Deux jours autour de la Nordschleife

Pas de réveil, çà fait du bien même si le rythme de sommeil est difficile a changer en quelques jours. J'ai deux jours de transition devant moi avant les Modena Track Days et je n'ai aucune inquiétude sur la façon dont je vais les remplir. Il se passe toujours quelque chose autour de ce genre de circuit, et ce même si le prochain Touristfahren, l'ouverture du Ring au public n'aura lieu que demain entre 18h00 et 20h00. J'ai trouvé un petit hôtel sympa à Reimerath, la pension Sonnenwende, à cinq minutes du circuit. La douche est dans le couloir mais le prix est modique: 138 euros pour quatre jours, à peine plus cher qu'une mise en fourrière. Après avoir pris mon temps, je charge la voiture vers neuf heures. A peine posé les appareils sur le siège passager, je vois une Lexus LFA venir vers moi. Je me jette sur le 70-200, passe sur ON, vise... tout noir! J'enlève le cache au moment où elle passe devant moi et finit par déclencher. Décidément, il ne faut jamais se relâcher par ici.

Premier objectif, la zone industrielle qui se trouve à proximité du circuit. Depuis la route, on aperçoit les centres d'essai Aston Martin et Jaguar qui misent beaucoup sur la Nordschleife pour la mise au point et la communication autour de leurs modèles. Au point d'ailleurs que Top Gear trouve désormais les Aston un peu trop radicales. Chez Aston donc, je ne vois qu'une Rapide stationnée devant le centre. Pas de One-77 mais les probabilités étaient faibles.

Le bâtiment est sobre, avec tout de même cette vitrine visible depuis la route qui contient une DBRS9, très sympa quand elle est éclairée le soir.

Chez jaguar, rien à signaler devant.

Mais derrière sont garées une quinzaine de XKR-S, le modèle le plus bestial de la marque. Je me demande bien ce qu'elles font là. Pas facile de les photographier par dessus le grillage par contre.

Je remonte en voiture pour m'enfoncer plus avant dans la zone. Tous les bâtiments sont liés à la course automobile: pas mal de manufacturiers ou de sous traitants devant lesquels stationnent entre autres les camions Audi ou Mercedes. Au fond de la zone, je tombe sur Manthey Motors.

Une brochette de 911 sportives, dont une GT2 RS sont garées devant

mais mon attention est attirée par la RSR tout au fond. Ca ne peut être la gagnante d'hier, trop impeccable. C'est donc sa sœur.

Je demande et obtiens l'autorisation d'en faire un petit shooting.

Ce ne serait pas la première fois qu'on verrait la sœur de la star voler la vedette (référence people inside).

Effectivement, elle porte le nom de M Tiemann qui n'est hélas plus d'actualité. Cela dit, le palmarès à l'air conséquent.

Belle auto, bestiale à souhait, qui je l'espère conviendra à mes lecteurs Porschistes qui restent parfois sur leur faim.

Une GT3 préparée sort de l'un des hangars.

Dans une moindre mesure, l'ensemble me fait un peu penser à Ferrari, avec une vieille bâtisse historique au milieu, désormais entourée de hangars modernes. En tout cas, la journée démarre on ne peut mieux.

Une Cayman Cup sort quasiment en même temps que moi.

Je le retrouve garé un peu plus loin sur le bord de la route. J'hésite à m'arrêter pour mieux le shooter mais décide finalement que non. En reprenant la route vers le circuit, je croise avec stupeur deux Audi R8 LMS convoyée par la route vers l'endroit d'où je viens. Si j'avais fait un stop vers la Porsche, elles seraient sans doute passées devant moi! Par acquis de conscience, je fais demi tour au rond point et retourne d'où je viens mais elles se sont déjà engouffrées dans un hangar. Je tombe par contre sur l'Artega qui vient de monter en remorque devant le bâtiment Continental. Chacun suivant ses moyens.

Après être passé au Devil's Dinner, l'entrée officielle de la boucle nord, qui est désert, je décide de spotter un peu vers le circuit de F1, histoire de voir. Je suis rapidement récompensé par l'arrivée de cette F430, apparemment passée chez Novitec, et cette 599 GTB. Presqu'autant de Ferrari que durant les deux jours précédents.

Evidemment, les voitures de sport sont monnaie courante ici, comme cette Rapide, ou cette originale M3.

Les concurrents quittent progressivement le paddock également.

Deux petits groupes de Ferrari sont arrivés et ont rejoint le parking souterrain du Ring Boulevard. Je ne peux m'empêcher de penser qu'ils seront peut être rejoints par d'autres en prévision des Track Days. J'ai raison sur l'essentiel puisque très vite, d'autres petits convois se présentent. Je suis monté sur la passerelle pour avoir un angle différent. D'abord une 16M et une Scuderia.

Puis cette superbe 458 noire intérieur rouge.

Mon cœur accélère quand je vois se profiler cette magnifique 16M blanche, une couleur rebattue mais qui fonctionne toujours malgré tout.

puis c'est au tour de ces 612 inhabituelles.

De nombreuses voitures ont une immatriculation à Dubaï. Elles sont bien loin de leurs bases, et sans doute pas par hasard.

Ah, une GTO, la voiture star en ce moment.

Coup de chance, voici une dernière R8 LMS convoyée par la route. C'est la voiture qui a fini à la troisième position. Ca fait quand même bizarre.

Encore une 612.

Je déteste le Cayenne, et encore plus le tout dernier, mais si on m'en offrait un je pense que je le prendrais de cette couleur.

Evidemment, les Aston Martin sont assez nombreuses, comme cette DBS, elle aussi victime de l'incompréhensible syndrome 007. Au début, je pense que Bond était demandeur de voiture de sport raffinée mais aujourd'hui, c'est Aston qui semble exploiter (trop?) le filon de l'agent secret British.

En attendant, le spectacle continue. L'Artega déjà spottée samedi dernier.

J'ai déjà vu pas mal d'Audi R8 mais celle ci est sans doute la plus laide de toutes. Les jantes sont banales et le panneau latéral couleur carrosserie: au secours!!

Ce camion a failli perdre sa remorque devant moi! En réaccélérant après le rond point, il y a eu un gros CLONK et le chauffeur s'est tout de suite arrêté. Une bonne décision car la remorque commençait à prendre un peu de retard sur le tracteur.

La 16M rouge part faire un tour.

Tiens, la preuve que même à Dubaï il y a des travailleurs pauvres.

Ca c'est un peu calmé en Ferrari mais çà défile toujours.

Aston et M3 toujours en bonne place

La voiture gag de ces dernières années.

Quelle que soit la couleur, c'est vraiment un ignoble crapeau.

Sayonara Gazoo! Il y avait peut être quelque chose à faire dans le paddock et j'avais prévu d'au moins essayer d'entrer mais les Ferrari m'en ont dissuadé.

Pour l'instant, je n'ai pas trop osé bougé au cas où il y aurait encore des arrivées (une trentaine jusqu'à maintenant) mais cette fois, c'est calme depuis un moment déjà. Je décide d'aller voir ce que je peux faire dans le parking. Je récupère le trépied et les Cactus pour faire un test (le système de déclenchement de flash à distance pour les profanes). Voici une 612 nacrée qui m'avait filé sous le nez en tout début de matinée. J'installe le flash à l'arrière de la voiture pour déboucher un peu les ombres. Ca marche bien même si la lumière un peu crue du flash est encore sensible.

Logiquement, l'efficacité du système diminue avec l'allongement du temps de pause, il faut donc essayer de rester dans des pauses plus courtes sinon çà ne sert pas à grand chose.

Ici, le flash est placé à l'avant mais encore une fois il émet un lumière très typée. Il faut vraiment que j'apprivoise ce système qui sera peut être plus utile pour déboucher des contre jours et pour des intérieurs que dans des cas aussi particuliers.

Quand même, quel parking de FOUUUUUUU!

Pendant que je fais le con tout seul, un bruit très caractéristique me fait lever la tête. Je peine à en croire mes yeux. J'ai déjà du voir une quinzaine de 599 GTO, j'ai même parcouru des dizaines de kilomètres dans l'une d'elle, mais celle qui me plait le plus m'échappe toujours: blanche avec la bande bleue foncée. Et la voici, à quelques mètres à peine.

J'aborde le propriétaire et lui demande s'il reste pour les Modena Track Days, ce à quoi il me répond par l'affirmative. La suite montrera que quelque chose à du mal passer dans la conversation. Qu'importe, pour l'instant, c'est le moment de profiter de cette beauté.

Le cactus se montre assez performant pour me permettre de passer à main levée.

Au bout d'un moment, je sors du parking avec la ferme intention d'attendre que la GTO reparte. Ca bouge un peu.

Tiens, un mulet de chez BMW. Peut être la future M6? J'ai vraiment du mal avec la nouvelle série 6 en tout cas.

Tandis que je fais le pied de grue au rond point, un passant me conseille d'aller au Devil's Dinner et me dit que c'est là bas que sont les belles voitures. Je suis sceptique et je préfère attendre encore un peu. Alors que je shoote cette Scuderia,

une GTO noire tente de se faufiler dans mon dos. Je l'attrape in extremis.

Cette fois, des bruits de moteur se font entendre de façon insistante. Ca va sortir.

Et voici la voiture de mes rêves. Désolé mais vous allez en manger.

Je temporise encore un peu avant de la suivre. Alors que j'ai cette 430 dans le viseur, un gros aileron rouge passe devant moi. J'ai juste le temps de me tourner pour prendre cette F40.

Cette fois, çà sort en rafale.

Voici la deuxième GTO

Tiens encore une 1M.

Jamais je ne me lasserai de la 599.

Ce n'est pas parce qu'on voyage en camping car que c'est forcément du confort rudimentaire.

Cette 458 démarre sur les chapeaux de roue.

Au passage de la 16M blanche, je pense que j'ai vu toutes les voitures vraiment originales.

Je me précipite vers ma voiture et prends la même direction qu'eux. Certains ont l'air un peu perdus et hésitent sur le bas coté de la route. Je suis mon intuition et me dirige vers le Devil's Dinner. En effet, toutes les Ferrari sont rassemblées sur le parking. Sauf bien sûr celles qui ne sont pas encore arrivées. Par chance, la GTO blanche semble avoir fait un détour.

Le Ferrari Club Dubaï, assisté de quelques voitures du club Deutschland, va donc rouler sur la Nordschleife. Pour une bonne nouvelle...

Voilà un parking comme je l'aime.

Il y a même une FXX qui a fait le déplacement.

La GTO blanche se retrouve à coté de la noire, nickel.

Le briefing des participants commence. Je crois comprendre qu'ils feront 4 tours sous safety car, sans tours rapides. Un petit baptême tranquille quoi. Je m'éclipse direction Brünnchen.

Le parking à bien changé depuis hier! Les équipes de nettoyage sont à pied d'œuvre et ont déjà remarquablement bien avancé.

Il n y a plus de commissaires donc je peux me glisser à leur poste et directement derrière le rail. Les voitures arrivent effectivement à un train de sénateur.

En plus, c'est à contre jour, autant dire que ce ne sont pas les photos de l'année. On peut même parler de ratage complet pour toute la série.

Entre deux tours, on s'occupe comme on peut.

Pour dire à quel point il s'agit de tourisme, la FXX fait carrément le deuxième tour avec la portière ouverte. J'ai oublié de le mentionner, mais aujourd'hui le curseur de la météo est bloqué sur canicule. Il fait une chaleur d'enfer et il n'y a pas un poil d'ombre ici.

C'est quand même sympa en convoi.

Après le deuxième passage, je décide de bouger un peu et reprend la voiture en direction de Pfanzgarten. J'ai de la chance, je tombe sur un magnifique échafaudage en bois qui domine le grillage. Je ne suis pas trop fan des hauteurs mais celui ci m'inspire totalement confiance, c'est du travail de pro. Il me donne une vue sur une descente qui pourrait être bien sympa.

C'est sans compter sur un camion de service qui vient un peu gâcher la vue. Alors que je patiente, un jeune homme arrive avec un pied de biche et me fait comprendre qu'il doit démonter la structure. Je lui demande s'il peut patienter 5 minutes. Heureusement, les voitures arrivent dans la foulée.

Finalement, il s'avère que le convoi a déjà été fortement réduit et étiré depuis les premiers passages. Pas si terrible que çà.

Je laisse mon estrade au "nettoyeur" sans regrets.

Alors que je retourne à ma voiture, les Ferrari sont déjà en train de s'éparpiller dans la nature. J'espère qu'ils ne sont pas venus de Dubaï juste pour çà.

Sur la route qui me ramène au "Dinner", j'ai une idée subite. Il y a un tunnel assez particulier qui passe sous trois routes parallèles: la route principale qui mène au circuit de F1, celle qui mène à l'entrée de la Nordshleife, et au milieu, la piste qui tire tout droit à un endroit où les plus rapides atteignaient hier près de 290 km/h. Chaque route est délimitée par une petite trouée dans le tunnel, dont EVO Magazine avait déjà tiré parti pour des photos d'une 599 GTO et d'une GT2 RS.

J'ai bien envie de tenter quelques photos "à la CM-Arte en jouant avec les puits de lumière. Je m'assieds donc dans l'herbe en attendant les candidats. Le problème est que contrairement à ce que je pensais, la plupart des voitures repartent par un autre chemin.

Du coup, le "bon matériel" pour mon expérience est bien plus rare que je ne pensais: il n'y a qu'une photo qui me donne satisfaction.

Cette Skyline se lâche un peu.

Au moment où je vais partir, les 4 Porsche préparées par Manthey tournent dans la zone industrielle avec un gyro sur le toit. Je les poursuis mais elles s'engouffrent directement dans un hangar. Raté! Je me rends à la station service la plus proche du circuit, qui a déjà du voir passer un sacré paquet de voitures en tout genre. On m'avait dit qu'il y avait un exemplaire d'un livre que je cherche depuis longtemps dans le rayon livre bien fourni de la station, mais c'était il y a au moins un an et depuis, ce rare exemplaire de "Porsche 917, Esquisses d'un succès" a bien sûr disparu. Par contre, je trouve ce par quoi il aurait fallu commencer: une carte d'état major de tous les chemins autour de la Nordschleife. Un bon investissement! Cette R8 a quand même plus de style que la rouge non?

En revenant vers le circuit, j'avise ce rassemblement de Noble sur un des parkings. C'est déjà rare d'en voir une alors cinq cote à cote, c'est vraiment inattendu.

Puisque tout est calme maintenant, je rentre à l'hôtel débriefer cette journée qui a été bien plus fertile que je ne le pensais. Demain, je suppose que les Track Days devraient commencer à animer les environs.

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Je commence à prendre le coup pour me lever tard. Je décolle tranquillement de l'hôtel vers neuf heures trente. Les abords du circuit sont vraiment très calmes. Je vais essayer de vous parler un peu plus du circuit aujourd'hui. Pour çà, il parait logique de commencer par Nürburg. Je me rends donc au pied du château un peu emblématique du circuit et qui apparait sur de nombreuses photos. Je ne vais pas jusqu'à y monter non plus mais bon.

Un poil plus loin se trouve le BMW Test Center. BMW fournit notamment les Ring Taxi, des M3 (en attendant le retour des M5) qui emmènent d'avril à octobre les touristes pour une boucle à tombeau ouvert. Le prix est de 195 euros par voiture (trois places) et il faut réserver très longtemps à l'avance ou compter sur un désistement. Apparemment il existerait aussi un Taxi en V8 Vantage N24 pour la bagatelle de... 295 euros par personne (oui oui, pour un tour). Quand à ceux qui veulent absolument être conduits par la légendaire Sabine Schmitz, il leur en coûtera 450 euros pour prendre place avec elle dans une Porsche 997 GT3 RS. Ca parait prohibitif mais il faut savoir que BMW change les pneus tous les 10 tours, les plaquettes de freins tous les 20 tours et la suspension tous les 50. Au bout d'un an, la voiture est éreintée. Pas de bénéfice ici donc, si ce n'est publicitaire bien sûr.

Au loin, j'entends de bruits de moteur sur la boucle nord. Puisque c'est calme aujourd'hui, c'est le moment de parler un peu de cette piste mythique, et le mot n'est pas trop fort.

L'Homme est ainsi fait que dès qu'un nouveau moyen de déplacement est inventé, certains souhaitent en tester les limites. Puis vient le besoin d'aller plus vite que les autres. En 1895, wikipedia estime qu'environ 350 automobiles circulaient déjà sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux Etats-Unis. Et déjà cette année là, l'une des premières courses officielles est organisée, le Paris-Bordeaux-Paris. Le revers de la médaille apparut presqu'aussitôt avec l'accident fatal l'année suivante d'Émile Levassor, le complice de René Panhard. Dans le massif de l'Eifel en Allemagne, l'ADAC organisa les premières courses vers 1924. Le circuit non permanent était tracé sur des routes totalement inadaptées bien sûr, et posait des problèmes aux riverains et en particulier aux éleveurs, qui ne pouvaient les emprunter avec leur bétail les jours de course. La première idée fut de déplacer le tracé de Nideggen vers le village de Nürburg. A cette fin, l'Automobile Club d'Adenau fut créé. Comme la préparation et l'entretien des routes seraient à la charge de l'administration locale, la place de président de l'Automobile Club fut proposée au sous préfet, le Dr Otto Creutz, qui accepta. Plusieurs projets de circuits permanents dans la région de Cologne avaient déjà échoué et les propositions de tracé autour de Nürburg se heurtaient encore et toujours au problème de la libre circulation des riverains et du bétail. C'est alors qu'à la surprise générale, le Dr Creutz exposa son idée d'un circuit totalement inédit, dont la piste passerait par dessus ou par dessous les routes existantes afin de ne causer aucune gêne. Les premières estimations firent état d'un coût d'1.8 millions de marks dont le Dr Creutz assura qu'il les réunirait. Après la première Guerre Mondiale, l'économie allemande était mal en point, avec une inflation importante et aucune aide pour les sans emplois. Berlin vit donc d'un bon œil le projet du Dr Creutz et les emplois qu'il promettait de créer. Le feu vert fut donné, ce qui fut une chance pour Creutz qui avait déjà engagé 600 000 marks pour préparer les travaux. Une nouvelle estimation fut annoncée, à 3.5 millions de marks, ce qui ne surprit personne. Le coût monta à 5.5 millions puis à 7 millions, limite à laquelle le gouvernement commença à perdre patience et à taper du point sur la table. Heureusement, trois mois avant la finalisation du projet les constructeurs allemands acceptèrent d'envoyer des voitures sur la piste pour des tests, un soutien de poids. Le circuit de 28 km bénéficierait d'une tribune pouvant accueillir 2500 personnes, les routes et la gare seraient agrandies en vue des futures épreuves. Le Dr Creutz avait d'emblée eu l'ambition de construire un circuit qui représenterait l'Allemagne au niveau international. Il avait bien vu également tout l'intérêt économique que sa région pourrait en tirer. Un concours fut organisé pour baptiser le circuit et la proposition retenue fut: Nürburg-Ring. Les travaux pouvaient commencer. L'ingénieur Gustav Eichler, responsable de l'élaboration du tracé, raconte que son idée était d'incorporer les meilleurs aspects des routes européennes, avec des cotes raides, des virages lents et rapides, sans compromis pour la sécurité ou pour faciliter la vie des pilotes. La construction commença le 1 juillet 1925 malgré l'opposition de ceux qui pensaient que le paysage s'en trouverait défiguré (eh oui, déjà). Les stands furent installés au point le plus haut du circuit, près de Nürburg, sur une zone large et plate. Le 27 septembre, le Dr Fuchs, président de la province du Rhineland, posa la première pierre de l'aire de départ. Peut être celle ci?

En 1926, le Dr Creutz créa un magazine mensuel dédié au sport automobile et au tourisme dans la région. Deux mille cinq cent ouvriers travaillèrent durant deux ans pour construire les 172 virages du circuit qui s'élevait de 310 mètres à Breidsheid jusqu'à 616 mètres d'altitude sur la ligne de départ. Le coût final fut de 14 millions de marks. La première course fut organisée dès le 19 juin 1927 par l'ADAC. Caracciola emporta la course de 12 tours sur une Mercedes Classe S 6.2L à la vitesse moyenne de 96.5 km/h.

Hélas, le Dr Creutz fut mal récompensé de ses efforts. En 1927, il fut accusé de mauvaise gestion, accusations dont il fut blanchi. Puis le district d'Adenau fusionna dans un ensemble plus grand et Creutz partit travailler à Berlin. Son appartenance à un parti Chrétien était très mal vue par les nazis arrivés au pouvoir en 1933. Il prit sa retraite sans pension à 44 ans en 1934 mais en 1935, les nazis continuèrent à s'acharner, l'accusant d'avoir détourné de l'argent du Nürburg-Ring. Il fut jugé alors qu'il n'avait plus les moyens financiers de payer un avocat. Sur des charges ridicules, il fut condamné à un an de prison à l'issue duquel il fut libéré (ce n'était pas si évident à l'époque). A l'initiative de ses amis, notamment journalistes, l'industrie automobile s'arrangea pour lui attribuer de quoi vivre. Epuisé par ces épreuves, il se suicida à Fribourg en 1951 à l'âge de 62 ans et l'Automobile Club d'Adenau paya pour le faire enterrer à Adenau, en grande pompe. Une stèle en son honneur est visible près de l'entrée du circuit.

Au niveau sportif, le premier Grand Prix d'Allemagne couru en 1926 sur le circuit de l'AVUS ne fut pas un grand succès (quatre morts) et le Grand Prix fut transféré sur le Nürburg-Ring. Très vite, les épreuves mineures se cantonnèrent à la Südschleife tandis que les épreuves les plus prestigieuses empruntèrent la Nordschleife qui ne tarda pas à se bâtir la réputation de piste la plus sélective et la plus dangereuse du monde. Son relief vertigineux est assez bien restitué par la carte ci dessous (source ici).

Une fois les nazis au pouvoir, de nombreux travaux d'amélioration eurent lieu au Nürburg-Ring qui était considéré comme une vitrine et un outil de propagande sur lequel Mercedes et Auto Union allaient briller. En 1939 Rudolf Caracciola devait être le dernier pilote Allemand à s'imposer sur le Ring pour une très longue période. La guerre survint, le circuit fut utilisé par l'armée Allemande pour former ses chauffeurs tandis que les bâtiments officiels étaient transformés en hôpital militaire ou en étables. Le 8 mars 45, les tanks Sherman américains empruntèrent la boucle sud pour rallier plus rapidement Nürburg. Placé en zone d'occupation Française, le circuit reçut l'ordre de se préparer pour de nouvelles courses dès 1947, alors qu'il était dans un état catastrophique, soit du fait des chenilles américaines ou du manque d'entretien de la végétation. 80 000 spectateurs se déplacèrent le 17 août 1947 pour la résurrection du Nürburg-Ring lors d'une course de moto sur la Südschleife. Ce succès décida les autorités que la remise en état de la boucle nord ne pourrait qu'être bénéfique pour toute la région. Et en août 1950, le Grand Prix d'Allemagne était de retour et se trouva vite inscrit au calendrier du Championnat du Monde de Formule 1. Des pilotes comme Fangio y écrivirent quelques unes des plus belles pages de leur carrière, et du sport automobile.

Jackie Stewart sera le premier a surnommer le (désormais) Nürburgring l'Enfer Vert, et à déclarer « Beaucoup de pilotes disent qu'ils aiment le Ring: soit ils mentent, soit ils ne vont pas assez vite. » C'est d'ailleurs lui, au nom du GPDA (l'association des pilotes), qui décrétera en 1970 le circuit trop dangereux pour les Formule 1 à quelques semaines du départ. L'un des arguments, totalement nouveau à l'époque, était celui de la sécurité des spectateurs. Le Grand Prix fut donc transféré à Hockenheim, avec la polémique que l'on peut imaginer (Jacky Ickx démissionna du GPDA à cette occasion). Le souvenir de la Guerre s'éloignant, il était évident que la mort devenait de plus en plus inacceptable et Stewart est aujourd'hui reconnu comme l'un des pilotes ayant le plus œuvré pour la sécurité de ses pairs, à raison bien évidemment. Précisons qu'en 1969, Ickx s'était imposé sur Brabham à la vitesse moyenne invraisemblable de 177.3 km/h. De gros travaux furent entrepris, notamment la construction de clôtures de protection pour les spectateurs et en 1971, le Grand Prix d'Allemagne était de retour dans l'Enfer Vert. Ickx dit que le nombre de fois où les voitures quittaient le sol était passé de 17 à 12 mais le circuit n'en était pas moins sélectif. En 1975, la Ferrari de Regazzoni effectua le meilleur tour à 193 km/h de moyenne.

En 1976, le circuit était en sursis, la commission de sécurité des pilotes ayant validé la course par trois voix contre deux et Niki Lauda critiqua sévèrement la piste en disant qu'un problème mécanique signifiait une mort certaine. Heureusement pour lui, ses prédictions étaient légèrement erronées puisque deux semaines après, sa Ferrari prit feu après un terrible choc lors du deuxième tour du Grand Prix et il ne survécut que par miracle. Pour le Nürburgring par contre, le glas avait sonné. Son coté romantique, unique, ne pourrait plus le sauver. Le Grand Prix ne revint qu'en 1985, une fois la piste moderne de 4.5 km construite. A 88 ans, Hedwig Creutz, la veuve du Dr Otto Creutz fut invitée à l'inauguration. Il va sans dire que les grands pilotes invités eux aussi, comme Manfred von Brauchitsch, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Phil Hill ou John Surtees furent peu impressionnés par le nouveau tracé. Les architectes ne s'étaient pas donné la peine de s'inspirer du mythique voisin pour la nouvelle piste. En voitures de sport, les 1000kms restèrent sur la Nordschleife jusqu'en 1983 mais passèrent ensuite sur le nouveau circuit. Aujourd'hui, à l'exception des 24 Heures (et du VLN si on veut), plus aucune course d'envergure ne se déroule sur la boucle nord. Par contre, le circuit reste utilisé comme piste d'essai, comme le souhaitait le Dr Creutz, et il reste ouvert au public à certaines heures, comme çà a toujours été le cas. Beaucoup de constructeurs se servent des temps au tour de leurs modèles sur la boucle nord comme argument commercial. Le record absolu du tour sur ce tracé a été établi en 1983 par l'Allemand Stefan Bellof, au volant d'une Porsche 956, avec un chrono de 6 min 11 s 130.

Je conseille à tous les furieux anglophones qui veulent en savoir plus (et qui ont un peu de moyens), le livre de Chris Nixon, Kings of the Nürburgring, dont le résumé sur cette page est largement inspiré. Nixon consacre Rois du Nürburgring les pilotes suivants: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Tony Brooks, Phil Hill, Graham Hill, John Surtees, Jim Clark, Vic Elford, Jackie Stewart et bien sûr Jacky Ickx.

L'histoire du Nürburgring n'est hélas pas tout à fait terminée car aujourd'hui, ce circuit mythique est menacé par la cupidité et l'incompétence des quelques uns. Depuis 1927, le circuit a toujours été sous administration publique complète. En 2007, deux investisseurs privés sans expérience du sport automobile, Mrs Richter et Lindner, parviennent à convaincre le gouvernement de construire un complexe de loisirs pharaonique sur le site du Nürburgring. Les projections sont basées sur des chiffres de fréquentation fantaisistes, l'argent privé promis n'arrivera jamais et le travail est bâclé. Aujourd'hui la dette est de plus de 350 millions d'euros. L'échec est patent, le fameux Roller Coaster reste immobilisé après deux accidents lors de tests, un symbole à l'image du projet. A quelques jours de l'inauguration en juillet 2009, le ministre des finances du Rhineland est acculé à la démission à cause de cette affaire. Incroyablement, le 1er mai 2010, toutes les installations du Nürburgring sont louées pour 20 ans à une nouvelle société appelée ´Nürburgring Automotive GmbH´ et qui appartient à Mrs Lindner et Richter, les premiers initiateurs de cette catastrophe industrielle, et qui ont aujourd'hui les pleins pouvoirs. Le tout alors même que M Richter fait l'objet d'une enquête pour fraude. Le résultat est immédiat: le nom Nürbrugring est associé à des évènements sans rapport avec l'automobile, le prix des tours de circuit augmente, les contrats de location avec les constructeurs explosent (x5 disent certains), conduisant certains d'entre eux à menacer de se retirer. La capacité hôtelière excède de loin les besoins, le Ring Boulevard est désert la plupart du temps. Tout le monde connait le résultat d'une gestion purement financière: réduction des coûts de maintenance, augmentation des prix... Voilà où l'on en est aujourd'hui. un slogan revient aujourd'hui un peu partout chez les passionnés: Save The Ring avec la possibilité de signer une pétition. Cette association réclame des mesures de bon sens: la séparation du circuit et du Ring°Park, l'organisation exclusive d'évènements de sports mécaniques, la mise en valeur de l'héritage et des valeurs du circuit et le remplacement des administrateurs actuels par des spécialistes des sports mécaniques. Autant dire que c'est la lutte de David contre Goliath mais c'est vraiment triste de voir comme le fric pourrit tout de nos jours (l'incompétence aussi mais çà je pense que c'est intemporel).

Dimanche soir, j'ai trouvé ce genre d'image sur le net (Copyright Chris Ratcliff). Effectivement, il doit rester aujourd'hui deux endroits où certaines voitures décollent des quatre roues: Pfanzgarten et Flugplatz. ATTENTION, cette photo n'est hélas pas la mienne!

Je décide d'aller du coté de Pfanzgarten, car je vois à peu près où c'est. Pendant que je marche, je suis dépassé par le mulet BMW et cette 997.

Voilà, je trouve une grosse bosse que je suppose être le bon endroit et me glisse derrière le rail. Plus qu'a attendre. Bien sûr la bosse est aveugle et je n'ai pour préavis que le grondement des moteurs en approche quelques secondes avant le passage des voitures.

Plusieurs groupes sont en piste,

certains emmenés par une M3 qui semble leur ouvrir la piste.

Cette nouvelle M5 est bardée de caméras, peut être un film promotionnel à venir?

Les vitesses de passage sont ahurissantes.

Ca tient peut être au fait d'être derrière le rail à deux mètres de la piste mais la sensation est très impressionnante.

Les voitures montent sur les suspensions mais ne décollent pas.

Le point de vue est tout de même assez inhabituel.

Les voitures plongent ensuite vers une courbe rapide.

Je ne sais pas ce que c'est que cette Mini mais elle avait l'air efficace.

Après quelques tours, je décide de changer de place, en espérant que les participants continuent à tourner. Il y a un peu de chemin jusqu'à l'extérieur du Karussel mais je me souviens de la route à emprunter.

Derrière les barrières, il y a de nombreux morceaux de carrosserie qui témoignent de l'animation qu'il y a du y avoir ici durant les 24 Heures. Je ramasse un petit bout de carbone en souvenir. Qui sait s'il ne vient pas de la P4/5C? Je pense que l'endroit sera vite nettoyé par des chasseurs de souvenirs (à la fin des 24H, j'ai vu pas mal de gens repartir avec des pneus slicks alors tout est possible).

La SLS et la 458 ne se lâchent pas d'une semelle et n'amusent pas le terrain.

La M5 tente de nouveaux points de vue.

Je ne sais pas ce que fait le pilote de ce mulet BMW mais son entrée dans le Karussel est catastrophique, avec force bruits de raclements.

Et celui ci n'est guère plus propre.

Alors que la Mini passe impeccablement.

La sortie est très spectaculaire également.

Je vous laisse apprécier à quel point les suspensions sont martyrisées à cet endroit du circuit.

Maintenant imaginez çà pendant 24 heures! Ici, l'endurance n'est pas un vain mot.

D'ailleurs je suis étonné de l'endurance des trois supercars: 458, SLS et R8 car çà fait un moment qu'elles tournent et elles ne baissent pas de rythme.

Il n'y a pas beaucoup de parties plates sur la boucle nord.

L'entrée dans le virage est très technique. Il faut littéralement descendre à la corde.

Allez, il est temps de changer un coup de spot. Je me sers de ma toute nouvelle carte pour trouver Flugplatz, l'autre grosse compression du tracé. Nous ne sommes qu'au tout début du parcours mais je vous laisse déjà apprécier le dénivelé par rapport au départ (bah oui, le Roller Coaster sert au moins à çà).

Pas de décollage ici non plus, intérêt limité aujourd'hui, je ne m'attarde pas.

A 14h00, je retourne me reposer un moment à l'hôtel, la chaleur est encore une fois torride. Hier, des techniciens étaient en train d'installer une hospitalité Jaguar vers le Devil's Dinner. Ils m'ont dit que les voitures tourneraient à partir de 17h30 environ. J'ai une idée des quelles il s'agit. J'espère en tout cas. A 16h00, j'y retourne. Sur le parking du circuit moderne, j'avise cette Gallardo Spyder. Je m'arrête, évidemment.

Je décide d'essayer de réitérer mes essais d'hier mais encore une fois, les candidats sont plus que rares.

En trois quarts d'heure, pas grand chose à se mettre sous la dent. Une seule XKR-S.

Je shoote en RAW. En fait, çà peut être utile de sauvegarder des réglages, on peut parfois les reprendre tels quels pour des traitements particuliers, et extrêmes! Ici, celui du shooting de 355, un peu surexposé

ou celui des F18, froid et désaturé.

Ca me fait penser que les autres doivent déjà être sur le Ring du coup. Je saute dans la voiture et c'est parti. Effectivement, les voitures sont déjà là, et même en piste pour certaines je pense.

Je ne sais pas par où elles sont passées mais en tout cas pas devant moi, alors que c'était pourtant le chemin le plus court.

Je dois dire que je n'ai jamais été trop fan de Jaguar mais celle ci, j'aime beaucoup. Evidemment, elle n'est pas faite pour les clients les plus conservateurs de la marque, un peu comme la DBS chez le voisin.

La couleur bleue de la présentation est aussi superbe qu'atypique mais j'ai vraiment flashé sur ce modèle rouge foncé. Juste somptueux.

La session de Touristfahren va commencer, le parking du Dinner est bondé.

A peine la session lancée, elle est interrompue suite à la chute d'un motard. Les grilles se ferment et le haut parleur annonce environ 45 minutes d'interruption. Ceux qui s'étaient précipités en piste terminent leur tour et ressortent.

Le tournage autour de la M5 est interrompu également.

Les Jaguar rejoignent leur parking. Certaines sont immatriculées à l'étranger et sont très probablement des voitures client

mais il en reste également pas mal immatriculées en Allemagne avec un XK central et des numéros consécutifs qui restent à mon avis à écouler.

C'est l'embouteillage général au rond point, certains vont faire un tour pendant la fermeture.

Pour les Jaguar, le roulage semble terminé, elles reprennent progressivement la route du test center.

Cette Wiesmann démarre dans un bruit incroyable.

Tout le monde se gare où il peut.

De préférence sur le parking d'appoint.

J'ai beau savoir que les Track Days approchent, je suis scotché quand je vois arriver cette Ferrari 330 GT 2+2. Comme les autres, elle est éconduite et sommée de trouver une place ailleurs.

Quand le speaker annonce 15 minutes avant la reprise, je retourne vers Pfanzgarten. Les premiers ne tardent pas à arriver. Les Lotus sont évidemment particulièrement à leur aise ici.

Dont ce très étrange exemplaire (à mes yeux en tout cas). J'adore le casque vintage en tout cas.

Il y en a pour tous les goûts, les petites bombes

côtoient les monstres,

les pistardes

ou les GT.

Toutes les générations sont en piste

jusqu'à l'anachronisme.

Les motards sont plutôt raisonnables, ce qui est rassurant.

En regardant mieux les photos où les voitures décollent, je m'aperçois que j'ai du me tromper de bosse, çà ne ressemble pas du tout à cet endroit. La seule qui lève une roue est cette GTI qui joue avec le vibreur.

Vers 19h30, je vois passer la voiture officielle du circuit qui ferme la piste. C'est terminé. Je m'arrête à la station service pour acheter à manger puis prends la direction du circuit moderne pour manger mon sandwich à proximité de l'entrée, au cas où. Je dois dire que j'ai un sacré choc quand je croise 0196A, une sublime Ferrari 340 America Vignale Spyder qui fait un bruit d'enfer. Sans hésiter, je fais demi tour au milieu de la route et la prend en chasse. Elle se dirige vers la station. Garé à l'arrache, j'attrape l'appareil pour l'immortaliser en train de faire demi tour sur le parking

avant de me poser tranquillement alors que la belle fait le plein.

Complètement excité, je reprends la route du circuit. Apparemment les Track Days ont commencé en mon absence. Je me dépêche de me garer et scrute le ciel avec inquiétude. Vingt heures, la lumière ne sera pas éternelle. Une MC Stradale arrive

avant la 340 America, comme je l'espérais.

Elle est suivie d'une 250 GTE. Je suis aux anges.

Sur l'un des parkings, la 330 est là également, bien accompagnée.

Ca défile mais çà devient vraiment juste pour le dynamique.

Devant le Lindner (huées du public), une 365 GT 2+2. Il y a des anciennes partout ma parole.

Et une 365 BB!

Je me dirige vers l'entrée du circuit, en restant vigilant.

Juste après le tunnel qui mène au paddock, cette Scuderia me surprend. Filé à l'arrache au 1/25.

Une fois sur le parking du paddock, shock! Une superbe F50 jaune! Ca calme. Voilà déjà de quoi faire causer sur facebook ce soir.

Ces deux voitures sont sur le départ, des Nissan 240SX couramment utilisées en drift.

Je commence à m'approcher des boxes. Oh mon Dieu, les deux prochains jours s'annoncent terribles. Dino 196S, McLaren F1 GTR,

312 PB, GT40! Je n'ai pas le trépied donc je n'insiste pas, il faut garder des surprises pour demain. En tout cas, l'impatience est là!

En rejoignant le paddock, la plus belle Vyper GTS que j'aie jamais vue.

En repartant vers 20h40, je suis déjà sur un nuage quand un bruit me fait me retourner. La F50 glisse vers moi. Sympathique, le propriétaire ralentit le temps que je déclenche.

Le temps de rejoindre la voiture, je croise cette Maranello et la 365. Si çà continue, je vais me faire mal car je ne pourrai plus faire de photos valables.

Paradoxalement, la dernière photo de la journée est pour mes amis motards. Born to be wild baby, born to be wild!

Je pensais bien que je ne risquais pas de m'ennuyer pendant ces deux jours de transition autour du circuit mais j'ai été comblé au delà de mes espérances les plus folles. Maintenant, je n'ai qu'une envie, être déjà demain, même si la météo est annoncée très capricieuse. Ce sera bientôt là!

	Les 599XX	Les 24 Heures
Retrouvez la boucle nord du Nürburgring

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