Si j'ai décidé de revenir à Maranello en
plein mois de novembre, deux ans presque jour pour jour après
ma dernière visite, ce n'est pas pour
satisfaire mon goût pour les voitures sales mais car les mois de beau temps sont
tellement chargés que je ne peux pas décemment planifier une absence
supplémentaire. L'objectif de cette année est multiple: mettre à jour le Guide
si nécessaire, spotter la LaFerrari Aperta sur la route et visiter la nouvelle
usine Pagani. Hélas au moment du départ je n'ai toujours pas eu de confirmation
d'un rendez vous pour cette dernière, après un premier contact positif.
Je resterai sur place de mercredi à samedi matin. Après avoir prévu de démarrer
mardi soir, je décide finalement de partir mercredi matin. Les obligations
familiales m'empêchent de quitter la maison avant 20h00 passées et la
perspective de dormir dans la voiture par 3° ne m'enchante guère. Je pars donc
un peu avant 4h00 du matin. Au bout de deux heures, je tombe déjà de fatigue et
je m'arrête pour faire une sieste, qui durera au final plus d'une heure. J'ai
vraiment du mal avec les voyages en ce moment. Il est donc midi passé quand
j'arrive enfin à destination, sous le soleil. Le plus gros problème à Maranello,
alors qu'une augmentation sensible de la production vient d'être annoncée, est
le stationnement. Tous les parkings autour de l'usine sont saturés par les
employés. Celui que j'utilisais tranquillement il y a deux ans a été agrandi
mais est maintenant bondé, et deux tiers de sa surface sont réservés par une
barrière. Je finis par trouver une place à quelques centaines de mètres de mon
rond point fétiche.
Je n'ai pas à attendre très longtemps avant l'arrivée de la première LaAperta,
dans une livrée classique et bardée de protections en vue de son parcours
d'essai. Avec le toit, on ne peut pas dire que sa particularité saute aux yeux.
Par contre son échappement semble particulièrement libéré.
Mes premières Lusso roulantes.
La FF et ses variantes resteront pour moi le coup de maitre de Luca di Montezemolo.
Même en plein mois de novembre, les baptêmes fonctionnent bien.
Certains passent même à l'ennemi.
Deux voitures de développement passent. D'abord une 458 qui emmène sa propre
pompe à essence avec elle. Même s'il est amusant d'essayer de deviner de quoi il
s'agit, il y a tellement de composants en test en même temps sur différentes
voitures que c'est quasiment impossible.
En revanche, ce camouflage intégral cache probablement une carrosserie
définitive et inédite. Mais là non plus, aucune conclusion à tirer de l'aspect
extérieur.
Voici une deuxième Aperta.
Au moment de s'engager dans le rond point, le moteur coupe subitement. La
voiture est immobilisée;
j'en profite pour en faire le tour.
Au final, elle reprend la direction de l'usine en mode électrique, à dix
kilomètres heure.
Quelques California. A ma grande déception, les exemplaires portant les livrées
du 70ème anniversaire ne semblent pas encore en production.
La troisième Aperta est la plus importante pour moi puisque c'est la première
qui ne porte aucun camouflage. On peut supposer qu'il s'agit de l'exemplaire
usine qui a participé au film promotionnel tourné à Barcelone.
Voici encore deux voitures qui semblent participer à de mystérieux essais de
développement.
La luminosité tombe vite. A 16h00 la nuit est presque là. J'attrape tout de même
encore une quatrième Aperta, noire cette fois.
Et deux Maserati quatre portes bien différentes
Je plie le matériel et me rends au Maranello Village qui sera mon point de chute
pour le séjour. Non sans avoir fait un dernier tour de ville et m'être arrêté
pour cette 458 de baptême un peu plus originale que les autres, stationnée
devant le magasin Hors Ligne.
Le lendemain matin, je démarre doucement en allant faire un tour du coté de chez
Zanasi. Coup de bol, je tombe sur cette spectaculaire Maserati MC12 Corsa qui va
être rentrée dans les locaux.
Ce matin, j'ai prévu un tour des points névralgiques et la visite du Museo. Pour
l'instant je cherche surtout à stationner et je découvre une problématique
plutôt nouvelle: l'immense esplanade devant le musée est réservée exclusivement
aux autocars et les voitures individuelles doivent aller sur le parking de
l'autre coté de la route, qui est désormais payant! (un euro de l'heure).
Vu qu'on est en Italie, je laisse la voiture sans ticket mais quand même. Je
pars pour un tour de l'usine à pieds, ça fait longtemps que je ne l'ai pas fait,
en passant même devant des choses qui n'ont rien à voir avec Ferrari.
Ici on peut imprégner les enfants dès leur plus jeune âge, sur la balançoire qui
donne sur l'usine.
Je m'arrête un peu sur le rond point, mais pas longtemps.
Apparemment l'Huracan donne la banane.
Pas très loin du magasin Shopping F1, je tombe sur cette vitrine avec une 250
GT, une California, sans doute replica
et ce mystérieux Concept De Tomaso Pantera "Prossima Generazione".
Coté entrée historique, le nouveau bâtiment de la Scuderia est désormais terminé
et opérationnel. Immense et parfaitement détonnant par rapport à son
environnement.
Direction le Museo, dont le billet d'entrée est désormais à 15 euros. Avec le
parking, franchement je trouve que ça pique un peu. Depuis son agrandissement en
2013, le musée propose des expositions à thème. La première avait été consacrée
à Pininfarina et j'en garde un
très bon souvenir. Les supercars avaient pris la relève à l'occasion de
l'arrivée de LaFerrari. Je garde un très bon souvenir des
Mulotipi, ces fameux modèles de
développement souvent méconnus. J'ai ensuite loupé le thème "Sporting Spirit".
Lors de ma dernière visite, j'avais vu la somptueuse exposition
"California Dreaming". Enfin, j'avais
renoncé au thème "Genius and secrets" qui proposait notamment de nombreux
Projets Spéciaux mais sous la forme de maquette uniquement. En ce moment,
l'exposition est nommée "Ferraristi per sempre". Au rez de chaussée se trouve
une partie “Exclusivity and Technology: the Special Limited Edition Series”
dédiée aux séries limitées de la marque. L'étage quant à lui est consacré aux
voitures de compétition et aux pilotes qui ont contribué à forger la légende de
la marque.
Ainsi me voici d'emblée face à la voiture que j'ai loupée à Paris, la LaFerrari
Aperta en noir.
Puis pour les séries limitées, une 550 Barchetta et et une Superamerica
une 599 Aperta
une F12 tdf, parfaite en jaune, malgré ses jantes noires,
et la fameuse F60 America, dont dix exemplaires ont été produits à l'occasion
des célébrations des 60 and de la présence de Ferrari sur le marché américain.
SI c'est une maquette (ce qui est sans doute le cas), elle est très aboutie.
Les clins d'œil au NART (North American Racing Team) sont nombreux: plaques, livrée, nombre d'exemplaire (identique au nombre de 275 Spider Nart)...
Et franchement, j'aime vraiment beaucoup cette voiture.
On poursuit avec la FXX K
et le quinté des supercars.
Sur le demi palier se trouve la réplique de la 125 S.
Ah, voici une petite nouvelle pour moi, cette 340MM Vignale Spyder, châssis 0284MM. Sortie rouge d'usine en avril 1953, elle fut vendue au pilote Tom Cole qui la mena immédiatement à la quatrième place des Mille Miglia puis à la deuxième place à l'International Trophy de Silverstone. Elle reçut ensuite cette livrée bleue et blanche pour prendre part aux 24 Heures du Mans avec Tom Cole et Luigi Chinetti. Hélas aux petites heures du matin, Cole perdit le contrôle à Maison Blanche et fut tué dans l'accident. L'épave fut stockée à Modène pendant seize ans avant d'être vendue et recarrossée en Barchetta Touring chez Fantuzzi. Manifestement elle sort de Classiche qui lui a rendu une carrosserie dans le style original. Cependant elle n'a jamais du exister sous cette forme puisqu'elle était rouge quand elle a porté cette robe, et avait des phares ouverts assez disgracieux quand elle a couru Le Mans sous ces couleurs.
J'insiste lourdement mais après tout c'est la seule voiture du Musée que je n'ai encore jamais croisée.
Au mur se trouve un nombre impressionnant de noms de pilotes ayant couru pour Ferrari.
En face, une 312 T4 ex-Villeneuve, avec au fond une dédicace de Sebastian Vettel et un terrible constat: seulement trois victoires sur 23 Grand Prix en rouge pour le quadruple Champion du Monde.
Dans la salle des trophées se trouvent neuf Formule 1 des temps plus glorieux.
D'abord la 500 F2 et son quatre cylindres, qui domina les saisons 1952 et 1953 de Formule 1 avec Alberto Ascari, et la 312T à boite transversale. En 1975 elle permit à Lauda et Ferrari de remporter les titres mondiaux pilotes et constructeurs.
La F1-2000 et son V10 inaugura l'une des périodes les plus fastes pour Ferrari, avec dix victoires en 2000. Même succès pour la F2001.
Quinze victoires pour la F2002, et sept pour la F2003-GA, un nombre suffisant pour un nouveau doublé pilote - constructeur.
Quinze victoires de nouveau pour la F2004, qui représente Ferrari au sommet de son art, et neuf pour la F2007 qui permit le sacre de Raikkonen.
Avec huit victoires, la F2008 dut se contenter de ramener le titre des constructeurs à Maranello, le dernier à ce jour.
Oui, c'est très sombre.
Bon, jusque là je reste un peu sur ma faim mais j'entre dans la salle la plus spectaculaire, celle réservée aux GT et Protos. Pow pow pow!!
Bon, pour être honnête il n'y a aucune voiture ici que je n'aie déjà vue avant mais la mise en scène est sympa.
La 512M châssis 1016 avec sa longue queue est bien connue
Elle n'est pas la seule 512 présente.
En revanche, je n'avais pas revu la 512S numéro 1030 depuis huit ans.
5995 fait partie des voitures qu'on a vues à Chantilly ces dernières années.
La 750 Monza est probablement 0572M qui appartient de longue date à l'usine.
Ici une 166MM, châssis 0308M, qui était déjà là il y a deux ans.
Tout comme la F40 LM, 92238
et la 458 GT2
Enfin bon, ce sont des voitures que je ne me plaindrai jamais de revoir, et c'est encore plus vrai pour la 312P, 0872. C'est peut être la plus belle voiture de course jamais dessinée.
Et enfin cette 355 que j'avais improprement identifiée comme une Challenge alors qu'il s'agit de l'exemplaire unique de 355 Competizione, châssis 101557. Il s'agirait de la première voiture hors Formule 1 équipée d'une boite F1 et elle serait environ 100 kilos plus légère qu'une Challenge. Elle n'a jamais couru et a longtemps été rouge avant d'emprunter cette livrée Hilfiger à une Challenge.
Et voici une vue plongeante sur ce qui fait la particularité de LaAperta.
La dernière salle est encore pleine de Formule 1, avec cette 126CK
Un joli duo: F1 87 et F1 89
et ici une 248 F1 et une F399
La Cart est là aussi. L'arrière salle, d'une surface non négligeable, est désormais consacrée aux jeux vidéos, à une simulation de ravitaillement F1, qui semblent la seule partie capable d'attirer l'attention des innombrables ados qui visitent le musée, et à une salle photo pour se faire immortaliser à bord d'une California. Pfff, toute cette place perdue...
L'après midi est consacrée à une activité qui fera l'objet du prochain reportage, après une tuerie de pizza dégustée au Carisma, le restaurant situé en bas d'un hôtel Domus rénové.
Nous voilà donc déjà vendredi. Après deux jours de beau, je me réveille sous le déluge. Impossible de spotter par ce temps. J'avais décidé de zapper le Musée de Modène mais finalement, c'est mon meilleur plan de repli. En chemin, la pluie se calme et je longe un immense bâtiment austère et barricadé qui me fait penser à une prison. Tout à coup, je réalise qu'il s'agit du cimetière San Cataldo où se trouve le caveau du clan Ferrari. Je décide de tenter le coup. Je fini par trouver une entrée et pars à l'aventure. Ce que je découvre est assez étonnant et ne ressemble pas du tout aux cimetières que je connais. L'immense bâtiment contient des rangées et des rangées de caveaux sur des hauteurs impressionnantes, et plusieurs étages, avec partout de grands escabeaux roulants pour que les gens puissent atteindre les plus hauts. Les fleurs sont très nombreuses.
Il y a aussi de tombes dans le sol plus classiques et des caveaux hors sol. Je
tourne autour pendant presque une demi heure avant de comprendre que le bâtiment
fait un carré et qu'il y a une cour intérieure.
Je pourrais écrire que je suis venu me recueillir sur la tombe du grand homme
mais en réalité, je ne l'ai jamais fait devant aucune sépulture. La réalité est
que je suis curieux et que j'y vois un intéressant complément pour le guide.
Cela dit, même si je suis un athée convaincu, je ne suis pas insensible à
l'iconographie religieuse: j'aime beaucoup visiter les cathédrales, qui
m'impressionnent beaucoup (cela dit c'est leur fonction première), et j'apprécie
aussi les représentations des anges. Ici je suis servi.
Bon, être cerné de toutes parts par une telle quantité de morts finit par me
taper sur le système et m'oppresser. Il est temps que je trouve ce que je suis
venu chercher. J'avise un agent d'entretien et lui demande de m'indiquer le
chemin. Celui ci me dit qu'il faut d'abord demander au bureau d'accueil. Bon,
soit. J'y vais. La dame m'explique que la chapelle est fermée pour respecter
l'intimité de la famille et me montre où se trouve le monument. En arrivant sur
place, je comprends mieux. Le caveau est immense et dispose d'une petite pièce
avec deux chaises pour que la famille puisse se recueillir. Les gardiens ont du
penser que je voulais entrer à l'intérieur pour faire des photos, ce qui n'était
pas du tout mon intention. J'avoue que j'en ai quand même fait une à travers la
vitre mais celle ci reste sur mon disque dur, par respect. J'avoue aussi que
j'ai finalement été assez ému de voir les caveaux de Laura, Dino et Enzo
Ferrari.
Si vous voulez effectuer le pèlerinage sans tourner des heures, dirigez vous directement vers le point rouge.
La chapelle des Ferrari se trouve juste à coté du cimetière des enfants. Cette
fois, c'en est trop, il est temps de passer à la suite du programme. Je m'arrête
une dernière fois devant une partie plus militaire, et j'y vais.
Me voilà au Museo Enzo Ferrari de Modène. Deux expositions sont en cours ici:
une sur les moteurs et une sur le cinéma intitulée "Red Carpet". Je commence par
la partie que je nomme intérieurement "la Chapelle" où se trouvent les moteurs.
Voici d'abord l'ARNO XI est son V12 de 375 F1.
Une très belle Dino
Cette 575 GTC semble être le châssis F131 MGT 2208 qui a remporté la course de FIA GT à Estoril en 2003
En revanche je n'ai pas réussi à identifier cette 360 GTC (à vot' bon cœur)
Pour ce qui est de la 288 GTO Evoluzione, je suppose qu'il s'agit de l'exemplaire appartenant à Ferrari.
J'ai déjà largement photographié les moteurs de Formule 1 lors de mes précédentes visites mais jamais vraiment les moteurs des voitures de série. Or ils sont presque tous là. Je vous propose donc d'en faire le tour. A tout seigneur tout honneur, voici le tout premier V12 Ferrari, celui de la 125S, dessiné par Colombo.
Puis le Tipo 135B de 1967, un six cylindres 2 litres de 180 chevaux qui a équipé la Dino 206 GT avant d'être porté à 2.4 litres en 1969.
Le Tipo 243/251 de 1968 est un prototype de V12 à trois soupapes par cylindres, qui est resté expérimental. Il préfigure le moteur de la Daytona.
Voici ensuite le Tipo F110A de 1981, premier des V12 à 180°
Inimitable, le moteur de la Testarossa, le F113A, l'un des plus célèbres.
Ici la première version du Tipo F116, une V12 5.2 litres à 60°. Cette version ne fut pas mise en production mais une fois resserrés à 65°, les dérivés de ce bloc équipèrent les GT de la marque de la 456 à la 612.
Le Tipo F50 de 1995, développé sur la base du V12 F1 de 1990 porté à 4.7 litres de cylindrée pour la supercar éponyme.
Le F140B, douze cylindres à 65° a équipé l'Enzo.
Ici le F106D, le premier moteur Ferrari turbo. Il s'agit du V8 monté dans la 208 GTB Turbo.
Le F105A, premier V8 à quatre soupapes par cylindres a été utilisé dans la 308 Quattrovalvole.
Le F129B surenchérit, étant le premier V8 à cinq soupapes par cylindre, pour la F355
Ici le bloc de la F40, aussi brut et peu raffiné que la voiture qu'il propulse. Tous les moteurs sont différents et ont chacun une identité propre. Certains ont clairement une esthétique étudiée, en tout cas pour les plus récents, d'autres non, je trouve ça très intéressant.
Le Tipo F131B est le moteur de la 360 Modena
Ici le F136E de la F430, un V8 de nouvelle génération.
Le F136IH de la California première génération.
Le F154B est le V8 de la California T.
Voici le moteur de la 458 Italia, primé en 2011, 2012 et 2013.
Ici le Tipo F140EB, un V12 à 60° qui équipa la FF.
Avec son prédécesseur, le Tipo F117A de 1987, conçu pour équiper deux prototypes à quatre roues motrices créés par Mauro Forghieri, les 408 4RM Sperimentale.
Le moteur de la 488 GTB, moteur de l'année 2016
Certains moteurs de F1 sont trop beaux pour passer à coté, comme le Tipo 053 de la F2004, un V10 trois litres à échappements en position haute.
Ou le sublime V12 Tipo 044/1 de la 412 T2
Ici l'imposant Tipo 015 de la 312T, un V12 à 180° qui ne fait pourtant lui aussi que 3 litres de cylindrée.
Poursuivons.
Avec la F60 de 2009
et cette F1 156-85
Mais la voiture que je suis vraiment content de voir est celle ci. Baptisée F150
Laboratorio sur la plaquette, il s'agit de l'un des prototypes de développement
des FXX K.
Il est très différent de celui que j'avais vu en 2014, qui était quasi définitif. Celui ci est vraiment bestial.
Je m'y attarde très longuement.
Je change de bâtiment et suis accueilli par 4443SA, une 400 Superamerica Aerodinamico Pinin Farina Serie 2
Je passe ensuite dans le hall principal pour le "Tapis Rouge". La lumière est vraiment faible. Evidemment quand je demande s'il est possible d'allumer tous les luminaires au lieu de seulement un tiers, la réponse est non.
On va faire avec. Voici d'abord 2127GT, une 250 châssis court deuxième du Tour de France en 1960.
La 312 F1, toujours magnifique.
La F40 n'est pas du tout éclairée.
En fait toutes les demi-heures environ tout s'éteint pour la projection d'un film sur Ferrari au cinéma. J'imagine qu'il serait trop fatigant d'éteindre toutes les lumières donc ils n'en allument qu'une partie (ou alors c'est pour donner une ambiance salle obscure)
Bon, ça se rattrape mais c'est chiant.
Deux des plus beaux derrière de la production de Maranello?
Quand je lis que la Daytona Spider est là pour "évoquer" la 275 NART Spider de l'Affaire Thomas Crown, je renonce à m'intéresser au pourquoi de l'exposition. Je trouve ça ridicule, d'autant que cinéma oblige, ce sont souvent des répliques qui sont utilisées dans les films ou les séries (Ferris Bueller, Magnum PI, Miami Vice...)
Ici une 250 GTE.
La fameuse Thomassima 3 qui faisait partie de l'exposition California Dreaming il y a deux ans. Elle est beaucoup mieux visible ici mais pour les commentaires je vous invite à vous reporter au reportage ad hoc.
Si vous doutez qu'il a existé une époque beaucoup plus folle et libérée que la nôtre, en voici une preuve
Pas mal de remplissage sans intérêt pour moi ensuite.
5951SF, le prototype des 500 Superfast.
Voici probablement 0759GT, la 250 GT Pinin Farina Cabriolet Serie I qui fut exposée au salon de Turin 1957 avant d'être vendue au Venezuela. De là bas, elle revint directement dans la Collection Maranello Rosso de Fabrizio Violati en 1991. Je peux dire que je me mords les doigts de n'avoir jamais fait le détour par Saint Marin pour visiter le Musée, même si les conditions pour les photos étaient affreuses. Me voilà obliger de rattraper mon retard au coup par coup, au hasard des rencontres.
Cette 375 America semble être 0339AL, qui est apparue aux cotés de Sophia Loren dans le film "Boy on a dolphin" et qui n'a été vue que très rarement depuis. Une belle prise donc, d'autant que seuls 11 exemplaires ont été produits
Cette 290MM, châssis 0628, a eu la vie mouvementée des voitures de course: pour la Scuderia en 1956, sous forme de 860 Monza, elle a fini deuxième des Mille Miglia puis troisième de la Targa Florio. En 1957, elle reçoit une carrosserie dans le style des 335S et un V12 de 290MM pour terminer troisième des 1000 kilomètres de Buenos Aires. Une fois vendue, elle partit courir en Suède où elle fit un tonneau. Rapatriée à l'usine, elle reçut une nouvelle robe à pontons fendus et remporta le Nassau Trophy avec Masten Gregory et Stirling Moss. En 1999, elle fut restaurée aux spécifications 1957, puis de nouveau reprise chez Classiche en 2014.
Le numéro 14 est celui qu'elle portait aux 12 Heures de Sebring 57, lors de l'un de ses rares abandons.
Je ne l'ai pas forcément réalisé sur place mais c'est une voiture très importante que j'ai eu la chance de voir ici, et qui manquait à ma collection. Elle justifie presque à elle seule le voyage. Merci la pluie!
Une F2007, châssis 262.
Une LaFerrari, celle qui attire le plus les visiteurs du Musée en quête de selfies.
Je fais encore quelques vues d'ensemble pour terminer ce premier tour de piste.
Une fois la deuxième projection du film terminée, je décide de chausser le 50mm et de refaire un tour.
Bon, puisque j'ai aussi le 100-400 dans le sac, autant qu'il prenne l'air lui aussi mais au final j'ai assez peu dépassé 110mm dont aucun intérêt.
Bon, j'allais râler sur les musées mais ce n'était pas si mal. Ferrari reste ma marque préférée donc j'ai tendance à être plus exigeant: il ne me viendrait pas à l'idée de réclamer du Musée Porsche ou Alfa Romeo un flot constant de nouvelles voitures. Mais Ferrari ayant historiquement conservé la propriété de peu de ses modèles, le musée a souvent tourné avec des voitures venant d'être restaurées chez Classiche par exemple. Depuis que la marque a repris les commandes du musée de Modène en plus de celui de Maranello, je trouve que ça tourne un peu en vase clos: les voitures font l'aller et retour entre les deux musées et sont souvent resservies dans les expositions à thème. Faire les deux à chaque fois pour peu de nouveautés est à la fois un budget et du temps. Evidemment j'ai conscience d'être un visiteur atypique: l'immense majorité des spectateurs lambda se contentent d'admirer la dernière supercar et les F1, et passent rapidement devant les vieilles guimbardes. Pour cette fois, quatre classiques inédites dont une deuxième des Mille Miglia, la F150 Laboratorio et le beau display des 312P et 512, je ne peux pas me plaindre.
Retour à Maranello pour profiter des quelques heures de lumière qui reste à mon séjour. Peut être parce qu'on est vendredi, je stationne un peu plus facilement qu'hier et essaie de trouver un spot différent, mais toujours non loin du rond point. Voici deux tdf, hélas camouflées.
Une F12 normale, puis une 458 Spider
et une LaAperta. La configuration noire à liseré rouge semble avoir plu.
Soudain j'entends un bruit très aigu au loin. Il est peut être temps d'aller
faire un tour à Fiorano. Une fois dans mon impasse habituelle, plus rien en
piste. Je rencontre deux belges qui sont sur place pour voir des machines outil
et qui ont été attirés par le bruit. Nous discutons un moment. Ils veulent
savoir si ça vaut le coup de visiter le musée. A mon grand regret, je dois leur
avouer qu'à moins d'être passionné de Ferrari ou de Formule 1, c'est un peu cher
pour ce que c'est. Après 45 minutes d'attente, alors que mes nouveaux amis sont
repartis, une Formule 1 clienti fait son apparition. Il s'agit d'une F2004,
châssis 242.
J'aurai bouffé de la F1 lors de ce voyage, dommage que ça ne m'intéresse qu'assez peu.
Je retourne à mon point de départ, en m'arrêtant pour photographier la California du magasin Hors Ligne, vraiment pas mal.
Revoilà la spider
des carrosseries en transit entre Zanasi et l'usine.
Ah, une F12 tdf sans protections. Tellement mieux!
Le rythme est assez soutenu pour un vendredi après midi.
Une dernière LaFerrari Aperta. Il est presque 17h00, j'en ai bien profité, il est temps de rentrer au chaud au Village.
Samedi matin, il ne reste plus qu'à rentrer, ce qui va s'avérer beaucoup plus
facile à dire qu'à faire. Tout commence bien malgré la pluie qui transforme la
rocade de Modène en piscine. A un moment donné, Waze me fait obliquer vers Gènes
au lieu de poursuivre sur Milan. Je comprends tout de suite qu'il va me faire
passer par le Grand Saint Bernard plutôt que par le Saint Gothard. Ca ne me convient
pas trop: déjà ça coûte une blinde et en plus grimper la montagne en plein mois
de novembre n'est pas forcément très malin. J'hésite longuement à reprendre une
transversale vers Milan mais j'aimerais bien rentrer rapidement et le Gothard
est souvent sujet à de très longues interruptions de circulation. Peut être Waze
sait il quelque chose que j'ignore? Je décide de faire confiance au GPS. Au
milieu de la plaine d'Aoste, toute la puissance disparait subitement,
m'obligeant à me ranger sur la bande d'arrêt d'urgence pour relancer le moteur.
Juste avant d'attaquer l'ascension, bravo. Je parviens tout de même à monter
jusqu'au tunnel dans un brouillard à couper au couteau et la voiture a le bon
sens de ne pas me laisser tomber en plein milieu du tunnel. A la sortie, il
neige à plein temps, la route est toute blanche. J'ai des pneus neige mais je
n'ai jamais trop conduit la Kia dans ces conditions. Je me mets la pression tout
seul à cause d'une Audi qui me suit d'un peu près et dans un virage, l'arrière
décroche d'un seul coup. La voiture fait un tête à queue et percute de plein
fouet un poteau blanc et noir qui délimite la chaussée, m'évitant l'incertaine
descente d'une longue pente enneigée. Je constate les dégâts: la portière
arrière et le bas de caisse ont bien reçu mais ce n'est que de la tôle. En
essayant de repartir, j'ai l'impression qu'une roue ne tourne pas. Pourtant tout
semble normal. Quand je regarde sous la voiture, je m'aperçois que le poteau est
coincé dessous. J'arrive à monter la roue avant sur un talus et à dégager
l'intrus avant de repartir. Ca fait beaucoup pour un seul voyage mais au final,
je ne m'en tire pas si mal, hormis que l'envie de changer de voiture est plus
vivace que jamais. Au moment où j'écris ces lignes, une semaine plus tard,
l'expertise a été réalisée mais le garage n'a toujours pas trouvé la source des
pertes de puissance...
Il me reste à vous présenter un reportage exceptionnel (en tout cas j'espère), la semaine prochaine si tout va bien.
En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello
Avril 2006, premier passage, presque par accident.
Octobre 2006, déjà de retour, pour en voir plus.
Juin 2007, le soixantième anniversaire, énorme évènement sur cinq jours pour moi: vendredi, samedi, dimanche, lundi et mardi.
Novembre 2008, deux jours sur place avant de poursuivre vers le Mugello pour les Finali: mercredi et jeudi + déjà une vision assez détaillée de l'usine en elle même.
Mai 2009, la vente RM et le passage des Mille Miglia dans l'usine: vendredi, samedi, dimanche, et le lundi dans les environs.
Février 2010 à la découverte de la 458 Italia: mercredi, jeudi et vendredi.
Mai 2010 chasse à la 599 GTO et le passage des Mille Miglia
Mai 2011 Voyage avec neuf Ferrari pour visiter Schedoni et Ferrari, première et deuxième partie
Novembre 2011, étape sur la route du Mugello
Novembre 2012, premier jour, Museo Casa Enzo Ferrari, deuxième jour, Museo Ferrari
et bien sûr le guide ultime du touriste.
Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt
