Depuis les débuts d'Arthomobiles, j'ai déjà visité deux fois la Cité de l'Automobile de Mulhouse mais la dernière remonte déjà à plus de quatre ans. Autant dire que les commentaires de l'époque étaient assez succincts, voire naïfs (je peux dire que je mesure le chemin parcouru quand je relis les reportages des débuts). La récente visite du Musée Mercedes m'a donné envie de revoir cette fabuleuse collection, mais beaucoup plus en profondeur. Il ne s'agit donc pas du dernier volet de la trilogie Schlumpf mais d'un reboot complet. Une fois l'idée semée, j'étais impatient d'y aller mais de début janvier à mi février, le Musée n'ouvre que quatre heures l'après midi, ce qui est largement insuffisant pour la réalisation de mon projet. J'ai donc patienté jusqu'à l'extension des horaires pour vous proposer ce qui suit.

Nous sommes le 21 février, les horaires sont étendus de 10h00 à 17h00 depuis le début de la semaine. C'est parti! Je décolle de Besançon un peu après huit heures, après avoir déposé la petite à la crèche. J'arrive sur Mulhouse vers 09h30. Je décide de mettre cette courte avance à profit pour passer du coté de Modena Motors, la concession Ferrari locale. Derrière le bâtiment, une F12 côtoie deux 458 et deux F430 Spyder.

       

Rien sur le parking de devant mais la vitrine attire mon attention: F40! C'est rare que je sollicite l'entrée dans le showroom mais là, je ne peux pas résister. L'accueil est d'ailleurs excellent.

Cette rencontre confirme le magnétisme extraordinaire de cette voiture: je ne vois qu'elle et me retrouve un long moment à la fixer sans prendre de photo (oui, c'est rare).

Bonus, c'est une inédite pour moi, ma soixante neuvième.

Quand je parviens à m'arracher de son aura, je note tout de même la présence de cette SLS satinée,

       

et de cette magnifique F430 Challenge.

J'arrive sur le parking du Musée à 09h55, juste au bon moment.

Le bâtiment a un peu changé depuis ma dernière visite il y a quatre ans. Par commodité, et parce que certains véhicules intéressants n'étaient pas là, je reprendrai quelques images de mes précédentes visites, en les signalant par un "*" à coté de la vignette.

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Je suis accueilli par la sculpture verticale qui semble traverser la façade du bâtiment, création du Studio Milou en 2006. On est bien mieux à l'intérieur, vu le vent glacial qui souffle.

Je m'acquitte du droit d'entrée de 11 euros, il est temps de commencer... Je longe une imposante exposition de bouchons de radiateur, sans m'attarder.

On peut dire que l'histoire de la Collection Schlumpf n'est pas banale, et elle vaut le coup que l'on s'y arrête en détails. Par contre elle est assez longue et je ne veux pas vous infliger la lecture d'un pavé avant même de voir les autos. Je vais donc essayer de répartir l'historique au long de la visite, en mettant en bleu le texte concerné. Je précise aussi que c'est une histoire très controversée et chargée en émotions, dont il existe autant de versions que de parties impliquées. Je me suis fait ma propre idée en lisant un maximum de sources sur le sujet, et c'est cette version que je vous livre ci dessous. Si la vérité existe, je ne prétends pas la détenir et encore moins l'écrire.

Les deux frères Schlumpf, Hans et Fritz, sont nés en Italie, respectivement en 1904 et 1906. La famille, de nationalité Suisse, s'installe à Mulhouse d'où est originaire la mère, Jeanne. Le père, négociant en textile, meurt en 1918. Hans obtient un diplôme supérieur de commerce tandis que Fritz s'installe à son compte dans le courtage de laine.

Les deux frères se lancent ensuite dans la finance. Fritz Schlumpf est le meneur et son frère aîné Hans le suit en tout, en "second exemplaire". Ils se révèlent d'habiles spéculateurs et font fortune. En 1935 les frères Schlumpf investissent leur argent dans le textile alsacien. Ils fondent une filature à Malmerspach à 30 km au nord-ouest de Mulhouse. puis un empire textile en rachetant systématiquement des filatures et industries lainières autour de Mulhouse, dont le textile est une des spécialités jusqu'à la grande crise du secteur dans les années 1970. Les affaires sont prospères et ils étendent leur empire dans des domaines viticoles de vin de Champagne et dans l'immobilier.

Juste avant de faire composter son billet et de récupérer éventuellement un audioguide (gratuit), voici déjà cette Panhard & Levassor Type P2D de 1892. Elle fait partie d'une série de 30 voitures lancée en 1891 et appartient à la famille Panhard qui la prête au Musée.

Fritz est déjà passionné d'automobiles: il court dans des courses de côte locales à bord d'une Bugatti Type 35B.

Voici d'ailleurs sa monture, le châssis n°4933, superbement mise en valeur dès les portes de l'exposition franchie.

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En 1957, les frères Schlumpf rachètent l'usine textile HKD, ancienne filature de laine à Mulhouse. Une délégation d'ouvriers aurait demandé à Fritz, par l'intermédiaire de sa mère, une figure très influente pour ses enfants, de cesser de courir pour éviter un accident qui mettrait leurs emplois en danger. Et voici Madame Schlumpf, figure ô combien importante pour ces enfants, et à ce titre également mise à l'honneur au Musée.

       

En 1961, Fritz Schlumpf commence à acheter massivement et en secret un grand nombre de voitures anciennes. Pour effectuer ces achats, il noue une série de contacts avec des « rabatteurs » en France, en Suisse, en Angleterre, en Italie, en Allemagne et aux Etats-Unis. Certains de ces contacts sont très fructueux puisque treize d'entre eux lui procurent la moitié de sa collection soit plus de 200 voitures. Le riche industriel achète de façon obsessionnelle les voitures européennes de la haute époque en refusant les modèles américains. Les modèles sont livrés directement dans un hangar de l'usine par une voie ferrée spécialement remise en service à cet effet.

De nombreux amateurs de Bugatti s'indignent de ces achats frénétiques. Eux qui prennent plaisir à entretenir et à conduire leur voiture voient d'un très mauvais œil cet homme qui ne semble vouloir qu'accumuler en secret un grand nombre de ces bijoux (une préoccupation encore bien actuelle finalement). Quand Hugh Conway, un historien de Bugatti, publie son Registre Bugatti en 1962, Fritz Schlumpf envoie une lettre à chaque propriétaire identifié pour lui proposer d'acheter sa voiture.

En 1962, le Schlumpf achètent près de 50 Bugatti. En 1963, une difficile négociation aboutit au transfert à Mulhouse de plus de 30 Bugatti de la collection de l'américain John Shakespeare, dont une des six Royales, la Park Ward. Cette année là, 14 Bugatti supplémentaires sont acquises directement auprès de l'usine de Molsheim, le repreneur Hispano-Suiza ayant désespérément besoin de liquidités. Dans ce lot se trouve la Royale personnelle d'Ettore Bugatti, la Napoléon, et la Type 251 à moteur arrière, ainsi que de nombreuses pièces détachées originales et plans. Les objections de Roland Bugatti, le fils survivant, n'y changent rien. Il semblerait que certains ouvriers de Bugatti aient également été débauchés pour restaurer les dernières acquisitions.

Dans cette petite salle rouge se trouve également une magnifique Ferrari 312 B de 1970. Il s'agit du châssis numéro 2, qui fut impliqué dans le terrible accident de Jacky Ickx en Espagne en 1970, et réduit à l'état de tubes calcinés dans l'incendie.

L'année suivante, c'est Mario Andretti qui dispose du châssis reconstruit: il s'impose au Grand Prix d'Afrique du Sud puis en Ontario (hors championnat). La voiture entre dans la collection Schlumpf en 1973.

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Voici une Dufaux 100/120 PS de 1904. Installés à Genève, Charles et Frédéric Dufaux décidèrent de fabriquer une voiture de sport pour participer à la Coupe Gordon Bennett en 1904. Le résultat fut cette biplace produite à 5 exemplaires dont le moteur 8 cylindres développait 90 chevaux pour une cylindrée de 12761 cm3. Hélas, un sabotage empêcha finalement la voiture de courir. Après quelques courses et records jusqu'en 1907, les frères Dufaux se consacrèrent à la banque (ça fait un peu cliché mais bon). Il serait en tout cas intéressant de savoir pourquoi les frères s'engagèrent deux années de suite pour la Gordon Bennett mais n'en prirent jamais le départ.

Et cette étrange Bugatti Type 56 phaéton de... 1931! En fait, ce véhicule électrique avait été créé par Ettore Bugatti pour ses déplacements dans son usine et sa propriété de Molsheim. Cet exemplaire, châssis 56101 est le premier construit d'une série dont le nombre final varie de six à dix.

Cette Type 52 bébé est en fait inspirée d'un modèle réduit à l'échelle 1/2 des Type 35 qu'Ettore avait fabriqué pour son cadet Roland. Celui ci bénéficiait également d'une propulsion électrique. Devant le succès de ce modèle, une petite série fut produite pour les enfants de quelques têtes couronnées ou riches hommes d'affaire. Apparemment la production aurait atteint près de 90 exemplaires entre 1927 et 1936.

En mai 1965 paraît dans l'Alsace le premier article révélant l'ampleur de cette collection dissimulée. En effet, Fritz Schlumpf n’autorise l’accès aux entrepôts de l’usine qui renferment les voitures qu’à quelques privilégiés, comme Fangio, Pininfarina ou Louis Chiron. L'ouverture d'un Musée devient l'obsession des Schlumpf. Fritz annonce que celui ci sera dédié "à la mémoire de sa mère".

Ces témoignages montrent à quel point ces hommes d'affaires redoutables étaient attachés à leur maman (ils ont perdu leur père à l'adolescence).

       

En 1966, les travaux de mise en valeur de la collection débutent. Une partie des entrepôts de l’usine est aménagée pour créer le « Musée Schlumpf ». Ce chantier de taille s'échelonne sur plusieurs années. Toutes les cloisons du grand bâtiment sont abattues. Cette nouvelle salle d'exposition de 17 000 m² d'un seul tenant est subdivisée en 23 « quartiers » comprenant 10 à 20 voitures et bordée de trois kilomètres d'allées carrelées de grande largeur, baptisées « Avenue Carl Schlumpf », « Avenue Jeanne Schlumpf », « Rue Royale »… L’ensemble des joyaux est disposé sur gravillons lavés et éclairé par 845 lampadaires identiques à ceux du pont Alexandre III de Paris.

C'est dans cette salle que se poursuit la visite. Elle est effectivement immense. Dans le musée, les voitures sont agencées par période: logiquement, nous débutons par la section intitulée les « Ancêtres », qui couvre une période allant de 1878 à 1918. C’est à cette époque que se définit petit à petit l'architecture de l’automobile moderne pour les décennies à venir, avec dans l’ordre, de l’avant à l’arrière : un moteur, un embrayage, une boîte de vitesses et une transmission aux roues arrières. Il était une fois l'automobile, suivez moi.

Voici une Jacquot à carrosserie Tonneau de 1878. Le premier véhicule véritablement auto-mobile fut le « fardier » construit en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot avec un lourd châssis de bois équipé d’un moteur à vapeur. À la suite de Cugnot, le flambeau fut repris en Angleterre puis en France et une seconde génération de voitures vit le jour dans les années 1870, grâce aux travaux de Bollée et d’une foule de pionniers dont l’histoire a parfois retenu les noms. Ainsi le docteur Jacquot, un médecin de Chantilly, commanda à un artisan - forgeron un véhicule de petite taille. Fin mécanicien, le forgeron greffa une chaudière à vapeur sur une voiture hippomobile, en faisant ainsi un curieux mélange de voiture à cheval et de locomotive. Hélas la chaudière mettait énormément de temps à chauffer, ce qui ne facilitait pas les déplacements impromptus.

Voici ensuite une Peugeot Type 8 de 1893 également, équipée d’un bicylindre en V Daimler fabriqué sous licence par le concurrent Panhard et Levassor. Une de ces Peugeot se rendit célèbre en accompagnant la course cycliste Paris-Brest (aller et retour) jusqu’au bout. La souplesse des grandes roues garnies de caoutchouc procurait un confort très apprécié.

Cette Panhard et Levassor Type P2D de 1894 fait partie de la même série que celle de l'entrée. On peut remarquer les cerclages d'acier sur les roues et la direction par queue de vache.

Ici je n'ai pas réussi à identifier le véhicule mais nul doute que le cocher doit par moment se demander où sont passés ses chevaux.

Je me suis déjà étendu en long et en large sur les modèles de Benz et Daimler dans le reportage sur le Musée Mercedes mais il est logique de retrouver ici des véhicules construits par ces précurseurs, comme cette Benz Victoria de 1893. Il s'agit ici "simplement" pour Karl Benz de greffer un moteur monocylindre de 1700 cm3 de sa conception sur une calèche genre Victoria. Le moteur étant placé horizontalement à l’arrière, les vibrations étaient absorbées par la structure du véhicule qui faisait partie du haut de gamme de l'époque. En 1894, le tout premier client, le baron autrichien Theodor Von Liebieg, parvint à accomplir un périple de 700 km sans rencontrer de soucis majeurs. Il sera plus tard à l'origine du constructeur Tatra.

Il y a deux exemplaires de Victoria dans la collection. Dans les vis-à-vis, comme leur nom l'indique, les passagers sont placés devant le conducteur, ce qui ne devait pas forcément être idéal. Imaginez aujourd'hui conduire votre voiture (à quelques kilomètres heures certes) depuis le siège arrière.

Bien sûr, à l'époque l'automobile est un produit de luxe, qui se développe avant tout dans les grandes villes. Cette grosse voiture est une Menier Type 1, de 1893, propulsée par un moteur Daimler de chez Panhard et Levassor. Mais les moteurs ne sont encore pas très puissants et ce modèle reste sans lendemain, handicapé par son poids considérable.

Benz encore, avec un Type Velociped de 1896 qui reprend l'architecture de la Victoria mais en plus léger. Pas de queue de vache ici mais un volant horizontal avec une poignée.

La Velociped se décline en phaéton et en vis-à-vis, et propose huit versions de carrosserie pour chacun des trois modèles de base, ainsi que des accessoires allant de l'ombrelle, à la lanterne et aux trompes. Le Musée présente une grande variété de carrosseries, et c'est l'occasion d'essayer de les décrire au mieux. Ainsi, le tonneau est une voiture avec entrée par l'arrière ou par l'avant. Le phaéton est quant à lui une voiture haute à 4 roues, légère et découverte, avec une grande banquette, souvent avec une capote, puisque le propriétaire conduit lui-même. Le phaéton était parfois muni d'un spider: une trappe arrondie a l'arrière du véhicule qui permet de libérer 2 places supplémentaires, mais peu confortables, si on l'ouvre. Sa forme arrondie est sensé rappeler la forme du dos d'une araignée, d'ou le nom. Avec deux rangées de sièges, on parlera de double phaéton (sans spider à l'arrière), avec trois, de triple phaéton.

L'évolution de la Velociped en 1897 est cette Type Ideal, toujours en vis-à-vis. Le moteur est plus puissant et l'allumage moins capricieux.

La Benz Confortable nous dévoile la simplicité de son moteur.

Ici une Georges Richard Type 8 vis-à-vis de 1894 sur laquelle on peut constater la généralisation des bandages de caoutchouc sur les roues.

Toujours en 1894, cette Peugeot Type 3 vis-à-vis équipée du V2 Daimler a été fabriquée à 64 exemplaires.

En 1897, voici une Bardon phaéton. Cette petite marque établie à Puteaux ne produisit que quelques dizaines de véhicules durant ses cinq années d'existence. Seuls trois exemplaires ont survécu.

Comme de nombreux constructeurs de l'époque, Hurtu, dont voici une Type AH dos à dos de 1897, a commencé par fabriquer des cycles. Là aussi, seuls trois exemplaires de ce modèle à la finition magnifique ont survécu.

Gustave Adolphe Clément était lui aussi dans les cycles avant de se lancer dans les véhicules à moteur, avec notamment cette Clément De Dion 2.5 HP légère, fiable et pratique. Un exemplaire termina deuxième du Paris Rouen en 1900.

Même histoire pour cette Barré type 1: venu des cycles, Gaston Barré adapte des monocylindres De Dion Bouton sur des châssis légers.

Cette Georges Richard type poney de 1897 montre un capot alligator, ou sabot, que l'on retrouvera souvent et longtemps chez Renault par exemple.

Cette Esculape 2/3 CV de 1898 dispose elle aussi d'un moteur De Dion Bouton.

En 1898, l'automobile se rend utile, comme avec cet autobus Daimler type 2 de 1898, construit sous licence en Angleterre.

Alors que le tournant du siècle approche, le progrès est rapide. Ainsi, cette voiturette Rhéda de 1899

ou cette Clément Panhard Type VCP de 1900 sont déjà presque dépassées, avec leur direction par pivot central.

Avec la Type 17, Peugeot se libère des moteurs Daimler et produit désormais ses propres moteurs deux cylindres.

Continuons avec les marques françaises, qui étaient particulièrement vivaces au début de l'aventure automobile. Ici une Panhard et Levassor Type A1 Landaulet de 1898. Sa carrosserie est l'œuvre de Binder, un carrossier qui avait acquis sa notoriété en habillant des voitures à cheval haut de gamme dans les années 20 et 30, et qui réussit sa reconversion dans l'automobile. Nous en reparlerons d'ailleurs tout à l'heure en arrivant vers les Royales. Le moteur de cette voiture est encore doté de l’allumage à incandescence avec tube de platine vissé en haut du cylindre et chauffé par un brûleur à pétrole. Un système rapidement abandonné car les mises en route étaient longues et il pouvait être éteint par un coup de vent ou même mettre le feu à la voiture. Ce moteur a été développé par Panhard, pour remplacer les moteurs Daimler. Cet exemplaire à une carrosserie landaulet. La Landaulet est un véhicule dont les places arrières sont découvrables (places avant couvertes ou non).

Les automobiles commencent à prendre la forme qu'on leur connait. En 1899, cette Panhard & Levassor Type A2 ne ressemble plus à une calèche: le moteur est à l'avant, à cylindres verticaux, avec une transmission par chaîne à l'arrière. La puissance augmente, permettant d'ajouter des équipements de confort comme le pare-brise, les lanternes... Celle ci est carrossée en tonneau fermé, ou bohémienne. Chaque carrosserie est construite sur mesure en fonction des désirs du client.

Fritz Schlumpf a avant tout collectionné des marques françaises et européennes. Au dix neuvième siècle, la production automobile est avant tout européenne, l'Amérique ne disposant d'aucun réseau routier pour sillonner des territoires vastes et hostiles. Du coup, en 1904 un tiers du parc automobile américain est électrique. Mais entre 1905 et 1908, les constructeurs nord américains se mettent sérieusement à la tâche de remplacer les chevaux du far-west, en tentant de démocratiser l'automobile. Ils inventent la voiture bon marché, à 1000$ dans un premier temps. Le symbole de cette révolution est la Ford T dont le prix chute rapidement à 825$ puis 500$ en 1914. En 1907, les États Unis produisent 44 000 véhicules contre 25 000 pour la France. En 1914, Ford produit 240 000 Type T. La production de masse et le travail à la chaîne sont lancés. En France, en 1904, on est loin de cette standardisation. De Dion Bouton propose une gamme pléthorique, avec plusieurs moteurs et empattements différents pour satisfaire tous les besoins. Voici une Type S phaéton de 1903 et une Type V tonneau de 1904.

Ici une De Dion Bouton Type J de 1902. Le moteur monocylindre de 700 cm3 permettait à la « Populaire » (son surnom) d’atteindre les 45 km/h. Une vitesse honorable, considérant qu'il n'y a pas de freins sur les roues avant et que la taille des tambours arrière est pour le moins modeste. La populaire n'est pas encore à la portée de tout le monde mais elle ouvre la voie à la grande diffusion.

Tout le contraire avec cette Serpollet Type D vis-à-vis dont le prix était élevé, pour une voiture qui semblait venir du siècle précédent.

La Peugeot Type 26 de 1902 n'a pas non plus encore franchi le pas du moteur avant.

Le tournant a bien eu lieu au tout début du vingtième siècle. En 1901, la Type E de De Dion Bouton était encore une vis-à-vis.

Tout comme la Type G du même constructeur, ici avec un pare-brise qui devait offrir des performances aérodynamiques... intéressantes,

et la Maurer Union type 1.

La Renault Type D, de 1901, n'a pas encore de volant. Elle est équipée d'un moteur De Dion Bouton.

Mais en 1902, voici un des derniers vis-à-vis produit, la De Dion Bouton Type L. Déjà à l'époque le look de cette voiture avec son dais est désuet.

Même année, on peut faire la comparaison avec cette Panhard & Levassor Type B. La marque abandonne le moteur Phoenix de Daimler pour un quatre cylindres en ligne plus puissant, le Centaure.

Léon Serpollet, quant à lui, reste fidèle à la vapeur, un système offrant couple, puissance, souplesse et silence mais qui nécessite un temps de préparation au départ et est un peu plus coûteux. J'y reviendrai plus loin. Ici une Type A double phaéton.

Alexandre Darracq était lui aussi fabriquant de cycles mais il vendit son usine (Gladiator) pour se consacrer à l'automobile. Cette Type C de 1901 connait un beau succès. Darracq aurait inventé la segmentation des usines, avec des ateliers autonomes dédiés à des modèles différents.

Et voici une Darracq Type L de 1903, dont la carrosserie tonneau compacte est représentative de ce qui se fait le plus à l'époque.

D'ailleurs cette De Dion Bouton type O de 1902 est le châssis le plus vendu en 1902/1903.

Voici une De Dion Bouton type H de 1902, pour laquelle huit à dix carrosseries étaient proposées, comme cette phaéton.

Ici une Peugeot type 56 de 1903.

En 1906, on trouve tout de même cette Piccolo 5 HP dont le moteur se trouve cependant à l'avant.

Le tir est rectifié dans la foulée avec cette autre modèle qui porte le même patronyme.

Georges Richard produit en 1900 la type poney, légère, maniable et fiable.

En 1904, Renault débauche un ingénieur de chez De Dion pour concevoir son propre moteur monocylindre, qui équipe d'abord la Type T.

En 1905, voici la Peugeot Type 69, ou 6 CV Bébé, une voiture très bon marché qui sera produite à près de 500 exemplaires par an. Je dois m'excuser pour la qualité de certaines photos qui est vraiment indigne. Comme le 7D me semblait à la ramasse, je suis passé à un moment donné en mise au point manuelle pour faire le point en liveview et j'ai tout simplement oublié de remettre en automatique pendant un moment. Ça aurait pu être pire mais je n'avais pas le temps de revenir en arrière pour un second passage.

Dans la catégorie des marques presque disparues, voici une Fouillaron 10 HP de 1906 dont seuls quelques exemplaires survivent

et une Decauville 10 HP également. Là aussi, moins de dix voitures de la marque auraient survécu.

Vous aurez sûrement noté la grande quantité de modèles proposée par De Dion Bouton, comme cette Type AL de 1906. A cette date, l'usine emploie 3500 personnes!

Voici une Lion-Peugeot Type VC1 en 1907, par les "Fils de Peugeot Frères". Généralement les deux entreprises groupent leurs achats auprès des mêmes fournisseurs de matières premières.

Au début du siècle, la France compte près de cent constructeurs automobile, et la sélection va évidemment commencer. Ainsi, la bonne réputation des voitures de Jean Marie Corre, acquise en compétition, ne suffit pas à sa santé financière. La firme Corre est reprise en 1907 par Waldemar Lestienne, un de ses ingénieurs et pilote, qui ajoute au nom de la marque les mots "la licorne", animal qui figure sur les armoiries de sa famille. Voici donc une Corre-La Licorne Type J.

Voici une De Dion Bouton Type AW à carrosserie double phaéton. Comme mentionné plus haut, faire son choix dans la gamme De Dion-Bouton de 1906-1910 n’était pas chose aisée : le quatre cylindres était en effet proposé sur quatre châssis de dimensions différentes et avec plusieurs versions de carrosserie. Chacune des multiples combinaisons possibles était désignée par un sigle formé de deux lettres. Après enquête en profondeur, démontage en règle et mesures minutieuses, il semble que ce véhicule soit un modèle similaire à celui que Cormier et Collignon ont utilisé en 1907 pour leur participation au raid Pékin-Paris. En terminant sans ennui majeur cet incroyable raid de 81 jours, ils ont beaucoup renforcé la notoriété de de Dion-Bouton.

Darracq tente lui aussi d'étendre son empire. En 1902, il cède une licence de fabrication de 8/10 HP à Opel en Allemagne tandis qu'à Milan, le Sté Italienne Darracq donne naissance à A.L.F.A sous l'impulsion de Nicola Romeo (pas la peine de vous faire un dessin). Darracq s'engage dans la course aux records et remporte la Coupe Vanderbilt aux USA, ce qui dope les ventes. Cette type 20/28 est alors le haut de gamme du constructeur.

En 1906, Peugeot produit cette type 78A double phaéton à 270 exemplaires, renforçant sa gamme de voitures moyennes.

Les moteurs font des progrès rapides, leur cylindrée et leur puissance augmentant et permettant de proposer des gabarits beaucoup plus imposants, comme cette Mercedes 28/50 de 1906 dont le moteur fait plus de sept litres de cylindrée.

Neuf litres pour cette Mercedes 37/70 de 1907 qui fut livrée en version limousine au duc de Westminster. Elle fut réquisitionnée durant la Grande Guerre pour servir de voiture d'État Major avant d'être restituée au duc. Elle fut ensuite recarrossée en biplace sportive pour gagner en performances. On est toutefois encore loin du concept superleggera.

Même principe pour ces Panhard & Levassor X12 qui pèsent plus de deux tonnes mais qu'un moteur quatre litres peut emmener à plus de 100 km/h. Toutes les commandes sont désormais à l'intérieur. Il s'agit d'une carrosserie dite coupé-chauffeur, le chauffeur étant séparé des passagers qui se trouvent dans un compartiment fermé.

Cette Mercedes Type 14/30 de 3.5 litres consommait tout de même environ 18 litres au 100.

Bien sûr il reste un marché important pour les voiturettes, comme cette Piccolo 5 HP de 1907 à deux cylindres. Un type prisé par les médecins qui valut à ce genre de voiture le surnom de coupé-docteur.

La voiture qui suit marque bien l'incroyable richesse de la Collection et la clairvoyance de son créateur. Il s'agit d'une Sage 24 HP de 1906. La firme parisienne Sage peut être considérée non seulement comme une marque artisanale, mais plus encore comme une marque « de quartier » servant à ses clients, des voitures « à la carte ». La voiture présentée est le seul exemplaire subsistant de la production de cette marque. Cette voiture était l’une des voitures préférées de Fritz Schlumpf qui en traita la décoration de façon très personnelle, la faisant ressembler à un jouet princier. L’une des particularités de cette voiture est de posséder, à l’arrière, un troisième siège que les Américains adoptèrent vers 1910 sous le nom évocateur de « mother in law seat », le siège de la belle-mère. Mais le principal intérêt de cette imposante voiture réside dans le fait que son châssis est prévu pour être habillé de trois carrosseries différentes, montées et démontées à volonté à l’aide de six boulons. Celle actuellement en place est la version dite runabout conçue pour les promenades estivales. La version plus mondaine, le coupé-chauffeur avec portillons à l’arrière, est exposée à côté de la voiture. Enfin, il y avait une version conduite intérieure pour la saison froide.

Cette 12 HP est une Gladiator, la marque créée à l'origine par Alexandre Darracq et qui a fini par produire ses propres voitures. On peut voir que les couleurs étaient plutôt vives à l'époque.

En fin de travée, je retrouve deux quadricycles. Ce Peugeot type 2/3/4 de 1905 dispose de trois places et est relativement bon marché. Et un Soncin 4.5HP.

Le cauchemar du photographe: les plateaux tournants. En basse lumière, il faut trouver de la vitesse. A f2.8 et 1600 ISO, je monte à 1/250ème mais le bruit monte pas mal. Désolé pour cette Mathis Hermès Simplex de 1904. Après son départ de De Dietrich, Ettore Bugatti s'associe avec Emile Mathis (alors agent De Dietrich à Strasbourg) pour la fabrication de voitures de 40, 60 ou 90 CV baptisées Hermès. La Simplex 90 CV présentée ici est le seul témoin de cette association.

Voici une Renault type AX

Cette autre Renault AX illustre bien le placement du radiateur derrière et de part et d'autre du capot alligator.

Voici deux Clément-Bayard type 4 M3. Adolphe Clément avait construit une usine dans la ville de Charleville Mézières, qui possède une statue du Chevalier Bayard. Séduit par la devise de ce dernier, "sans peur et sans reproches", Clément obtint du conseil d'État de rajouter le nom Bayard derrière son patronyme. Clément était un véritable entrepreneur: son entreprise de cycles fut la plus grande de France, il fut l'importateur des pneus Dunlop en France, fut un membre fondateur de l'Automobile Club de France, fonda la firme de moteurs Aster, resta quelques temps actionnaire majoritaire de Panhard & Levassor. Il eut aussi des intérêts dans les dirigeables Astra et construisit des avions pendant la guerre avant de devenir vice-président de la Banque des Ardennes. Etc etc...

En 1908, la situation devient plus difficile pour De Dion Bouton mais la marque conforte son haut de gamme avec le type BS, tout en se diversifiant dans les bus de transport urbain. 

Une De Dion Bouton Type DJ

Cet autobus interurbain est un Lorraine-Dietrich type EIC

alors que ce type E de la même marque a été converti en véhicule d'incendie porte-échelle.

Ici une Renault Type AG1 à carrosserie Landaulet de 1908, un modèle qui reste surtout connu pour sa version dite «Taxi». En effet, parmi les nombreux modèles que Renault propose à ses clients durant les dernières années de la Belle Epoque, ce modèle répond parfaitement aux besoins des compagnies de taxis. Le moteur, un bicylindre de 1 200 cm3, a fait ses preuves ses performances sont honnêtes et surtout, il est fiable. Quant au châssis, il ne mesure que 3,80 m. Ainsi carrossé en landaulet, il offre une habitabilité suffisante tout en gardant une grande maniabilité en milieu urbain. Enfin, le radiateur est placé à l’arrière du moteur, configuration appréciable en hiver pour le chauffeur exposé à tous vents. La principale compagnie parisienne de taxis, la G7, adopte la voiture qui devient un élément permanent du paysage de la capitale. Bien qu’il soit aussi vendu à des clients privés, le type AG1 est rapidement surnommé le « taxi Renault ». Des compagnies de voitures de place et des hôtels en acquièrent, et cela jusqu’à Londres. Mais c’est en participant à la bataille de la Marne que le taxi Renault connaît la gloire.

Voici une Piccard-Pictet 18 HP, un autre constructeur Suisse installé à Genève.

Si j'en crois l'ouvrage consacré au Musée, cette Richard-Brasier 8HP torpédo  serait en fait un remontage datant des années 50/60, avec un moteur à deux cylindres verticaux.

Cette De Dion Bouton Type BG de 1908 serait proche des modèles engagés dans le raid Pékin-Paris en 1907.

Quand cette Delahaye Type 28 A torpédo est sortie en 1908, le fondateur Emile Delahaye était déjà mort depuis trois ans, laissant la direction de la firme à l'ingénieur alsacien Charles Weiffenbach.

Voici une Delaunay Belleville dont le capot moteur rond rappelait l'activité de fabrication de chaudières. En 1909, la Type F6 était considérée comme une des meilleures voitures du monde: silencieuse, souple, puissante, fiable, on en trouvait dans plusieurs cours d'Europe.

Cette Darracq Type P torpédo datant de 1910 resta confidentielle, arrivant au moment où les bénéfices du constructeur étaient en baisse, les investissements diversifiés au Royaume Unis se révélant hasardeux. Alexandre Darracq quitte son groupe en 1912. La Torpédo est un véhicule muni d'une capote en toile repliable et de rideaux de côté (ne possède pas de glaces latérales). Ce type de carrosserie est appelé aujourd'hui roadster. Il s'agit généralement de la version la moins chère d'une gamme car son toit est simplement constitué d'une longue toile recouvrant une armature. Il y a donc moins de carrosserie que pour une conduite intérieure et pas de vitrage latéral.

Seuls quelques exemplaires de la marque Barré existent encore. La marque de Gaston Barré a été victime de la crise des années 20. Ici une Barré 4FM de 1910, une torpédo de milieu de gamme à moteur Ballot.

Voici une Mors Type N de 1910. L'année précédente, la production de la marque Mors a atteint 2000 unités.

Sur cette Grégoire type 6/8 HP phaétonnet de 1910, on peut voir que le centre de gravité est toujours très élevé, avec des passagers perchés tout en haut de la carrosserie.

La Société des Automobiles Pilain était considérée comme un des meilleurs constructeurs provinciaux (il est basé à Lyon). Ses voitures sont dotées de mécanismes qui permettent un fonctionnement souple et silencieux. Voici une Pilain 4D torpédo de 1910. C'est amusant (enfin, en un sens) d'apprendre que François Pilain quitta son entreprise en 1913 car ses actionnaires limitaient ses prérogatives et le pressaient de produire une voiture par jour. Comme quoi, certains comportements sont universels.

Cette Renault AX de 1911 dispose d'une carrosserie de type fourgon.

Une Pilain 4O de 1911

Et voici une Zedel type C1 de 1911. Le nom vient des initiales des créateurs, Zürcher et Lüthi, des Suisses qui se sont installés à Pontarlier, dans le Doubs, pour construire leurs voitures et éviter les taxes douanières. J'ai habité des années à Pontarlier mais il a fallu que je vienne à Mulhouse pour entendre parler de ces voitures.

Une Le Zebre Type A de 1911

Voici maintenant une Panhard et Levassor Type X5 de 1911, qui a été acquise par le Musée en 1987. Il s'agit d'une voiture moderne pour son temps: châssis métallique, transmission par arbre à cardan – et non plus par chaîne – et embrayage à quatre vitesses. Il est de plus possible de descendre les glaces grâce à un système de courroies à trous. Cet exemplaire apparaît à l’écran dans le film « Minouche » avec Fernand Gravey.

Ici la première Bugatti, une Type 16 "bébé" de 1911. Ce projet sera vendu en 1911 sous forme de licence à Robert Peugeot. Sur ce prototype, la carrosserie est d'origine Peugeot tandis que le radiateur est spécifique à Bugatti. Cette licence apporta des revenus importants à Ettore Bugatti, lui permettant de développer son usine de Molsheim. Cet exemplaire est resté dans les réserves de l'usine jusqu'en 1964. 

Et voici les Bébé Peugeot, ou type BP1 fabriquées grâce à la licence d'Ettore Bugatti citée ci dessus.  La « BB », ainsi dénommée en raison de sa petite taille, est une véritable réussite commerciale puisque plus de 3 000 exemplaires ont été produits par la marque au lion. Peugeot en a vendu un peu partout à travers le monde.

Ici une Delaunay-Belleville HB6 coupé-de-ville de 1912. Une des Delaunay-Belleville du Tsar Nicolas II était équipée d'un réservoir d'air comprimé qui permettait de circuler moteur coupé, en silence, afin de ne pas effrayer les passants des rues très peuplées.

Voici une Hispano Suiza Type Alphonse XIII de 1912, ainsi baptisée en raison de l’intérêt que lui portait le souverain espagnol. Celle-ci a appartenu à l'aviateur Grandseigne, le premier à voler de nuit au-dessus de Paris en 1911 et a été retrouvée dans un champ, à l’état d’épave. Cet exemplaire est habillé d'une carrosserie biplace plutôt sportive.

Cette Rolls Royce Silver Ghost de 1912 a été carrossée avec sobriété par Barker.

Une Delahaye coupé Landaulet de 1912

Ici une De Dion Bouton Type DH de 1912, une voiturette qui se vendra très bien jusqu’au début des années 20. Sans comporter d’innovations techniques majeures, elle bénéficie d’une construction à toute épreuve et d’une finition soignée

Cette De Dion Bouton type DH Limousine de 1912 propose des vitres souples en cuir et mica.

Philos faisait partie de la quinzaine de constructeurs installés en région lyonnaise mais la guerre a eu raison de la majorité d'entre eux. Cette 4AM Torpédo de 1912 est une rareté de plus dans ce Musée qui en regorge.

Une Le Zèbre Type A de 1913, dotée d'un moteur monocylindre alors que la concurrence en a souvent deux ou quatre. Mais le prix modeste de la voiture lui assure un beau succès.

Cette Le Zèbre Type C de 1913 était une voiture plutôt économique.

Le Gui type B2 de 1913 utilise un moteur 4 cylindres Chapuis-Dornier de 1600 cm². La gamme de la société d'Henri Guillemin est étendue mais la production reste très faible. 

Cette Violet Bogey Type A de 1913 est l'œuvre de Marcel Violet et Jean Bogey, une voiturette équipée d'un bicylindre de 1100 cm3.

Voici une Lancia Théta type 61 de 1913. C'est la première voiture européenne à disposer d'un circuit électrique 6 volts complet: génératrice, démarreur, éclairage avant, arrière et du tableau de bord... Vincenzo Lancia avait tellement confiance  dans son démarreur électrique qu'il avait tout simplement supprimé la manivelle. La Théta se vendit à 1700 exemplaires entre 1913 et 1929, malgré son prix élevé.

Voici une Rochet-Schneider 12HP, dans son état d'origine.

Peugeot construit aussi des voitures plus statutaires, comme cette Type 146 de 1913. Certes ce modèle ne se vend qu'à 428 exemplaires mais il contribue à la bonne image de la marque. Pendant la guerre, plusieurs de ces voitures sont transformées en véhicule d’état-major ou sanitaire puis sont reconverties en voitures d’intervention d’incendie.

Une Delahaye Type 32 coupé-chauffeur de 1914.

Une très cossue Renault VB 20 CV Limousine de 1914

La Markranstädter Automobil Fabrik est une entreprise Allemande dont les véhicules font preuve d'un constant soucis d'originalité. Sur cette M.A.F 5/14 PS torpédo de 1914, le 4 cylindres est refroidi par air avec deux ventilateurs latéraux. Les ailettes du capot moteur sont orientées pour créer un flux d'air, un dispositif très rare à l'époque.

Cette Bugatti type 21 Cinq Litres "Garros" de 1912 avait déjà son capot transparent dans les années 70. Le moteur est le premier multi-soupapes créé par Bugatti: deux pour l'admission, une pour l'échappement. Destiné à la compétition, il n'équipa que 8 châssis. Cet avec l'un d'eux qu'Ettore Bugatti lui même remporta sa classe en 1912 au Mont Ventoux, à Limonest et au Meeting de la Sarthe. Aujourd'hui seuls trois exemplaires survivent dont un se trouve au Musée Louwman (et était visible au dernier salon Rétromobile) et un autre sous vos yeux.

Suivie d'une Bugatti type 13 de 1913. Même s'il s'agissait d'un véhicule léger et économique à l'usage et à l'entretien, son prix élevé le réservait à une clientèle aisée et plutôt sportive. La carrosserie est due à Forrler, de Strasbourg.

Une Fiat Type 52 B torpédo de 1918. C'est en 1899 que Giovanni Agnelli fonde la FIAT, qui permettra l'éclosion de nombreux ingénieurs, pilotes et même constructeurs, à l'image de Vincenzo Lancia. La firme grandit rapidement en se diversifiant dans les moteurs de bateaux et d'avions. La 52 B est assez rare mais la carrosserie torpédo représente plus de 80% des modèles vendus par la marque dans les années 10 et 20.

Ici une Benz Type GR de 1918, en version coupé-chauffeur

et sa concurrente, la Daimler TE20, un haut de gamme équipé d'un moteur sans soupapes.

L'allée suivante est consacrée à quelques animations ponctuelles du genre "montez dans la voiture" ou "démarrez le moteur à la manivelle" et mélange un peu les époques. C'est donc sur ces deux Vis-à-vis que je vais conclure cette première partie de la visite avant d'enchainer bientôt sur l'entre deux guerres (hors grand prestige). Je vous raconterai aussi évidemment la suite de l'Affaire Schlumpf. Restez fidèles!

Pour la rédaction de ce reportage, je me suis aidé des ouvrages suivants:

The Schlumpf Automobile Collection d'Halwart Schrader, aux éditions Automobil. Un livre trilingue qui présente un catalogue de tous les modèles présents en 1977, avec une photo de l'époque pour chacun d'eux. Un voyage dans le passé du Musée actuel.

Musée National de l'Automobile, Collection Schlumpf - Mulhouse de Richard Keller et Pat Garnier aux Editions du Donon. C'est le livre officiel édité en 2012. Il présente 90% des modèles exposés avec une légende de quelques lignes, des photos actuelles ainsi que des photos anciennes pour remettre certains modèles dans leur contexte. Très intéressant.

 

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