Cinquantenaire Lamborghini, Bologne et Sant'Agata

Samedi matin. Une nouvelle fois, je ne me lève pas très en forme. Ce qui peut expliquer un certain manque de lucidité dans mon planning de la journée. J'avoue que j'ai envisagé de trainer à l'hôtel jusqu'à midi avant de partir à l'usine de Sant'Agata pour trouver à stationner et attendre les voitures. Heureusement que j'envoie tout de même un SMS à Joris pour avoir une idée du programme de la journée. Il me répond que le départ n'aura lieu qu'à 15 heures, après un concours d'élégance. L'info me donne le coup de fouet dont je manquais. Je boucle les valises, paye ma note et prend la route de Bologne. Merci Joris pour la motivation! Une heure plus tard, je me glisse dans les rues de la ville direction la Piazza Maggiore. Je trouve une place dans une petite ruelle non loin du centre: je saute dessus. Je ne sais pas si le smartphone nuit gravement à notre mémoire mais je fais une photo de la place la plus proche et une capture d'écran de la boussole pour retrouver l'auto. Mieux vaut assurer que de compter uniquement sur sa mémoire et son sens de l'orientation non?

En visant les plus hautes flèches qui s'élancent dans le ciel, je fini par arriver sur une place entourée de barrières. Je vais profiter d'avoir toutes les voitures sous les yeux pour vous faire un historique complet de Lamborghini, dont la succession de modèles est beaucoup plus limpide que celle de la Casa di Maranello par exemple. Je commence par faire quelques images derrière les barrières, en spectateur discipliné. Contrairement à hier, la journée sera consacrée essentiellement à du statique, ce qui va me permettre de détailler un peu plus certaines voitures. Impossible de distinguer les liserés italiens sur le bord des jantes de cette Murcielago depuis le bord de la route.

Une des seules version Balboni de la Gallardo présente, si je ne me trompe pas.

Pour l'instant, je me demande si je vais arriver à sortir quelque chose de sympa. Quelques duos.

Les Miura sont vraiment sublimes. Pas étonnant qu'elles aient fait l'effet d'un coup de tonnerre lors de leur présentation. Il y a eu trois versions de la Miura: la P400, construite à 474 exemplaires entre 1966 et 1968, la P400S (liseré chromé autour des vitres et des phares), à 140 exemplaires de 1969 à 1972 et la P400 SV (plus de "cils", ailes élargies), à 150 exemplaires entre 1971 et 1973.

Voici le châssis 5110, la toute dernière Miura produite et sans doute l'une des plus belles avec son inhabituelle couleur noire (même s'il existe un châssis 5112). Elle n'a pas de grilles sur le capot et un bouchon de réservoir type Jota. Elle a été achetée neuve par Ferdinand Innocenti, l'importateur des Mini. Elle appartient aujourd'hui à Simon Kidston et trône sans doute dans son garage aux cotés de sa Mclaren F1.

Apparemment plusieurs voitures ont rejoint le cortège en route, comme ce LM002.

Au bout d'un moment, je repère Joris qui m'indique un endroit où des barrières sont disjointes. J'entre dans le parc fermé comme un voleur. Heureusement que tout le monde ne fait pas comme moi (et pourtant on est en Italie!) sinon, je reconnais que ce serait un vrai bordel.

Une fois à l'intérieur, je sais que les deux boitiers en bandoulière me donneront un air légitime et m'assureront la tranquillité. Bien, je pense que c'est le bon moment pour faire un long historique de la marque.

Ferruccio Lamborghini est né en 1916 sous le signe du taureau (28 avril). Après la seconde guerre mondiale, il s'installa avec succès comme fabricant de tracteurs sur base de surplus militaire, puis se diversifia dans le chauffage et la climatisation. A l'aube de ses cinquante ans, sa fortune était faite. Il se mit alors en tête de construire la meilleure voiture de sport du monde, suite à une déconvenue avec l'embrayage de sa Ferrari. En mai 1963, il fonda la société ‘Automobili Ferruccio Lamborghini’ et acheta un grand terrain à Sant’Agata Bolognese, entre Modène et Bologne. Son expérience industrielle lui permit de construire une très belle usine. Les bureaux étaient attenants aux ateliers, ce qui permettait un suivi rapproché de la production. Apparemment, Ferruccio avait passé un accord avec la municipalité communiste pour être exonéré d'impôt et rémunéré à 19% sur ses dépôts bancaires, en contrepartie de la syndicalisation de ses ouvriers. Un point important pour la suite.

Le premier modèle devait sortir rapidement puisque sa présentation était prévue au Salon de Turin 1963. Lamborghini s'entoura de Giotto Bizzarrini pour le V12 et de deux jeunes ingénieurs pour le reste: Giampaolo Dallara et Giampaolo Stanzani. Le cahier des charges pour le moteur spécifiait qu'il devait être adapté à un usage purement routier, et non mixte comme sur les Ferrari qu'il jugeait trop rétives. Bizzarrini conçut un moteur de 3.5 litres et 380 chevaux avec un régime moteur maximal de 9800 tours, ce qui mit Ferruccio en fureur car il estimait qu'il s'agissait de spécifications de compétition. Quand Bizzarrini refusa de rendre son moteur plus civilisé, Lamborghini refusa de payer la somme convenue (dont un bonus par cheval supplémentaire obtenu par rapport à l'équivalent de Maranello), et ce jusqu'à ce qu'un tribunal l'y oblige. Finalement, la 350GTV vit le jour. A sa présentation à Turin en 1963, la baie du moteur était remplie de briques car Bizzarrini avait refusé de livrer le moteur tant qu'il ne serait pas payé. Apparemment, le spectacle de Ferruccio faisant invariablement semblant d'avoir perdu les clés de la voiture à chaque fois qu'on lui demandait de soulever le capot fut assez distrayant. Je vous fais une petite exception aux règles habituelles pour vous montrer la 350 GTV, présentée à la Villa d'Este quinze jours dans le futur (Marty! La DeLorean!).

Finalement, la 350GT définitive fut rhabillée par Touring et un nouveau châssis fut construit, tandis que le moteur était dégonflé à 280 chevaux.

En 1965, après 120 exemplaires produits, la 400GT et son moteur 4 litres prit la suite, pour atteindre 273 unités (dont 250 en version 2+2).

Les bolides de Sant'Agata commençaient à se tailler une solide réputation. De nombreux prototypes furent produits à ce moment là: 3500 GTZ par Zagato, 350 Spider par Touring et Monza 400 par Neri and Bonacini. Mais le coup de tonnerre était encore en préparation. Dallara et Stanzani étaient jeunes et enthousiastes, et avaient les mains relativement libres pour expérimenter leurs idées les plus audacieuses. Ils décidèrent de mettre sur la route une version à peine domptée de voiture de course. Le projet 400 TP voyait le V12 quatre litres de la 400 GT monté en position transversale derrière le cockpit, avec la boite de vitesse et le différentiel moulés directement sur le moteur. Ferruccio les encouragea, pensant qu'il n'en vendrait jamais plus d'une cinquantaine mais que le bénéfice en termes d'image serait un bon retour sur investissement. En octobre 65, un châssis nu, percé de trous pour l'alléger, fut présenté au salon de Turin (le châssis a été stocké pendant 30 ans à Chypre chez le concessionnaire local qui l'avait acquis en 1978. Il a changé de main en 2008 pour être restauré et prendre le chemin des USA). Nuccio Bertone approcha immédiatement Lamborghini pour proposer d'habiller la voiture. C'est à Marcello Gandini que revint la tâche d'interpréter les idées de Bertone. La Miura était née. C'est Ferruccio qui la baptisa du nom d'un élevage de redoutables taureaux de combat.

D'octobre à Février, tout le monde travailla d'arrache pied sept jours sur sept pour que la voiture soit prête quatre mois plus tard pour Genève, où elle créa la sensation (encore une fois, le capot moteur resta obstinément fermé, car la voiture n'avait pas de moteur). Quelques semaines plus tard, une Miura orange créait une émeute en se garant devant l'hôtel de Paris lors du Grand Prix de Monaco. L'avenir des Automobiles Lamborghini était assuré, deux ans après les débuts au salon de Turin. En octobre 1967, le stand Lamborghini présentait une Miura et une 400 GT 2+2, tandis que Touring exposait sa 400 GT Flying Star (vue à Rétromobile il y a quelques mois). Le retentissement médiatique énorme de la Miura allait finalement définir durablement l'image et la philosophie de la marque: Lamborghini devint un symbole d'excès, de dépassement de soi et de la concurrence sans idées préconçues sur les limitations techniques.

Ferruccio allait d'ailleurs rapidement prouver son sens de la publicité quand le Prince Rainier et la Princesse Grace ouvrirent le Grand Prix de Monaco à bord du concept Marzal à portes papillon. Un modèle exceptionnel qui a été vendu par RM à Villa Erba il y a deux ans.

Ferruccio poussait toujours pour présenter des nouveautés et le salon de Bruxelles 68 fut l'occasion de proposer à la clientèle une version roadster de la Miura. Etonnamment, très peu de clients potentiels se manifestèrent et le prototype reste un exemplaire unique (vu à la Villa d'Este après sa remise en configuration d'origine). A moins que ce ne soit du à un désaccord entre Lamborghini et Bertone sur les chiffres de production.

En mars de la même année, Lamborghini présentait déjà l'Islero GT, qui devait remplacer la 400GT dont la production avait cessé avec la fermeture de la Carrozzeria Touring. Mais la ligne de la voiture était plutôt classique et les ventes restèrent modestes (225 exemplaires dont 100 en version GTS, légèrement améliorée).

Au contraire de l'Espada, une quatre places à moteur avant dérivée de la Marzal, qui connut un très beau succès. En 1969, trois modèles différents sortaient donc des lignes d'assemblage, dont la nouvelle Miura S. Dallara avait quitté la société l'année précédente, souhaitant goûter à la compétition que Lamborghini refusait toujours d'envisager.

L'Islero quitta la scène rapidement après seulement 125 exemplaires produits et Lamborghini tenait absolument à proposer un modèle intermédiaire, de préférence en 2+2. Genève 70 vit la présentation de la Jarama mais encore une fois, son aspect plutôt raisonnable par rapport à la réputation de la marque empêcha la Jarama de trouver son public.

Lamborghini avait toutefois un autre tour dans son sac et l'Urraco fut présentée à Turin la même année. Pour construire cette "petite" voiture (elle était propulsée par un moteur de 2.5 litres), l'usine du être agrandie.

Et le bureau d'études continuait de bouillonner d'idées. Le pilote d'essai de la marque, Bob Wallace, participa activement à la création de la Jota, une version extrême de la Miura disposant d'un tout nouveau châssis tubulaire, d'une carrosserie en aluminium et de 440 chevaux. Le tout ne pesait même pas 900 kilos. Néanmoins, ce projet resta lui aussi sans lendemain, Lamborghini ne souhaitant toujours pas s'engager en compétition. En 1971 cependant, fut présentée la Miura SV qui profitait de l'expérience Jota.

Bien qu'il s'agisse de la version la plus mature de la supercar, elle passa presque inaperçue au salon de Genève 71 car toute l'attention était focalisée sur sa voisine de stand: la Countach LP500. Lamborghini se montrait amplement à la hauteur de sa réputation en proposant une nouvelle fois un modèle original, spectaculaire et anti-conformiste. Malheureusement, tout n'allait pas pour le mieux dans le meilleur des mondes. L'entreprise de tracteurs dut faire face à de nombreuses annulations de commandes en Afrique du Sud et en Bolivie (la moitié de la production était exportée). En 1972, Ferruccio vendit sa société d'engins agricoles à un concurrent, la SAME. La même année, l'Italie du nord fut secouée par des mouvements sociaux qui menèrent la vie très dure aux dirigeants d'entreprises. Pour Ferruccio Lamborghini, habitué à diriger ses troupes en direct avec un mélange de paternalisme et de dureté, la situation devint intolérable. Il vendit la majorité de ses parts au Suisse Georges-Henri Rossetti puis le reste à René Leimer l'année suivante. Une page était tournée.

En 1972, l'usine produit en parallèle la P400 Miura SV, la P250 Urraco S, la 400GT Jarama S et la 400 GT Espada série III (l'Esapada finit sa carrière avec 1226 unités vendues, un très beau score). Et pendant ce temps là était développé le modèle de production de la Countach, la LP400 (moteur V12 4 litres en position longitudinale arrière), qui fut présenté à Genève en 1973. La production commença à la fin de l'année, en remplacement de la Miura.

Hélas, 1973 fut aussi l'année du choc pétrolier et les voitures de sport devinrent pour un temps extrêmement impopulaires. Lamborghini tenta de réagir en séparant en deux le modèle Urraco: la P200 permettait d'échapper aux taxes principales et la P300 restait le modèle haut de gamme. La production de la Jarama s'arrêta. En 1974 et 1976, Bertone proposa les concepts Bravo et Silhouette mais sans suite notable (la Silhouette ne fut vendue qu'à 54 exemplaires).

Lamborghini dut chercher des partenaires pour faire face à ses difficultés. En 1976, BMW Motorsport envisagea une coopération pour concevoir une super sportive à moteur arrière. Mais les dirigeants de Lamborghini partirent dans une autre direction, celle d'un tout terrain militaire, le Cheetah. Pour diverses raisons techniques et financières (dont la destruction du prototype par l'armée américaine durant les tests), le projet ne se concrétisa pas. Et BMW développa sa M1 sans aide italienne. En 1978, la production de l'Espada fut stoppée, puis celle de l'Urraco et de la Silhouette en 1979. Ne restait en production que la Countach S, qui permettait à la marque de survivre. Entre 1978 et 1982, 237 exemplaires furent livrés. Bertone y croyait encore, présentant en 1980 le concept Athon. Mais rien n'y fit, Lamborghini fut mis en faillite.

Heureusement, l'aura de la marque était tel que plusieurs repreneurs se manifestèrent à l'annonce de la liquidation et la justice confia l'entreprise à deux frères ayant fait fortune dans le sucre: Jean-Claude et Patrick Mimran (qui en prirent possession officiellement en 1984 après la période de probation). En janvier 1981 fut créée la "Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA". L'ingénieur Giulio Alfieri fut nommé directeur technique. Dès le salon de Genève, Lamborghini exposait sur son stand une Countach S et une réinterprétation du Cheetah baptisé LM. Durant les mois qui suivirent, apparurent successivement la Jalpa, la Countach 5000 S et le LM004 avec son énorme V12 de 7 litres.

Pendant ce temps, Alfieri travaillait dur à la modernisation de la gamme. Celle ci se concrétisa en 1985 avec la Countach Quattrovalvole, puis par le début de la production du LM002 qui reprenait le moteur de la Countach. En 1987, la situation de l'entreprise était presque rétablie, quand Chrysler prit le contrôle de la société pour 25 millions de dollars. Wikipedia souligne ironiquement que les Mimran ont été les seuls à avoir jamais gagné de l'argent en étant propriétaires de Lamborghini. Lee Iacocca venait de redresser Chrysler et voulait attaquer le marché des sportives haut de gamme en concurrençant la Ferrari 328. Il souhaitait également concevoir un moteur pour le marché américain.

Dans le même temps, l'écurie de Formule 1 française Larrousse demanda à Mauro Forghieri de lui créer un moteur. Celui ci proposa un partenariat à ses amis de Lamborghini. Ayant obtenu l'accord de Chrysler, l'ingénieur dessina un moteur V12 de 3.5 litres de cylindrée. Lotus se montra également intéressé et le moteur équipa finalement deux équipes. Le meilleur résultat obtenu par le moteur Lamborghini fut une troisième place à Suzuka mais le manque de soutien financier américain fit que les performances déclinèrent, entrainant le retrait de la firme fin 1991. Lamborghini a sans doute raté là une belle occasion de renforcer son image grâce à la compétition au plus haut niveau. Les voitures de route poursuivaient quant à elles leur développement. Les 25 ans de la marque fut célébré par une évolution de la Countach, dite 25eme anniversaire, qui s'écoula à 657 exemplaires. La principale fausse note de la collaboration avec Chrysler est généralement considérée comme étant le prototype quatre portes Portofino badgé 'Chrysler powered by Lamborghini' qui fut unanimement mal reçu. La collaboration eu tout de même de nombreux aspects positifs, dont l'organisation d'un véritable réseau structuré.

En 1990, la remplaçante de la Countach fut présentée et la Diablo se montra largement à la hauteur de la réputation de son ainée. Dessinée par Luigi Marmiroli, la Diablo fut présentée en version deux roues motrices mais les quatre roues motrices qui allaient devenir une tradition étaient déjà dans les tuyaux. La version VT (Viscous Traction) apparu en 1993 à Genève.

En janvier 1994, un coup de tonnerre vint déstabiliser la marque: Chrysler vendit brusquement ses parts à un groupe d'investisseurs indonésien, MegaTech. Il faut dire que la production était tombée à 166 voitures en 1992 et 215 en 1993. La Diablo continua d'être déclinée: en version SV plus légère et puissante, en VT Roadster, en SE, en Jota... En 1995, Giugiaro présenta la Calà, prototype à moteur V10 destiné à remplacer la Jalpa mais elle ne fut jamais mise en production.

L'année suivante, un championnat monotype fut créé avec des Diablo SVR (puis GTR), qui donnèrent naissance à une version route ultra sportive, la GT (83 exemplaires). En 1997, la Diablo se faisait vieillissante et la recherche de partenaires techniques reprit. Audi fut contacté pour envisager de transférer le moteur V8 de l'A8 dans une petite Lamborghini. Les ingénieurs d'Audi qui visitèrent Sant'Agata repartirent si convaincus par ce qu'ils avaient vu que le constructeur allemand fini tout bonnement par racheter l'entreprise aux Indonésiens, le 27 juillet 1998.

Trois ans plus tard, la Murcielago remplaça la Diablo, produite au total à 2900 exemplaires, la patte allemande apparaissant principalement dans des finitions bien améliorées.

De 297 voitures en 2001, la production passa à 1300 en 2003, année de présentation de la Gallardo.

En 2004, ce fut la présentation de la Murcielago Roadster. En parallèle, Lamborghini goûta de nouveau à la compétition avec la Murcielago R-GT préparée avec Reiter Engineering et Audi Sport. Il n'y eut pas d'engagement usine mais les écuries clientes pouvaient courir en FIA GT ou en ALMS. En 2005, ce fut au tour de la Gallardo d'enlever le haut. La gamme était alors stabilisée pour longtemps. Lamborghini réalisa sa meilleure année en 2008 avec 2430 unités, score que la crise fit retomber à 1302 en 2010.

En 2006, le nouveau chef de Lamborghini Design, Walter de Silva, transfuge d'Audi, signa la Lamborghini Miura Concept, une réinterprétation neo-rétro de la légende de la marque qui fêtait ses 40 ans. Il fallut ensuite attendre 2011 pour que la Murcielago soit remplacée par l'Aventador. Aujourd'hui, les ventes sont remontées au dessus des 2000 unités et l'arrivée de l'Aventador Roadster devrait contribuer à les faire encore progresser. Reste le cas de la Gallardo qui a déjà l'âge canonique de 10 ans et a été produite à plus de 13000 exemplaires. En produisant sa R8, Audi a créé un doublon et la Gallardo semble aujourd'hui un peu embarrassante pour le groupe.

Ferruccio Lamborghini s'est éteint le 20 février 1993 à l'âge de 77 ans.

Comme d'habitude, l'un des objectifs du photographe est d'inclure les bâtiments ou points d'intérêts dans la photo mais ce n'est pas toujours facile car tout est relativement haut.

Je fais un effort spécial pour la Fontaine de Neptune, un monument datant de 1565.

Sur le moment, je n'ai pas pensé à zoomer dessus mais c'est la pointe du trident que tient dans ses mains le dieu des mers qui sert d'emblème à Maserati.

Au début, j'ai été un peu choqué que des gens montent sur le tablier de la fontaine pour prendre des photos. Puis je m'aperçois que même au 10-22, c'est indispensable pour faire une belle enfilade.

Je finis donc moi aussi par monter sur le rebord. On n'est toujours moins sensible à nos transgressions qu'à celles des autres non?

Ah voici la fameuse Aventador qui m'a échappé à deux reprises hier. Elle n'est pas vraiment chromée, peut être plutôt iridescente?

Le modèle vient tout juste de fêter son 2000ème exemplaire produit, à un rythme sans précédent pour la marque.

Les Diablo ont fait l'objet d'un nombre important de versions différentes: classique (873 exemplaires), VT (quatre roues motrices, 529 exemplaires), SE30 (très allégée, 151 exemplaires), Jota (15 SE30 converties pour la piste), VT Roadster (466 exemplaires), SV, SV-R (31 exemplaires pour une formule monotype), SV Roadster (8 exemplaires), GT (83 exemplaires), GT-R (32 exemplaires pour circuit), 6.0 (416 exemplaires, sous la direction d'Audi), 6.0 SE (les 42 derniers exemplaires, disponibles en Oro Elios ou Marrone Eklipsis).

A un moment donné, on me fait remarquer qu'il est possible de monter sur la Basilique San Petronio, en restauration, pour avoir une vue plongeante sur la place. Je paie mes trois euros et commence à grimper. En fait, il y a un échafaudage plaqué à la façade et c'est lui que nous "escaladons", jusqu'à une vingtaine de mètres de hauteur. Les escaliers en colimaçon sont masqués par un grillage.

Je dois dire que je ne suis pas un fan des grands hauteurs, et même que je déteste regarder en bas. Mais bon, pour vous, je vais me faire violence. Je mets d'abord le 10-22 pour une vue globale de la place. C'est là qu'on se rend compte que les Lamborghini sont toujours très colorées. Ouf, à un moment donné, j'avais eu peur qu'elles ne deviennent soudainement toutes blanches. Il y a près de 350 voitures présentes, donc beaucoup que je n'ai pas vues hier et qui ont du venir directement ici.

De l'autre coté de la structure, je retrouve Matteo et Simone qui attendent le début du concours d'élégance. En effet, nous avons une vue plongeante sur le podium.

Avant de commencer la remise des prix, la Polizia qui accompagne le rallye défile sous les applaudissements du public. Apparemment les policiers viennent de toucher une toute nouvelle Gallardo.

Avec une demie heure de retard, le concours commence. Simon Kidston, qui fait une nouvelle fois office de speaker, appelle d'abord quelques voitures atypiques à monter sur le podium. Comme je l'ai indiqué plut haut, Ferruccio Lamborghini était fermement opposé à la compétition, ce qui ne manquait pas de frustrer certains de ses collaborateurs. Sans doute Ferruccio avait il vu trop de marques commettre un suicide financier pour s'engager en course (Cisitalia et Maserati par exemple). Avant le célèbre Valentino Balboni, le pilote d'essai de la marque était Bob Wallace, et ce dernier était lui aussi déçu de ne pas pouvoir se mesurer à la concurrence. Il pensait que les Lamborghini se devaient d'être plus rapide et moins confortable, un avis contraire à celui de son patron. Ce dernier laissait tout de même son ingénieur satisfaire ses marottes en développant des voitures extrêmes. Si elles ne couraient pas, elles attiraient tout de même l'attention de la presse. La première de ces préparations fut cette Jarama RS (Rally Special). La Jarama fut profondément revue, recevant un arceau pour améliorer la rigidité et se voyant dépourvue de tout artifice pour économiser 300 kilos (le plancher fut même découpé pour être remplacé par des plaques d'aluminium)! Les portes et le capot étaient également en aluminium, les vitres en plexiglas, hormis le pare-brise. Les phares escamotables, dont le mécanisme était jugé trop lourd, disparurent également. Le moteur avant fut installé plus au centre, résultant en une distribution des masses de 50/50 (au lieu de 53/47). La voiture reçut également des jantes de Miura et la puissance de son V12 a été estimée à 380 chevaux. Etrangement, elle fut retrouvée dans les années 90 dans le désert d'Arabie Saoudite et restaurée. La voiture porte le numéro de châssis 10350.

Tout à coup, un bruit de tonnerre se réverbère entre les bâtiments. Je me demande comment l'échafaudage ne s'écroule pas, c'est juste incroyable.

Avant cela, Wallace s'était attaqué à la Miura en préparant une version extrême baptisée Jota (prononcer Yota). Ce développement avait été réalisé sur son temps libre, mais en utilisant un châssis (5084) et un moteur usine, avec la bénédiction de Ferruccio. La carrosserie était faite un Avional, un alliage très léger utilisé en aéronautique. Là aussi, le plancher avait été remplacé par des plaques d'aluminium. Les grandes jantes étaient en magnésium et imposèrent une refonte complète de la suspension. Une roue de secours fut placée à l'arrière pour optimiser la répartition des masses, tandis que deux réservoirs de 60 litres étaient placés sur les flancs. L'intérieur fut bien sûr totalement déshabillé de tout élément inutile. Etant interdite de compétition, la Jota fut utilisée pour des tests pneumatiques avec Pirelli. En 1972, les difficultés financières amenèrent à vendre la voiture à la société InterAuto à Brescia. Au cours d'un essai, un mécanicien perdit le contrôle et heurta le parapet d'un pont, éventrant un des réservoirs d'essence. La voiture brûla totalement, laissant le châssis irrécupérable. L'usine refusa de construire un deuxième exemplaire, malgré la demande de certains clients. Quelques Miura reçurent cependant des modifications, essentiellement cosmétiques, pour se rapprocher de la Jota. Ces cinq là (4860, 4990, 3781, 5100 et 5090) sont généralement appelées SVJ. Mais un collectionneur anglais nommé Piet Pulford décida d'aller plus loin. En 15 ans et une somme d'argent probablement inavouable, il parvint à recréer la Jota. Le moteur fut construit par Bob Wallace lui même, en Arizona et celui ci valida la voiture finale. La seule concession fut l'ajout de silencieux (amovibles) sur les 4 énormes sorties d'échappement afin de pouvoir sortir sur route ouverte.

Voici maintenant une des deux 350 GTS produites. Les deux furent exposées au salon de Turin 1965: une noire sur le stand Touring (châssis 328) et celle ci, dorée, sur le stand Lamborghini (châssis 325). Alors que cette époque nous a laissé quelques uns des plus beaux cabriolets du monde (comme la 250 California), on peut s'étonner que la 350 GTS n'ait pas été produite à davantage d'exemplaires. Mais Touring connaissait déjà des difficultés à l'époque et Ferruccio recherchait plutôt une voiture haute performance "tout temps". Ma théorie est qu'il manquait à Lamborghini un importateur charismatique aux Etats Unis pour relayer la demande importante de cabriolets du pays. C'est ainsi que Ferrari avec Chinetti et Porsche avec Hoffman ont créé leurs découvrables les plus emblématiques. Le châssis 0160 fut converti en 350 GTS à l'usine en 1982. Et depuis, 0907, une 400 GT, fut elle aussi convertie en spider par un carrossier privé.

Et voici 5110. Avec toute sa classe britannique, Simon oublie de mentionner qu'il en est le propriétaire.

Puis le propriétaire de la première voiture appelée pour recevoir un prix ne semble pas présent (il est midi et demie). Flottement. Simon Kidston, envoie un autre propriétaire chercher son auto, en lui précisant bien de courir.

J'ai des sueurs froides à chaque fois qu'un des mes voisins pose son boitier sur le rebord (qui fait une vingtaine de centimètres de largeur).

Les catégories semblent faites pour récompenser un maximum de propriétaires de classiques. Les voitures vont se mettre en place progressivement.

La sécurité de la Basilique commence à grommeler car cela fait un bon bout de temps que nous sommes là haut. Généralement, les visites sont assez courtes, ce qui permet un turnover rapide avec les touristes qui veulent monter. Notre présence crée donc un petit engorgement.

Au moment où les Countach vont être appelées, je décide de changer de spot et de redescendre sur le plancher des vaches (ouf!). Je me glisse à nouveau dans le parc (ça y est, c'est devenu la routine).

Ainsi que la Jarama Spéciale. Ca faisait quand même plus que démanger Bob Wallace on dirait!

Une dernière Miura se présente sur le podium du concours. Il s'agit manifestement du Best Of Show.

Parmi les membres du jury se trouve Giorgietto Giugiaro et Giampaolo Dallara, deux figures essentielles de la marque.

Cette 350 GT est elle aussi une version cabriolet mais il ne s'agit à priori pas de la deuxième des deux GTS, mais plutôt d'une conversion.

Cette Murcielago Roadster à la sauce SV est magnifique. D'ailleurs c'est très étonnant que Lamborghini n'ait pas sorti cette version.

Voici la fameuse Diablo japonaise, qui risque d'en scandaliser plus d'un. Les Japonais semblent avoir une culture automobile quelque peu différente de la nôtre. Le tuning de plus ou moins bon goût fait des ravages en Europe mais il semble plus extrême et plus clinquant au Japon.

En aucun cas ça ne signifie qu'ils tiennent moins à leurs voitures qu'en occident: le propriétaire Japonais de la Miura verte astiquait les grilles sur le capot de sa voiture avec un soin maniaque. A vrai dire, j'ai beaucoup plus peur pour les voitures qui partent en Chine pour flatter l'égo d'un propriétaire qui n'a jamais conduit de sa vie.

Et puis regardez cette Performante. Même si ça ne saute pas aux yeux, elle est recouverte de cuir.

Cette Countach est l'unique modèle turbo existant à ce jour. C'est le distributeur Suisse Max Bobnar qui a été à l'origine de cette idée, dont la réalisation fut confiée à l'autrichien Franz Albert. Celui ci installa des pistons spécifiques, deux échangeurs et une paire de turbos. Deux exemplaires furent fabriqués: le prototype, qui sera détruit, et la voiture personnelle de Bobnar, que voici. Dans la foulée, Chrysler prend le contrôle de Lamborghini et ne donne pas suite au projet. La Turbo S est aujourd'hui un modèle unique. Petite anecdote, un manomètre permet de régler la pression des turbos de 0,7 bar à 1,5 bar pour faire varier la puissance entre 600 et 750 chevaux.

Je vous laisse apprécier cette robe très particulière. En fait, j'ai été surpris par le faible nombre de voitures tunées présentes, car ça reste assez courant sur les Lamborghini. Le pire, c'est que j'aurais aimé voir une Aventador Oakley Design (la violette!) ou DMC: des transformations assez sobres mais efficaces.

L'heure tourne, je préférerais partir avant tout le monde pour pouvoir rejoindre tranquillement ma voiture est arriver à Sant'Agata avant que ce ne soit la panique complète.

Je me décide à faire un dernier tour d'horizon avant d'y aller. A ce moment là, une Aventador qui tente de sortir de sa place accroche le pare choc d'une Countach dans un craquement à faire frémir. Les spotters se précipitent comme à la curée. Je prends le chemin opposé. Pour m'apercevoir qu'il y a encore de nombreuses voitures garées le long de la Basilique.

L'aéroport de Bologne étant partenaire du cinquantenaire, Lamborghini leur a préparé une Aventador "Follow Me" pour guider les avions sur le tarmac. Une belle opération de com qui ne doit durer, si j'ai bien compris, que du 06 au 19 mai.

Derrière la Basilique, une trentaine de voitures est également parquée. Argh, j'avais complètement zappé ça aussi!

Cette Diablo est seule au milieu de la foule, dans une ambiance très "Mille Miglia". Tant pis, je retrouve la voiture du premier coup et prends la route.

Une fois quittée la ville, je commence à voir des groupes de spectateurs se masser au bord de la route. Je remarque cette Murcielago couleur prune et décide de faire une pause pour la photographier.

J'arrive maintenant à Sant'Agata. la configuration est la suivante: un carrefour avec des feux et une église au coin, la route principale, plutôt fréquentée, traverse puis longe l'usine avant de se poursuivre en rase campagne. J'entre dans la ville et trouve miraculeusement une place dans un petit lotissement. Je me rends à pied à l'usine. Comme je le craignais, toutes les voitures vont entrer dans l'enceinte et devenir inaccessibles. A l'intérieur, les préparatifs se terminent. La Sesto Elemento est exposée, avec l'Urus.

Impossible d'avoir ce dernier en entier depuis les grilles. Dommage car c'est mon premier contact avec le concept SUV de la marque. A vue de nez, il est vraiment beau. Qui plus est, les origines terriennes et le LM002 donnent à mes yeux à Lamborghini une légitimité pour fabriquer des 4x4, à condition qu'ils restent exubérants (V12 de rigueur). Ca me choque moins que chez Bentley ou Maserati (Porsche a déjà vendu son âme au diable de toute façon).

Sur le parvis de l'usine se trouvent désormais trois voitures, qui sont rapidement débâchées. L'une d'elle, la jaune, est la série spéciale de l'Aventador pour le cinquantenaire. C'est ni plus ni moins que le concept esthétique de la SV appliqué à l'Aventador. Avec moins de bonheur je trouve.

Ici, il s'agira vraiment de photos d'ambiance, avec un maximum de monde dessus, car isoler les voitures est impossible, en plus d'être déjà vu. Le service d'ordre de l'usine tente tant bien que mal de maintenir les badauds sur le bas coté pour laisser passer le trafic. Les premières Lamborghini s'annoncent. Elles traversent la route pour pénétrer dans l'usine. Les photographes envahissent la chaussée. Chaos, acte 1.

La Calà est arrivée au bout du Giro, une performance remarquable pour un concept car, qui prouve qu'Italdesign entretient bien ses voitures.

Les Miura sont venues du Japon, des Etats Unis, d'Australie... Vraiment cet anniversaire aura été une réussite totale au niveau du plateau: varié, coloré, international...

Après la première fournée, un policier vient prêter main forte pour tenter de régler la circulation, à grands coups de "Andiamo!!" et "Vaï vaï vaï!!!" et autres phrases qui déclenchent l'hilarité des piétons.

je suis pile face à l'entrée, non loin de Marchettino et Shmee, les vedettes de Youtube. Je demande à ce dernier où est son Audi R8 spider mais il est venu en avion. Je vais finir par être le seul à ne pas l'avoir vue au gré de ses road trips de folie.

L'embouteillage créé par l'arrivée irrégulière des voitures commence à prendre des proportions épiques. Ceux qui ne bougent pas assez vite se font asticoter à l'italienne, dans les deux sens. Le propriétaire japonais de la SV prend son temps pour filmer son entrée dans l'usine et se fait littéralement hurler dessus par l'agent de sécurité.

Cette Diablo ne fait pas partie du rallye mais se voit indiquer d'entrer dans l'usine,

alors que derrière la GT, qui voyage avec, se fait refouler. C'est un joyeux bordel.

C'est la folie. Ca me rappelle l'embouteillage géant de Ferrari pour le soixantenaire.

Il fait vraiment très chaud, la plupart des portes sont ouvertes, ce qui est toujours spectaculaire sur une Lambo.

Je crois que j'ai eu un bon aperçu de ce qui allait se passer ici et c'est d'un intérêt limité pour moi. C'est le bon moment pour reprendre la route afin de rentrer dans des conditions décentes. Je fais tout de même un nouveau stop au carrefour de l'église.

Hélas, elle est à contre jour mais les images ne ressortent pas si mal que ça.

Au carrefour, c'est toute la commedia dell'arte à l'Italienne qui se joue. Les voitures sont acclamées à leur passage. Un homme dont la voiture est bloquée dans une rue perpendiculaire fait une grosse colère, grands gestes à l'appui. Ma voisine de muret, une femme bien sous tout rapport, se lève au passage d'une Miura en criant "bellissima, bellissima". Un enthousiasme qui fait plaisir à voir. Plus même, qui donne la chair de poule.

En plus des participants arrivent par des rues adjacentes, ce qui ne facilite pas la circulation.

Je retrouve la voiture. La route du retour passe devant l'usine. J'ai bien compris qu'il était inutile de tenter le coup. Je tourne coté opposé, puis je prends la première à gauche et me retrouve sur une route parallèle à celle de l'usine. Une nouvelle fois à gauche et j'ai contourné la difficulté. Cette fois, la Polizia empêche tout nouvel accès. Il aurait sans doute été plus facile de faire ça dès le début, d'autant que le contournement que je viens de prendre est un vrai jeu d'enfant. Alors que je reviens vers Modène, je vois un camion finir de décharger une Countach jaune. C'est la LP400 Periscopo qui a pris un bon coup à l'avant au début du rallye. A priori, les freins de l'ancêtre ne sont pas aussi puissants que ceux de la voiture moderne qui la précédait. Hélas, lors de ce genre de manifestation, il y a toujours quelques accrochages. Heureusement, le rallye n'a été entaché par aucun accident corporel, alors qu'il a manifestement été mené à un rythme d'enfer par la Polizia, et que certains dépassements ont été un peu chauds (d'après ce que l'on m'a dit).

Le GPS m'annonce une arrivée à 23h15, juste avant que la fatigue ne s'installe vraiment. Je devrais même avoir le temps de grignoter un truc, lire mes mails, charger les photos et en partager une ou deux. C'est sans compter sur le passage du tunnel du Gothard, à l'entrée duquel je me retrouve stoppé net. Je regarde l'heure d'arrivée supposée sur le GPS passer à minuit. La liste des choses que j'aurai le loisir de faire une fois à la maison réduit à vue d'oeil. Bientôt, il ne reste plus que "vider le coffre et se laver les dents". Sur l'aire d'autoroute juste avant le tunnel se trouve cette 612 argentée avec jantes challenge. De quoi se réconcilier avec la 612, elle est superbe!

Quand j'entre dans le tunnel, l'heure d'arrivée est passée à 00h45, j'ai perdu 1h30. Au moins c'est gratuit et il n'y a pas d'ascension à mener pour y arriver. La fin du voyage se déroule sans histoires, clôturant quatre jours magnifiques et variés. On peut dire que Lamborghini a parfaitement rempli son contrat: les voitures sont arrivées du monde entier pour célébrer un anniversaire mémorable. Le rallye contenait une forte dominante de modernes, correspondant au rythme de production des modèles de la marque: pour mémoire, la Countach a été produite à 2000 exemplaires environ en 16 ans, la Diablo à 3000 en 11 ans, tandis que la Gallardo doit approcher des 15 000 et que l'Aventador explose les compteurs en comptant 2000 exemplaires en à peine plus de deux ans. Les couleurs étaient variées, les paysages superbes, et encore je n'ai pas vu les plus beaux. Du beau boulot!

Une fois à la maison, je m'aperçois qu'un nouveau concept a été présenté au diner de clôture: l'Egoista. De quoi faire passer la Veneno pour une voiture un peu fade. Comme son nom le laisse supposer, il s'agit d'une monoplace, dessinée par Walter Da Silva, chef du design chez VW. Le bureau Volkswagen doit être tellement frustré de faire une simple mise à l'échelle des Audi qu'ils ont complètement fondu un plomb. La base est celle de la Gallardo, avec 600 chevaux. Le cockpit en fibre de carbone et aluminium est inspiré de l'hélicoptère de combat Apache. La gymnastique nécessaire pour entrer et sortir de la voiture est volontairement sportive pour que le conducteur ait l'impression d'être un vrai pilote. Contrairement à la Veneno, l'Egoista restera la propriété de Lamborghini (elle porte décidément bien son nom!). Au niveau du design, j'aime bien celui de l'Aventador avec ses angles vifs et son look d'avion furtif mais je trouve que la Veneno et l'Egoista poussent le concept bien trop loin. Même si la démesure est la marque de fabrique de Lamborghini et que le développement d'un modèle hybride de 1000 chevaux n'est pas à la portée de la marque pour le moment (chasse gardée de Bugatti?), jouer le choc pour le choc ne me semble pas être une stratégie de long terme. Heureusement, les célébrations du cinquantième anniversaire devraient rester dans les esprits pour autre chose que pour l'Egoista.

Voilà qui termine cette série de quatre reportages sur ce magnifique voyage en Italie. J'ai qu'une envie, revenir dans la Motors Valley pour continuer à découvrir les merveilles que recèle la région. En attendant, je serai de retour dans le pays dans deux semaines pour un autre point d'orgue de l'année: le concours d'élégance de la Villa d'Este. Là aussi, ça devrait envoyer. Ne vous éloignez pas trop!

	Cinquantenaire, premier jour	Meeting Lamborghini à St Moritz	Présentation de l'Aventador J	Présentation de l'Aventador	Visite du Musée Lamborghini	Portes ouvertes du garage Affolter
Retrouvez d'autres évènements Lamborghini

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt