracco, la voiture de la crise pétrolière, avec son V8 deux litres (puis trois litres).
D'ailleurs voici la carrosserie du prototype de l'Uracco, proposé par Bertone bien sûr, ainsi que son groupe propulseur.
Deux bateaux sont exposés. Le premier, et le plus extraordinaire, souffre hélas de son placement près des baies vitrées alors que le soleil tape en plein. Il s'agit d'un Riva Aquarama, le numéro 278, commandé en 1968 par Ferruccio lui même, qui l'avait fait équiper de deux moteurs V12 4 litres issus de la 350 GT. Retrouvé en 2010, le bateau a fait l'objet d'une restauration de 3 ans aux Pays Bas. Deux nouveaux moteurs furent adaptés en version marine, tournant en direction opposée l'un de l'autre pour éviter le tangage. Une machine extraordinaire.
Par la suite, Lamborghini construisit des moteurs pour les offshore de classe 1. Il s'agissait de V12 de huit litres. En tout, près de 150 moteurs furent fabriqués entre 1984 et 1992. Je n'ai pas trouvé beaucoup d'informations sur cet exemplaire, le Fast 45 Diablo.
Il est très impressionnant.
Juste à coté, voici le Carioca, le premier tracteur construit par Lamborghini en 1946, le premier pas sur la route qui allait mener à la Miura.
Orange toujours pour le prototype de l'Espada,
qui était équipé de véritables portes papillon, façon Marzal,
non retenues sur la version finale que voici.
Au mur, voici le gabarit de la 350 GTV, la toute première voiture portant le nom de Lamborghini, qui servait à la fois à visualiser la forme définitive de la voiture à l'échelle 1, et à vérifier l'exactitude des marteleurs lors de la mise en forme des panneaux de carrosserie.
Retour vers le centre avec cette magnifique Countach 5000 Quattrovalvole, la version parfaite à mes yeux: des appendices aéro spectaculaires mais pas encore trop torturée.
Je pense que tout le monde sait que Ferruccio Lamborghini a bâti sa fortune en fabricant des tracteurs. Juste après guerre, ils les construisait à partir de matériel militaire acheté à bas prix, une méthode que nous retrouverons quand je vous parlerai de la collection Baillon à Rétromobile. Un assortiment de tracteurs est présenté au Musée.
On a souvent opposé Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari mais en réalité, on peut difficilement imaginer deux hommes plus différents. Enzo ne vivait que pour une chose: gagner des courses, et toute sa vie n'était centrée que sur cet objectif ultime, en tout cas après la disparition de son fils Dino. Ferruccio, de son coté, était un touche à tout de génie, fabriquant aussi bien des tracteurs que des climatisations, des brûleurs, des pompes ou des voiturettes, avant de se lancer dans l'aventure des voitures de sport. C'était un hédoniste, qui aimait les jolies femmes, comme son homologue de Maranello, mais profitait de la vie, sur son Riva par exemple. A l'inverse, je ne crois pas avoir jamais vu les mots Enzo Ferrari et vacances associés dans une même phrase.
Ferruccio se lança également dans la construction d'hélicoptères, mais l'état italien qui venait de sauver Agusta lui refusa la licence pour conserver le monopole. Un seul exemplaire fut donc assemblé; avec quatre places dont deux pilotes, une rareté à l'époque. Ferruccio vola à son bord durant près de 15 ans.
Ici, une réplique de Jarama SVR développée par un particulier, copiant la version réalisée par Bob Wallace, l'essayeur de la marque qui rêvait de compétition.
Un modèle Urracco de développement
Ici un prototype de Jalpa spider, avec capote souple.
Voici le Prototipo 001 du LM, initialement développé pour un usage militaire,
à coté de la version civile définitive.
Petite incongruité avec ce tracteur... Porsche.
Ici une voiturette à moteur fabriquée pour Tonino.
Lamborghini a aussi construit des voiturettes de golf, pour que Ferruccio puisse sillonner son domaine,
une idée reprise par son fils, dont l'une des machines a transporté le Pape Jean Paul II en personne.
Quelques voitures de la collection familiale.
Ma Diablo préférée: simple, épurée, jaune, sublime, parfaite.
A coté d'une Urracco.
Nous sommes loin d'en avoir terminé avec les pièces maitresses du musée. Voici une Fiat Topolino que Ferruccio modifia pour participer aux Mille Miglia en 1948. L'aventure se termina dans le mur d'un restaurant. Cette voiture, badgée FLC pour Ferruccio Lamborghini Cento (sa ville natale) est la première et dernière voiture de course construite par Lamborghini du vivant de son fondateur. Par la suite, l'homme s'opposa toujours farouchement à l'engagement de ses voitures en compétition, se disputant violemment avec son ingénieur Bizzarrini par exemple. Sans doute considérait il que la course coûtait trop cher. A moins qu'il ait voulu protéger son fils Tonino de cette passion destructrice, sa première femme étant morte en couche en lui donnant naissance.
Cette carrosserie de Ferrari 250 GTE symbolise l'acte fondateur de l'entreprise Lamborghini Automobili. Je l'ai dit, Ferruccio aimait la vie, et la fortune aidant, possédait une 300 SL, une Type E, deux Maserati 3500 GT et une Ferrari 250 GT avec laquelle il rencontrait des problèmes récurrents d'embrayage. Il alla donc voir Ferrari pour lui expliquer comment améliorer son produit. Bien entendu, la rencontre ne se termina pas bien et Ferruccio jura de construire de meilleures voitures que celle de Maranello.
Voici la maquette de la 350 GTV, qui fut montrée à Ferruccio par Franco Scaglione. Il s'agit donc de la toute première Lamborghini existante.
Après la production d'un seul exemplaire roulant, la 350 GTV, jugée trop futuriste, évolua pour donner la 350 GT puis la 400 GT.
Voici l'homme,
disparu en 1993 à l'âge de 77 ans.
Plusieurs sculptures récentes ornent le musée, comme cette Aventador centaure
ou la Veneno.
Et enfin, voici la Miura SV personnelle du maestro, magnifique.
Une fois les photos terminées, je refais un tour avec la guide, qui parle français, afin de lui poser quelques questions sur des modèles spécifiques. Apparemment, le bâtiment dans lequel nous nous trouvons était une usine de pompes hydrauliques.
Tout comme chez Stanguellini, on ne m'a pas demandé d'acheter de ticket. Je profite donc de la boutique pour acquitter mon dû en achetant le livre de Tonino: "Ferruccio Lamborghini, la storia ufficiale". Le livre qui contiendrait toute la vérité mais je ne comprends hélas pas la langue dans laquelle il est écrit. Reste que pour 30 euros, le nombre de photos suffit déjà à mon bonheur.
Avant de partir, ma guide m'ouvre la porte d'une petite pièce dans laquelle est reconstitué le bureau du Commendatore Lamborghini.
Voilà pour cet excellent musée que tout fan de la marque se doit de visiter. En plus des modèles les plus emblématiques, c'est l'occasion de découvrir toute l'histoire de cet homme exceptionnel, et de voir certains prototypes. Je vous le recommande donc chaudement. A treize heures, je me remets en route, direction San Cesario Sul Panaro. Le GPS me sort le grand jeu, en me faisant passer par des chemins non bitumés qui finissent... en impasse. Je sens qu'il va falloir changer.
Bon, je finis malgré tout par approcher de l'usine Pagani. Finalement, ce petit détour aura été bénéfique puisqu'au moment ou j'arrive près de la rue de l'usine, je vois se présenter une voiture plutôt étrange. Je me gare sur le coté de la route et dégaine l'appareil photo.
Alors que je me gare un peu plus loin pour laisser passer la pause de midi, voici la Huayra qui repasse.
Et je l'attrape une dernière fois en faisant un tour à pied. Je ne sais pas de quoi il s'agit. Elle a des étriers verts, couleur souvent utilisée pour annoncer une motorisation hybride. Ou pas.
Et oui, l'un des codes de cette photo est flashable mais ne vous attendez pas à un scoop. Bon, je repars un peu avant 15h00, après avoir loupé une Zonda grise qui ne passera qu'une seule fois.
Dernière étape de ce Winter Trip, Sant 'Agata Bolognese pour le musée de l'usine Lamborghini. Je ne l'ai pas visité depuis au moins cinq ou six ans. J'ai vu une photo sur laquelle l'Egoista était exposée et j'avoue que je suis assez curieux. J'ai critiqué le parking du Museo Ferrari dans le premier reportage mais ici, il n'y a carrément aucun parking visiteur. Il faut aller se garer dans une rue adjacente. A chaque fois que je suis venu, j'ai toujours trouvé des voitures garées devant le bâtiment principal, et aujourd'hui ne fait pas exception avec deux Aventador roadster
et une Huracan qui part en essai. Le tout bien coloré.
J'entre dans le musée. Le rez de chaussée est consacré aux modèles de production historiques de la marque, qui sont presque tous là. Une 350 GT,
une Espada
Islero
Jarama
Jalpa
Urracco
deux Miura, une S et une SV
L'évolution est flagrante, au niveau de l'avant mais surtout à l'arrière, où les roues remplissent beaucoup mieux les ailes.
le LM002, dans une étonnante livrée dorée
une LP400
une Countach 25ème anniversaire
et une Diablo 6.0.
Je passe à l'étage. Aucune peinture fluo ne me saute au visage, l'Egoïsta n'est pas là. Voici tout de même une Diablo GT2.
Dos au mur se trouvent également trois Formule 1. Tout comme Peugeot, Lamborghini a tenté l'aventure dans la discipline reine en tant que motoriste, durant 5 ans, hélas sans grand succès. La Lola Larousse LC89 (châssis 01) n'a marqué qu'un seul point en 1989.
La partie la plus intéressante de l'aventure est sans doute la création par Mauro Forghieri du Team Modena, avec un châssis et un moteur made in Sant'Agata. De quoi faire rêver les passionnés! La Lambo 291 était financée par un consortium mexicain (Glas) mais à la veille de la présentation de la voiture, le mécène était en fuite, poursuivi par Interpol pour trafic de drogue. Le vice président du syndicat patronal italien intervint et finança la saison sur ses deniers personnels. Cette année là, les concurrents devaient passer par des préqualifications puis des qualifications pour prendre le départ. Sur seize courses, les deux Lamborghini furent en piste six fois seulement, restant 26 fois dans les stands. Ce fut un naufrage.
Avec la Minardi M.191/L-03 en 1992 ne marqua encore une fois qu'un seul point. Au total, le moteur Lamborghini aura disputé 80 Grand Prix, marquant 20 points, avec pour meilleur résultat une troisième place au Japon en 1990, permettant à Larrousse de terminer sixième du championnat.
En définitive, les plus grands succès de Lamborghini en compétition auront été remportés en offshore, l'écurie Spirit of Norway étant sacrée cinq fois champion du monde entre 1998 et 2003, grâce aux versions marines des V12 Lamborghini.
Tiens, revoilà le Riva.
Pendue au mur se trouve cette Aventador Roadster.
Bon, il est temps d'affronter les immenses baies vitrées, qui rendent les photos vraiment affreuses. L'idéal serait d'attendre la nuit mais elle est encore assez loin et je n'en ai pas le courage.
Devant celles ci se trouve l'un des chocs du Salon de Genève 2011, le châssis roulant de l'Aventador, avec sa spectaculaire cellule carbone. J'en avais mieux profité là bas.
Voici ensuite la Gallardo Polizia, désormais retraitée, une Murcielago SV,
la Sesto Elemento et une Reventon.
Concept cars toujours avec cette Project 140, destinée à devenir dès 1987 une petite Lamborghini V10, un projet qui fut abandonné lors du rachat par Chrysler.
Et la Gallardo Concept S, une sorte d'Aventador J avant l'heure.
La néo-Miura m'avait bien plu la première fois que je l'avais vue, mais avec le recul, c'est quand même une pâle resucée de l'originale, sans aucune imagination.
Vous l'aurez compris, je me suis un peu ennuyé en visitant ce musée, et encore ennuyé en rédigeant cette partie du reportage. Finalement, la pièce maitresse de l'exposition est l'Estoque, qui trône au milieu de la pièce.
Je pense que Lamborghini a vraiment eu tort de ne pas la mettre en production, alors qu'ils ont eu l'idée trois ans avant Ferrari et sa FF, qui est un très beau succès.
En tout cas, six ans après sa présentation, elle n'a pas pris une ride et est encore totalement d'actualité.
Voilà, j'ai terminé ma visite et le verdict est sans appel: il n'y a pas photo entre le musée familial et le musée corporate. Outre les grandes baies vitrées qui compliquent singulièrement les prises de vue, le musée de l'usine ne présente rien de vraiment hors du commun et la majorité des voitures présentes étaient déjà là il y a plusieurs années, ce qui rend inutile de nouvelles visites. C'est assez décevant.
Je me rattrape en sortant avec l'Huracan qui est revenue.
Et l'Aventador Roadster. Aucune marque ne sait porter le vert clair comme Lamborghini.
Face à l'usine, le Bull's Bar propose des test drives plutôt étonnants.
Je traine un peu devant l'usine. Deux Aventador rentrent d'essai mais la lumière baisse et les voitures ne présentent pas beaucoup d'intérêt avec leur camouflage intégral. Rigueur allemande oblige, celui ci est bien plus couvrant que chez Ferrari, qui en est encore aux chutes de plastique et au scotch.
Une nouvelle fois je rentre directement à l'hôtel vers 18h00. Je ressors rapidement pour aller manger une pizza assez ignoble en face de l'usine. Je repars demain pour un trajet tranquille de jour. Samedi matin, je repasse une dernière fois par Maranello parce que bon. En quittant la ville, je croise une LaFerrari jaune en essais. Fuck! Ce n'est pas celle que je visais, celle ci porte des protections mais çà m'énerve un peu quand même. Le trajet retour se déroule sans accroc, pour une arrivée à la maison à 15h30, histoire de profiter de la famille pour ce weekend. C'est parfait.
Au final je suis très heureux d'avoir retrouvé Maranello, fait de belles rencontres et visité de nombreux endroits encore inconnus. Le guide sera mis à jour dans les semaines qui viennent. Je suis très satisfait des musées Stanguellini et Ferruccio Lamborghini. Mon préféré reste tout de même le Museo Ferrari de Maranello, grâce à ses expositions temporaires spectaculaires. Celle-ci m'a permis d'ajouter plusieurs châssis à ma collection. Je suis encore loin d'avoir fait le tour de la Motors Valley mais ce voyage m'a tout de même permis de bien avancer. Les photos de Franck m'ont fait découvrir une multitude de petits artisans qui martèlent des carrosseries dans la région de Modène et j'espère qu'il pourra me brancher sur la collection Righini la prochaine fois. J'aimerais aussi refaire une visite avec photos de l'atelier de fabrication de Pagani et je sais qu'il est (était) possible de faire des clichés des chaines d'assemblage de Lamborghini.
Prochaine étape pour Arthomobiles, le récapitulatif de l'année et les vœux, puis je continuerai à alimenter Mes plus belles rencontres, châssis par châssis. Et très vite, il sera temps de s'intéresser à un Rétromobile dont la quarantième édition s'annonce explosive!
En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello
Avril 2006, premier passage, presque par accident.
Octobre 2006, déjà de retour, pour en voir plus.
Juin 2007, le soixantième anniversaire, énorme évènement sur cinq jours pour moi: vendredi, samedi, dimanche, lundi et mardi.
Novembre 2008, deux jours sur place avant de poursuivre vers le Mugello pour les Finali: mercredi et jeudi + déjà une vision assez détaillée de l'usine en elle même.
Mai 2009, la vente RM et le passage des Mille Miglia dans l'usine: vendredi, samedi, dimanche, et le lundi dans les environs.
Février 2010 à la découverte de la 458 Italia: mercredi, jeudi et vendredi.
Mai 2010 chasse à la 599 GTO et le passage des Mille Miglia
Mai 2011 Voyage avec neuf Ferrari pour visiter Schedoni et Ferrari, première et deuxième partie
Novembre 2011, étape sur la route du Mugello
Novembre 2012, premier jour, Museo Casa Enzo Ferrari, deuxième jour, Museo Ferrari
et bien sûr le guide ultime du touriste.
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