Modena Track Days 2013 à Spa Francorchamps, premier jour

Les évènements bisannuels sont un véritable bonheur pour les agendas chargés comme le mien, relâchant la pression et dispensant de faire des choix douloureux. Les professionnels qui gagnent leur vie en couvrant les évènements préféreraient peut être un rythme plus soutenu (encore que je pense qu'ils ont leur compte durant le printemps et l'été) mais pour l'amateur père de famille que je suis, la périodicité de la Gstaad Classic, du Mans Classic et autres Grand Prix de Monaco historique (que j'espère découvrir l'an prochain) est parfaite. Si la Villa d'Este, Goodwood ou Sport & Collection pouvaient en faire autant, je signerais tout de suite.

Les Modena Trackdays font partie de ces évènements qui préfèrent se faire rares. Le plus amusant, c'est qu'il y a deux ans ils se déroulaient au Nürburgring deux jours après les fameuses 24 Heures, ce qui avait donné lieu à une sortie mémorable. Et cette année, l'évènement bouge à Spa, au surlendemain des 24 Heures de Spa. J'aurais volontiers rempilé pour la combo 24 Heures / Track Days, d'autant plus que Spa accueillait cette année une partie de la fameuse collection ROFGO de voitures aux couleurs Gulf, mais j'ai déjà été pas mal absent et je dois en garder sous le pied pour septembre. Par bonheur, le fameux transporteur Zenith Blue / Tangerine du Team Porsche devrait être présent au prochain Mans Classic. J'attends déjà ça avec impatience.

Depuis leur création en 1993, les Trackdays se déroulent entre Spa et le Nürburgring. A l'initiative de l'évènement se trouve Modena Motorsport, une entreprise allemande créée en 1983 qui s'occupe de vente, réparation et restauration de Ferrari classiques ou de voitures de course. Pendant deux jours, quatre plateaux se succèderont: voitures modernes toutes marques post 1975, voitures historiques toutes marques jusqu'à 1975, Formule 1 et voitures de sport. Espérons que le plateau sera aussi relevé que lors de la dernière édition, qui était tout bonnement stupéfiante.

J'ai à peu près 5h30 de route devant moi. Je décolle à 19h00. Pendant près d'une demie heure, je profite d'un extraordinaire couché de soleil rose orangé, avec quelques points de vue mémorables: silhouettes bovines se détachant au sommet d'un colline sur fond rose, ligne droite bordée de meules de foin plongeant directement dans les couleurs... mais bon, je suis sur l'autoroute. Oh, et un bus complètement calciné. Ce n'est vraiment pas la semaine des transports en commun. J'arrive sur le parking du circuit à 00h30 et m'installe tant bien que mal dans la Kia. A 03h30, le froid me contraint à aller chercher mon sac de couchage dans le coffre. Ah oui, les Ardennes! A 06h30, je me réveille avec un point terrible en bas du dos. Je suis vraiment trop vieux pour ces conneries. Mais pas assez vieux pour partir tranquillement la veille à midi et repartir le lendemain de l'évènement. Joris et des amis sont déjà là également. Il me montre une photo d'une Aston Martin V12 Zagato spottée la veille au soir à l'Hôtel de la Source. J'espère qu'elle sera là, ce serait ma première en liberté. Aucun officiel n'est en vue mais une grille est ouverte. Nous décidons de faire une première reconnaissance. Le sol est partout recouvert de gobelets en plastique et de papiers gras, c'est absolument dégoûtant. En haut, sur le nouveau paddock, l'activité de démontage des immenses structures d'hospitalité est encore en cours. A part ça, tous les boxes sont encore fermés, pas une voiture à l'horizon.

Nous redescendons aux voitures. Après quelques minutes, Vincent et Thomas arrivent. Puis les gens chargés de la billetterie. Nous récupérons les accréditations puis retournons dans l'enceinte, mais en voiture cette fois (confort suprême). Les stands sont toujours calmes. Une 250 Lusso et une 250 GTE sont tout de même arrivées, sans doute en vue du concours d'élégance. Elles sont rutilantes.

Un premier boxe s'ouvre, et voici une première rareté, une Isdera Imperator 108i, un modèle dérivé du concept Mercedes-Benz CW311 de 1978. Mercedes, qui n'était pas intéressé par une production en série, autorisa l'un de ses designers, Eberhard Schulz, a produire la voiture sous sa propre marque, Isdera. La carrosserie est en fibre de verre et cache un moteur V8 AMG de 6 litres (ou un Mercedes de 5.6 litres suivant la date de production), autorisant une vitesse maximale de 283 km/h. Entre 1984 et 1993, trente exemplaires seulement ont été construits.

Dans le boxe suivant, voici une très étrange Ferrari 512M préparée compétition.

Elle est accompagnée d'une 575 GTC. Cet évènement verra le baptême de deux nouveaux équipements: le Canon 6D en remplacement du 7D qui n'a jamais donné satisfaction en terme de mise au point, et la GoPro histoire d'essayer de faire quelques vidéos. J'ai une idée sur la façon de m'en servir mais je ne sais pas si ça va marcher ni si ça vous plaira.

Désormais, en refaisant à chaque fois des évènements organisés par les même structures, j'avoue que j'ai un peu de mal à dénicher de nouvelles Ferrari très anciennes. Ainsi, j'ai déjà croisé cette 500TR Scaglietti Spyder, 0634MDTR, aux Mille Miglia 2009. En un an entre 1956 et 1957, la voiture a couru dans de très nombreuses courses aux Etats Unis, avec quelques succès, sous le numéro 75 qu'elle arbore actuellement. En 2008, elle aurait été certifiée Classiche bien qu'elle ne soit pas matching numbers: elle portait alors le moteur 0612MDTR (installé depuis 1957 cela dit). A priori c'est toujours le cas.

La pitlane commence à s'agiter. C'est toujours sympa de pouvoir mettre deux F40 sur une seule photo.

Voici une autre F12. La couleur est sympathique mais j'avoue que je n'aime pas les jantes noires, je préfère les anthracites. En tout cas, celle ci a un échappement très libéré.

Elle va prendre la piste pour la première session, derrière l'Aston Zagato, qui est donc bien là.

Pour commencer soft, je me rends à la chicane de l'arrêt de bus, ou plus précisément à l'extrême pointe entre la piste et l'entrée de stands. La F12 attaque.

La Zagato est plus calme. Tout semble conforme à la philosophie des deux modèles.

Quant à cette Maserati, elle semble s'être spécialisée dans le passage en glissade.

et l'une des stars de cette édition, même si elle sort beaucoup ces temps ci, une des 6 authentiques Cobra Daytona: CSX2300. Elle devient connue mais vous la verrez pas mal dans les reportages consacrés à l'évènement car elle reste une prise exceptionnelle.

Connue également, cette 250 GTE préparée course, tout comme cette Maserati 3500GT.

Vincent et Thomas me disent qu'ils vont en piste, à l'intérieur du raidillon. Je les suis bien qu'ils aillent... à pied. Je pratique Vincent depuis assez longtemps pour savoir ce qu'il cherche: un fond sombre et sans glissières ou grillage. Effectivement, ça existe ici mais vraiment très loin!

Et quand j'attends que les voitures se rapprochent, le fond devient vraiment inintéressant. Sur circuit, les glissières ou piles de pneus ne me dérangent pas, elles font partie de l'environnement normal et attendu (même si je comprends le souhait de Vincent de s'en affranchir pour des vues plus "naturalistes". Mais ces tentes d'hospitalité sont vraiment horribles.

Le plateau suivant est celui des Formule 1. Ce n'est pas celui qui m'intéresse le plus, d'autant que les pilotes font preuve d'une très grande prudence et qu'il n'y a pas de modèles vraiment ancien. Je fais tout de même un effort en allant jusqu'à monter le multiplicateur x1.4 sur le 300mm, ce qui donne une longueur de 420mm mais la qualité s'en ressent avec ce temps gris.

Je suis assez tolérant quand je fais la sélection des photos pour le reportage, et il est rare qu'une session piste se termine avec 6 lauréates seulement, ce qui vous laisse imaginer à quel point cette session a été un échec. Bon, on ne peut pas réussir à tous les coups (et je ne mets surtout pas en cause Vincent, on a fait de superbes timbres poste au Mans Classic).

Je reviens donc vers le paddock. Le Club Ferrari Belgio (ou plutôt Benelux apparemment) est arrivé en force. La voiture qui m'interpelle immédiatement est cette 599 GTO blanche à bande bleue, ma configuration préférée. Ce n'est que la deuxième que je vois ainsi. J'avais trouvé la précédente juste avant les Modena Trackdays 2011 au Nürburgring. Au risque de me répéter, j'aime un peu moins celle ci avec les jantes noires. La précédente était parfaite avec les jantes anthracite.

Voici le genre de personnalisation sur laquelle compte Ferrari pour continuer d'augmenter son chiffre d'affaires en diminuant sa production: une vraie peinture, pas un wrap! Moins salissant, pas de rayures, mais beaucoup plus cher!

Je remonte vers le paddock, en passant devant cette plaque en hommage à Paul Frère.

Et je tombe sur une petite nouvelle pour moi, très mal placée: 0172ET, 225 Sport Vignale Spyder de 1952. Elle a appartenu au Comte Paolo Marzotto qui l'a engagée aux Mille Miglia (abandon) avant de remporter trois courses à son volant.

Un peu plus loin, voici une Maserati Quattroporte Bellagio Touring qui ressemble étrangement à celle vendue à Villa Erba par RM il y a quelques semaines. Un examen attentif montre qu'on est plus proche des finitions d'un concept car que d'une voiture de grand prestige: les liserés dorés sont des autocollants, les joints laissent craindre le pire en cas d'orage... Je commence à mieux comprendre son prix de vente.

La F1 la plus intéressante est cette 312 F1 de 1967, châssis 003, qui a réalisé 5 podiums entre 67 et 68 avec Chris Amon puis Jacky Ickx.

Autre Formule 1 significative, la 126 C2 de 1982. Ce châssis, numéro 061, est le seul châssis de C2 survivant. Il a participé à 4 courses avec Patrick Tambay pour une victoire à Hockenheim, une troisième et deux quatrième places. La 126 C2 est hélas plus célèbre pour avoir accompagné Gilles Villeneuve dans la mort, sur le châssis 058.

Sur la piste, Jacky Ickx emmène les VIP en baptêmes à bord de cette Audi R8 pace-car.

Chemin faisant, je me retrouve une nouvelle fois à l'arrêt de bus. En écrivant ce reportage, je me rends compte que mes déplacements n'étaient pas très structurés mais c'est souvent comme ça en ce qui me concerne. Je me laisse porter vers les endroits où il y a le moins de monde. Sur les Modena Trackdays, tout est ouvert au public: boxes et pitlane. Un plus inestimable pour des spectateurs qui sont rarement aussi bien traités mais il est vrai que l'endroit devient vite encombré. Je croise la MC12. La dernière fois que j'en ai vu une dans la livrée Vitaphone était aux 24 Heures de Spa en 2008, les MC12 avaient réalisé un doublé. Souvenirs, souvenirs.

Pour les gens que le matériel intéresse, nous allons parler un peu du 6D. Le 7D a souvent été présenté comme un appareil semi-professionnel destiné aux photos de sport. L'idéal pour moi, s'il était capable de prendre une photo nette. Pour que mes 40 ans servent à quelque chose, je n'ai donc pas acheté une Porsche mais un appareil photo qui est lui aussi semi-professionnel, mais de l'autre coté de la barrière (plus pro qu'amateur). Sa principale caractéristique est qu'il s'agit d'un capteur Full Frame, par opposition aux capteurs APS-C de tous les modèles qui sont en dessous de lui. En gros, le capteur est capable de recevoir beaucoup plus de lumière (2.56 fois plus), ce qui donne au 6D un gros avantage en basses lumières. En contrepartie, le 6D n'accepte que les objectifs les plus perfectionnés (adieu 17-55, 50mm ou 10-22) et la plus grande taille du capteur fait que les longueurs d'objectifs "reculent" d'un facteur 1.6. Au risque de faire hurler les puristes en faisant cette comparaison, le 200mm de l'APS-C équivaut à un 135mm sur le Full Frame. Première constatation, la netteté (piqué) est superbe. Voici un crop de la photo ci dessus (1/400, 250ISO, f4.5, pas idéal comme Exifs) à 100% de taille. C'est plus que correct.

J'adore les 458 challenge quand elles sont "déguisées" en voiture de route, sans aucun stickers. Celle ci en gris donne parfaitement le change, elle pourrait presque prendre l'autoroute incognito.

Dans la catégorie Super Sport, voici une Porsche 962C, châssis n°130, qui a terminé deuxième aux 24 Heures du Mans 1987.

Elle est suivie d'une Ford GT40, le châssis XGT-2, à l'histoire particulière. Elle est liée à Alan Mann, fondateur de l'Alan Mann Racing. Celui ci fit construire trois Mk II dont celle ci dans les ateliers Shelby de Los Angeles en 1966, afin de courir les 24 Heures. Lors des essais, la veille de la course, XGT-2, pilotée par Dick Thompson, provoqua la destruction du châssis usine P/1029 dans une collision, ce qui faillit provoquer le retrait de Ford. En effet, Thompson avait rejoint les stands après l'accident et les commissaires voulaient le disqualifier pour comportement anti-sportif, estimant qu'il aurait du rester sur les lieux du crash. Dans un geste qu'Enzo Ferrari n'aurait pas renié, Ford indiqua qu'il retirerait ses 6 voitures si le problème n'était pas résolu rapidement. L'ACO fit marche arrière mais maintint l'exclusion de Thompson. Finalement, celui ci fut remplacé par Brian Muir qui devint le copilote de Graham Hill, bien qu'il n'ait jamais couru au Mans, ni sur une Ford GT40. XGT-2 mena le premier tour de la course avant d'abandonner à la neuvième heure. La couleur noire du capot date d'après le crash des essais, peut être pour éviter les reflets du soleil.

et la Cobra Daytona. A ce stade, une chose semble dores et déjà évidente: le plateau est en deçà de celui d'il y a deux ans. Beaucoup de voitures sont les mêmes, il y en manque de significatives (une 312 P, Porsche GT1, McLaren F1 GTR, FXX, 599XX) pour quelques unes de plus (Cobra Daytona, Aston Martin Zagato).

Je reviens vers les boxes. Les voitures qui viennent de rentrer aux stands sont là (logique).

Voici enfin la V12 Zagato. Le noir n'est pas forcément la couleur qui lui sied le mieux, à mon avis. Ca gomme un peu trop les lignes. Il faut noter qu'à l'occasion de son centenaire, Aston a de nouveau confié des modèles au carrossier italien: un coupé DBS et une DB9 cabriolet. Le résultat est original, rappelant un peu les muscle cars americains aux lignes tendues, et en tout cas bien loin de la ligne répétitive des Aston actuelles. Une bonne nouvelle, même si contrairement aux DB7 et DB AR1, il ne semble pas prévu de lancer une petite série, ces éditions Centennial devant rester uniques.

Ah, encore une Ferrari ancienne: une 166MM, numéro de série 0264M. A la base, cette voiture était l'une des deux 166MM portant une carrosserie dessinée chez Ferrari et réalisée par la Carrozzeria Autodromo. En 1953, elle participa au Tour de Sicile, aux Mille Miglia et à la Targa Florio, sans succès. Elle remporta tout de même sa classe à la course de cote de Vernasca avant de faire une nouvelle tentative aux Mille Miglia 56 (abandon, encore). En 1970, elle reçoit hélas une nouvelle carrosserie, réplique de Barchetta Touring par Fantuzzi. Et de l'avis des gens informés, la patine qu'arbore la voiture a été obtenue artificiellement, ce qui explique son extrême uniformité. La voiture n'en est pas moins intéressante.

Modena Motorsport dispose évidemment d'un grand boxe dans lequel sont exposés plusieurs modèles comme ce coupé 250 Pininfarina

Je m'aperçois que les modèles les plus prestigieux appartiennent pour la plupart à deux grandes familles de collectionneurs. Christian Gläsel a une collection hallucinante. Pour ces deux jours, il est venu avec la Cobra Daytona, deux (vraies) Ford GT40, une 250 GT châssis court... pour celles présentes. Il possède également une Sauber C11, la McLaren F1 GTR et bien sûr la Ferrari 250 GTO de l'Ecurie Francorchamps.

Toutes ces voitures ne sont pas là pour un seul homme: madame (Daniela Ellenbrock) est là pour prendre le volant, et Kenny Bräck est également dans le boxe. Le Suédois, vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis en 1999 est peut être là en tant que consultant / professeur de pilotage. Je ne sais pas mais il faisait déjà partie de l'équipage de la Cobra Daytona au Tour Auto. En 2003, il avait été victime d'un très grave accident au Texas Motor Speedway, encaissant 214G et se brisant le sternum, le fémur, une vertèbres et les chevilles.

La deuxième grosse famille présente est celle des Stieger, Engelbert et Christoph, qui ont apporté une 312P, une 512M, et une BB LM. Une petite partie de leur "Turning wheels collection" qui comprend également une California Spider, une 250MM Vignale, une extraordinaire 212 Inter Vignale, un châssis court et 3589GT, une des 250 GTO qui manque à mon palmarès et qui n'est quasiment pas sortie au cours du nouveau millénaire.

Je vous présente donc 1018, une 512S convertie en 512M. Elle a commencé sa carrière en 1970 avec le Gelo Racing Team de Georg Loos. Cette année là, elle connait beaucoup d'abandons, dont les 24 Heures du Mans, mais remporte les 500 kilomètres de Zolder. En 1971, elle participe au championnat Intersérie, terminant presque toutes les courses entre la sixième et la neuvième place. Nouvel abandon au Mans cela dit. En 1971, elle intègre la Collection du Mas du Clos de Pierre Bardinon, jusqu'en 1991 quand Engelbert Stieger en prend possession. Il l'emmène dans une campagne intensive en Shell Historic Challenge.

Voici maintenant 0888, une 312P de 1972 au palmarès impressionnant. En 1972 et 1973, engagée par la Scuderia Ferrari, elle remporte 5 victoires: 6 Heures de Daytona et 1000 kilomètres de Brands Hatch avec Ickx et Andretti, 1000 kilomètres de Zeltweg, de Monza et du Nürburgring avec Ickx et Redman. Elle termine également deuxième des 1000 kilomètres de Francorchamps (1972) et troisième des 6 Heures de Vallelunga. Elle n'abandonne qu'aux 1000 kilomètres de Francorchamps (1973) et aux 24 Heures du Mans. Ce n'est qu'en 1980 que l'usine la cède à Albert Obrist. Engelbert Stieger en fait l'acquisition en 1996.

Je passe voir ce qu'il se passe coté paddock. Bien m'en a pris puisque je trouve une Enzo, avec la fameuse bande de l'Enzo Club Deutschland.

Il est 13h00, l'heure de la pause. Apparemment tout le monde s'est précipité à la brasserie car les boxes sont soudain beaucoup plus calmes. Je réalise que le boxe Stieger est déserté et dans la semi-pénombre. Déserté ou presque car Peter est à l'intérieur.

C'est le moment ou jamais de tester un peu les capacités du 6D. Même si je sais que le boitier est excellent en gestion du bruit et des Iso, je n'ose pas monter au delà de 800 / 1000. Il n'y a absolument aucun bruit sur les images.

Par contre, j'ai halluciné en regardant les exifs et en voyant à quelle vitesse j'ai shooté à main levée (dans l'émotion du moment, je ne me souviens pas avoir vérifié la vitesse en shootant). Celle ci est prise à 1/4s

J'avoue que ce petit moment a été l'un de mes préféré de ces deux jours: quasiment seul avec ces merveilles, dans des conditions d'éclairage particulières, et avec du matériel qui me permet d'en profiter.

Voilà un traitement où j'ai accentué le coté violet déjà présent à l'origine. Faites votre choix!

Bien, il est temps de parler de la GoPro (une mini caméra vidéo pour faire simple). J'ai longuement hésité avant de sauter le pas. D'une part parce que c'est quand même cher pour rester au fond du sac (surtout après l'investissement dans le 6D). D'autre part parce que j'ai toujours pensé qu'on ne pouvait pas faire de la photo et de la vidéo en même temps. Or le créneau vidéo est déjà bien encombré (celui de la photo aussi, c'est vrai). Néanmoins, vous êtes "nombreux" à réclamer des images qui bougent et qui font vroum vroum. Finalement, j'ai craqué à quelques jours des Modena Track Days et reçu la caméra deux jours avant de partir. Vous voudrez donc bien excuser mon inexpérience. La première vidéo que je vous présente montre précisément ce que j'avais en tête en commandant la GoPro: plutôt que de tourner autour des voitures ou de poser la caméra (ce sera pour plus tard), vous venez avec moi en backstage. On reste ainsi dans le coté carnet de voyage. une sorte de "j'irai dormir chez vous" où je ne me filme pas et où je ne parle pas aux gens. Encore quelques précisions avant d'y aller: la caméra est placée sur ma tête avec un strap, elle est enfermée dans un caisson étanche qui étouffe beaucoup les sons (il faudra que je change la fermeture du caisson pour laisser passer plus de son dès que j'aurai compris comment ça marche). C'est un ultra grand angle sans possibilité de réglage (une GoPro quoi), ce qui implique des distorsions. Mais vous voyez ce que je vois et ce que je fais. C'est un peu long sans doute, surtout qu'il ne se passe pas toujours des choses passionnantes, mais c'est ce concept là que j'aimerais pérenniser donc n'hésitez pas à donner votre avis sur l'adresse webmaster arobase arthomobiles.fr .

Voilà. Du coup, les plus courageux d'entre vous vont retrouver ICI les photos prises sur la vidéo précédente. Il est donc 13h15 et la piste va de nouveau être ouverte. Les voitures sortent des stands.

Je me dirige vers l'un des passages obligé du bon photographe à Spa: la Source. En route, je garde un œil sur les voitures qui vont me dépasser.

Principalement cette Aston Martin DBR9, un autre mythe des GT1 avec son moteur V12. La DBR9 a remporté deux fois la classe GT1 aux 24 Heures du Mans en 2007 (5ème au général) et 2008 (13ème). Si j'en crois l'autocollant qu'elle porte, celle ci aurait terminé sixième des 24 Heures en 2006, et deuxième GT1 derrière une Corvette.

La Source est le virage en quasi épingle au bout de la ligne droite des stands et qui débouche sur la descente menant au raidillon. Les voitures passent à la corde à moins d'un mètre du muret, ce qui oblige à faire les filés au grand angle.

Pas forcément évident quand il y a plusieurs photographes qui occupent le terrain. Pour commencer, je me place au bout de la ligne droite, à l'amorce du virage.

même si les passages ne sont pas aussi rapides et les trajectoires aussi régulières que lors d'une course professionnelle.

En tout cas, l'endroit n'est pas évident à maitriser. Je regarderai d'un autre œil certaines photos magnifiques prises ici.

Voici les deux GT40 de M Gläsel. La bleu foncé est le châssis P1023, qui a couru en Angleterre en 1967 et 1968, prenant 11 départs et terminant une fois sur le podium. Apparemment les deux ont fait partie de l'écurie Alan Mann Racing. L'homme a disparu en mars 2012 à 75 ans.

La châssis court et 0264M s'apprêtent à prendre la piste. Tant pis, je ne retourne pas à la Source ou à l'Arrêt de Bus pour le moment.

Par contre, je m'aperçois que l'Isdera est en shooting avec un équipement professionnel. Je vole quelques photos au passage.

Puis je passe par le boxe de Modena Motorsport où une divine surprise m'attends.

Depuis que nous avons emménagé dans notre maison, la photo d'une Ferrari 166MM posée dans le désert trône sur un mur de mon bureau. Il s'agit de 0052M, l'une des principales sortie de grange de ces dernières années. En 2009, la voiture avait été présentée aux Modena Trackdays, ce qui m'avait donné quelques regrets et m'avait motivé pour assister à l'édition 2011. 0052M est donc une des vingt cinq 166MM Barchetta Touring.

Celle ci se distingue des autres par la taille de son entrée d'air sur le capot. Son moteur est également unique, comprenant des composants de 166 F2 et laissant penser que 0052M aurait servi de voiture test à l'usine.

En 1950, elle participe aux 24 Heures du Mans (accident) puis remporte les 12 Heures de Montlhéry avec Luigi Chinetti et Jean Lucas. En 1952, elle termine huitième de la Targa Florio et continue à apparaitre en compétition jusqu'en 1956. Après un passage en Suisse, elle devient propriété de Rege Lee Litton à Scottsdale, Arizona. Elle reste alors dans un garage au milieu du désert jusqu'au décès de son propriétaire. En 2004, la fille de celui ci se manifeste auprès de barchetta.cc pour une évaluation du véhicule. En 2005, elle est acquise par le collectionneur californien Manny del Arroz. Deux ans plus tard, elle remporte la coupe de la meilleure préservation au Cavallino Classic, fort logiquement puisqu'il s'agit de la seule 166MM non restaurée au monde, et une classe similaire à Pebble Beach (Postwar Preservation through 1967). Elle est aujourd'hui propriété du Polonais Jaroslaw Pawluk.

Je ne vais pas refaire une thèse sur la restauration des voitures (déjà faite). 0052M a été entièrement démontée, nettoyée et remise en état de marche, avec le soucis constant de la garder dans l'état le plus proche possible de sa "découverte". Espérons que tous ses propriétaires futurs comprendront que ce serait un crime que de lui refaire une beauté à l'américaine.

Contrairement à 0264M, qui montre une patine... soignée et uniforme, ici ça respire l'authenticité.

Franchement, je suis super content d'avoir croisé cette voiture, c'est ma prise de l'année!

Aux cotés de la 166MM dans le boxe se trouvent également cette superbe 512 BB, une Daytona et cette 250 PF Cabriolet

Au Mans Classic, il m'est arrivé de me plaindre d'une quantité de merveilles propre à faire disjoncter le cerveau de n'importe quel fan. Ici, on a plus vite fait le tour et du coup, on profite plus des voitures, plutôt que d'en faire quelques images avant de devoir partir et de ne jamais trouver le temps de revenir (sans parler de rechercher leur historique). Me voici de nouveau chez les Gläsel. Ici les voitures sont toujours prêtes à démarrer.

Au risque de paraitre dangereusement monomaniaque, je repasse ensuite auprès de la Collection Stieger.

Ici aussi, les préparatifs vont bon train, avec notamment le remplissage des réservoirs. Vous en verrez plus sur les rituels d'avant piste dans le prochain reportage, en images animées.

Voici également une 355 qui copie la fameuse version World Tour (vue à Maranello en mai) mais avec les drapeaux d'un impressionnant raid maison (l'Atlas Tour 2013). La passion rend créatif!

Je vous montre cette 612mais je ne la trouve absolument pas belle. A vrai dire, je suis revenu du full black ou du mat, sauf sur des couleurs vraiment originales (jaune, rouge ou vert).

Petit à petit, me voilà de retour à l'arrêt de bus, l'endroit en bord de piste le plus proche et le plus accessible.

Je ne crois pas vous avoir déjà montré cette 599 GTO en Vinaccia (enfin si, mais il y a deux ans).

Ni cette 308 GT/M, une des trois existantes. Suite au succès de la 308 Groupe IV développée par Michelotto, Ferrari demanda fin 1982 à la société de Padoue de développer une voiture plus extrême répondant aux spécifications du Groupe B. La carrosserie en carbone fut commandée à Auto Sport, qui avait travaillé sur la 512 BB LM. La voiture ne fut pas prête avant 1984, date à laquelle elle était déjà dépassée par les concurrentes à transmission intégrale et turbo et Ferrari se désintéressa du projet. Un prototype fut vendu à Jean Blaton qui l'utilisa dans quelques courses mineures. Le second ne participa qu'à une course, le Rallye de Monza, où il fut accidenté. Un troisième exemplaire fut assemblé à partir de pièces détachées pour un client néerlandais. On peut y voir le chainon manquant entre les monstrueuses 512 BB LM et la 288 Evoluzione.

Et tout à coup, c'est le crash! J'ai bien une petite idée sur ce qui est arrivé mais je ne suis pas sûr donc je préfère ne pas dire. Toujours est il que la N-GT se retrouve dans l'herbe humide au freinage, évite de justesse d'emmener la Daytona et vient heurter violemment le mur de pneus.

Les commissaires sont très réactifs et agitent le drapeau rouge tandis que la voiture d'intervention vient s'assurer de la santé du pilote qui semble sonné. Ca fait toujours mal de voir une voiture endommagée mais l'essentiel est que le pilote aille bien. Nul doute qu'elle reviendra sur la piste après quelques mois en atelier.

Je quitte la piste qui est provisoirement neutralisée. La pluie a chassé pas mal de spectateurs, ce qui laisse le champ plus libre pour les photos. Ici deux générations cote à cote. J'aime beaucoup les deux.

Sur l'arrière, voici une Porsche GT2 RS et l'Aventador qui a attiré beaucoup de monde autour d'elle.

Chemin faisant, j'arrive dans le boxe des Formule 1. Leur nombre est vraiment faible cette année. Pas trop un problème pour moi car mon intérêt pour la F1 décroit de plus en plus. Courses vendues aux pays les plus offrants, manipulations autour des pneumatiques, radios omniprésentes, je supporte de moins en moins ces dérives Ecclestoniennes.

Les boxes sont presque déserts, tout ceux que je connais ont mystérieusement disparu.

Ah oui, pour que les choses soient bien claires, il n'y avait PAS de Ferrari 250 ou 330 GTO lors de ces Modena Trackdays. Toute autre impression n'est qu'illusion et tour de magie.

Je finis par revenir au point de départ, à l'entrée de la voie des stands. En fait, tout le monde est là, en train de discuter. Je me joins au groupe, mais sans oublier de prendre encore quelques images.

Marchettino est encore au boulot pour préparer ses films. On doit être les deux derniers, si j'en crois la chute de motivation des autres.

A 18h00, tout le monde retourne sur la pitlane. L'activité a fortement diminué.

Cette Alpina vient d'arriver, elle a encore les protections plastiques sur les pneus. J'espère qu'elle tournera demain.

Soudain, tout se fait vraiment très calme. Il ne reste que la F12 jaune sur la pitlane. Pourtant, personne ne semble pressé de partir. La F12 devient, et de loin, la voiture la plus photographiée de la journée.

En définitive, nous levons enfin le camp pour nous diriger vers l'hôtel, qui fait également pizzeria. En longeant les boxes pour rejoindre l'auto, je repère Jacky Ickx, l'un des plus grands pilotes de sa génération.

Une fois la chambre prise et les cartes mises à décharger, Philippe nous sauve la vie en indiquant le mot de passe d'un wifi anémique. Tout le monde se retrouve sur le palier pour essayer de capter un peu de signal. Puis à dix autour d'une table pour un repas bien mérité. Je crois que le maximum recensé a été huit en même temps sur leur portable, à regarder ce que les autres avaient posté sur Facebook. Le repas est malgré tout un agréable moment de convivialité. Une fois remonté dans la chambre, le sommeil a vite fait de rattraper tout le monde.

Au final, même si pas mal de vétérans (catégorie dans laquelle je pense que je dois me classer désormais) ont un peu râlé devant le plateau un peu faiblard de cette édition, le bilan de cette première journée est positif: la GoPro n'est pas restée dans le sac, le 6D donne des résultats étourdissants et certaines images sont très satisfaisantes. Pour ce qui est du plateau Peter évoque quelques pistes intéressantes dans son reportage sur Anamera: la hausse conséquente du marché fait tomber certaines voitures aux mains de spéculateurs ou rend les propriétaires de plus en plus prudents avec leur "investissement". Ou bien les nouveaux propriétaires ne sont tout simplement pas capables de piloter des voitures comme une 512M, étant avant tout des investisseurs. En clair, ça ne ferait pas de mal que la bulle éclate, histoire de remettre les voitures aux mains des passionnés et de ceux qui s'en servent mais pour l'instant, je crains que les ventes de Pebble Beach ne crèvent une nouvelle fois le plafond.

Dans le second reportage sur l'évènement, vous trouverez un peu de piste au soleil, le concours d'élégance avec quelques photos vraiment spectaculaires et de nouvelles vidéos avec notamment quelques modèles mythiques en train de chauffer les moteurs. Je ne saurais donc trop vous conseiller de le consulter également.

	Modena Trackdays 2013, jour 2	Modena Trackdays 2011, jour 1	Modena Trackdays 2011, jour 2	Ferrari Corse Clienti	24 Heures de Spa 2011, jour 1	24 Heures de Spa 2011, jour 2	24 Heures de Spa 2008, jour 1	24 Heures de Spa 2008, jour 2
Retrouvez les Modena Trackdays et d'autres évènements à Spa

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt