24 Heures de Spa Francorchamps 2011, le samedi

Lors de vœux de début d'année, j'avais lancé une boutade sur un éventuel triplé de 24 Heures. Finalement, je l'aurai loupé de peu puisque seul Le Mans manquera à mon palmarès cette année. En fait, l'ambiance du Nürburgring m'a bien plu, le principal reproche venant de la germanisation excessive du plateau. Ca tombe bien, car le plateau est précisément l'un des points forts de Spa. L'annonce de la participation des McLaren MP4-12C GT3 et de plusieurs 458 Italia GT3 a achevé de me décider. Je vais aller voir de plus près de quoi il retourne.

J'ai demandé une accréditation mais lors de ma relance en début de semaine, on m'a annoncé qu'elle n'avait pas été reçue initialement et que les 450 passes presse étaient déjà tous attribués. Un peu décevant mais je ne nourris guère d'illusions sur ce genre de gros évènements internationaux et je demande plus pour le coup de sonde qu'autre chose. La manière est un peu étonnante mais bon, en consultant mon reportage d'il y a trois ans, je me remets en mémoire de nombreux spots photos intéressants, même sans accès aux voies de sécurité (d'insécurité?).

Au final, ma présence est restée incertaine jusqu'au bout car Emma a déclaré la varicelle une semaine avant la course. D'une part, ce n'est jamais agréable de quitter un enfant malade et d'autre part, les nuits ont été un peu agitées, et partir pour un évènement aussi éprouvant que les 24 heures en étant déjà fatigué n'est pas forcément très malin. Les boutons étant en voie de guérison, je me suis couché tôt les derniers soirs et je suis à peu près en état le vendredi. En fait, je n'avais pas réalisé jusqu'au moment où j'ai planifié deux déplacements en l'espace d'un mois à quel point Spa et le Nürburgring étaient proches l'un de l'autre: une centaine de kilomètres à peine. Pas étonnant qu'ils partagent le même climat: si j'en crois les photos des essais qualificatifs, mieux vaut ne pas oublier le poncho. Je démarre donc mon périple vendredi vers vingt heures. C'est le premier jour de soleil depuis un mois à Besançon et je prends le chemin du pot de chambre des Ardennes, quelle drôle d'idée. Les 450 kilomètres du voyage se passent sans histoires et après avoir traversé trois frontières, j'arrive à Francorchamps vers une heure du matin. Le principal avantage est que je vais avoir le choix du parking: je devrai revenir à la voiture chercher le trépied ce soir donc mieux vaut ne pas être trop loin du circuit.

Je me gare sur un accotement assez large dans le rond point juste au dessus de l'entrée de la source, à quelques mètres des barrières qui interdisent d'aller plus loin. Il y a déjà quelques autres voitures et deux camping cars au même endroit mais je ne vous cache pas avoir eu une petite pensée pour le Nürburgring. Deux fois en fourrière en un mois, ce serait un peu trop. Je m'installe pour la nuit. Réveil à 6h30, il est temps de faire les arbitrages sur l'équipement. Deux pulls, un blouson, le poncho, çà c'est la base. Je prends les deux boitiers, avec le 70-200 sur l'un et le 17-55 sur l'autre. Dans le sac à dos, je mets le 10-22 au cas où, un flash et surtout le 300mm. J'ajoute des torchons pour sécher les appareils en cas de besoin et le stylo de nettoyage et c'est parti. Je me présente à l'entrée un peu avant sept heures et me déleste de 60 euros pour le pass général + paddock. J'avais dit dans mon reportage de 2008 que le paddock n'avait aucun intérêt mais tant pis. Mes objectifs sont de faire un peu de photos de nuit (pas comme au Nürburgring où j'étais tombé de fatigue assez tôt) et de rester jusqu'au terme de la course (çà ne m'est jamais arrivé sur une course de 24 heures) pour trainer dans le paddock et assister éventuellement au rangement des voitures dans les camions. On peut rêver. Bref, après quelques soucis d'ouverture de grille (décidément, c'est partout pareil), je suis l'un des premiers à entrer dans l'enceinte du circuit. Le paddock est encore endormi.

La première chose qui me frappe est le gigantisme des installations. L'hospitalité d'Audi est immense, et l'accès à leur stand est totalement verrouillé par une palissade. Bon, çà peut se comprendre car l'usine s'est beaucoup impliquée dans cette course, et le Dr Ullrich lui même a été dépêché pour assister les écuries dans leur stratégie.

Audi est également partenaire de l'évènement et fourni le safety-car ainsi que pas mal de voitures en exposition, dont cette R8 GT.

Plus étonnante est la logistique de Vita4one (ex Vitaphone). Leur base arrière est immense, avec même des logements dans les algéco au fond, et leurs stands sont eux aussi barricadés derrière une installation totalement opaque. Apparemment les teams veulent être tranquilles. Je peux le comprendre, l'enjeu est important mais j'avais trouvé l'atmosphère beaucoup plus conviviale sur les Le Mans Series par exemple. Dommage. En tout cas, j'ai du mal à saisir d'où viennent les moyens pharaoniques qui sont utilisés pour courir dans des séries qui ont une diffusion média plus que confidentielle. J'ai bien peur qu'on se prenne un peu trop au sérieux ici.

AMG propose une petite expo sympa avec une SLS aux cotés d'une Mercedes 300 SEL 6.8 AMG de 428 chevaux qui a terminé seconde ici en 1971.

Je sais que c'est un peu idiot de commencer dès maintenant à faire des allers et venues à pied alors que j'aurai sûrement beaucoup à marcher dans la journée mais je pars ensuite vers le "village public", une grande esplanade au bas du raidillon où se trouvent les boutiques et les animations. C'est sur cette scène que Bob Sinclar va mixer cette nuit.

Et c'est ici qu'aura lieu l'animation Temptation Car Wash. On verra si un lavage de voiture en public intéresse quelqu'un.

C'est en observant le raidillon que je connais ma plus grosse déception du weekend. La grande tribune qui se trouvait à l'extérieur du virage a été démontée alors qu'elle offrait une vue imprenable sur le virage le plus célèbre du circuit. Elle a apparemment été remplacée par des hospitalités privées de Porsche et Total. Je comprends la nécessité pour le circuit de louer des emplacements pour remplir les caisses mais cette tribune était de loin la mieux placée de toutes et j'aurais sans rechigner payé un supplément de 10 euros pour y avoir accès.

Je rattrape le paddock par le passage sous le raidillon. Une des courses de soutien est le Lamborghini Super Trofeo et je suis curieux de voir les voitures. Je m'arrête déjà devant cette Aventador, fort logiquement exposée à l'entrée du paddock des Lamborghini.

Je disais que les teams mettaient des moyens étonnants en œuvre, c'est aussi vrai pour VDS Racing qui dispose d'un logistique impressionnante. Et je ne parle pas de cette Diablo bicolore.

Voici les tentes du Super Trofeo. La présentation est exactement la même que dans un paddock de Porsche Carrera Cup mais j'avoue que, pour moi, çà a quand même une autre gueule.

La première animation en piste pour aujourd'hui est le warm up des 24 heures, d'ici environ 30 minutes. Je passe sous la piste pour me rendre dans la grande tribune qui fait face aux nouveaux stands. Ceux ci se trouvent entre la chicane de l'arrêt de bus et l'épingle de la source, et sont communément appelés "stands F1", alors que les stands historiques sont eux situés entre l'épingle et le raidillon, et sont appelés "stands endurance". Vu le nombre d'engagés, presque tous les boxes sont occupés. Je me mets à l'abri de la tribune pour patienter. A peine assis, je rencontre Christophe, un lecteur d'Arthomobiles. Soit le monde est petit, soit j'ai plus de lecteurs que je ne le pense mais çà fait en tout cas toujours plaisir. Pas facile de photographier les boxes depuis là.

A quelques minutes du départ, je bouge jusqu'à la butte qui surplombe la chicane de l'arrêt de bus. Des ouvertures rectangulaires très pratiques ont été laissées dans les grillages.

Comme je l'ai déjà dit, j'ai déjà assisté à l'épreuve en 2008 donc ici je sais à quoi m'attendre, même si bien des choses ont changé en trois ans. La principale est bien sûr la disparition de la catégorie reine des GT1 au profit des GT3 et GT4. Exit donc les Maserati MC12, Lamborghini Murcielago et autres Saleen. Après avoir été bannies des épreuves ACO, les GT1 se sont réfugiées dans un Championnat du Monde estampillé FIA mais qui a un peu de mal à prendre: le plateau est inférieur à 20 voitures et la médiatisation est quasi nulle. Qui plus est, seules des écuries privées sont engagées et le label Championnat du Monde impose des déplacements très lointains qui coûtent très cher. Quand aux GT2, leurs performances sont tellement bridées que les meilleures GT3 sont quasiment au même niveau. Ce qui tient la catégorie est la possibilité de courir au Mans, les constructeurs s'impliquant pour cette seule épreuve. Si un jour l'ACO ouvre l'épreuve reine aux GT3, il y a fort à parier que les GT2 auront du soucis à se faire. D'ailleurs, BMW a d'ores et déjà annoncé sa volonté de se retirer pour privilégier le DTM. Lancée en 2006, la catégorie GT3 est actuellement la catégorie qui monte. Chaque marque ou presque a maintenant sa propre GT3, les coûts sont relativement raisonnables et la concurrence est acharnée. Tout ce beau monde prendra part l'an prochain à un vrai Championnat du Monde GT. Le moins que l'on puisse dire est que Stéphane Ratel et sa structure SRO se donnent du mal pour faire évoluer les choses et trouver la bonne formule. Espérons qu'il y aura plusieurs manches Européennes, ou même que les 24 Heures de Spa y soient intégrées (bien qu'il s'agisse plutôt de courses de sprint). Je rappelle que l'an prochain débutera aussi le Championnat du Monde d’Endurance FIA organisé par l'ACO. Les deux promoteurs risquent de se heurter au même problème: en dehors de ténors, les teams privés auront ils les moyens pour faire le tour du monde et leurs sponsors verront ils un intérêt à aller se montrer en dehors des frontières Européennes? En tout cas, on peut s'attendre à de nombreuses péripéties dans les années à venir, en espérant que le sport automobile en sorte renforcé plutôt qu'en banqueroute.

L'édition 2011 des 24 Heures de Spa sera la 63ème mais l'histoire de l'évènement remonte jusqu'en 1924. Il avait été créé par le Royal Automobile Club de Belgique (RACB) sous le nom de Grand Prix d'Endurance (ok, çà sonne mieux que Total 24 Hours), juste un an après les premières 24 Heures du Mans. L'épreuve se courait alors sur un circuit de 14 kilomètres comprenant des routes habituellement publiques entre Francorchamps, Malmedy et Stavelot. Elle se déroula pendant 10 années consécutives, puis en 1936 et 1938, Alfa Romeo remportant 8 victoires. La course fut de nouveau organisée en 1948 et 1949 (édition emportée par Luigi Chinetti sur une Ferrari 166S). Nouveau break de quatre ans avant que Hawthorne et Farina ne s'imposent sur Ferrari 375MM en 1953, et les 24 heures disparaissent de nouveau. C'est en 1964 que la course fait son comeback définitif. Elle s'est tenue chaque année depuis, désormais réservée aux modèles de Grand Tourisme. BMW est le recordman de victoires avec 21 succès. Depuis 2001, les 24 Heures font partie du Championnat FIA GT mais suite à la création du Championnat du Monde GT1 en 2010, seules les GT3 et GT4 sont désormais engagées. Cette année, elles entrent dans le cadre de la toute dernière série GT en date, le Blancpain Endurance Series et c'est la première fois que les GT3 se disputeront le classement général (en 2010, il y avait encore des GT2).

Les concurrents sont répartis en plusieurs catégories: les ténors en Pro-Cup (18 voitures), les Pro-Am (29 voitures), le gentlemen Trophy (6 voitures), la Cup Class (5 voitures) et les GT4 (4 voitures), que je détaillerai plus loin. Soixante deux voitures sont inscrites et la course est plus ouverte que jamais. Les deux premières courses du B.E.S (sur cinq) ont vu la victoire de la Porsche 997 GT3 à Monza et de la Ferrari 458 à Navara, avec à chaque fois une poignée de secondes d’avance sur une Audi R8 LMS.

Sur la soixantaine d'engagés, une quinzaine d'équipages peut prétendre à la victoire, ce qui fait de cette édition l'une des plus ouvertes de l'histoire. Malgré tout, le grand favori est Audi qui a mis les petits plats dans les grands: c'est le seul constructeur qui affiche ouvertement le soutien de l'usine à deux teams: WRT et Phoenix, en envoyant qui plus est le Dr Ullrich lui même sur place. Un signe fort de l'ambition de la marque aux anneaux.

Sept Ferrari 458 sont engagées, en particulier par Vita4one et AF Corse, des équipes expérimentées. Néanmoins, contrairement à sa grande sœur GTE, la Ferrari GT3 n'a pas encore fait ses preuves sur un tour d'horloge complet et les chances de bien figurer sont minces.

et BMW fournit plusieurs Z4, une voiture qui a fait ses preuves en s'imposant lors des 24 Heures de Dubaï en début d'année.

L'Aston Martin DBRS9 et la Ford GT sont des modèles qui s'adaptent en fonction de la catégorie puisqu'elles ont avant tout été développées pour le GT1.

Les Porsche sont aussi présentes, dont une engagée par le team Manthey qui aimerait bien renouveler son exploit du Nürburgring. Les 997 R sont toutefois désavantagées par le règlement qui impose un arrêt au stand toutes les 65 minutes alors qu'elles ont de loin la meilleure autonomie du plateau. En enfin, celles que vous verrez le plus en photo seront les McLaren MP4-12C qui participent à une compétition officielle pour la première fois. On reconnait bien là la mentalité de la marque qui ne choisit pas le chemin de la facilité.

C'est assez drôle de penser que malgré tous les salons et évènements que je couvre, la première MP4-12C que je vois est une version GT3.

Je ne sais pas ce que je penserai de la version routière quand je la croiserai mais en tout cas, celle ci me plait beaucoup. Surtout dans cet orange rendant hommage à la grande époque de Bruce McLaren. La marque montre qu'elle a aussi le sens des traditions et c'est très bien comme çà.

Je suis vraiment content de les avoir immortalisées dans cette livrée. Si tout va bien, 20 exemplaires devraient être livrés à des teams clients pour 2012 mais elles seront sans doute moins séduisantes sous d'autres couleurs.

Je vais me placer en haut du raidillon pour attendre la course de Super Trofeo. Ici, les ouvertures dans les grillages sont plus artisanales, voire clandestines et les candidats photographes assez nombreux. Il faut attendre son tour.

Si le circuit de Spa Francorchamps fait partie des circuits légendaires du sport automobile, c'est en grande partie grâce à son célèbre raidillon (et peut être aussi à son micro climat un peu particulier). Sa longueur de 7 kilomètres est aujourd'hui hors normes mais il fut bien plus long: le tracé faisait auparavant 14.98 kilomètres. Des courses s'y déroulent depuis le milieu des années 20 mais c'est en 1939 qu'est créé le fameux raidillon de l'eau rouge. Cet obstacle, destiné à être franchi à vitesse très élevée, préfigurait déjà l'orientation que voulaient donner ses dirigeants au circuit : en faire l'un des circuits les plus rapides d'Europe, contrastant ainsi avec son voisin allemand de l'Eifel, très spectaculaire lui aussi mais beaucoup plus tourmenté et donc plus lent. Ainsi donc le long circuit empruntait un tracé non permanent et les questions de sécurité se faisaient de plus en plus pressantes, du fait de l'augmentation des performances et du peu de possibilités laissées pour aménager les abords. En mille neuf cent septante (la même année que pour le voisin de l'Eifel), eut lieu le dernier Grand Prix de F1 sur le long tracé, sous la pression des pilotes. Pour sauver le Grand Prix, des mesures radicales s'imposaient. Aussi, après divers projets visant à préserver les principales caractéristiques de la piste tout en éliminant certaines zones à haut risque (que constituait principalement la partie comprise entre les Combes et Blanchimont), un tracé fut retenu et mis en chantier. L'inauguration du circuit de sept kilomètres eut lieu en 1979. Plus technique, plus sinueux aussi, bordé de dégagements, le nouveau circuit conserva la majeure partie des éléments qui firent sa renommée (contrairement au Nürburgring) tout en alliant à la fois une meilleure sécurité pour les pilotes et un nouvel attrait pour les spectateurs. Cette modification du tracé n'allait pas tarder à ramener à Francorchamps le Grand Prix de Belgique de F1. Par la suite, le circuit allait s’adapter à toutes les exigences de sécurité de la FIA mais Francorchamps restait toutefois un circuit "routier" que l’on fermait à la circulation uniquement pour les meetings. L’évolution des sports mécaniques et surtout l’approche marketing de plus en plus professionnelle rendaient la situation très complexe. Afin d’assurer son avenir, le circuit se devait de passer au statut de tracé permanent, définitivement fermé à tout trafic public. La réalisation de l’autoroute Verviers – Prüm, l’expropriation des derniers riverains et la réalisation d’une route de contournement entre les villages de Francorchamps et ceux de Meiz – Burnenville, allaient permettre de franchir ce pas capital pour le futur avec la création du circuit tel qu'on le connait aujourd'hui. Le titulaire du meilleur tour absolu du tracé actuel est Michael Schumacher en 2002, à 241.84 km/h de moyenne. Pour ce qui est de l'ancien tracé, le record est détenu par Henri Pescarolo, sur une Matra 670B qui réalisa un tour en 3 min 13s 4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h lors des 1000 km de Spa 1973.

Le passage à la piste permanente n'a hélas pas signifié la fin des ennuis pour le circuit de Spa. Outre l'interdiction de la publicité pour le tabac, qui a conduit à l'annulation du Grand Prix en 2003, les difficultés financières restent nombreuses. En 2005, les promoteurs du circuit firent faillite. Heureusement, la situation a l'air mieux gérée que chez les voisins Allemands avec des investissements raisonnables, réalisés par le gouvernement de Wallonie: de 2006 à 2007, de nouveaux stands ont été créés et la piste a été réaménagée en plusieurs endroits (à l'arrêt de bus et à la source notamment). Mais rien n'est encore gagné: après les traditionnelles plaintes des riverains concernant le bruit, le tunnel qui passe sous la piste juste après le virage Stavelot s'est partiellement effondré le 21 mars 2010, provoquant la fermeture du circuit pendant quelques jours. De plus, les gestionnaires du circuit ont toutes les peines du monde à équilibrer leurs comptes à cause de l'avidité malsaine d'un certain Bernie E. et des sommes astronomiques demandées pour accueillir une Formule 1 qui peine désormais à faire recette.

Je disais tout à l'heure que le Super Trofeo avait plus de gueule que la Carrera Cup mais en revanche, treize voitures çà ne fait vraiment pas lourd.

J'avoue un gros faible pour la rouge et l'Ithaca Verde, une couleur qui marche toujours sur une Lamborghini.

Dans les dernières minutes de la course, je descends et repasse sous le raidillon pour attendre les voitures à l'entrée du paddock.

Je remonte maintenant vers la grande tribune qui fait face aux stands F1 pour prendre un peu de repos. A prix d'or, j'achète un cornet de frites et un hamburger. C'est amusant de voir comme chaque pays a ses stéréotypes de nourriture à emporter. On progresse ici par rapport aux saucisses Allemandes mais le steak haché belge est vraiment immonde. Après en avoir mis la moitié à la poubelle, je me promets de continuer le régime à base de frites et de gaufres. Et je ne parle même pas des boissons à 2.7€ les 25 cl... Une cérémonie du podium a lieu pendant ma pause, c'est toujours sympa. Puis c'est le départ des F3. Quand les moteurs s'emballent au feu rouge, le résultat est vraiment spectaculaire: le béton de la tribune vibre et le bruit résonne sous le toit pour une sensation indescriptible mais définitivement agréable. La même chose avec les F1, çà doit être dantesque!

Je profite ensuite du calme pour faire un petit tour sur le parking VIP qui se trouve derrière la tribune mais sans trouver grand chose de plus que cette California et cette somptueuse DBS.

Avec le recul, çà peut paraitre un peu idiot d'aller dans tous les sens comme çà mais me voilà de retour dans le paddock, ou je croise cette Ford GTX1, une version roadster approuvée par Ford qui se voit affublée de jantes affreuses et d'un soft top à la finition plus qu'approximative. Pour 48 000 dollars de plus, mieux vaut vivre dans un endroit où il ne pleut jamais. Apparemment une centaine de Ford GT aurait été convertie en GTX1. Paix à leur âme.

La plupart des voitures sont déjà remontées en camion. La technique est aussi simple que surprenante: on ôte la portière pour que le mécanicien puisse s'extraire de l'habitacle.

Quand je repasse sur l'esplanade principale, je m'aperçois que le premier lavage de voiture est en cours. Et il y a un sacré attroupement autour. La voiture n'était pas très sale et çà tombe bien car le spectacle tient plus du gogo dancing que du lavage de voitures.

En tous cas, les filles ont le moral car la température ne doit pas dépasser les 15 degrés.

Avec toutes ces distractions, j'ai raté la parade des supercars que je n'aperçois que de loin mais franchement, je ne vois rien qui me le fasse vraiment regretter.

Je décide d'aller voir le début de la course du coté du double gauche ou je sais qu'il y a une bonne visibilité, l'arrêt de bus risquant d'être pris d'assaut. En chemin, je tombe sur un petit rassemblement de Lamborghini sympathique, quoique dans des couleurs vraiment mornes. C'est des Lambo quoi! Lâchez vous, assumez!

Un peu avant 16h00, je suis en position, le grand moment approche. Voici le tour de formation. C'est une BMW Z4 qui a réalisé la pôle devant deux Porsche.

Les McLaren sont dans un mouchoir de poche... à l'arrière du peloton. En plus, la voiture de pointe aura trois tours pour effectuer un arrêt pénalité de cinq minutes suite à un changement de moteur. La Ferrari N°1 de chez Vita4one part des stands car... elle n'a pas réussi à sortir des stands à l'heure. Selon le pilote, la foule était trop dense dans la pitlane mais toujours est il qu'il est le seul à avoir connu cette mésaventure. La N°1 n'a pas fini de faire parler d'elle hélas.

Le début de course est très animé puisque dès le troisième tour, les deux Porsche/ProSpeed de tête s'accrochent au Bus Stop, les obligeant à un long passage au stand. Puis c'est au tour de la McLaren N°59 qui sortait de sa pénalité de s'accrocher avec la M3 GT4 et de sortir très violemment de la piste dans la descente vers le raidillon, provoquant la sortie du safety car. Déjà une 12C de moins, je sens qu'il va falloir que je me concentre sur les deux survivantes tant qu'elles seront là.

J'ai bien aimé cette 458 toute blanche, mais dans l'ensemble les décorations des voitures sont réussies, et ressemblent davantage à un ensemble homogène qu'a un assemblage de stickers. Un bon point.

Durant les deux premières heures, Audi, Porsche, Ferrari et Lamborghini se succèdent en tête de la course.

J'avoue que je ne sais pas trop ce que le plateau GT4, composé d'une M3, d'une Nissan 30Z, d'une Lotus Evora et d'une Aston Vantage vient faire là au milieu. Pour quatre voitures, la course n'aurait pas souffert d'être réservée uniquement aux GT3.

Je vais essayer de vous expliquer les différentes catégories engagées dans ces 24 Heures. Elles se différencient en fait principalement en fonction de la classification des pilotes, qui sont répartis en Platinum, Gold, Silver et Bronze. La catégorie Platinum comprend les pilotes professionnels, titulaires d'une superlicence, salariés d'une écurie d'usine, ex vainqueurs des 24 Heures, ayant fini dans le Top 10 de certains championnats (F3000, Cart, GP2) ou ayant réalisé des performances suffisantes aux yeux de la FIA pour les dispenser des critères précédents. Par exemple Olivier Panis ou Nicolas Lapierre. Pour être Gold, un pilote doit être semi professionnel et avoir terminé dans le Top 10, Top 6 ou Top 3 de différents championnats, nationaux ou internationaux (je vous passe les détails). Johnny Herbert, Eddie Cheever, Mark Bulndell, Arie Luyendyk ou Stefan Johansson sont en Or. Les Silver sont les pilotes amateurs de moins de 30 ans qui ne satisfont aucun des critères précédents. qui ont remporté un championnat en association avec un pilote Platinum, ou ont remporté une série non professionnelle (comme le Ferrari Challenge). Les bronzes sont les pilotes de moins de 30 ans sans expérience significative de la course. Ensuite, on met tout çà dans un shaker et on mélange bien.

La catégorie Pro-Cup est réservée aux équipes privées mais bénéficiant d'un soutien officiel, sans considération de pilotes (on imagine que ce sont d'office les meilleurs qui sont sélectionnés). La Pro-Am concerne les écuries clientes avec un soutien limité et les combinaisons de pilotes suivantes: Platinum/Bronze/Bronze, Gold/Bronze/Bronze ou Silver/Silver/Bronze. La GT3 Cup concerne les écuries privées et les pilotes non professionnels, équipés de voitures plus anciennes. Les combinaisons de pilotes autorisées sont: Silver/Bronze/Bronze et Bronze/Bronze/Bronze. La catégorie GT4 s'adresse bien sûr aux GT4 avec une plus grande liberté au niveau des pilotes: Platinum/Bronze/Bronze, Gold/Bronze/Bronze, Silver/Silver/Bronze, Silver/Bronze/Bronze ou Bronze/Bronze/Bronze, encore que je voie mal l'intérêt d'un pilote Platinum à courir ici. Aucun pilote ne peut rouler plus de 14 heures au total, et pas plus de trois heures d'affilée.

A la fin de la deuxième heure, la Gallardo sœur de celle ci s'écrase contre le rail à l'entrée des stands, décolle et se retrouve posée sur la portière. Un accident incompréhensible qui a vu le commissaire posté là prendre un bon coup de chaud. On a beaucoup vu ces derniers temps des voitures passer très près du personnel placé derrière les rails de sécurité (Le Mans, Nürburgring, Road America...). De quoi donner à réfléchir.

Puisqu'on dit que faute avouée est à moitié pardonnée, je dois dire que je n'ai pas beaucoup photographié les Porsche durant ces 24 Heures.

Et les Viper encore moins car je m'étonne toujours qu'on ait pu transformer une aussi spectaculaire voiture de route en voiture de compétition aussi pataude (esthétiquement).

En revanche, les vénérables Aston sont toujours aussi belles. Et qu'est ce qu'elles chantent bien!! L'un des derniers V12 de course émet un hurlement strident semblable à un bruit de F1 qui saurait s'arrêter sous le seuil de douleur.

mais il n'y a pas de gros différentiels de vitesse entre les concurrents comme au Mans ou au Nürburgring.

L'une des McLaren à émettre une inquiétante fumée. Elle sera rapidement éliminée par un début d'incendie. Ca craint.

L'autre crache des flammes très fugitives au rétrogradage qui précède le double gauche mais la photo doit être faite dans un trou de souris.

Il y a du monde qui circule dans les allées mais on trouve toujours facilement un endroit pour voir la course et prendre les photos.

Par contre, si la vue est relativement dégagée de toute barrière, le 300mm reste l'arme de choix car on est souvent assez loin de la piste.

C'est toujours plus photogénique quand il y a plusieurs voitures qui se suivent.

En montant vers le virage de Bruxelles, on prend suffisamment de hauteur (ouille mes jambes) pour voir les voitures du dessus.

Je suis maintenant sur le retour, dans la ligne droite qui emmène vers le gros freinage des Combes.

et parfois une grosse grappe arrive. Personne ne veut laisser sa place au freinage.

C'est le point haut du circuit qui domine le paddock et les stands. Des fois c'est un peu décourageant de se dire qu'il faut aller là bas au loin. En tout cas, c'est ici que je me placerais bien pour assister au feu d'artifice.

Un large dégagement en asphalte a désormais été prévu et les commissaires surveillent attentivement ceux qui prennent un peu trop leurs aises par rapport au vibreur. Plusieurs concurrents ont écopé d'un Drive-through pour être passés trop souvent du mauvais coté.

Pas de doute, le public est au rendez vous, même si ce n'est pas la folie du Nürburgring. Ici, pas de sono à fond, de feux de camp partout et d'échafaudages délirants, le public est plus sage et plus familial. En tout cas, c'est un sacré avantage d'avoir une unité de lieu unique, même s'il faut marcher pas mal. Ne pas avoir à prendre la voiture pour se jeter dans les embouteillages est un énorme avantage.

Un peu de patience et une place se libère devant les trous du grillage. Vous reprendrez bien un petit assortiment de 458?

Aïe, çà sent la fin pour cette Gallardo qui choisit assez mal son endroit pour boucher la vue de tout le monde.

Le plan est maintenant de me rapprocher de la Source pour aller récupérer mon trépied dans la voiture en vue de la nuit. J'aimerais bien faire quelques images de trainées lumineuses, d'autant que Spa s'y prête particulièrement bien.

A proximité de la grande tribune, je m'aperçois que les supercars de la parade ont été garées là. Il ne reste rien de transcendant, considérant que les probabilités pour que cette GT40 soit authentiques sont assez faibles.

Audi a désormais pris les choses en mains et trois R8 figurent dans les cinq premiers et une des Ferrari est sur le podium.

Les Porsche connaissent pas mal d'ennuis et plongent vers les profondeurs du classement.

C'est l'endroit privilégié pour voir l'arrière des voitures mais elles sont peu généreuses en retour de flammes

En revanche, je m'aperçois que les freins chauffent bien et passent spectaculairement au rouge, ce qui est toujours intéressant pour faire des images.

Je vous propose une petite vidéo pour profiter un peu de la musique des moteurs, et des rétrogradages de la Lamborghini. A la toute fin, une Porsche frôle la collision avec une Aston après un tout droit.

Et c'est ainsi que va sortir ce qui sera peut être l'une des photos de l'année, en tout cas à mon goût. Par rapport à la photo de la FXX qui a largement contribué à la popularité d'Arthomobiles à ses débuts, elle est beaucoup plus nette mais un peu moins dynamique. D'un point de vue formel, il aurait mieux valu que la voiture aille vers la droite mais bon. La surprise est d'autant plus belle que je n'avais pas repéré la photo sur le LCD et que c'est au dépouillement des images au retour que je l'ai découverte. Ca fait toujours plaisir. Comme vous avez pu le voir sur la vidéo, les flammes sont très fugitives et les figer à leur longueur maximale demande certainement un timing de l'ordre du centième de seconde. Un très gros coup de chance donc.

Alors que l'obscurité arrive, je prends la route du rond point en passant par le parking VIP. Pas de grande nouveauté, si ce n'est cette Vantage bicolore.

Allez, je confesse un petit pincement de cœur en arrivant à la voiture mais pas de soucis, elle est toujours là. Ouf. Je pose le sac à dos avec le 300mm et repart uniquement avec le trépied, le 70-200 et le 17-55. A moi la vie nocturne!

Désolé mais je dois couper là. J'ai sélectionné environ 400 photos du weekend, trop pour un seul reportage et scinder en deux jours calendaires déséquilibrerait trop les reportages. Je vous donne donc rendez vous la semaine prochaine pour vous relater la très chaude nuit de Spa et la journée du dimanche.

	La suite des 24 Heures de Spa 2011	Le GT Tour 2011 à Dijon	Les 8 Heures du Castellet 2010	Le DTM à Dijon Prénois	Les 6 heures de Dijon 2009	La Super Série FFSA 2009 à Dijon	Les 24 Heures de Spa 2008	La Super Série FFSA 2008 à Dijon
Retrouvez d'autres grandes courses automobiles

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt