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Deuxième jour de mon voyage à Maranello. Je commence doucement. Ce matin est ma dernière possibilité de spotter. Ensuite ce sera quasiment musées non stop. Je décide donc de retenter ma chance après une première journée un poil décevante. Il est presque neuf heures quand je rejoins mon spot sur le rond point. Je vais être plus sélectif dans ce que je vous montre, le tout venant n'ayant pas plus d'intérêt que ça.

        

La Tesla S n'est pas vraiment du tout venant.



Mais la première belle prise est cette nouvelle 458 Challenge EVO.

       

Grosse surprise ensuite!



Comme la Countach hier, cette Pagani Huayra vient faire un petit check de l'usine concurrente avant de repartir aussi sec. Etonnant mais voilà qui me fait gagner ma matinée. A priori c'est la voiture officielle de l'usine.

       

Coté LaFerrari, trois exemplaires passent devant moi, tous sous protection.

       



Deux sont rouge foncé, dont l'un avec les étriers jaunes.

       

Je ne crois pas avoir déjà vu une voiture avec des jantes noires sur le stand Ferrari lors d'un salon. Il est vrai que leur design ressort mieux en argenté mais apparemment il y a une grosse demande sur les noires, en particulier sur LaFerrari.

       

C'est à peu près tout pour ce matin, encore une petite déception. Pas de jaune. Dans le précédent reportage, je n'avais pas pu vous montrer le mulet de LaFerrariXX en train de tourner à Fiorano. Cette fois, c'est bon donc la voici.

       

Le package aéro arrière semble particulièrement original. On verra s'il survit au passage prévisible en Evo, ou s'il deviendra un bon vieil aileron classique.

       

Et donc le 3 décembre, en plein milieu de la rédaction de ce reportage, Ferrari a levé le voile sur la version définitive de sa LaFerrariXX, qui ne s'appelle d'ailleurs pas comme ça mais FXX K. Retour aux sources du programme, marche arrière sur le nom encore décrié de la voiture donneuse? En tout cas, le K fait référence au système KERS. Comme la FXX et la 599XX, la K ne subit aucune contrainte règlementaire ou d'homologation et laisse donc le champ libre aux ingénieurs. Le résultat est un monstre de 1050 chevaux (860 thermiques et 190 électriques). Le communiqué de presse précise que le système d'échappement du V12 de 6262cc est sans silencieux, ce que je trouve assez savoureux. Bon, après la LaFerrari, puis la FI4T, voici la FXXK que les mauvaises langues se sont empressées d'interpréter comme une version censurée de FUCK. Ferrari a décidément du mal à trouver des noms qui ne soient pas faciles à tourner en dérision. Et si la prochaine Formule 1 continue dans la lignée de la précédente, le FI5T (FIST) ne sera pas encore bien top. (images Ferrari S.p.a)

       

Un Manettino sur la console centrale contrôlera le KERS, avec 4 réglages possibles : "Qualify" pour des performances maximales mais de courte durée, "Long Run" pour uniformiser les performances, "Manual Boost" pour bénéficier instantanément du couple maximal et "Fast Charge" pour recharger rapidement les batteries. Vu le format des sessions XX, qui implique souvent des runs courts, je pense que certaines positions seront plus utilisées que d'autres.

L'aérodynamique a fait l'objet d'une attention particulière, bien évidemment, avec des parties actives à l'avant et l'arrière, bénéficiant de l'expérience des 458 GT2. Mais outre ces considérations techniques, il faut bien reconnaitre que la K s'annonce superbe et très agressive. Il me tarde vraiment de la voir en piste. Aucun délai n'est annoncé mais on peut penser qu'elle prendra la piste dès 2015. Trente deux exemplaires ont été annoncés, pour une prix unitaire de 2.2 millions d'euros, une somme qui pourrait bien accréditer la rumeur d'un F12XX développée en parallèle. Le calendrier de roulage des XX a aussi été dévoilé et les fenêtres de tir sont minces: test days au Mugello en mars, Fuji en avril, Shanghai en mai, Budapest en juin, Paul Ricard en juillet, test days à Spa en septembre et Laguna Seca en novembre. L'idéal serait quasiment le Mugello mais pour combien de voitures?

       

Ferrari a aussi dévoilé la version définitive de la Sergio, qui sera commercialisée à six exemplaires. La base est la 458 Spider, on s'en serait douté. Je sais qu'il ne faut pas trop se fier à ce genre de photos, qui mettent déjà particulièrement mal la voiture en valeur mais le concept de base semble tout de même bien dénaturé. Je n'aime pas du tout.

       

       

Parmi les autres nouvelles, Classiche a annoncé le retour à la vie de 3445GT, plus de deux ans après son crash du GTO Tour. La photo publiée n'a pas manqué de faire réagir, sur Ferrarichat en particulier. En effet, la voiture montre une face avant beaucoup plus ronde qu'auparavant. Un examen plus approfondi montre des différences importantes au niveau des ouïes avant. La vérité semble la suivante: avant son accident, 3445GT était dans sa configuration 1963, quand elle était en possession du Suédois Ulf Norinder. A la fois pour la carrosserie et pour la livrée. En revanche, Classiche l'a remise dans sa configuration carrosserie sortie d'usine. Aujourd'hui, elle est donc conforme au 30 avril 1962, mais avec sa livrée d'avril... 63. Pas de quoi faire un scandale donc, d'autant que la voiture avait déjà été rhabillée par Drogo en 1965 avant de reprendre la forme d'une GTO en 1976. Reste qu'elle était plus séduisante avant, de mon point de vue.

        

Je vous prie de m'excuser mais je dois continuer à digresser alors qu'une nouvelle information hallucinante vient de tomber sur les téléscripteurs d'Arthomobiles. Bonhams a frappé fort cet été en vendant la 250 GTO de feu Fabrizio Violati pour 38 millions de dollars. Une vente considéré comme décevante par certains observateurs. Aujourd'hui 5 décembre, Artcurial vient de faire une annonce retentissante: un barn find monumental qui passera sous le marteau lors de sa vente de Rétromobile. Près de 60 voitures ont été découvertes dans l'ouest de la France dont plusieurs merveilles: la 250 California châssis court à phares carénés 2935GT, ex-Alain Delon sera la pièce maitresse, avec une estimation entre 9 et 12 millions d'euros qui semble plutôt sage. Egalement retrouvées, une sublime Maserati A6G Frua, châssis 2140, une Talbot Lago T26 Grand Sport Saoutchik, une T26 Saoutchik ex-Roi Farouk, une T26 Record Saoutchik, une Hispano Suiza H6B... Toutes ces voitures ont été retrouvées sous des constructions de fortune, parfois de simples toits, et sont pour certaines assez abimées. Elles seront vendues en l'état. L''histoire est passionnante mais je vous la raconterai le jour J. Artcurial annonce une mise en scène particulière, telle une œuvre d’art géante. Une 275 GTB ex-Roger Vadim sera aussi de la partie. (Photos copyright Artcurial)

       

Voilà, fin du semi-hors sujet. En une semaine, les nouvelles m'ont bien boosté et il me tarde 2015, qui s'annonce d'ores et déjà comme une année chargée.

A 11h30, je prends la direction du MEF, le Museo Enzo Ferrari de Modène. C'est ma première visite depuis son passage dans le giron de Ferrari et l'exposition en cours concerne le centenaire de Maserati. Autant dire que je suis assez septique sur ce que je vais trouver: je crains de me retrouver face aux réserves du Museo de Maranello et aux Maserati qui ont été vues partout cette année. Cela dit, quand j'arrive et que je retrouve le cadre du Musée, tous mes doutes s'envolent. Je suis bel et bien content d'être ici.

       

Les animaux de compagnie sont priés de rester dehors.

J'entre dans le vestibule pour valider mon billet, acheté hier à Maranello. Voici déjà quelques modèles prometteurs.

Je reviendrai. Pour l'instant, je vais dans l'autre bâtiment qui me semble désert.

Surprise, la première voiture exposée est une De Dion Bouton. En fait, Alfredo, le père d'Enzo qui nous accueille ici dans son atelier, possédait une voiture similaire, donnant très tôt à son fils un premier contact avec l'automobile.

Fort logiquement, suivent quatre Alfa Romeo. Elles sont joliment arrangées autour d'un quadrifoglio verde.

Voici d'abord une RL Targa Florio de 1924. Durant sa carrière de pilote, Enzo a mené une voiture similaire à la Targa Florio. A Pescara en 1924, il a même remporté une victoire dans la Coppa Acerbo en tant que pilote officiel Alfa.

       

       

Il y a quelques mois, Jalopnik s'était amusé à décrypter le logo Alfa Romeo, se demandant à haute voix s'il s'agissait réellement d'un dragon entrain de dévorer un homme (ou donnant naissance à un bébé). La marque s'était donc fendue d'un communiqué en réponse, expliquant que la croix rouge sur fond blanc était le symbole de Milan. En face se trouve le blason de la famille Visconti, représentant un animal mythologique avec un humain dans la bouche. Ce symbole aurait été capturé lors des croisades, pris à un chevalier sarrasin par Otone Visconti. Et il ne représenterait pas un humain dévoré mais au contraire, un homme sortant du serpent, purifié et renouvelé.

       

Voici ensuite la 16C Bimotore de 1935,

       

une monoplace de Grand Prix emmenée par deux moteurs huit cylindres, l'un devant et l'autre derrière le pilote, reliés à une seule transmission.

       

La voiture fut fabriquée à Modène par les ingénieurs de la Scuderia Ferrari, sous la pression du régime fasciste qui voulait mettre un terme à la domination allemande dans les courses automobiles. La machine développait 540 chevaux! Trois exemplaires furent construits, et engagés à Tripoli, où ils terminèrent derrière deux Mercedes et une Auto Union. Sur le circuit de l'Avus, une des Bimotore prit la deuxième place à 260 km/h de moyenne mais Nuvolari dissuada Ferrari de poursuivre l'aventure. Pour se consoler, un des prototypes fut tout de même utilisé pour des records de vitesse. Nuvolari inscrivit un record de classe à la vitesse de 321,42 km/h sur un kilomètre lancé!

       

Ici, une 8C 2300 Spider Corsa, l'une des Alfa Romeo les plus dominatrices de l'histoire, puisque le modèle a remporté quatre fois les 24 Heures du Mans, trois fois les Mille Miglia et la Targa Florio. Entre 1926 et 1929, 188 exemplaires ont été construits. Sur l'un d'eux, Enzo disputa la dernière course de sa carrière le 09 août 1931, le Tour des trois provinces, terminant deuxième derrière Nuvolari.

       

       

Enfin, voici la 158 Alfetta, qui courut de 1938 à 1950. Elle fut conçue dans les ateliers de la Scuderia Ferrari, par Gioacchino Colombo notamment. Elle était motorisée par un huit cylindres en ligne de 1.5 litres avec compresseur. En août 1938, elle remporta la première course à laquelle elle participa. En 1950, pour le premier Championnat du Monde de Formule 1, les 158 remportèrent cinq des six Grand Prix, le dernier revenant à la 159 qui assurera la succession

         

       

       

Voilà pour ces quatre merveilles issues du Museo Alfa Romeo. Toutes d'une beauté sublime et hautement significatives.

J'arrive maintenant dans la partie réservée à Ferrari. Hormis l'hôtesse qui s'ennuie à mourir et la femme de ménage qui se fait discrète, je suis seul dans le bâtiment avec les voitures, une situation que j'apprécie tout particulièrement. C'est aussi pour ça que j'essaie toujours d'organiser mes visites pendant que les autres mangent.

Voici le châssis 90125, réplique officielle de la 125 Sport, première Ferrari construite à Maranello, sur un dessin de Colombo. En mai 1947, la voiture s'imposait déjà au Grand Prix de Rome.

       

Et voici le moteur de la 125S, un V12 de 1500cc produisant 100 chevaux, une architecture très rare à l'époque.

       

A coté, une 500/625 F2, le modèle qui donna à la marque ses deux premiers titres de Champion du Monde de F1 en 1952 et 1953, Ascari remportant 11 courses sur 15.

       

Celle ci est le châssis 0188F, qui courut en 1954 en Angleterre avec Reg Parnell, avec un moteur de F1 de 2.5 litres. Il remporta le Goodwood Trophy et s'imposa à Crystal Palace, terminant second à Oulton Park.

       

Le destin d'Ascari est lié à un autre modèle 4 cylindres, de façon bien plus tragique cette fois puisque c'est en essayant une 750 Monza qu'il perdit la vie. Celle ci est 0572M, une des rares voitures de sport de cette époque à appartenir à l'usine.

       

Cette 500 Superfast est 5951SF, le prototype de la série.

       

       

Voici ensuite une F1-87, un modèle qui a connu 19 abandons durant la saison 1987 avant de redresser la barre et de remporter les deux derniers Grand Prix de la saison.

       

Et enfin, la voiture qui porte le nom du fondateur, la Ferrari Enzo.

Me voilà au bout de cette très belle salle au goût d'exposition quasi-permanente. Beaucoup de merveilles, en particulier les Alfa Romeo. Le reste est effectivement constitué des réserves de Ferrari mais elles sont mieux là que cachées dans l'usine.

       

Quelques moteurs ont également été installés dans cette salle, comme celui de la 512BB, étonnamment légendé V12, ou celui de la F430.

       

Des blocs de F1, évidemment.

       

Et plus inattendus, ce monocylindre ou ce trois cylindres deux temps, des moteurs qui restèrent au stade expérimental.

       

Un dernier regard.

       

Je reviens maintenant vers le nouveau bâtiment. Rien que le hall contient quelques merveilles. D'abord la Maserati 6CM de la collection Panini. Vingt sept exemplaires ont été produits, qui ont remporté trois fois la Targa Florio. Celui ci est le châssis 1545.

       

A coté, cette sublime A6G/54 Cabriolet habillée par Frua.

       

Mais ces beautés sont presque éclipsées par deux monstres dépourvus de roues. l'Arno XI Ferrari et le Motoscafo Timossi-Maserati.

       

L'Arno XI est un hydroptère propulsé par un moteur V12 de 375 F1 (à pleine vitesse, il repose sur l'eau par trois points seulement, deux foils et l'hélice).

       

Il a battu le record du monde de vitesse de bateau catégorie moins de 800 kg le 15 octobre 1953 avec la vitesse de 241,708 km/h. Il fut conçu par le richissime ingénieur pilote de course Achille Castoldi et réalisé en 1952 par le chantier Timossi Azzano sur le lac de Côme, avec une ossature bois, une coque en contreplaqué marine et un placage en acajou verni.

       

Castoldi ayant aidé à dissimuler des Alfa Romeo 158 durant la guerre, Enzo Ferrari lui confia facilement un moteur identique à celui avec lequel Gonzalez remporta la victoire de Ferrari en F1 à Silverstone. Ferrari prêta même un des ingénieurs de la Scuderia pour aider à porter le moteur à 600 chevaux, grâce notamment à deux compresseurs. Dans les années qui suivirent le record, la silhouette du bateau fut améliorée, avec l'apparition d'un aileron de requin.

Arno XI participa à des compétitions jusqu'en 1968. Retrouvé dans la banlieue de Milan, il fut entièrement restauré au début des années 90.

Le volant est bel et bien celui de l'époque du record.

       

Le Motoscafo est tout aussi fascinant, voire plus car il est dans son jus. Entre 1959 et 1969, les bateaux motorisés par Maserati remportèrent onze titres mondiaux consécutifs en catégorie 800 / 900 kg. Le moteur de cet exemplaire est un V8 de 5700cc développant 480 chevaux. Ce bateau fut champion du monde en 1969 avec Gian Luigi Crivelli. 

       

Il est bourré de détails qui pourraient faire le bonheur d'un photographe pendant des heures.

       

       

Regardez ça, c'est magnifique.

Allez, je prends une bonne inspiration et entre maintenant dans la salle principale. Je sais que la politique d'éclairage à changé. Jusqu'à récemment, c'était blanc et fort, ce qui m'allait plutôt bien. Maintenant, c'est sombre et localisé, ce qui demande beaucoup de précision dans le placement des spots. Pour commencer, voici une Tipo 26B de 1929. Seuls sept exemplaires furent produits. Son huit cylindres en ligne de 2 litres développait 155 chevaux. Celle ci serait le châssis numéro 31.

       

       

Je vais profiter de la V4, bien connue désormais, pour passer un message à tous les responsables de musées, directeurs artistiques ou décorateurs du monde: par pitié, jamais d'éclairage partiel sur une voiture! Qu'un photographe professionnel fasse ça dans le cadre d'un shooting de détails, c'est normal mais pour montrer une voiture en entier, c'est totalement contre-productif.

       

Par pitié, épargnez nous çà et éclairez la voiture en entier de façon uniforme.

Voici ensuite une Tipo 8CM de 1934, huit cylindres en ligne de 3 litres pour 240 chevaux. Ce moteur fut le dernier a être conçu par Alfieri Maserati, qui disparut en 1932. Celle ci fut pilotée par le grand Tazio Nuvolari en personne, qui remporta deux courses à son volant. Il s'agit donc du châssis 3018.

Cet exemplaire bleu est une V8RI de 1935. Comme son nom le laisse soupçonner, ce modèle est propulsé par un huit cylindres en V et est dotée d'une suspension à roues indépendantes. Malheureusement, sa complexité combinée aux difficultés financières chroniques de la marque stoppèrent la production après 4 exemplaires seulement. Celui ci est le châssis 4503, livré au français Philippe Etancelin, comme l'indique sa couleur bleu de France. Ils remportèrent le Grand Prix de Pau 1935

       

       

Voici maintenant une 4CLT/48, propulsée par un 4 cylindres de 1.5 litres. C'est sur un modèle de ce type que Juan Manuel Fangio remporta ses premières courses en Europe

       



Soudain, c'est le drame. Un car de japonais débarque. je tente de garder un peu d'avance sur eux mais ils font une visite express. Au final, je les laisse passer devant et la gêne est vraiment minime.

Cela dit, j'ai un petit moment de flottement et passe quasiment à coté de cette Tipo 8CTF. Je n'ai fait que deux photos d'elle en tout. Ouf. La 8CTF est un modèle très important, notamment parce qu'il s'est imposé deux fois aux 500 Miles d'Indianapolis en 1939 et 1940, ainsi qu'à Pike's Peak avec Bobby Unser en 46 et 47. Trois exemplaires seulement ont été fabriqués.

J'arrive maintenant vers les voitures de route. Voici l'A6 1500 Pinin Farina, la première Maserati conçue pour la route. Cet exemplaire est l'un des deux prototypes, le châssis 053, qui fut exporté en Argentine pour Eva Peron.

       

A coté se trouve cette A6G/54 Berlinetta Zagato. Ces deux voitures sont très connues.

       

La 150 GT est elle aussi passée par la Villa d'Este cette année, comme la Zagato et la V4.

       

Ici se trouvent des voitures un peu plus "communes".

       

       

En 1958, le Shah d'Iran passa une commande spéciale pour obtenir la voiture la plus rapide du monde. La carrosserie fut confiée à Touring, sur la base du châssis de 3500GT. Le moteur était basé sur le 8 cylindres des 450S. La 5000 GT fut finalement fabriquée à 33 exemplaires dont à priori 3 habillés par Touring.

       

Au mur se trouve un gabarit de Ferrari 250 GTO, qui permettait de vérifier la conformité des panneaux en aluminium martelés pour construire les voitures. Celui ci était utilisé chez Scaglietti.

       

Soudain, toutes les lumières s'éteignent et un film est projeté sur les murs du musée. Il commence bien mais vire sur son dernier tiers à l'infomercial pour Maserati. Dommage mais il y a du potentiel.

Retour aux voitures de course. Il n'est pas vraiment utile de présenter la 250F, même si je le ferai dans un prochain épisode de Mes plus belles rencontres, châssis par châssis. D'ailleurs celle ci est nouvelle pour moi. Le châssis est indiqué comme étant 2513, avec le moteur 2508. A vue de nez, car l'histoire des 250F est un inconcevable sac de nœuds, ce châssis fut vendu à Vandervell en Angleterre et utilisé par Vanwall pour développer ses propres voitures.

       

Voici ensuite une Tipo 60 Birdcage, le châssis 2460, lui aussi inédit dans ma collection. Il fut vendu au pilote Italien Odoardo Govoni, qui l'engagea dans de très nombreuses courses (de côte principalement) entre 1960 et 1961, prenant au moins 31 départs pour 23 podiums dont treize victoires.

        *

       

Encore un bon exemple d'éclairage peu judicieux.

Ici le châssis 3053, une 300S. Elle est connue mais vient apparemment de recevoir le numéro 10, avec lequel elle a couru plusieurs courses en SCCA. Cela dit, son meilleur résultat, une troisième place aux 12 Heures de Sebring, a été obtenue avec le numéro 35.

       

       

Dernière voiture de l'exposition, voici une Maserati MC12 Corsa.

       

Je prends l'escalier pour remonter sur la coursive.

       

       

Au mur, voici un gabarit de bois utilisé chez Pininfarina pour fabriquer la 365P.

Enfin, voici la parfaite transition avec ma visite suivante, un modèle réduit de monoplace Stanguellini, taille enfant.

Dernière vue plongeante.

Et voilà, la boucle est bouclée.

       

A 14h30, je retrouve Franck et Cyrille au snack du musée, pour un jus d'orange et un croque-monsieur. Ca fait du bien de manger un peu de vraie nourriture. Je ne regrette pas du tout ma visite, même si comme prévu de nombreux modèles présents ont pas mal tourné en cette année de Centenaire. J'ai même trouvé quelques inédites. Cela dit, il faudra absolument faire quelque chose pour cet éclairage horrible. J'imagine que l'exposition ne va pas tarder à être renouvelée et il me tarde de connaitre le nouveau thème. Pour l'instant, j'ai quelques regrets concernant la 212 Export Uovo et l'Auto Avio Construzioni 815 qui sont passées par ici sans que j'aie eu l'occasion de les voir. Deux voitures significatives.

Je voulais profiter de la salle consacrée à Pebble Beach au Museo Ferrari pour aborder un sujet qui me semble important. Mais j'ai complètement zappé de le copier dans le reportage. Je le mets donc ici. C'est un peu moins judicieux mais ça ira quand même. Il s'agit d'un sujet qui préoccupe bon nombre des plus grands collectionneurs de voitures au monde. Il a fait l'objet d'un article de Miles Collier dans Sports Cars Market. Jay Leno l'a résumé à Monterey en déclarant: "le problème de cet évènement est que nous n'avons pas assez de vieux messieurs riches (old rich white guys)". Et en effet, les questions qui se posent sont les suivantes: qui va acheter ces voitures dans 10 ou 20 ans? Où sont les jeunes collectionneurs qui vont assurer l'avenir des collections? Qui va prendre soin de toutes ces merveilles? Et surtout, nos enfants seront ils intéressés? En apparence, la génération Y ne s'intéresse guère aux voitures, passe son permis sur le tard et est majoritairement incompétente en mécanique. Collier constate que depuis plusieurs décennies, il retrouve toujours les même têtes dans tous les grands évènements automobiles. De plus en plus riches, de plus en plus âgées. Je serais bien en peine de lui donner tort: que seraient les grands concours sans les Kalikow, Shirley, Mullin... Nombreux sont ceux qui conduisent de moins en moins, sans parler de piloter. Collier les soupçonne même d'être blasés des concours. Been there, done that.

Deux problèmes se posent de façon pressante. Le premier est culturel. Aujourd'hui, si c'est cassé, on remplace. Plus personne n'a vraiment envie de savoir comment marchent nos appareils. Une attitude qui se marie assez mal avec la préservation de véhicules historiques (les restaurateurs et mécaniciens ne rajeunissent pas non plus, figurez vous). Le deuxième est économique. Beaucoup de collectionneurs sont arrivés sur le marché quand les voitures étaient encore relativement bon marché. Désormais, le jeune collectionneur se doit d'être passionné, cultivé mais surtout richissime.

Bien sûr, les voitures les plus prestigieuses ne risquent pas de pourrir sur des remorques comme le faisaient les Ferrari 250 GTO il y a 45 ans. En revanche, le risque est réel que seuls des spéculateurs aient les moyens de se les offrir, un placement que la lumière du jour risquerait de ternir. Quant au moins courues, elles pourraient redescendre rapidement. Et c'est un fait, les voitures d'avant guerre ont de moins en moins la cote, maintenant que ceux qui les achetaient par nostalgie ont pour la plupart disparu. Les prix ne tiennent maintenant plus que sur la valeur intrinsèque du "produit", et rien ne dit que la demande reste supérieure à l'offre. Collier conclut son article en conseillant aux grands évènements de commencer à écouter les désirs de la Génération Y et de muter pour l'attirer dans le monde passionnant de l'automobile historique, sous peine de désertification progressive.

Un autre article, paru dans Vintage Motorsport, voit le journaliste et auteur Pete Lyons interviewer Steve Earle, fondateur des courses historiques de Monterey (courues à Laguna Seca). L'interview commence de la façon suivante: comment tout le travail de sauvetage puis de promotion des voitures de courses historiques a eu un effet pervers: éloigner des circuits les voitures les plus prisées. Ou pire, les faire disparaitre purement et simplement de la vue des passionnés. Une tendance que même moi, avec mes sept pauvres années d'ancienneté dans le microcosme, ai pu constater, même s'il n'y a jamais eu autant d'inscription de voitures "mineures". La conclusion est la même que celle énoncée plus haut. Malgré la crise, certaines personnes ont créé des fortunes énormes et cherchent des placements. Earle est cependant plus optimiste que Collier, car il constate le nombre important de jeunes passionnés qui fréquente les évènements historiques, seuls ou avec leurs parents. Un raisonnement qui me semble contenir une faille non négligeable: combien parmi ceux là auront un jour l'immense fortune nécessaire pour acquérir et faire courir une 250 GTO?



A 15h00, il est temps de lever le camp, j'ai rendez vous dans 30 minutes pour la visite d'un musée que je n'ai encore jamais vu: Stanguellini. Il faut prendre rendez vous au préalable, ce qui a été fait sans aucun problème. La réponse est arrivée en moins de 36 heures, en anglais et à l'heure que j'avais proposée. Je prends la direction de la Via Emilia Est, à Modène toujours, et repère le panneau fatidique entre deux concessionnaires automobiles.



Je me présente au gardien qui me demande de patienter quelques minutes et me prévient de deux choses: mon guide ne parlera qu'Italien exclusivement (et moi pas du tout), et le bâtiment est en travaux donc les voitures sont disséminées dans plusieurs salles.



En attendant, je photographie un peu le bâtiment qui a l'air historique. Stanguellini n'a pas la renommée de Ferrari ou Maserati mais a tout de même été un acteur important du sport automobile italien. La Squadra Corse Stanguellini a été fondée en 1938 par Vittorio, à l'âge de 25 ans.

       

Mon guide arrive. Les trois premières voitures exposées sont des Fiat: une 500, une Topolino et une Balilla. Quand Vittorio reprit l'entreprise familiale en 1929, celle ci incluait une concession Fiat.

       

Dans la salle suivante, voici la voiture du père de Vittorio, Francesco. En 1910, elle fut la première automobile immatriculée à Modène, d'où cette plaque assez extraordinaire: "1 MO". Sans surprises, c'est une Fiat.

       

Trois Maserati se trouvent également dans cette immense salle: une Sebring, une Mistral et une Khamsin.

       

Puis nous pénétrons dans le cœur du Musée, la salle des voitures de compétition. C'est plutôt impressionnant. Vous l'aurez compris, la passion de Vittorio concernait principalement les voitures de sport. Il commença par préparer des Fiat, Alfa Romeo ou Maserati pour la course. En 1938, une Maserati 6CM affutée par ses soins remporta la victoire à la Targa Florio. A l'image de Carlo Abarth, Vittorio Stanguellini se concentra sur de petites motorisations, de 750 à 1100cc, utilisant autant de pièces d'origine Fiat que possible. Le palmarès de la marque inclut plusieurs victoires de classe prestigieuses: les Mille Miglia 1938 et 1940 en 750cc, et 1940 également en 1100cc, la Targa Florio en 750cc en 1938 et 1952 et les 12 Heures de Sebring en 1957. Malgré tous ses efforts, la marque ne réussit en revanche jamais à s'imposer au Mans, terminant au mieux quatrième de sa classe.

       

Bon, le mieux est de commencer par un bout et d'aller progressivement de l'autre coté. Voici donc une Formula Junior Delfino de 1962, propulsée par un 4 cylindres 1100cc sur base Fiat.

Une autre Formula Junior, moins élégante, qui précéda la Delfino. Elle fut testée par Juan Manuel Fangio, grand ami de la famille, qui aida à sa mise au point.

Et une 750 "Bialbero" (double arbre) de 1956.

En 1963, cette Colibri, propulsée par un petit moteur 250cc Moto Guzzi établit six records internationaux sur l'Autodrome de Monza dont le record de l'heure à 164.63 km/h de moyenne.

       

Voici ensuite la voiture la plus atypique et la plus spectaculaire de la collection: le Barchetta 1100 Ala d'Oro (ailes d'or), du nom du carrossier qui fabriqua cette robe très particulière. En 1948, elle termina quatrième des Mille Miglia.

       

Poursuivons avec la 750 Bialbero Sport

et la SEFA, une voiture construite à Paris par la Société d'Etudes Françaises Automobiles pour remporter l'Indice de Performance au Mans 1958. Elle termina finalement dix septième.

Mon guide est très sympathique et fait de son mieux pour se faire comprendre en désignant certains éléments ou notices. Néanmoins, sa présence me met tout de même un peu de pression. Je ne veux pas trop le faire poireauter et je me dépêche pour faire les photos, ce qui peut donner quelques ratés, comme cette Lotus XI équipée d'un moteur Stanguellini.

En bout de ligne, voici une barchetta 750 Bialbero Sport qui a participé aux 12 Heures de Sebring, aux Mille Miglia, à la Targa Florio, au Tour de Sicile et aux 24 Heures du Mans. Cette voiture a aussi remporté le championnat d'Italie de la Montagne et le championnat d'Italie des voitures de sport en 1954, 1955 et 1956 (dans sa catégorie bien sûr).

Cela dit, mon véritable coup de cœur est ailleurs, et pour une fois ce n'est pas une voiture de course. Il s'agit de cette superbe Berlinetta Bertone sur base de Fiat 1100.

       

       

Il y a une chose dont je n'ai pas encore parlé, c'est l'ambiance de cette pièce, dont les murs sont couverts de mémorabilia en tout genre.

       

Les murs sont totalement couverts, ce qui donne une très belle atmosphère à la pièce.

Du plafond pendent ce gabarit, identique dans son principe à celui de la GTO vu plus haut, et un nez en aluminium.

       

Ici les fameux moteurs de 750 et 1100cc.

Sur le coté se trouvent des machines outils diverses. A la vue de toutes ces merveilles, on peut oublier qu'elles ont toutes été construites sans l'aide d'un ordinateur ou d'une machine à commande numérique.

       

Ici le Graal de tous les passionnés: la machine servant à emboutir les plaques de numéros de châssis! Un mécanisme simple qui a donné des maux de tête à beaucoup.



Juste derrière se trouvent les voitures de la collection personnelle des Stanguellini, comme cette Lancia Aurelia, cette Fiat Dino Spider.

       

Ou les plus modernes. Si j'ai bien vu certaines photos, les voitures sont habituellement très serrées à cet endroit alors qu'aujourd'hui, du fait des travaux, la plupart ont été transférées dans un hangar attenant. Et c'est tant mieux!

Ici une Lola T212 Cosworth

       

Nous entrons ensuite dans une immense pièce, bien éclairée, où se trouve le reste des voitures de la collection, de toutes marques. Trois Porsche 356 et une 964 RS,

       

       

Plusieurs Type E également.

Une Lancia Fulvia et une superbe Pagode,

       

Les enfants de Vittorio, qui a disparu en 1981, Simone et Francesca, semblent assez férus de rallyes historiques, comme en témoignent les nombreuses voitures préparées course présentes.

       

       

Et le dernier joyau, cette Alfa Romeo Giulia SS.

Voilà, nous avons fait le tour complet de ce très intéressant musée. Mon guide n'a toujours pas appris un mot d'anglais. J'ai été bien accueilli et personne ne m'a demandé de payer quoi que ce soit. Impossible de demander à mon accompagnateur si je dois lui donner quelque chose et j'aurais peur de le froisser même s'il comprenait ce que je lui dis. Heureusement, il me présente une petite étagère de souvenirs et je peux acheter un fascicule à 10 euros qui tranquillise ma conscience. Il y avait un gros bouquin intéressant mais uniquement en italien hélas. Nous repassons par la salle principale ou j'aimerais bien m'attarder encore un peu mais je ne veux pas abuser.

       

Je ressors vers 16h30. Le temps de rentrer à Maranello, la nuit tombe et je prends directement la direction de l'hôtel. Le temps de reconditionner homme et matériel et je retrouve Franck et Cyrille au restaurant Paddock voisin du Maranello Village. Je retrouve avec plaisir les Gnocco fritto (j'ai mentionné que je ne parlais pas italien?) à la carte. Il s'agit de beignets frits recouverts d'une tranche de jambon. J'avais découvert çà lors du plus mémorable des road trips. Hélas le jambon est un peu épais pour fondre sur le beignet, comme la dernière fois, mais il fait remonter d'excellents souvenirs. Et c'est encore meilleur lors d'une discussion entre passionnés, au cours de laquelle je découvre quelques faits hallucinants. Que Cyrille possède l'autographe de 1600 pilotes Ferrari par exemple! Je ne savais même pas qu'il en existait autant. Et dire que certains me prennent un peu pour un fou. Une fois le repas terminé, je ne fais pas de vieux os. Demain, la montée en puissance continue avec trois musées dont deux jamais visités: la journée va y passer mais ça devrait valoir le coup. Restez fidèles.

En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello

 

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