24 Heures du Mans 2015, le vendredi

Il est temps de mettre un terme à l'un des plus grands paradoxes d'Arthomobiles. Au fil des années, mon intérêt pour les 24 Heures du Mans n'a fait que croitre (un principe de vases communicants avec la F1 en fait). J'y ai consacré pas mal de recherches, rédigé un article sur les châssis ayant fini sur le podium, ma bibliothèque contient une vingtaine d'ouvrages consacrés exclusivement au sujet et pourtant... je n'ai jamais assisté en personne à la course.

Il y a plusieurs raisons à cela: déjà je ne suis pas un grand amateur de foule. Cent personnes dans la pitlane de Spa, c'est beaucoup pour moi alors 250 000, gloups. En plus j'imagine un cauchemar logistique: la circulation va être horrible, pas de chambres libres... Enfin, incertitude absolue concernant les photos. Je n'ai jamais fait Le Mans derrière les grillages, les bons spots seront sans doute pris d'assaut par les habitués... Bref je risque d'être un peu bousculé.

Pour parachever le tout, je suis vraiment fatigué (comme d'habitude en fait) donc j'appréhende déjà le retour dimanche soir. Et la météo prévoit de la pluie tout le weekend. Youhou! Heureusement, cette édition 2015 est également prometteuse: un duel épique en piste entre Audi et Porsche, avec Toyota et Nissan en embuscade, une expo Ford/Ferrari qui annonce quelques beaux modèles, la course Le Mans Legends en ouverture comme toutes les années impaires et une parade de cinq McLaren GTR ayant couru l'épreuve en 1995, dont la gagnante. Pas trop mal si j'arrive à m'organiser.

Pour essayer de préserver mes forces, je procède comme pour Le Mans Classic: une étape au Formule 1 de Chartres à quatre heures de route de chez moi, où j'arrive dans une ambiance de cataclysme. Tout autour, le ciel est d'un noir d'encre et des éclairs zèbrent le ciel sans arrêt. Au matin, il me reste 1h15 de voyage à faire, un plaisir. J'arrive au circuit vers 08h30, sans aucun ralentissement. Je tâtonne un peu pour trouver le parking vert qui est en fait sur la piste du Bugatti. Pour l'instant mes craintes étaient infondées: je me gare tout en haut du parking, en troisième position.

Les principales animations ne commencent qu'à 10h00: expo Ford - Ferrari, Pitwalk, Musée... Les purs et durs iront au British Welcome à Saint Saturnin, un rassemblement de voitures de prestige à une dizaine de kilomètres du Mans, puis à la parade des pilotes au centre ville à 17h00. De mon côté, j'aimerais me familiariser avec le circuit. Thomas, un ami rencontré sur Facebook, m'a proposé de partager son appartement loué via AirBnB donc j'aurai en plus l'occasion de prendre une douche ce soir. J'ai limité le matériel au strict minimum car il va falloir le porter longtemps et pas question de le laisser dans la voiture. Je prends le 6D et le 24-105 en bandoulière, le sac à dos contenant juste le 100-400 et le 60D si j'ai besoin d'un peu d'allonge. J'ai quatre batteries et trois cartes mémoire, de quoi vivre en autonomie pendant trois jours. Le reste de l'espace disponible est consacré au ravitaillement et aux équipements pluie. C'est parti!

La première chose qui m'interpelle est le nombre et la taille des hospitalités VIP réservées par les marques. Des bâtiments gigantesques, jouxtant parfois la piste. Je comprends mieux les plaintes de certains habitués qui disent que les emplacements "populaires" se réduisent. Business is business.

Devant l'une des nombreuses hospitalités Porsche, voici une RSR dont la moitié de la carrosserie est faite de lego (380 000 briques en tout). Je ne sais pas à quoi à ça sert mais c'est marrant. En fait, vu qu'elle sera reprise sur de nombreux sites internet, je sais précisément à quoi ça sert, et ça marche.

A 09h45, je suis au milieu d'une foule massée devant les grilles qui donnent sur la ligne des stands. A 10h00 pile, c'est la ruée sur la pitlane. Dans une vitre, je vois quelque chose de très intéressant dans la montée vers Dunlop mais ce sera pour tout à l'heure.

Même si je m'attendais à des travaux sur les voitures, je suis surpris de voir qu'elle sont quasiment entièrement démontées.

Je dois dire que c'est assez bizarre de voir les V8 Vantage en kit de cette façon devant les stands. Première surprise du jour.

Le garage 63 est fermé et le restera, suite au crash de Jan Magnussen aux essais. Corvette n'a pas de châssis de rechange et devra donc courir avec une seule voiture.

Chez Porsche, coté LMP1, la propreté est clinique, aucune pièce ne traine. Le système hybride reste dissimulé en toutes circonstances. Porsche a pris les trois premières places des essais. Celle ci, la noire numéro 18, s'élancera de la pole position après avoir réalisé le temps extraordinaire de 3'16"887! On est tout proches du record du tour établi en 1985 par une Porsche 962C : 3’14’’843, alors que le règlement fait tout pour ralentir les voitures d’une année sur l’autre.

Autant vous prévenir, je n'ai jamais été un grand fan des LMP2 donc vous en verrez sans doute assez peu dans le prochain reportage. J'essaierai de faire un effort quand même.

Le rythme infernal imposé par Porsche en qualifications a eu une conséquence inattendue: les trois Nissan GTR-LM n'ont pas réussi à tourner dans la limite des 110% garantissant leur qualification. Evidemment l'ACO n'a pas pu faire autrement que de les repêcher mais les trois japonaises prendront le départ derrière les LMP2.

Voici le nouveau panneau Michelin, qui a été mis en place peu après le dernier Mans Classic. C'est la première fois que je le vois.

De la sortie des stands jusqu'à la passerelle Dunlop, les voitures du Le Mans Legends sont exposées. Voici d'abord une Tojeiro EE-Buick, ex-Jackie Stewart, une des premières voitures à moteur arrière à avoir couru au Mans, pour le compte de l'Ecurie Ecosse. La voiture est basée sur un châssis de Formule Junior élargi. En 1962, elle disposait d'un moteur Coventry Climax. La préparation pour Le Mans s'avéra épique, avec des changements de dernière minute dans la carrosserie pour accepter la roue de secours règlementaire. Durant son transport dans le fameux camion Commer vu au dernier Mans Classic, le transporteur eut un accident, endommageant la Tojeiro qui dut être réparée. Elle reçut sa peinture à la dernière minute et passa les vérifications techniques avec une simple demande concernant l'ouverture des portes. La voiture abandonna au bout de huit heures de course. Pour 1963, elle reçut un bloc aluminium Buick, et Jackie Stewart remporta la course de Snetterton à son volant. Elle continua à courir jusqu'en 1965.

Une première GT40 que je n'ai encore jamais vue. Je l'aborde avec circonspection mais c'est bien une vraie, le châssis P/1029, accidenté durant les essais du Mans 1966. Le châssis a ensuite été déshabillé et ferraillé. Il s'agit donc en réalité d'une reconstruction autour d'une plaque de châssis authentique, avec à priori le moteur et la boite de vitesse originaux, récupérés sur une Lola T70 où ils avaient été transférés.

Cette Type E est magnifiquement habillée dans le style des low-drags, même ce n'en est pas une. Admirez les ailes arrière enveloppantes!

Une autre GT40 authentique, châssis P/1022, elle aussi habituée des courses historiques.

Le plateau est très varié, et couvre de 1949 à 1968 en six classes différentes. Cette Pahnard Monopole X86 date de 1956.

Cette petite chose est une TVR Grantura Mk3, châssis 9/686, la première TVR exportée en Australie. Elle a été exposée au Salon de Sydney en 1964 et a couru en compétition en 64 et 65.

Et voilà une deuxième GT40 inédite, châssis P/1041. Elle a remporté une course à Zolder avec Jean "Beurlys" Blaton en 1966.

La majorité du plateau est composé de voitures authentiques, mais pas celle ci, une réplique d'Aston Martin DP214.

Sous une tente, voici une voiture assez mystérieuse. Il s'agit de toute évidence d'une reconstruction, commanditée par Peter Kaus, le propriétaire de la collection Rosso Bianco aujourd'hui dispersée. Dans sa forme actuelle, elle reproduit exactement la Maserati 151/4, châssis 151.002, à bord de laquelle Lucky Casner, l'homme derrière l'écurie Camoradi, a perdu la vie aux essais préliminaires du Mans en 1965. Il se peut même que la plaque de châssis soit vraie.

La dernière Ford GT40 est la plus discutable. Disons qu'une autre voiture revendiquant le numéro P/1040 a refait son apparition récemment et que les historiens, ainsi que le jury de Pebble Beach, semble s'être rangés de son côté. Qui plus est, le passé de celle ci semble lié au nom de Franco Sbarro, qui n'est pas un gage d'authenticité en ce qui concerne les GT40. Je ne connais pas la vérité mais elle est trop discutable pour apparaitre dans mon registre.

Je sors par une porte habituellement réservée aux commissaires et me dirige vers l'exposition Ford Ferrari. En chemin, je fais une rencontre fort à propos.

Les deux premières voitures de l'exposition sont peu engageantes: deux répliques de Cobra Daytona et de 250 GTO. Je zappe. Voici ensuite une Ferrari 330P, exposée au Museo Ferrari ces derniers mois. C'est le châssis 0820.

La première GT40 est une autre réplique. A ma connaissance, il n'existe plus d'originale sous cette forme, qui est la toute première des Ford GT40. Elles ont toutes évolué au fur et à mesure de l'augmentation des performances, comme pour les Porsche 917 par exemple. Donc c'est quand même intéressant de la voir, à titre de culture générale.

Comme souvent dans les expositions de ce genre, les organisateurs ont opté pour une semi-obscurité avec des projecteurs pointés sur des parties des voitures. Tout ce que je déteste. Comme je regrette l'éclairage parfait de l'exposition Ralph Lauren. Je prends le parti de sous exposer et de maximiser le contraste pour mettre en avant les courbes des voitures.

Dans un premier temps, je ne fais pas trop attention à celle ci car sa livrée est celle de la vainqueur de 1966 mais je sais que ce n'est pas elle. Cependant, après une vérification sur internet, je m'aperçois qu'il s'agit de P/1008, une authentique qui n'a à priori jamais couru et appartient à Ford. Elle a été déguisée en P/1046, la vraie gagnante.

Ah ah, enfin, voilà P/1020, la voiture du Musée du Mans que j'ai croisée trois fois à Rétromobile et au Mans Classic quand je n'avais d'yeux que pour les Ferrari. Je n'en avais donc pas de photo, idiotie désormais réparée. Ex-Ford France, elle a abandonné au Mans en 1967 mais remporté les Coupes de Paris la même année avec Jo Schlesser. Au niveau des GT40, la moisson aura été exceptionnelle aujourd'hui! Pas moins de cinq nouveaux châssis à ajouter à la page dédiée.

Mais j'ai gardé le meilleur pour la fin car niveau Ferrari, le plateau est tout aussi exceptionnel avec une 412P et une P4, un duo qu'il est rare de voir réuni. Il s'agit de 0844 et 0858. Commençons par 0844, qui a commencé sa vie en 1966 en tant que P3. Elle a remporté les 1000 kilomètres de Monza et de Francorchamps, ne parvenant pas à terminer la Targa Florio, Le Mans et le Nürburgring. Convertie en 412P pour 1967, elle passa sous la bannière du NART et compléta le triplé de Daytona, avec le numéro 26 qu'elle porte aujourd'hui. Après un nouvel échec au Mans, elle fut transformée en CanAm Spyder pour courir aux Etats Unis. C'est en 1998 qu'elle retrouva ses spécifications 412P grâce à des pièces fournies par David Piper. De 2003 à 2010, elle a participé intensivement à différentes courses historiques.

0858 a eu un destin plutôt similaire finalement, terminant deuxième au Mans avec le numéro 21, et deuxième également aux 1000 kilomètres de Monza. Elle aussi fut convertie en 350 CanAm mais elle a eu le "malheur" de rester la dernière dans cette configuration. Du coup, sa reconversion en P4, à l'image de celle de 0844 ou encore de 0860 (celle de Pierre Bardinon) a été assez mal vécue par certains fans, votre serviteur compris, puisqu'elle signifiait la disparition complète et définitive de la lignée des 350 CanAm. Avec le recul, et maintenant que les passions sont un peu retombées, il faut bien reconnaitre qu'elle est sublime, et en plus elle se montre en public. Objectivement, ça fait peu de raisons de se plaindre.

Franchement, malgré quelques répliques et des plaquettes explicatives parfois carrément fantaisistes, cette exposition est superbe. Je profite qu'il y a relativement peu de monde pour faire quelques combos qu'on ne reverra pas de sitôt. Un peu de patience, et voilà:

Je termine par ce camion de démonstration Marchal qui ne faisait pas dans la dentelle.

Ah, voilà Frédéric Sausset. Quadri-amputé, l'homme souhaite rouler ici en 2016 sur une LMP2 grâce à un système assez simple: deux tiges servant de relais pour les jambes. La cuisse droite sert pour accélérer, la cuisse gauche pour le freinage. Une prothèse fixée sur le bras droit est reliée au volant. A priori l'homme est à seulement trois secondes des temps de Christophe Tinseau sur un tour du Bugatti en Audi RS3. Vous pouvez lire son autobiographie "Ma course à la vie" chez City Éditions. Un destin qui rappelle celui de Philippe Croizon, qui a traversé la Manche à la nage en 2010 ou d'Alessandro Zanardi. Des hommes dont le courage et la volonté sont tout bonnement hors normes.

Il ne faut pas être claustrophobe pour travailler dans les guitounes le long du muret.

Je remonte vers le village (je me rends bien compte que je n'ai pas trop optimisé mes déplacements).

Tout à coup, il commence à tomber des cordes. Je me réfugie de boutique en boutique.

Puis je me replie rapidement sur le Musée des 24 Heures du Mans, que je n'ai bizarrement encore jamais visité. Il faut dire que Le Mans Classic laisse peu de répit pour ce genre d'activité. Pour l'instant, il n'y a presque personne. L'entrée est à 8€50. Dans la précipitation, je n'ai pas pris le trépied donc je ne vais pas faire de photos très spectaculaires. En revanche, je sais que je devrais me faire plaisir en découvrant le passé de chaque auto présente. Il est environ 13h15 quand je rentre. Le musée comprend six sections: La genèse, Les acteurs, L'essor, Les coulisses, La légende, L'allée des héros. Je prends le sens de visite à l'envers pour passer d'abord vers les voitures les plus récentes, dans la partie des acteurs.

Et ça commence fort avec ma première Ferrari 550 GTS Prodrive. Il s'agit du châssis 113136 qui a terminé neuvième de l'épreuve en 2004 dans cette livrée, avec notamment Colin McRae parmi ses pilotes. Mais cette voiture a aussi pris le départ en 2002 (abandon), en 2003 avec Luc Alphand (21ème), en 2005 (17ème) et 2006 (abandon), sans compter une belle et longue carrière en ALMS puis en FIA GT.

Prodrive toujours avec cette Aston Martin DBR9 qui a terminé neuvième en 2005, ce qui en ferait le châssis 001. Elle aussi a eu une très longue carrière, terminant quatrième des 12 Heures de Sebring 2005 avant de remporter le Tourist Trophy à Silverstone. Elle a aussi prit la sixième place des 24 heures de Spa et la quatrième à Petit Le Mans, toujours la même année. En 2010, après deux ans de pause, elle revient en FIA GT1 avec Hexis Racing et se place deux fois sur le podium à San Luis (en 2010 et 2011). Elle porte ici le numéro 57 de sa victoire de classe de Sebring.

Ah, voici une voiture que je veux voir depuis longtemps, la Bentley Speed 8, châssis 004/5, victorieuse en 2003. Une victoire très politique à l'intérieur du groupe VAG, puisqu'obtenue sur la base de l'Audi R8 (dont le V8 aux anneaux) avec les pilotes Audi. Mais bon, elle est tellement plus belle que l'Audi qu'on ne peut rien lui reprocher. Il y a quelques jours, on m'a laissé entendre que la voiture exposée serait une maquette mais la plaquette indique qu'il s'agit d'un prêt de la collection Bentley, tandis que certaines maquettes (la XJR9 ou la 905 que nous verrons plus loin) sont clairement identifiées comme telles. Je choisis donc de croire que c'est la vraie. Rien ne prouve le contraire, et ça m'arrange.

J'ai plus de doutes sur la 908 HDI victorieuse en 2009, indiquée comme un don de Peugeot alors qu'elle était encore au Musée de la marque il n'y a pas longtemps mais pourquoi pas.

Venue de la Collection Audi, voici la gagnante de 2008, une R10 TDI, le premier moteur diesel a s'être imposé dans la Sarthe.

Cette Courage Pescarolo C60 à moteur Peugeot a pris la huitième place en 2003. C'est dur pour les petites structures d'exister derrière les énormes machines d'usine.

Encore une voiture victorieuse, cette R8 FSI de 2002. C'est bizarre car en 2013 elle était exposée à Mulhouse avec les moucherons d'époque alors que là elle est toute propre. En fait, la quête des châssis authentiques peut rendre fou et faire voir des maquettes ou des répliques partout, c'est horrible. Une maladie mentale très insidieuse.

Ici, une Cadillac Northstar qui a terminé quinzième en 2001, présentée en configuration ALMS.

En voici encore une que je suis très heureux de rencontrer, et qui va rejoindre la page dédiée au Mans, puisqu'elle a terminé deuxième de l'édition 1994, derrière la Dauer 962. Il s'agit de la Toyota 94C-V, châssis 92CV-005, passée tout près de la victoire, à quelques problèmes de transmission près. Les années précédentes, ce même châssis avait terminé neuvième (1992) et cinquième (1993).

Cette Courage C52 Nissan est clairement annoncée comme une maquette d'exposition. Elle singe la voiture qui a pris la sixième place en 1999.

Cette Porsche GT1 ayant le rétroviseur gauche légèrement égratigné et les tâches fluo sur le pare choc immaculées, il s'agit d'un autre châssis portant une livrée identique à celui qui a remporté la course en 1998.

Quant à cette 964 RSR, elle a remporté sa catégorie, LM GT2, en 1994. Il s'agit de l'une des 458 Porsche 911 engagées aux 24 Heures depuis 1966. Et ce nombre continue à augmenter.

Cette Porsche 935 a participé à l'édition 1980, terminant vingtième de l'épreuve. Hervé Poulain faisait alors partie des pilotes. Vu la sobriété de la robe de ce châssis 930 770 0904, pas étonnant qu'il ait créé les Art Cars (même si celles ci datent de 1975). Sa livrée actuelle rappelle plutôt sa participation aux six heures du Mugello, mais pas tout à fait non plus.

Cette Gulf Mirage GR8, extraite de la collection ROFGO, a remporté l'édition 1975.

Voici la Cougar "Courage" C01. Avec cette voiture, Yves Courage réalise en 1982 son rêve de rouler au Mans dans une voiture qu'il a lui même conçue. Il doit abandonner lors de la treizième heure.

Cette Rondeau M382, sous les couleurs de la Sarthe et avec le numéro 72, a abandonné en 1983.

Cette Alpine A442B a terminé au pied du podium en 1978 avec Guy Fréquelin et Jean Ragnotti.

Ces deux Ferrari P2 miniatures ont été décorées devant le public lors de l'édition 1984 par Keith Haring et François Boisrond.

Cette Matra 670B a remporté l'édition 1974 avec Gérard Larrousse et Henri Pescarolo.

Une véritable Jaguar Type D, XKD 502. Je ne m'attarde guère sur les voitures que j'ai déjà vues.

Cette 166MM est authentique, sauf qu'il s'agit du châssis 0014M et non de 008M qui a remporté l'épreuve en 1949.

Plus ça va, plus on remonte le temps. Voici une CD Peugeot, qui a abandonné en 1967.

Ici une D.B Panhard à carrosserie barquette Antem en aluminium. Elle a fini 29ème.

Le Tank Z1 Special de Chenard & Walcker, de 1925, est le premier prototype spécialement conçu pour les 24 Heures. Il termine dixième, et remporte l'Indice de Performance.

Voici la Bentley 3L Sport Torpédo Vanden Plas qui a remporté la course en 1924.

Voici une Vinot Deguingand qui aurait participé à la première édition des 24 Heures, en 1923.

Et voici la réplique de la gagnante de cette première édition, la Chenard & Walcker U3 - 15CV.

J'arrive dans la section L'essor, qui contient des voitures très diverses, comme cette Citroën Autochenille P17 construite pour la fameuse Croisière Jaune (sans aucun doute une réplique).

Cette 2CV a réalisé un tour du monde entre 1958 et 1959, avec Jacques Séguéla et JC Baudot.

Citroën encore, avec ce prototype M35 à moteur rotatif Wankel. Seuls 267 exemplaires ont été produits.

Deux voitures très aérodynamiques. La Tatra T600 et la Socema Grégoire à turbine.

La Dino 206 GT Pininfarina du salon de Paris 1965. Je savais qu'elle serait là mais ça fait bizarre tout de même.

J'ai failli ne pas reconnaitre cette Peugeot 302 Darl'Mat. C'est la première que je vois dans cette teinte.

Je découvre une nouvelle marque, la Rosengart Supertraction, à moteur Citroën.

Terminons cette section avec une Rolls Royce Silver Ghost Type J141 par Muhlbacher

et cette Guy Cisse, exemplaire unique construit par son propriétaire sur une mécanique Renault.

Dans la section Les coulisses, je découvre quelques véhicules qui ont entouré la course, comme ce camion de pompiers Renault KY qui a assuré la sécurité des premières 24 Heures.

cette Ford Deluxe Station Wagon Woody exposée en hommage aux secouristes bénévoles en poste sur le circuit,

ou encore ce camion Delahaye Type 85 Citerne utilisé pendant 24 ans par le pétrolier Desmarais.

Je crois que j'ai zappé la section La genèse, trop ancienne pour moi. Dans la section La légende, voici une grande maquette du circuit

L'allée des héros est un couloir très sombre qui rend hommage aux grandes figures de la course. Jean Rondeau ou Henri Pescarolo

Tazio Nuvolari. Le pilote Italien n'a participé qu'une seule fois aux 24 Heures, en 1933, course qu'il a remporté après un duel épique avec Luigi Chinetti dans le dernier tour.

Une dernière partie est réservée aux expositions temporaires. Cette fois, le thème est l'indice de performance énergétique.

Cette Salmson GSS Sport est identique au modèle qui a remporté l'indice en 1927 et 1928.

Cette Simca Gordini a participé aux 24 Heures de 1937 à 1939, remportant l'indice en 1938.

Je soupçonne cette R18 e-tron quattro d'être une maquette. L'exemplaire présenté au Salon de Genève 2014 portait de nombreux stigmates de la course qu'elle a remporté en 2013.

Avant de sortir, voici une vitrine qui va faire fantasmer tout amateur de miniatures. Elle contient toutes les voitures lauréates de l'épreuve depuis 1923. Certes, ce n'est pas du BBR mais c'est l'exhaustivité qui compte.

Dans la boutique à la sortie du musée se trouve cette plaque. Je ne sais pas si elle est à vendre. Il est presque 15 heures, j'ai passé plus d'1h30 dans le musée et ça valait vraiment le coup. Je suis très heureux de l'avoir enfin découvert, même si de nombreuses voitures sortent fréquemment pour participer à diverses expositions ou évènements. Reste le Louwman sur la liste des musées européens à voir absolument, avec le musée Alfa Romeo d'Arese s'il se décide à rouvrir ses portes un jour.

Il ne pleut quasiment plus. Dans l'une des hospitalités Audi, voici la vainqueur de l'édition 2000, celle qui a inauguré la longue série des victoires de la marque d'Ingolstadt. Je l'avais aussi rencontrée à Genève.

Vers 16h45, je suis un peu indécis. Je me dirige vers le tram pour aller au centre ville assister à la parade des pilotes. En longeant la clôture pour sortir du circuit, une tâche jaune attire mon attention à travers la haie. P1 GTR! Elle sort d'un camion et il y a plusieurs autres remorques CARS à côté. Je suis sûr que les F1 sont dedans. Bon à savoir.

Puis une 650S Le Mans Edition. C’est définitivement ma McLaren préférée dans la gamme actuelle. J’adore les jantes anthracite avec le rappel orange derrière. Vous verrez dans le prochain reportage à quoi cette édition limitée fait référence.

En les suivant du regard, je vois au loin un gros attroupement le long des trottoirs.

Je vais voir de quoi il s'agit. Un groupe d'anglais armés de pistolets à eau arrêtent les voitures puissantes pour exiger des revs et un burn. Une voiture de sécurité banalisée surveille tout ça en double file. Certains s'exécutent de bonne grâce, d'autres essaient de forcer le passage, ramassant quelques coups sur les rétros en guise de châtiment.

Tous les cyclistes et motards sont arrosés systématiquement, de même que tous les véhicules ayant eu l'imprudence de laisser une ouverture entrebâillée: fenêtre, toit ouvrant, tout y passe, y compris les petits vasistas d'un bus. Tout le monde se tord de rire sauf peut être les victimes de l'arrosage. Un homme en mini moto se prend une grosse gamelle, un autre s'arrête et demande au meneur de venir régler ça aux poings, ce dont ce dernier s'abstient évidemment. Une vraie comédie humaine. Je reste là un moment, partagé entre amusement et consternation. Si personne n'est blessé, ce sera déjà bien.

Une Bentley Supersport sympa, dont la livrée rappelle celle des GT3. Il s'agit d'une édition limitée appelée GT3-R, plus légère de 100 kilos par rapport à une Continental V8 classique, grâce à des échappements en titane, l'emploi de fibre de carbone et la suppression des sièges arrière.

Dans moins de 48 heures, un trio fou de bonheur se tiendra sur la plus haute marche du podium, entouré de deux trios contents mais déçus.

Un grondement de moteurs. Les voitures du Le Mans Legends rejoignent leur paddock. C'est à contre-jour, tout le monde se précipite contre les barrières mais j'essaie de faire quelques images tout de même.

A 19h00, la sécurité pousse tout le monde en dehors de la pitlane. La journée tire à sa fin. Je sors du circuit en repassant vers les McLaren. Quatre P1 sont alignées, pas mal. J’ai remarqué que beaucoup de propriétaires de P1 sont assez extravagants dans le choix de leur couleur ou de leur personnalisation.

A 20h00, il est temps de partir pour l'appartement. Je n'ai jamais pris le tram à Besançon, bien qu'il ait été inauguré il y a 9 mois, mais je vais prendre celui du Mans. Je rejoins Thomas qui revient de la parade par la ligne opposée et nous nous rendons dans l'appartement qu'il a loué via AirBnB. C'est assez étrange de pénétrer ainsi l'intimité de quelqu'un et de vivre dans son appartement, au milieu des photos de ses enfants. On a les mêmes goûts en termes de lecture. Mais bon, la priorité c'est la douche, discuter un peu et dormir.

Voilà pour cette première journée. Le vendredi est un jour sans activité sur la piste, les essais ayant lieu le jeudi. La journée a été bien remplie grâce au Musée et à l’exposition, et j’ai fait une belle moisson de nouveaux châssis, de GT40 en particulier. En fait, la préparation à la course dure une semaine entière, avec le fameux pesage (vérifications techniques) le dimanche et lundi précédant. Le mardi, séance d’autographes dans la pitlane, puis essais libres le mercredi avant les essais qualificatifs de nuit. Le jeudi est consacré aux essais qualificatifs de la course et des formules de promotion (Le Mans Legends et Aston Martin Festival). Le vendredi n’est donc pas forcément le jour le plus intéressant, même si je suis très satisfait de ma journée. Il faudrait sans doute revenir encore une fois pour couvrir le British Welcome et la parade des pilotes mais en dehors de ça, je pense qu’il est largement rentable de faire juste un raid du samedi au dimanche, pour la course.

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