Et voici la troisième (et dernière, ouf), partie du reportage consacré à ma visite au Musée de l'Automobile de Mulhouse. Après les débuts de l'automobile, jusqu'à la grande Guerre, puis l'évolution de 1919 à nos jours des voitures populaires ou de grand prestige, il est temps d'arriver à la partie qui m'intéresse le plus, la section des voitures de course. Vous allez voir que la Collection propose de nombreux bijoux dans cette catégorie également.

Avant d'entrer dans la longue allée où les modèles de compétition sont rassemblés, restons un moment dans l'immense salle principale. Sur l'un de ses bords se trouvent quelques boxes, avec notamment une salle de projection de films, et quelques voitures. La première est cette Porsche 959 Rallye Raid. Il s'agirait du modèle qui a remporté le Paris Dakar lors de la funeste édition de 1986 avec René Metge. Trois Porsche avaient pris le départ cette année là, et finirent première, deuxième et sixième. Celle ci est peut être l'une des trois mais j'ignore laquelle. En tout cas, je me rappelais qu'elle était présentée dans le noir complet donc j'ai rusé en me promenant toute la journée avec un lampe torche à 20 leds. Sur une pose de 25 secondes, elle me permet d'éclairer la totalité de la voiture. Une solution satisfaisante dans ce cas extrême, même si les leds donnent une lumière très blanche qui ne convient pas à tous les cas.

       

Dans le boxe suivant se trouvent une Ford RS 200, membre du mythique club des Groupe B.

Une Renault 5 Turbo dans la livrée du Tour de Corse 1981

et une Peugeot 205 Turbo 16.

Et me voici devant le plat de résistance de la visite. Le moment de prendre une grande inspiration.

   

Mais avant d'y aller, je vous propose de terminer l'histoire de la création de ce lieu étonnant. Le 10 juillet 1982, le Musée national de l’Automobile ouvre au public. En 1989, suite à des arrêts de la Cour d'appel de Paris, le Musée national de l'Automobile est contraint d'ajouter « Collection Schlumpf » à son nom et sur tous les documents mentionnant un élément de la collection.

Hans Schlumpf décède en 1989 sans être retourné en Alsace, où il risquait l'arrestation, et Fritz meurt en 1992 en Suisse après avoir effectué en 1990 une ultime visite à la collection. Sa veuve, Arlette Schlumpf, s'attache à restaurer la mémoire de son mari et continue la bataille juridique. En 1998, la justice française ferme le dossier Schlumpf et lui restitue soixante voitures puisées dans les réserves du Musée, auxquelles il sera désormais fait référence sous le nom de Collection Malmerspach. Parmi ces modèles dans leur jus, une quinzaine de Bugatti dont huit provenant de la Collection Shakespeare. Cet épilogue confirme que la collection n’a en réalité pas été rassemblée au détriment de l’activité industrielle des entreprises, comme cela a longtemps été affirmé. La vérité est sans doute que l'activité textile en France était simplement condamnée par la main d'œuvre bon marché étrangère, et ce qu'elles que soient les qualités de gestion de ses dirigeants. A la disparition d'Arlette Schlumpf en mai 2008, les voitures sont très (trop?) rapidement dispersées. Les Bugatti ont semble-t-il pris le chemin du Musée Mullin en Californie.

Il a été notamment été reproché à Fritz Schlumpf d’avoir fait travailler à la restauration de ses véhicules de collection des salariés de ses entreprises textiles. Les juridictions ont cependant estimé que "les infractions avaient une répercussion en partie restreinte dans la mesure où Fritz Schlumpf était le propriétaire de la quasi-totalité du capital de la plupart des entreprises concernées et que la poursuite des activités des frères à la tête de leurs entreprises n’a pas été sans contrepartie appréciable sur l’emploi, la création artistique, intellectuelle et touristique".

Ainsi, après les interventions des bâtonniers Wachsmann et Schreckenberg et de maître Martin Meyer, la Cour d’Appel de Paris a, au mois de mai 1988, officiellement réintroduit le patronyme de Schlumpf dans l’appellation du Musée. Après s’être rendus sur place, les magistrats ont voulu rendre justice aux fondateurs du Musée. Ils ont estimé : « Que l’action de réunion et de collection et la passion qui ont inspiré leurs auteurs ont constitué et continuent de constituer un message et un témoignage dont l’initiative créatrice mérite protection comme étant l’expression d’un droit de la personnalité voisin du droit moral ». Ils ont souligné l’initiative personnelle de Fritz et Hans Schlumpf, ont estimé qu’elle méritait une protection judiciaire et qu’il s’agissait d’une « œuvre de l’homme portant témoignage d’une époque déterminée et d’un génie créateur ». Un vocabulaire à la limite de l'abscons mais qui semble rendre un bel hommage à la passion, ce qui est assez inhabituel dans le cadre habituellement glacé des méandres juridiques.

Ce qui est sûr, c'est que les pouvoirs publics de l'époque ont vu immédiatement l’immense parti qu'ils pouvaient tirer de la Collection pour Mulhouse et l'Alsace. De là à dire que les frères Schlumpf ont été spoliés de leurs biens, il y a un pas que je ne franchirai pas au vu du peu d'éléments à ma disposition. Il semble cependant évident qu'ils n'ont pas été les vilains patrons tapant dans les caisses pour satisfaire leurs caprices, comme ils ont pu être présentés à une époque. En fait, il est difficile d'imaginer la souffrance que cela a du être pour Fritz Schlumpf de savoir l'œuvre de sa vie si proche, et pourtant inaccessible. Et encore aujourd'hui, dans la plupart des articles que j'ai trouvé, y compris les plus récents, les frères Schlumpf sont décrits avant tout comme des escrocs.

En 1999, l'exploitation du Musée est confiée à la société Culturespaces. Le 25 mars 2000, après de nombreux travaux, Culturespaces ouvre au public le plus grand musée automobile du monde en partie rénové et modernisé. Trois objectifs ont guidé les choix pour la rénovation du Musée : préserver son identité, mettre en valeur la collection et concevoir un projet moderne et vivant. En juillet 2006, Culturespaces inaugure de nouveaux espaces conçus par le Studio Milou Architecture. Ils comprennent l’entrée du Musée (parvis, passerelle, atrium, mur d’images) ainsi que les trois espaces d’expositions en fin de parcours de visite. Le Musée national de l'Automobile devient la Cité de l'Automobile – Musée national – Collection Schlumpf.

En 2011 est inaugurée une piste d’évolution pouvant accueillir 4 500 personnes dans ses gradins. Elle propose également un paddock non couvert dans lequel jusqu’à 30 voitures peuvent stationner ainsi qu’un club house équipé d’un garage pour recevoir les clubs et permettre de travailler sur les véhicules. Elle permet à la Cité de l’Automobile de passer de 4 à 8 hectares et introduit dans ce complexe muséal un théâtre de plein air. La Cité de l’Automobile est le premier musée de ce type à créer un équipement qui rompt délibérément avec l’image statique d’une collection exposée. Ses trois anneaux permettent de proposer des spectacles et animations autour de l'automobile ainsi que des défilés des voitures les plus prestigieuses du Musée. Elle est également un lieu d'accueil pour les différents clubs et associations de collectionneurs de voitures.

Voici d'abord une Serpollet Type H de 1902. Léon Serpollet a suivi un chemin atypique puisqu'il a cru toute sa vie à l’avènement de la vapeur. Et de fait, ses voitures à chaudière à vaporisation instantanée étaient puissantes, rapides (elles atteignaient 110 km/h), d’une fiabilité sans faille et silencieuses. Hélas, leur handicap était un coût élevé, que Serpollet contourna dans un premier temps en s’associant au mécène américain Frank Gardner. L’apport d’argent frais permit d’engager les types H dans ces grandes courses qui, au début du siècle, ralliaient Paris à de grandes villes du monde. Grâce au soutien de l'Américain, Serpollet pu engager sept voitures au départ du Paris-Madrid le 24 mai 1903. Les résultats obtenus à l’arrivée à Bordeaux, où la course prit fin sur décision gouvernementale du fait des nombreux accidents, furent concluants: les sept voitures terminèrent la course. De ces type H, seul l’exemplaire présenté au Musée a survécu.

Là je vais dévier un peu sur ma seconde (ou troisième?) passion, la science fiction, dont un sous genre, le steampunk, prend souvent pour postulat une industrialisation basée sur les machines à vapeur plutôt que sur le pétrole. Et c'est la première fois que je réalise qu'en définitive, il y a moins de cent ans, le monde aurait réellement pu bifurquer dans cette direction. Il est amusant (et vertigineux) d'imaginer ce que serait le présent si Serpollet avait imposé ses machines au dépens de celles de Daimler ou Benz. Ce serait sans doute dommage de nous priver du ronflement puissant des moteurs à explosion mais d'un autre coté... Fin de la parenthèse.

       

Je ne sais pas comment le pilote et son passager pouvaient rester à bord dans les virages mais le maintien latéral des sièges était de toute évidence assez sommaire.

       

La marque Panhard & Levassor inscrivit son nom au panthéon du sport automobile dès la première course (Paris - Bordeaux - Paris), qu'elle remporta avec six heures d'avance. Durant dix ans, elle continua a engranger des victoires avant de porter ses efforts sur d'autres domaines. Cette biplace de 1908 est l'une des dernières Panhard & Levassor construites pour les Grand Prix. Son 4 cylindres fait 12.3 litres de cylindrée et développe 120 chevaux,  ce qui permettait à ce monstre de 1240 kilos d'atteindre la vitesse de 155 km/h, sans freins sur les roues avant. Durant le Grand Prix de l'ACF à Dieppe en 1908, cette voiture, la dernière survivante de son espèce, fut victime d'un éclatement de pneu avant de s'écraser contre un arbre, tuant sur le coup ses deux passagers: Cissac le pilote et Schaub le mécanicien. Le collectionneur Serge Pozzoli racheta l'épave longtemps après et la fit restaurer avant de la céder aux frères Schlumpf.

Même livrée pour cette Delage type F biplace de 1908 également. Elle a également participé au Grand Prix de l'ACF à Dieppe mais dans la catégorie Voiturettes, qui fut remportée par une sœur de celle ci.

Restons en 1908 avec cette Sizaire-Naudin 12 CV. Ces voitures couraient elles aussi en catégorie voiturettes et remportèrent plusieurs victoires.

La première des très nombreuses Bugatti de cet alignement est une Type 13/23 biplace de 1919, châssis 2385. A la déclaration de guerre, Ettore Bugatti, l'italien, doit quitter l'Alsace. Il enterre dans la cour de son usine des blocs moteur de son projet "16 soupapes". Après avoir participé à l'effort de guerre en développant un moteur d'avion de chasse permettant le tir depuis le centre de l'hélice, il rentre à Molsheim et "déterre" son projet. Les premiers modèles sont engagés à la Coupe des Voiturettes au Mans en 1920, et remportent la première de nombreuses victoires. La cylindrée fut ensuite passée à 1.5 litres. Cet exemplaire a participé à de nombreuses courses de club en Angleterre avant d'arriver à Mulhouse. 

Cette magnifique auto est une Ballot type 3/8 LC de 1921. Je suis fan.

Avec le "tank", une Type 32 biplace de 1923, châssis 1461, Bugatti s'essaie à l'aérodynamique en donnant à son modèle le profil d'une aile d'avion. Cinq exemplaires sont construits pour le Grand Prix de l'ACF 1923 à Tours. Le moteur est un 8 cylindres monté sur un châssis court surbaissé. Hélas, certains éléments manquaient manifestement à la réflexion de l'époque car le tank s'avéra instable à haute vitesse et une seule voiture termina, à la troisième place. Bugatti abandonna l'idée des carrosseries aérodynamiques en course pour plus d'une décennie.

Voici une Panhard et Levassor 35 CV de 1926. Pendant l’entre-deux-guerres, les constructeurs mettent beaucoup d'ardeur à établir des records de vitesse, gages de notoriété et de retombées commerciales. Cela implique souvent de gros moteurs à 8 ou 10 cylindres. Parallèlement, après 1930, un grand intérêt se manifeste Outre-Manche pour ces monstres de 8 litres et plus, dont raffolent les gentlemen de l’époque, épris de courses courtes ou même de pures tentatives de records. Le vieil autodrome de Brooklands est ainsi le théâtre d’inoubliables rassemblements. Cette 35 CV est ainsi modifiée à l’initiative de l’un de ces amateurs, le Captain Eyston qui fait dessiner cette carrosserie profilée sur un châssis Panhard. Il pense que, bien mise en condition, ce véhicule était apte à couvrir 125 miles en une heure, soit 201,25 km. Dans cet objectif, le moteur était poussé à 290 CV avec double allumage, les freins sur les roues avant supprimés et le maître couple pratiquement réduit à la surface frontale du radiateur. En février 1934 à Montlhéry au volant de ce modèle unique et ce, après plusieurs tentatives, Eyston dépassa de loin son objectif de record, parcourant 214,64 km en 60 minutes.

       

Conservée aux usines Panhard, cette voiture fut confiée à l’Association des Amis de l’Histoire de l’Automobile (AAHA) et remisée à l’Autodrome de Linas Montlhéry en vue de la création d’un grand Musée Parisien de l’Automobile (1959). A l’abandon du projet, la voiture fut exposée à l’Autorama du Château de la Grange, de 1966 à 1970. Rentrée chez Panhard à la fermeture de l’Autorama, elle trouva une place digne d’elle lors de l’entrée de la collection Panhard et Levassor à la Cité de l’Automobile en 1983.

       

Autre Panhard & Levassor, cette 20 Sport est une voiture de record transformée pour la route et les courses de côte.

Avant d'attaquer le reste des Bug, voici cette Mercedes 38/250 SS de 1929 qui a longtemps participé à des épreuves de trial en Angleterre avec son pilote Goldie Gardner.

Allons y pour la longue lignée en bleu France. Mes sources, qui devraient être fiables (le livre officiel du Musée et les plaques explicatives) sont parfois contradictoires donc il est possible que certains modèles soient mal identifiés, et je m'en excuse d'avance. Commençons avec cette Bugatti Type 35 de 1925, châssis 4612. Motorisée par un 8 cylindres 2 litres sans compresseur, c'est la première Bugatti de course construite en série. Présentée au Grand Prix de France à Lyon en 1924, elle a été fabriquée à 170 exemplaires jusqu'en 1927. Il faut dire que la Type 35 coûtait 110 000 francs à l'époque, soit le prix d'une Hispano Suiza H6. Cet exemplaire a appartenu au peintre cubiste Amédée Ozenfant.

Les roues forgées étaient en option, comme sur ce second exemplaire.

La Type 35 A était une version simplifiée de la Type 35, dont elle reprenait la carrosserie mais avec un plus petit moteur. A 58 000 francs, elle permettait à des pilotes moins fortunés de courir et souvent de gagner. 130 exemplaires de celle que l'usine surnommait "course imitation" ou Técla furent vendus.

La cylindrée est ensuite portée à 2262 cm3. En 1926, suite au triplé réalisé à la Targa Florio en 1926, la Type 35 prend le nom de 35T pour Targa. En 1927, c'est l'apparition de la Type 35C, qui reçoit un compresseur Roots sur la partie inférieure droite du moteur.

Peu de fantaisie dans les angles de prise de vue possibles. Je me suis amusé à retoucher une photo de 2009:

*

Un deuxième exemplaire.

La Type 35B associe le compresseur Roots et le moteur 2.3 litres de la T (elle fut initialement appelée 35TC). Elle était la plus puissante des Type 35 avec 140 chevaux. Bugatti avait développé une belle clientèle du coté de Prague, parmi laquelle les époux Junek, tous deux pilotes. Ils achetèrent cette 35B en 1928 et la voiture fut expédiée directement en Sicile. Là bas, Eliska Junek s'engagea dans la Targa Florio. Dès le deuxième tour, elle menait la course et seules des défaillances techniques dans le dernier tour la reléguèrent en cinquième place. Puis ce fut au tour de l'époux d'Eliska, Vencenk, de courir le Grand Prix d'Allemagne sur le Nürburgring. Hélas, au sixième tour, la voiture fit une sortie de route à Breitscheid, éjectant son pilote qui fut mortellement blessé. Eliska garda une profonde amitié pour les Bugattistes et participa à de nombreuses manifestations. Elle a disparu en 1994.

Cette Type 37 disposait d'un 4 cylindres de 1.5 litres et courait en catégorie voiturettes. De fait elle coûtait bien moins cher qu'une Type 35 dont elle reprenait le châssis.

Le Type 37A était similaire mais avec l'ajout d'un compresseur. Seulement 76 exemplaires furent produits, celle ci remportant plusieurs courses avec Michel Doré, comme le Grand Prix d'Oran, celui de la Marne et du Comminges.

En voici un autre exemplaire

La Type 51 succède à la Type 35 et sera pilotée par les meilleurs pilotes de l'époque: Chiron, Varzi, Trintignant, Dreyfus...

Cette Type 51 A de 1932 est une monoplace et a couru en Suisse jusque dans les années 50. Mais cette remplaçante des Type 35 ne connait pas le même succès en course que son ainée.

Et une Type 51 A en version biplace sport, châssis 51A134A. Elle fut pilotée dans des courses locales par Charles Druck avant d'être cédée à Joseph Cattanéo qui l'engage dans de nombreuses course de côte en 1933 et 1935. Lors de la course de Château-Thierry an avril 35, la Bugatti entre dans la foule et tue huit spectateurs, marquant la fin définitive de l'épreuve. En 1951, elle est achetée par un australien qui l'utilise en course dans son pays.

Voici une Amilcar Type CO monoplace déportée de 1926. Le nom de la marque est formé de l'anagramme de Lamy et Akar, deux industriels français, installés à Saint-Denis près de Paris qui s’illustrent d’abord dans la construction de cyclecars, avant de passer aux véhicules légers avec l'aide d'Edmond Noyet. Le sérieux de ces constructions apporte rapidement à la marque le succès commercial. La clientèle sportive voit dans l'Amilcar l’occasion de participer à des compétitions automobiles à peu de frais. Fort de ce succès, Amilcar se lance dans la réalisation du type CO. Son moteur 6 cylindres ne fait que 1 100 cm3 mais développe 83 chevaux grâce à deux arbres à cames en tête et à un compresseur volumétrique. Dès ses débuts en course, ce petit bolide de 500 kg flirte tout de suite avec le 200 km/h. Devant ces résultats, le moteur est développé et une version compétition est poussée jusqu’à 107 CV à 7 000 tr/min. Côte à côte, les deux versions connaissent de très brillants succès des deux côtés de la Manche. Mais une inoubliable performance est signée par André Morel à la journée des records à Arpajon en 1927 qui bat le record de la catégorie 1 100 à plus de 207 km/h. Cela incite le pilote Moriceau à s’engager au Grand Prix des 500 Miles d’Indianapolis en 1929 où, de façon prévisible, la petite 1 100 trouve trop forte opposition. La voiture présentée à la Cité de l’Automobile a permis à Maurice Trintignant de remporter sa première victoire au Grand Prix d'Avignon en 1947, soit plus de 20 ans après sa sortie d'usine.

Et ici une BNC 527 GS de 1000 cm3.

Je passe ensuite dans la seconde partie de la salle où le Musée présente quelques magnifiques flèches d'argent. Ici, une W125, châssis 166372. A la fin des années 30, la nouvelle réglementation des Grand Prix limitait à 750 kg le poids des engins afin d’obtenir des voitures plus lentes et donc moins dangereuses. En vain bien sûr, comme toutes les tentatives du même genre. Mercedes conçut sous le numéro de code W125 une monoplace faite d’alliages légers tels que l’aluminium ou le magnésium. Elle était équipée d'un moteur 8 cylindres de 5560 cm3 fonctionnant avec un mélange de méthanol, d'alcool éthylique et de benzol, permettant de développer 660 chevaux et de dépasser 320 km/h. Les rares personnes l’ayant essayé ont rapporté qu'à plus de 200 km/h, sur le dernier rapport, on pouvait encore faire « cirer » les roues en accélérant trop fort. Ces bolides, pilotés par Rudi Caracciola et Hermann Lang, remportèrent presque toutes les épreuves de la saison 1937.

En faisant mes recherches, j'ai été surpris de voir le nombre de châssis Mercedes survivants, par rapport à Auto Union par exemple. Il faut dire que par précaution, les voitures avaient été démontées avant la fin de la guerre et que Stuttgart se trouvait en zone d'occupation américaine. Je vous conseille cette page si vous voulez en apprendre plus, mais en résumé: quatre W25 survivent, toutes propriété de l'usine. Cinq W125 sur onze produites sont encore vivantes, dont une seule entre des mains privées, celles de Bernie Ecclestone. Le châssis présenté ici, 166372/9, en configuration course de côte, est un prêt de longue durée de Mercedes-Benz.

Neuf W154 sur quinze répondent encore à l'appel, dont 189446/16 ici même. La W154 vient remplacer la W125 suite au changement de règlementation limitant la cylindrée des moteurs suralimentés à 3 litres. Suspension et châssis sont quasiment identiques à la W125 mais le V12 est évidemment tout nouveau et développe 476 chevaux. La W154 permet à Rudolf Caracciola de remporter son troisième et dernier titre de champion d'Europe en 1938.

Le Musée possède également une Mercedes 300 SLR, la seule à avoir échappé à Mercedes, qui en a d'ailleurs longtemps conçu une certaine amertume.

       

Coté monoplaces, le Musée de Mulhouse souffre des mêmes symptômes que celui de Mercedes: des modèles exceptionnels rangés sur deux lignes (à la façon d'une grille de départ) qui rend impossible de bien distinguer les voitures de la ligne opposée qui se trouve contre le mur. Vraiment très dommage. Heureusement les voitures de sport sont rangées en épi. Moins glamour mais tellement mieux pour les photos. Voici une Bugatti Type 59/50B de 1938. Face à la concurrence de Mercedes, Maserati ou Ferrari, Ettore Bugatti doit faire évoluer ses voitures qui ne sont plus aussi dominatrice que dans les années 20. Le moteur Type 50 et installé sur un châssis Type 59. Les roues sont coulées en aluminium avec des rayons concentriques, comme sur la fabuleuse Type 59. Cet exemplaire ne sera que peu engagé en course mais remportera tout de même les Grand Prix du Luxembourg et du Comminges avec Jean-Pierre Wimille. 

Au fond se trouve une autre Type 59/50B en version monoplace Grand Prix. C'est la dernière Bugatti de course construite avant la seconde guerre mondiale. Le 8 cylindres de 4.7 litres développe 500 chevaux et la voiture engrange 4 victoires avant la guerre. Jean-Pierre Wimille remporte aussi à son bord la Coupe des Prisonniers, première course symbolique d'après guerre. C'est la dernière victoire d'une Bugatti d'usine.

Le Musée possède trois exemplaires de la fameuse Alfa Romeo 8C 2900. Celle ci a participé aux Mille Miglia pour l'usine en 1938 avant d'être cédée au Suisse Studer qui courut avec jusqu'en 1950.

A coté d'elle une Maserati 8CM de 1933, qui a remporté de nombreuses victoires avec Philippe Etancelin, dont un Grand Prix.

Elle était mieux placée il y a quatre ans.

*        *

En tête de ligne, une Alfa Romeo 12C de 1938, équipée d'un V12 de 4.5 litres (cylindrée autorisée pour les moteurs non suralimentés). Celle ci a eu une longue carrière avec Farina puis avec le Suisse Daetwiller. Elle est aujourd'hui en configuration course de côte, discipline où elle a particulièrement brillé, permettant à Daetwiller de devenir champion d'Europe de la Montagne.

Et la troisième Alfa Romeo 8C 2900 en version B.

       

*

Voici une seconde Talbot Lago 26C. Contrairement à la première qui n'a jamais couru, celle ci a plus de 25 départs en Grand Prix à son actif entre 1949 et 1953. Elle a également été utilisée comme voiture coupe-vent lors de la tentative de record de vitesse sur rroute en vélo par José Meiffret. Celui ci atteignit la vitesse de 175 km/h. Sans doute la tâche la plus facile de l'existence de la Talbot. Derrière, inaccessible, se trouve une Maserati 4 CLT de 1948 dont 18 exemplaires furent construits. Celle ci a été pilotée par Giuseppe Farina.

Devant, une Maserati 6CS de 1936,

et une Maserati 4CL de 1939, qui courait elle aussi en catégorie voiturette, comme sa voisine. Elle fut engagée en compétition jusqu'en 1961!

Toujours le rouge de l'Italie pour cette Cisitalia D46 de Grand Prix de 1948. Après la guerre, la Formule 2, issue de la catégorie voiturette, permettait d'utiliser des pièces de série. Nombre de voitures de course utilisèrent donc des pièces de Fiat ou de Simca. Cisitalia et Gordini notamment choisir de concourir dans cette catégorie. La formule n'avait rien d'une formule au rabais puisqu'elle vit défiler des pilotes comme Taruffi, Nuvolari, Chiron, Sommer ou Ascari. La photo est vraiment affreuse par contre.

Ferrari a également couru en Formule 2, avec cette 166 F2 par exemple. Conformément à la politique maison, les voitures étaient rapidement vendues pour construire les suivantes, et celle ci a notamment été engagée par l'écurie Suisse Espadon.

*

Celle ci est une Ferrari 166/212 F2 qui a reçu le V12 de 2.5 litres. Elle a aussi appartenu à l'écurie Espadon qui réalisa de très bons résultats en course de côte. Ceci attira l'attention d'Enzo Ferrari et permit à l'équipe d'acquérir ensuite une 500 F2.

Avec les poteaux, les barrières et les plaquettes explicatives, il faut se contorsionner un peu pour trouver des angles clairs.

Et voici donc fort logiquement la Ferrari 500 F2 de l'écurie Espadon, issue d'une série de 5 voitures spécialement construites pour les clients privés. Elle fit de beaux résultats en course de côte mais également en Grand Prix, terminant deuxième en Suisse derrière une voiture d'usine.

*

Et une autre Ferrari 500 F2.

Cette Gordini Type 16 de 1953 a couru en Formule 1 grâce à son 6 cylindres de 2.5 litres et 228 chevaux. Les types 16 ont participé au championnat du monde de Formule 1 entre 1952 et 1954, remportant une victoire au GP de l'ACF en 1952.

Ici une des fameuses Maserati 250F. Celle ci aurait terminé troisième du Grand Prix d'Italie à Monza en 1957 avec Masten Grégory. Pour cette course, pas moins de onze Maserati 250 F étaient engagées.

 Et une autre 250 F qui aurait été utilisée par Juan Manuel Fangio lui même. On comprend que celui ci se soit montré particulièrement intéressé lors de ses visites confidentielles de la collection.

Deux Gordini Type 32 de Formule 1 sont présentes, équipées d'un 8 cylindres de 256 chevaux.

Enfin, en pôle position, voici la Bugatti Type 251 de Formule 1, conçue par Gioacchino Colombo, le père des premiers V12 Ferrari ou de la Maserati 250F. Le moteur de 2.5 litres est en position centrale arrière. De nombreuses innovations sont adoptées (suspensions à bras interactifs croisés, roues indépendantes, châssis tubulaire) mais sont compromises par le choix de Roland de conserver un essieu avant rigide typiquement Bugatti, un anachronisme. La voiture présente ici est le premier prototype. Au final, les premiers essais sont loin d'être concluants et en l'absence de moyens financiers et de chef de projet charismatique, le résultat est brouillon et la cohérence de l'étude initiale est rapidement mise à mal. La 251 ne prit part qu'à une seule course, le Grand Prix de l'ACF à Reims en 1956 et termina par un abandon signifiant la fin définitive de l'histoire de Bugatti en Grand Prix. A ses cotés, la Gordini Type 32 avait aussi donné son dernier récital.

Voici une vue d'ensemble de cette spectaculaire grille de départ.

Revenons maintenant vers les voitures de sport. Le Musée possède également une magnifique collection de Gordini: 14 voitures qui ont toutes un palmarès, alors même qu'Amédée Gordini n'a construit en tout et pour tout qu'une cinquantaine de voitures de course. Amédée Gordini était surnommé "le magicien" ou "le sorcier" pour son aptitude à construire des voitures de course à partir de peu de choses. En 1937, Simca le charge officiellement de préparer ses Simca 5 pour des rallyes et des tentatives de record. La Simca 5 remporte les 24 Heures du Mans dans sa catégorie et bat le record du tour de l'autodrome de Montlhéry (4 950 kilomètres en 48 heures à la moyenne de 103 km/h avec le meilleur tour à 107 km/h). Le tout avec un moteur de... 568 cm³. En 1951 Gordini devient indépendant et s'installe  dans le 15e arrondissement de Paris. Il met fin à son association avec Simca qui refuse de se lancer en Formule 1 et conçoit son premier moteur personnel de 6 cylindres et 1 987 cm³. En 1953 Amédée Gordini est décoré de la Légion d'honneur. Il obtient une sixième place aux 24 Heures du Mans catégorie moteur 2,5 litres qui fait naître des espoirs de Formule 1 mais les finances sont insuffisantes pour développer un projet de moteur de 8 cylindres en ligne avec une suspension à quatre roues indépendantes. En 1954, Jacques Pollet remporte le Tour de France automobile sur une Gordini T15S. Comme beaucoup de constructeurs, il a toujours dû batailler pour faire rentrer de l’argent frais dans les caisses de l’écurie. Il s’épuisa à essayer de rompre cette logique infernale exigeant temps et moyens pour développer de nouveaux modèles compétitifs d’un côté et des résultats immédiats de l’autre. Il finira par jeter l’éponge, s’associant à Renault pour écrire une autre belle page du sport automobile. La marque au losange demande à Gordini de s'occuper de son département compétition et de préparer sa toute nouvelle Renault Dauphine. Les Renault Dauphine Gordini remportent le Rallye Monte-Carlo et le Tour de Corse de 1958, ainsi que bien d'autres victoires. Gordini se consacre ensuite à la R8 avec son moteur de 1 108 cm³ (1964), puis de 1 255 cm³ (1966 - 1970) qui marque son apogée. En 1969 Renault rachète la marque Gordini dont le nom est conservé jusqu'en 1981. En 1977 le nom de Gordini est associé à la Renault 17 de 125 ch. C'est la dernière Renault Gordini avant la réapparition de la griffe 25 ans plus tard. En 1979 Amédée Gordini disparait à l’âge de 80 ans, un an après avoir assisté au triomphe d'une Renault-Alpine au 24 Heures du Mans dont le V6 Turbo portait la griffe Renault Gordini.

J'ai été surpris du peu d'informations disponibles sur les modèles Gordini sur internet. Voici cependant une page très complète sur l'homme et son œuvre. Passons aux voitures.

Voici donc la fameuse Simca-Gordini 5 des débuts, en 1937. En réalité, Simca assemblait et vendait des Fiat. Cette Simca-Gordini 5 remporta sa classe aux 24 Heures du Mans en 1937.

Puis une Simca-Gordini 8 de 1939. Amédée Gordini a lui même piloté cette voiture aux 24 Heures du Mans, remportant l'indice de performance. Sur 20 participations en course, la Simca 8 a remporté 9 victoires dont 5 au général. La guerre vient mettre un terme à cette belle série, même si les 8 continueront à courir ensuite et à gagner jusqu'en 1953.

La 17S de 1953, châssis 39 est une barquette qui est en fait née sous la forme d'une monoplace en 1947 et a participé à 18 Grands Prix avec une belle victoire au grand prix de Reims (coupe petites cylindrées). Sous sa forme actuelle, elle a couru en formule sport à 19 reprises dont aux Mille Miglia, finissant 2ème de sa classe en 1954,  aux 24h du Mans et au Tour de France.

Cette Type 20S de 1952 a été utilisée par le pilote privée Franco Bordoni-Bisleri

Cette autre Type 20S a commencé sa carrière sous la forme d'une monoplace avant d'être transformée en barquette.

Cette Simca-Gordini Type 21 S de 1950 à moteur 1500 cm3 à elle aussi eu une grande carrière, avec une participation aux 24 Heures du Mans 1950, au Liège-Rome-Liège ou au Tour de France Auto 1952...

Cette barquette Gordini Type 23 S de 1953 a participé aux Mille Miglia, à la Targa Florio et à d'autres courses en Italie. En 1954, elle termine deuxième à Agadir. En 1955, elle participe encore à de nombreuses courses comme le Bol d'Or, les 12 Heures d'Hyères...

Avec cette Type 24S, on n'est plus ici dans le domaine des petits moteurs puisqu'elle est propulsée par un huit cylindres de 3 litres. Cette voiture a appartenu à Franco Bordoni-Bisleri qui l'engagea sans succès aux Mille Miglia 1954. Il aura plus de succès dans quelques courses italiennes par la suite.

Ici un prototype de l'usine datant de 1954.

Voici la 26S de 1953, châssis 38/36, surnommée le cigare. Elle fut construite à partir de pièces d'autres Gordini. La 26S a terminé sixième des 24 Heures du Mans 1953, et troisième du Tour de France la même année. Après avoir participé à un rallye africain, elle est endommagée dans un accident de transbordement. En 1956, pour sa dernière course, elle se place deuxième à Montlhéry.  L'histoire raconte que Françoise Sagan l’aurait conduite pendant quelques mois en attendant une voiture qu’elle avait commandée (la trois litres vainqueur du Tour de France 1953.

Autre perle au trident, cette Maserati 300 S de 1956, châssis 3065. Avant d'entrer dans la Collection en 1964, cette voiture s'est illustrée en course, avec notamment la Scuderia Centro Sud. Elle a ainsi terminé huitième aux 1000 km du Nürburgring 59, sixième au Grand Prix de Cuba 60 avant de remporter le Grand Prix de Rio la même année. En 1958, elle avait abandonné lors du Grand Prix de Buenos Aires aux mains de Stirling Moss et Jean Behra.

Cette Panhard CD Le Mans de 1962 ne pèse que 500 kilos grâce à une utilisation intensive de polyester. Cet exemplaire a remporté l'indice de performance au Mans en 1962 à 142 km/h de moyenne.

La fameuse Mercedes-Benz 300 SLR, qui a participé à la Targa Florio 1955 avec John Fitch.

Une Ferrari 500 TRC, achetée neuve par Adrian Conan Doyle, le fils d'Arthur Conan Doyle, le père de Sherlock Holmes. Une fois revendue, Jo Siffert en prit le volant aux 1000 km du Nürburgring.

En face, même principe de grille de départ avec des F1 plus récentes.

Commençons par la fin, les plus anciennes. La Lotus 18/913 est motorisée par un Climax FPF 4 cylindres de 2,5 litres pour 237 chevaux. Elle est donc en configuration Formule 1 (il existait aussi des Lotus 18 pour la formule Junior). Elle avait été vendue à Ernesto Prinoth en 1961, puis à la Scuderia Sud-Ouest pour Colin Davis en 1965, puis à Jo Siffert en 1965 qui la cédera à Schlumpf. Elle est donc assez fidèle et dans un état proche de l'origine. La Lotus 18 est la première monoplace de Lotus à moteur central arrière. Cette monoplace restera comme une voiture simple, efficace et peu coûteuse à l'entretien. Lotus en vendra plus de 150 !

Voici une Lotus 33, châssis R9 de 1963. Celle ci à été construite comme un type 25, avant d'être transformée par l'usine en type 33 en 1964. C’est un monocoque ultra léger : elle ne pèse que 455 kg. Elle est équipée d’un excellent moteur, endurant et léger : le fameux V8 Coventry-Climax à injection directe de 1,5 litre. En 1963, ce moteur développait 198 chevaux. Avec la transformation en type 33, Chapman en obtient 210 à 10 500 tours/minute. Le châssis R9 a passé l'essentiel de sa vie au sein du team Lotus. Mike Spence l'emporta à son volant lors de la course des champions à Brands Hatch en 1965, tandis que Jim Clark l'emportait avec ce châssis lors du GP de Hollande à Zandvoort. Son dernier GP sous les couleurs du Team Lotus fut début 1966 au GP hors championnat d'Afrique du Sud, sur le circuit d'East London, aux mains de Peter Arundell qui termina 3ème. Le châssis fut ensuite acquis par le Team anglo-suisse de Jo Bonnier, qui aligna Baghetti lors du GP de Syracuse à Enna. Baghetti détruisit la voiture lors des essais et ne prit pas le départ. La voiture fut ensuite réparée et acquise par MGM pour être utilisée lors du tournage du film Grand Prix de Frankenheimer. Jo Siffert la récupérera pour la céder en 1965 à Schlumpf. La voiture n'est plus en configuration d'origine, car la remise en état pour la participation au film Grand Prix n'a pas été faite dans un soucis du respect de l'état d'origine (moteur changé et châssis réparé).

La Lotus 24 de la collection porte la plaque de châssis 24/949, mais les historiens Lotus (Doug Nye dans "the single seat Lotus F1") ont mis en évidence que les châssis 949 et 950 ont vu leur identification intervertie lorsque ces voitures étaient utilisées par Lotus. Ainsi, c'est le châssis 24/950 avec la plaque 24/949 qui peut être admirée. Il est fait pour recevoir un moteur Climax FWMV V8. Il a été utilisé par le Team Lotus, puis par la Scuderia Filipinetti (Jo Siffert) en 1962. Il devient propriété de Jo Siffert en 1963 qui y montera en 1965 un Climax FPF 4 cylindres avant de la vendre au musée Schlumpf. Malgré une carrière de 4 ans en Formule 1 (1962 à 1965), le palmarès de cette voiture reste très faible (le meilleur résultat est une 3e place en GP). La Lotus 24 en général ne connaîtra pas de succès, même en 1962 pendant que le Team Lotus l'utilisera. En effet, elle ne se classera jamais mieux que seconde en GP. Merci au site seven-passion pour ces infos.

Cette Ferrari 156 B de 1963 est le châssis n° 004 Elle est motorisée par une moteur V6 de 1500 cm3. C'est avec ce châssis que Lorenzo Bandini a remporté le Grand Prix d'Autriche en 1964. Apparemment il aurait été cédé directement par Ferrari à Fritz Schlumpf en 1965.

Prêtée par le Musée Porsche, voici une monoplace de Cart type 2708 de 1988.

Ici une Renault RE40 de Formule 1 de 1983, la meilleure année des saisons turbo avec 4 victoires pour Alain Prost. Il ne fallait que 10 secondes pour injecter les 140 litres de carburant lors des ravitaillement. Hélas c'est Piquet qui devient champion du monde cette année là, d'un cheveu (et avec un carburant illégal que Renault choisi de ne pas contester).

Lors de ma visite précédente, il y avait deux modèles quasi identiques!

*        *

Ici une Jordan équipée du V10 Peugeot. Pilotée par Rubens Barichello, elle a terminé deuxième du Grand Prix du Canada 1996.

Une Williams  Renault de 1993, Type FW15C ex Damon Hill. Alain Prost, son coéquipier, devint champion du Monde cette année là. La FW15C, conçue par Adrian Newey, est sans doute la Formule 1 la plus sophistiquée de l'histoire, avec une boite semi-automatique, une suspension active, antipatinage, direction assistée, ABS, télémétrie...

Une McLaren Peugeot ex Hakkinen

Une Benetton Renault ex Schumacher

Et pour terminer cette impressionnante lignée, voici une Prost Mugen-Honda JS45 ex Panis.

Les voitures de sport ont aussi droit à un panel de modèles plus modernes. A commencer par cette Porsche 908 longue queue, châssis 90813, qui a pris la troisième place du podium en 1968 et 1972 (?). Elle aurait également été utilisée pour le tournage du film « Le Mans » avec Steve Mac Queen. Elle appartient au Musée, via Jo Siffert.

Les suivantes sont évidemment des prêts, du Musée Porsche pour cette 935 qui a participé au Championnat du Monde en 1975.

       

Une Porsche Cup

Trois Porsche ont disparu depuis ma dernière visite, et c'est bien dommage: d'abord cette 956 qui a terminé deuxième des 24 Heures du Mans 1982, prêtée par Stuttgart.

*

Une 962C

*

et la 962 Dauer qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1994

*

Une Renault Alpine A442A qi a participé aux 24 Heures du Mans 1978 (abandon)

Une autre vainqueur du Mans, une autre grande dynastie, voici l'Audi R8 qui a remporté l'édition 2001! La Bentley Speed victorieuse en 2003 est passée aussi par ici mais je l'ai ratée, à mon grand regret.

Audi a vraiment 100% raison de garder les voitures victorieuses dans le strict état de la fin de la course. Ca leur donne un cachet unique.

       

Pour terminer, voici une Vaillante Défi,

différente de celle présente il y a quatre ans.

*

En sortant, je vais voir la nouvelle piste de démonstration. C'est vraiment une excellente idée de présenter des voitures en dynamique, même si pour l'instant les voitures susceptibles de prendre la piste ne sont pas d'un intérêt primordial pour moi mais ça peut certainement évoluer.

Voilà, je ne suis pas fâché d'en avoir terminé avec ce reportage énorme. Le nombre d'heures que j'ai passé dessus est totalement déraisonnable pour une audience plutôt en dessous de la moyenne (1200 visiteurs uniques pour la première partie contre 3000 pour la présentation de LaFerrari publié une semaine plus tard). Mais bon, je ne regrette pas, si ce n'est pour la qualité des photos. Le mieux aurait été de faire plus tranquillement en deux fois pour mieux soigner les réglages mais à vrai dire mon programme est déjà bien chargé et je ne pouvais pas vraiment me le permettre. En tout cas, ce n'était pas ma dernière visite et je pense y retourner régulièrement (tous les deux ans?) pour voir quels sont les changements et cibler certains modèles plus sereinement. Pour la suite, attendez vous à voir le Musée Porsche débarquer très rapidement. 

Pour la rédaction de ce reportage, je me suis aidé des ouvrages suivants:

The Schlumpf Automobile Collection d'Halwart Schrader, aux éditions Automobil. Un livre trilingue qui présente un catalogue de tous les modèles présents en 1977, avec une photo de l'époque pour chacun d'eux. Un voyage dans le passé du Musée actuel.

Musée National de l'Automobile, Collection Schlumpf - Mulhouse de Richard Keller et Pat Garnier aux Editions du Donon. C'est le livre officiel édité en 2012. Il présente 90% des modèles exposés avec une légende de quelques lignes, des photos actuelles ainsi que des photos anciennes pour remettre certains modèles dans leur contexte. Très intéressant.

	Première partie de la visite 2013	Deuxième partie de la visite 2013	Visite en 2009	Visite en 2007	Festival Bugatti du Centenaire	Festival Bugatti
Les autres visites et rencontres Bugatti

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt